Professional Documents
Culture Documents
EMBARCACIÓNS TRADICIONAIS
DE GALICIA
A DORNA, A GAMELA E
O GALEÓN
DECEMBRO 2013
Unión Europea
Fondo Europeo de Desarrollo
Regional
Invertimos en su futuro
Presidenta
Dirección
Equipo técnico
Colaboración
Gestenaval, S.L.
EDITA
Deputación de Pontevedra
Dirección
REALIZACIÓN
Táktika Comunicación
ISBN: 978-84-8457-469-9
2 A DORNA 14
2.1 INTRODUCIÓN 15
2.1.1 DORNAS DE ESCARVA OU CALIME 23
2.1.1.1 MORFOLOXÍA E CONSTRUCIÓN 24
2.1.1.2 BASES DE DATOS 26
2.1.1.3 CÁLCULOS HIDROSTÁTICOS 28
2.1.1.4 ESTUDIO RELACIÓNS PARAMÉTRICAS 31
2.1.1.5 RECAPACITACIÓN FINAL 37
2.1.2 DORNAS DE TOPE 40
2.1.2.1 MORFOLOXÍA E CONSTRUCIÓN 41
2.1.2.2 BASES DE DATOS 42
2.1.2.3 CÁLCULOS HIDROSTÁTICOS 43
2.1.2.4 ESTUDO DAS RELACIÓNS PARAMÉTRICAS 46
2.1.2.5 RECAPACITACIÓN FINAL 47
3 A GAMELA 48
3.1 INTRODUCIÓN 49
3.2 GAMELA GUARDESA 53
3.2.1 MORFOLOXÍA E CONSTRUCIÓN 54
3.2.2 BASES DE DATOS 56
3.2.3 CÁLCULOS HIDROSTÁTICOS 57
3.2.4 ESTUDIO RELACIÓNS PARAMÉTRICAS 60
3.2.5 RECAPACITACIÓN FINAL 62
3.3 GAMELA CORUXEIRA 63
3.3.1 MORFOLOXÍA E CONSTRUCIÓN 63
3.3.2 BASES DE DATOS 65
3.3.3 CÁLCULOS HIDROSTÁTICOS 66
3.3.4 ESTUDO DAS RELACIÓNS PARAMÉTRICAS 67
3.3.5 RECAPACITACIÓN FINAL 70
5 AGRADECEMENTOS 86
6 BIBLIOGRAFÍA 88
ANEXOS 90
ANEXO A : DORNA DE CALIME 91
PLANO DE DISPOSICIÓN XERAL DUNHA DORNA DE CALIME 91
PLANO DE FORMAS DUNHA DORNA DE CALIME 92
NOMENCLATURA NUNHA DORNA DE CALIME 93
CARPINTERÍA DE ARMAR DUNHA DORNA DE CALIME 94
VELAS 98
FICHA DE CLASIFICACIÓN 99
BASE DE DATOS DA DORNA DE CALIME 100
1.1. Limiar
O
mar dos galegos, o “Callaicun Oceanum” de Marcial, está conformado por acan-
tilados e coídos, ten rebastais e areas, hai puntas que se adentran no mar de
fóra e esteiros fondos onde ría e río se mesturan até confundirse. O mar galego
son moitos mares e iso significou unha gran variedade de embarcacións tradi-
cionais, variedade que é produto da adaptación aos múltiples ecosistemas, ás
diferentes formas de andar ao mar, ás evolucións técnicas na historia e, finalmente e sobre todo,
ao saber dos carpinteiros de ribeira e dos mariñeiros.
Cara as administracións cando falamos de gamelas, dorna, galeóns, racús… ¿cómo tipifi-
camos cada unha destas tipoloxías?, cando queremos construír una embarcación que responda
a algunha destas tipoloxías ¿cáles son os seus planos construtivos?.
É preciso pois, iniciar unha serie de estudos descritivos e paramétricos baseados en es-
tudos de campo, investigación documental e entrevistas a carpinteiros de ribeira, sobre as em-
barcacións tradicionais galegas con vistas a xerar un sistema de identificación uniformizado,
que facilite a tipificación das embarcacións existentes e a súa categorización como embarcación
tradicional polos organismos públicos, ao tempo que tamén proporcione unha guía para a cons-
trución de novas unidades con fidelidade á tipoloxía pretendida (réplicas).
1.2. Obxectivos
Xeral:
Crear unha serie de estudios descritivos e paramétricos, baseados en estudos de campo
e entrevistas a carpinteiros de ribeira e mestres veleiros, sobre algunhas tipoloxías das embarca-
cións tradicionais galegas das Rías Baixas, con vistas a xerar a documentación necesaria para
tipificalas.
Específico:
Facilitar unha serie de criterios que permitan valorar e clasificar unha embarcación deter-
minada dentro dunha categoría de embarcación tradicional.
Tipoloxía Dorna
• Dornas de calime (ou escarva)
• Dornas de tope
Tipoloxía Gamela
• Gamela de Coruxo
• Gamela de A Garda
Tipoloxía Galeón
• Galeón das Rías Baixas (Galeón de Arousa)
1.4. Metodoloxía
Para a realización deste traballo a FGCMF contou cos servizos de tres técnicos navais de
recoñecida experiencia en embarcacións tradicionais galegas e un bo coñecemento do mundo
das carpinterías de ribeira polo seu traballo de moitos anos na enxeñería de pequenos barcos
de pesca comercial.
Coa información conseguida construíuse unha base de datos sobre a que se levou a cabo
a análise paramétrica e infográfica. Unha vez elaborada dita base de datos, para cada una das
tipoloxías estudouse o seguinte:
• Descrición da tipoloxía
• Disposición Xeral
• Dimensións principais
• Área Vélica
• Formas
• Hidrostáticas
• Relacións paramétricas principais
O seguinte paso foi a realización dunha análise estatística da variación das dimensións
principais e dos parámetros principais para cada tipoloxía, determinando as franxas de valores
aceptables para o encaixe dunha embarcación determinada dentro da tal tipoloxía.
O paso final foi a realización dos traballos infográficos, coa especial relevancia do desen-
volvemento en 3D dunha embarcación representativa de cada tipoloxía, mostrando os seus ele-
mentos construtivos, de forma que nunha fase posterior podan utilizarse para a súa exposición
dinámica en presentacións cara ao público.
2.1. Introdución
A dorna é hoxe en día a embarcación tradicional de Galicia con maior auxe entre os afec-
cionados á conservación e goce do patrimonio marítimo galego. Nestes últimos anos e grazas a
labor das asociacións inseridas na Federación Galega pola Cultura Marítima e Fluvial, apoiadas
por institucións como a Deputación Provincial de Pontevedra, tense recuperado e/ou construído
un grande número delas para uso de lecer, moi especialmente para a realización de regatas mo-
notipo, grazas as súas boas calidades mariñeiras a vela, que cada día están a xuntar un maior
número de participantes.
A dorna foi un tipo de embarcación amplamente utilizado na pesca profesional nas rías
baixas galegas con especial incidencia nas de Arousa e Pontevedra, mantendo unha fasquía,
técnica construtiva e propulsora moi similar, malia as variacións en tamaño debidas ao uso de
diferentes aparellos de pesca, así como ás necesidades e preferencias de cada armador en
particular.
A tipoloxía identifícase xenericamente por unha roda curvada rematada nunha conspicua
e típica extensión que sobresae por enriba da cuberta, o “pinchón”,a súa xenerosa manga co o
seu máximo situado mais a proa da metade da embarcación, baixo francobordo, quilla corrida
e unha popa lanzada, estreita e rematada nunha zona chata. Na popa montase un temón moi
alargado que sobresae amplamente por baixo da quilla. A construción é maioritariamente en
calime tamén chamado escarva a base de cinco anchas táboas, habendo tamén unha variación
relativamente mais recente en construción a tope. O aparello consiste nun mastro situado ben a
proa con caída cara a popa, que monta unha vela de relinga de perfil trapezoidal, sustentada por
unha verga case que horizontal.
Na Galipedia atoupamos:
A dorna é una embarcación de pesca típica das Rías Baixas de aproximadamente 4,60
metros de eslora e 1,50 metros de manga, coa proa redonda que sobresae da cuberta, a popa
chata e pequena e quilla pronunciada. Evoluciona cunha única vela de relinga (ás veces se lle
pon un pequeño foque usado para capear os temporais) e leva dous remos de apoio para cando
vai “calma podre”. Xeralmente leva dous tripulantes, o patrón á cana e o mariñeiro ás drizas, que
é quen se ocupa do izado da vela, aínda que poden ir tres persoas abordo con relativa comodi-
dade ou incluso ser patroneada por un único tripulante.
Segundo diversos estudos, realizados entre outros polo sueco Staffan Mörling sobre as
dornas do Mar de Ons ou polo galego Xaquín Lorenzo na ría de Arousa, este tipo de embarca-
ción podería ter unha procedencia viquinga, debido ás similitudes formais e de construción cos
drakkar dos viquingos. Segúndo esta teoría a dorna toma recursos formais e construtivos dos
navíos viquingos, que poderían ter chegado nas frecuentes invasións dos pobos do norte de
Europa que pretendían asediar Santiago de Compostela durante a Alta Idade Media, con carac-
terísticas de pouco calado, evolución a vela (con aparellos moi sinxelos), roda de proa sobre a
cuberta, bañeira aberta, etc.
A proa picuda con roda bastante lanzada e a popa en estampa, así mesmo lanzada, danlle
ádorna unha fasquía inconfundible. Esta embarcación segue a aparellarse con vela de relinga ao
terzo, a trapezoidal vela atlántica, coa que tamén se aparellaban as lanchas xeiteiras galegas e
as chalupas sardiñeiras de Bretaña.
A dorna ten quilla e cadernas, e a montaxe do forro faise suxeitando cada unha das táboas
por fóra do bordo da de abaixo, dun xeito semellante a como se colocan as lousas nun lousado.
Este xeito de montar as táboas da dorna (edge-fastened en inglés) denomínase tingladillo en
castelán, termo que se usa habitualmente en galego e que cómpre substituír por calime ou es-
carva, pois nunha ría como a da Arousa, onde a dorna foi (e en certo modo segue a ser) a señora
da ría, os barcos construídos dese xeito denomínanse dornas de calime en Ribeira ou no Grove
e dornas de escarva na Illa da Arousa ou en Cambados.
Nunha cantiga moral de Afonso X, cando o rei sabio quere manifestar o seu repudio pola
guerra e o seu gusto polo mar, menciona dúas embarcacións: un galeón, co que arelaba fuxir, e
un dormon, co que lle gustaría andar a comerciar pola beiramar. Para Rodrigues Lapa podería
tratarse do helenismo drómon ‘navío de carga’, pero tamén de “uma forma dornon, aumentativo
de dorno ou dorna, forma esta ainda usual em galego, com o significado de ‘embarcação peque-
na’”.
en portos das Rías Altas, sobre todo na terra de Viveiro, dorna é termo xenérico para designar
todas as embarcacións pequenas, e no litoral meridional, en Baiona, desígnase con este nome
un tipo de barco auxiliar. Por outra parte, existía unha embarcación de río que se chamaba barca
de dornas, propia do tramo medio do río Miño, similar a un rudimentario catamarán: as dornas
desa barca son dous troncos baleirados, que lembran as pías para lles dar de comer aos animais,
unidas por unhas táboas que fan de plataforma; e curiosamente o xeito de cruzárense os remos
cando se voga na barca de dornas é semellante ao que se fai nas dornas do mar.
(Fin de cita)
Como vemos tanto as dornas de calime como as de tope, poden presentar calquera das
subtipoloxías referidas ao tamaño/uso da embarcación, e tamén a segunda variación que depen-
de da súa zona de construción, sendo as que se fan hoxe en día practicamente so Carreiranas
ou Mecas. As de tope parece que son de concepción Meca mais que Carreirana, presentando o
maior lanzamento da proa típico das dornas Mecas que nos refiren os mestres carpinteiros José
Garrido e Domingo Ayaso (No entanto Staffan Mörling reseña no seu libro que as dornas con
proa mais lanzada eran típicas do interior da ría.....).
Algunhas definicións.
Imos ver agora as definicións que utilizaremos na análise das diferentes dimensións e
parámetros. As definicións marcadas con (*) son as recollidas na ISO 8666:2002. Incluímos este
moderno criterio de medición porque hoxe en día os datos das medidas das embarcacións de
lecer na documentación do Rexistro de Buques e nos certificados oficiais están reflectidos de
acordo con esta norma.
• Eslora de Casco (Lh)*: A eslora de casco é a distancia medida entre os planos si-
tuados un na parte máis a proa da embarcación e o outro na parte máis a popa.
Esta eslora inclúe todas as partes estruturais da embarcación e as que forman parte
integramente desta, tales como rodas ou popas de madeira metal ou plástico, as
amuradas e as xuntas de casco/cuberta. Esta eslora exclúe todas as partes móbiles
que se poidan desmontar de forma non destrutiva, sen afectar á integridade estrutural
da embarcación. Non se exclúe aquelas partes desmontables do casco que actúan
como soporte hidrostático ou hidrodinámico cando a embarcación está en repouso
ou navegando.
• Eslora (sen pichón) (L): Eslora de casco segundo a ISO, mais descontando a largu-
ra do pinchón ao nivel da regala. Esta medida serviranos para a definición das formas
e os cálculos hidrostáticos.
• Eslora de Quilla (LH): Lonxitude da quilla dende o estremo de popa de dita peza ata
a proa da mesma, medida polo seu canto superior. É a medida tradicional pola que
se construían ás dornas e resulta difícil de medir cando a embarcación xa está en
servicio.
• Manga de casco (BH)*: A manga do casco é a distancia medida entre dous planos
verticais paralelos ao plano central da embarcación. A manga de casco inclúe todas
as partes estruturais ou que formen parte integrante da embarcación, tales como as
extensións do casco, xuntas casco/cuberta, e as amuradas. Exclúe as partes móbiles
que se poidan desmontar de forma nos destrutiva sen que afecten á integridade da
embarcación, como por exemplo listóns, defensas, varandas e candeeiros que se
estendan máis aló dos costados da embarcación e outros equipos similares.
• Puntal na metade da eslora (DLWL/2)*: Este puntal debe medirse na metade da eslora
na flotación, LWL e é a distancia entre a liña de cuberta, ou regala se non hai cuberta,
e o punto máis baixo da quilla na mesma posición.
• Puntal de trazado (D): É o puntal medido dende o alefriz ata a liña de cuberta, con-
siderando o alefriz nas dornas de calime como o encaixe da pardaquilla na quilla no
medio. Coincide con DLWL/2 menos a altura de quilla nese punto.
• Área Vélica (Av): Superficie dunha vela, ou do conxunto de velas dunha embarca-
ción.
• Relación Eslora vs. Manga (L/B): Coeficiente de relación entre a eslora sen pinchón
e a manga da embarcación.
• Relación Eslora vs. Puntal (L/D): Coeficiente de relación entre a eslora e o puntal
da embarcación.
• Relación Manga vs. Puntal (B/D): Coeficiente de relación entre a manga e o puntal
da embarcación.
Aínda que os limites no son definidos e unha mesma dorna podía traballar con varios tipos
de artes, especialmente as pequenas, podemos resumir, simplificando e soamente a título exem-
plificativo, a relación entre tamaño e tipo primordial de arte de pesca no cadro seguinte:
As dornas de tope adoitaban ser mais ben grandes e se dedicaban xeralmente ao tras-
mallo ou ao xeito, aínda que as había de tódolos tamaños. As poucas existentes hoxe en día de
construción antiga, das que temos coñecemento, están dedicadas ao lecer e a súa eslora varía
entre os 4,90 e os 7,27 metros.
Aparello
O aparello das dornas, responde á tipoloxía dos de relinga, cun mastro inclinado cara popa
e unha vela trapezoidal ao terzo cunha verga ou entena superior case que horizontal e até con
lixeira caída cara a popa nas unidades mais fieis aos aparellos antigos. O borde de ataque da
vela, a relinga ou barlovento, vai reforzado por un cabo, a relinga, cosido a ela de maneira que
ao puxar da driza ténsase e traballa como se fose un estai. Unha vara de portar serve tanto para
abrir o puño de escota en rumbos abertos como para abrir a relinga en ceñidas e descuartelares.
Cando a dorna chegaba aos caladoiros de pesca ou ao porto, arriábase a vela e baixábase
o mastro., colocando todo sobre unhas forquillas de uns 35 mm de diámetro, feitas firmes nun
dos costados, nomeadas gallas.
Apréciase no gráfico a linearidade da relación, o que non deixa de ter a súa singularida-
de xa que a área vélica debería estar mais ben ligada ao desprazamento elevado a 2/3 que á
eslora, A utilización da eslora como referencia é posiblemente debido a dificultade de coñecer o
desprazamento ou definir en qué condición de carga tomalo, mentres que a eslora é fácil medila.
A fórmula podemos simplificala como:
Para poder usar o gráfico anterior coñecendo a eslora da embarcación en metros, pode-
mos utilizar a escala seguinte que relaciona a eslora en metros e eslora de quilla que utilizan
os mencionados mestres veleiros. Hai que tomar este gráfico con coidado, porque pode haber
embarcacións de mais ou menos eslora para a mesma eslora de quilla, segundo sexan os lan-
zamentos de proa e popa.
Propulsión a remo.
Sobre as regalas sitúanse as remadoiras cos seus toletes para permitir a propulsión a
remos, sendo estes de gran lonxitude de forma que crúzanse por enriba da embarcación, remán-
dose cunha man o remo da banda oposta. Están feitos en dúas pezas, sendo a empuñadura de
piñeiro e a culler de castaño. A zona do loitadero, onde rozan coas remadoiras, tamén pódese
usar o carballo. Nas dornas pequenas adoitábase colocar dúas remadoiras principais aos costa-
dos da bañeira e outras dúas mais pequenas na zona de proa para cando se pesca con espello.
Neste tipo construtivo principal quedan comprendidas case que tódalas dornas en uso
hoxe en día, sen importar que sexan xeiteiras, trasmalleiras, pescadoras ou polbeiras, etc. O
relevante é o sistema de construción do casco a calime, é dicir montando as táboas do forro
unhas sobre outras, que so presenta algunhas variacións menores en detalles construtivos que
dependen basicamente do mestre construtor de que se trate e nalgunhas relacións paramétricas
entre as súas dimensións principais, diferenzas que no alteran a base do sistema construtivo.
Puido comprobarse este feito no traballo de campo realizado, nas entrevistas cos carpin-
teiros de ribeira máis importantes en con maior experiencia que se dedicaron e aínda se dedican
á construción destas embarcacións, como son Domingo Ayaso (dornas Carreiranas) e Astilleros
Garrido (dornas Mecas). Eles propios manifestan que a principal diferenza entre os diferentes
subtipos (polbeiras, trasmalleiras, etc) é o tamaño, posto que tanto a fasquía coma o tipo de es-
trutura e os materiais empregados na súa construción son practicamente os mesmos.
• Formas
As formas das dornas de calime, sexan grandes ou pequenas, son moi pareci-
das e presentan as seguintes características primordiais:
- Seccións poligonais.
- Un relativamente pequeno calado do casco (sen contar a quilla).
- Quilla horizontal nas pequenas e con asento de proxecto nas mais grandes e
modernas.
- Típica roda curvada en toda súa altura, dando maior ou menor lanzamento á proa,
segundo o tipo.
- Popa lanzada e estreita, rematada nun pequeno espello.
- Ampla manga, co seu máximo situado por diante do medio da eslora da embarca-
ción.
O perfil da embarcación ven delimitado por baixo pola quilla que é a que tradicio-
nalmente dimensiona a embarcación, posto que a súa lonxitude medida en cuartas
determina a súa eslora. Esta peza está unida pola proa coa roda, que continúa nun-
ha a peza que remata por enriba da cuberta, típica das dornas, chamada pinchón.
Inmediatamente á popa da quilla sitúase o barragán, peza fundamental e exclusiva
das dornas de calime, que da o ángulo de lanzamento da popa e que une a quilla coa
estampa. O barragán é unha táboa plana de forma triangular alongada, con entalles
escalados nos lados para recibir as táboas do forro, do que forma parte. Dito forro
componse, ademais do singular barragán, de cinco táboas ou banzos que únense
lonxitudinalmente entre eles a calime (montándose uns sobre os outros) e que, se-
gundo Mörling son, de quilla para cima, a pardaquilla, táboa de quilla, táboa de
plan, táboa de virar e táboa de cubrir. No caso destas dúas últimas táboas están
compostas por dúas pezas, unidas preto da sección media da embarcación, super-
poñendo a peza de proa por riba da de popa.
A disposición da cuberta é variable segundo o uso para o que haxa sido dese-
ñada a dorna, é dicir dependendo basicamente do tamaño, pero tamén influenciada
polo gusto e necesidades de cada armador en particular.
• Planos e infografías.
Ver Anexo A, “Dornas de Calime”.
Tomáronse unha serie de medidas que foron: eslora de casco, eslora de quilla,
manga fora forros, manga na estampa, puntal, altura de proa, altura en popa, altura
de quilla ó medio, ancho do corredor, ángulo da caída do espello de popa e posición
da fogonadura. Así mesmo tomáronse os espesores e dimensións do forro, varengas,
quilla e cuberta.
Todos estes datos constan nas fichas de campo que se anexan ó final deste
estudo, no Anexo F “Fichas de Campo”. Un cadro co resumo dos datos de campo
encóntrase no Anexo A “Dornas de calime”.
Foron varias as visitas que fixemos a Ribeira (A Coruña) para poder medir todas
as dornas propiedade da Asociación Lajareu por Barlovento. Case que todas elas
foron construídas polo coñecido mestre carpinteiro Domingo Ayaso, de Aguiño. Foron
un total de 23 dornas as que medimos nesta Asociación.
Tamén nos desprazamos á Illa de Arousa, onde había situadas una serie de va-
rias dornas pertencentes á Asociación Cultural Dorna. Estaban situadas na praia polo
que a súa medición foi complicada, incluso non podendo medir o puntal nin a quilla
nalgunha delas.
Esta mesma Asociación posúe unha nave en Vilaxoán onde garda varios exem-
plares de dornas polo que pedimos permiso e fomos a medilas. En total nesta Aso-
ciación medimos 19 dornas, a maioría delas construídas polos mestres construtores
Ramón e Manuel Blanco, da Illa de Arousa, coñecidos maiormente polo seudónimo
de “Monchitos”.
Polo que puidemos descubrir, existen actualmente cinco dornas Xeiteiras en ac-
tivo:
4.- A “JATIÑA” que se atopaba nas instalacións de Astilleros Garrido (O Grove) para
traballos de mantemento e que medimos nestas instalacións.
5.- Dorna da que non coñecemos o nome, de 12 cuartas. Esta embarcación mediuse en
Ribeira como sendo polbeira, naseira ou pescadora, pero polo seu tamaño parece-
unos mais oportuno incluíla como Trasmalleira.
6.- “DORNA MECA”. Existe en O Grove unha embarcación que semellando ser unha
Xeiteria foi bautizada o día do seu nacemento como Dorna Meca. A mencionada em-
barcación é propiedade da Asociación Amigos da Dorna Meca a cal a puxo á nosa
disposición para medila sen problema. Parece ser que é a única dorna Meca en activo
e que como tal é recoñecida. Na opinión do mestre carpinteiro que a construíu, José
Garrido, é unha Xeiteira de calime que ten a particularidade de ter sido construída
con a fasquía propia das dornas mecas, resaltando a proa con maior lanzamento.
Temos por último unha dorna de calime moi grande, a “IRMANDIÑA” construída
hai uns anos por Astilleros Garrido. Foi deseñada polo Enxeñeiro Naval Iñigo Echeni-
que en base ás dornas Xeiteiras de calime e concibida coa intención de cruzar o At-
lántico con ela, o que nunca chegou a realizarse. Dispoñemos dos planos do deseño
máis non a temos considerada neste estudo por ser unha adaptación concibida para
un uso moi afastado do das dornas tradicionais.
Para analizar as formas, moi parecidas en tódalas dornas de calime salvo pequenas di-
ferenzas, elixiuse unha embarcación que considerouse representativa da tipoloxía e dela to-
máronse os datos necesarios para elaborar o plano de formas. Unha vez feito foi analizado cun
programa de arquitectura naval para obter as súas características hidrostáticas. Obtidas estas,
estimáronse o peso en rosca e o peso en navegación, considerando dous tripulantes, porque son
as condicións usuais nas que vai estar no mar.
Fíxose o traballo para unha dorna de nove cuartas, cuxos datos principais reflíctense a
seguir.
(Medidas en metros)
Con estes datos obtemos as relacións entre as dimensións principais, que son as fáciles
de medir para os afeccionados e que serven para comparalas embarcacións unhas con outras:
Unha eslora manga de case que tres indica que é unha dorna mais ben fina, xa que o valor
medio deste parámetro é 2,63 como veremos mais adiante.
A continuación pasamos a calcular algúns datos da carena da dorna tipo, coa axuda do
programa de Arquitectura Naval DEFCAR.
Hidrostáticas, Simboloxía
Deste cadro podemos resaltar agora algúns datos relevantes para o análise das dornas en
situacións de carga típicas
Embarcación en Rosca:
Consideramos agora unha situación de carga bastante normal en uso de lecer, como é a
embarcación en Rosca e ademais os pesos de dúas persoas de 80 Kg c/u a bordo, mais 15 Kg.
en concepto de pertenzas da tripulación e outros.
Vemos que o coeficiente de bloque das dornas de calime é moi pequeno (nun gran buque
pode estar ao redor de 0,8) así como o coeficiente da caderna mestra e o da flotación, compara-
dos con outras embarcacións. O feito do coeficiente prismático lonxitudinal Cp estar ao redor de
0,52 – 0,53 suxírenos que as formas das dornas foron concibidas inicialmente para a navegación
a baixos números de Froude (baixa velocidade), é dicir a remo.
Para unha discusión sobre o efecto dos diversos coeficientes e parámetros na navegación
e comportamento das dornas de calime, vexase o libro Aguiño. As últimas dornas galegas,
de Fernando Cabrera de Aizpuru e Enrique Lechuga Lombos. Salientamos que estes autores
consideran a quilla como sendo parte das formas do casco, polo que os seus resultados difiren
dos nosos.
Agora faremos uso da base de datos de tódalas dornas medidas, para ver se é posible
establecer algunha relación útil entre eles, que nos permitan tipificar as dornas de calime polas
súas relacións dimensionais. Utilizaremos as dimensións L, B y D como inicialmente definidas.
No gráfico que mostrase a continuación vemos que a recta de regresión dada pola ecua-
ción axusta relativamente ben á nube de puntos sendo o seu índice de correlación de case que
0,6. Se reducimos os decimais a dous e desprezando o termino libre por ser moi pequeno, po-
demos simplificar a relación eslora manga á seguinte ecuación: B = 0.38 L ou, o que é o mesmo:
L/B = 2,63
O índice de correlación neste caso xa non é bo, habendo moita dispersión da nube de
puntos, polo que non tiraremos ningún resultado desta gráfica.
Da mesma maneira non podemos tirar conclusións fiables para a relación eslora/puntal,
aínda que o índice de correlación é algo mellor.
E finalmente comprobaremos a relación Eslora - Eslora de quilla, por ver se podemos ato-
par unha linearidad como a que nos foi informada polos mesteres veleiros.
Aquí o índice de correlación non é bo, mais podemos consideralo aínda razoable para tra-
tar de tirar algunha conclusión provisoria. Limitando a dous os decimais obtemos a recta:
Lq = 0,68 L – 1,16
Eslora de casco (sen pinchón) = 1,47 x Eslora de quilla (m) + 1,71 (metros)
Salientamos que é precisa unha análise mais detallada desta relación, sendo conveniente
poder ter una base de datos mais ampla e facer una discriminación por dornas mecas e carreira-
nas, debido á diferenza nos seus lanzamentos. Queda para outra vez.
Outras relacións paramétricas como a variación da relación L/B ou da B/D coa eslora pre-
sentan índices de correlación moi baixos e por tanto non son útiles.
Nesta relación a correlación é moi boa, polo que poderemos utilizala, aínda que con certa
precaución. Simplificando a ecuación obtemos:
B = 0,27 L + 0,54
Esta relación tamén presenta unha correlación razoable e a fórmula aproximada da recta
de regresión é:
O resto de relacións teñen baixo índice de correlación, o que é un problema que engádese
ao da pequenez da base de datos. Vese que o puntal é unha medida moi variable, que garda
pouca relación coa eslora e a manga. Isto débese au feito de que estas embarcacións cons-
trúense á unidade, dando satisfacción ás necesidades dos armadores. Para as embarcacións de
pesca profesional unha das necesidades é axustar o arqueo da embarcación ao arque dispoñi-
ble, sendo común o xogar co puntal para facelo, por exemplo. Ou tamén polo desexo de novos
armadores que se dedican ás regatas, de ter una embarcación rasiña con pouca exposición do
casco ao vento.
Na actualidade a inmensa maioría das dornas de calime que permanecen operativas es-
tán dedicadas ao lecer e, en especial, ás cada vez máis habituais regatas de dornas; este feito
tradúcese nunha serie de pequenas variacións nas embarcacións respecto das súas caracte-
rísticas tradicionais, que estaban totalmente orientadas á pesca comercial. E preciso dicir que
a inmensa maioría das dornas de calime ou escarva que existen na actualidade son dornas de
nove cuartas ou menos, feito tamén relacionado cos usos actuais destas dornas. As principais
evolucións detectadas neste tipo de embarcacións pódense resumir en:
Tras a medición dun gran número de embarcacións, e a toma dos seus escanti-
llóns detectamos unha diminución deles respecto dos que posuían tradicionalmente.
Este feito e totalmente lóxico posto que unha embarcación de uso profesional, coma
era o caso destas nas súas orixes, está moito máis solicitada estruturalmente e ex-
posta a golpes, choques e sobrecargas, ademais de que debía estar operativa moi-
tísimas máis horas ó ano; por outra banda o uso en regata fai da busca da lixeireza
unha obsesión constante o que se foi traducindo nunha significativa redución dos
escantillóns.
Debido ó emprego destas embarcacións nas regatas, a área das velas foise
incrementando paulatinamente ata as dimensións que se poden encontrar na ac-
tualidade. Tradicionalmente as dimensións das velas viñan dadas por unhas regras
simples as cales relacionaban a lonxitude de cada un dos catro lados da vela coa
eslora da embarcación e desta forma se expuxo nas primeiras regras redactadas
para as regatas de dornas, no ano 1988. Aínda que estas medidas seguen sendo
practicamente as mesmas, foron variando os ángulos entre os seus lados en pos de
maximizar a área. Por outra banda os materiais tamén foron variando, pasando de
empregarse o algodón ata os actuais tecidos sintéticos coma o “dacrón”.
A forma de coser entre sí os panos que conforman a vela, tamén variou sendo
antigamente os cortes paralelos á relinga e actualmente son, para uso xeral, para-
lelos á baluma. Para regatas os cortes poden ser paralelos ó arrastre ou ben radiais
dende o puño de escota. Nos anexos atópanse dous planos nos que se reflicte á
nomenclatura das partes da vela e as diferentes formas de coser os panos.
• Relacións paramétricas.
gusto do armador, etc., facendo que cada dorna fose distinta aínda que nacera dun
mesmo xogo de plantillas.
No entanto, tras o estudo das relacións paramétricas podemos concluír que pó-
dense establecer algunhas correlacións útiles entre eslora de casco sen o pinchón, a
eslora de quilla e a manga. O puntal é moi variable presentando dispersión globular
dos datos e non se poden establecer rectas de regresión fiábeis nas que interveña
como variable.
A construción do forro do casco das dornas de tope é unindo entre sí os bordes lonxitudi-
nais dos banzos a tope en vez de sobrepoñelos uns aos outros como no caso da construción a
calime.
As dornas de tope parecen ter xurdido como unha hibridación entre as tradicionais dornas
construídas en calime ou escarva e as lanchas do xeito ou lanchas de relinga, segundo comenta
Mörling. Na actualidade apenas quedan exemplares antigos de este tipo de dornas, habéndose
construído hai uns anos algunhas novas dentro do programa “Desafío a Tope” da FGCMF, con
financiamento da Deputación de Pontevedra.
Queremos apuntar que existe en activo soamente unha unidade das lanchas de relinga en
Galicia, a “Nueva Marina”, de recente construción e bastante fiel ás tradicionais. Sería interesante
facer un estudo comparativo entre as súas formas e técnica construtiva e a das dornas de tope,
mais quedou lamentablemente fora do alcance das posibilidades deste estudo.
Existen en uso dornas de dope de recente construción con esloras de incluso máis de
9 metros, cuxas formas ten sido adaptadas para instalación interior de motores de propulsión
diésel e dotación de habilitación moderna para o descanso da tripulación, tal como por exemplo
a dorna “SARA” construída por Astilleros Garrido de O Grove. Non son obxecto deste estudo.
• Formas
• Casco e cuberta
A popa con estampa típica da dorna permite minorar o curvado dos banzos do
forro do costado nesa zona, que no caso da dorna de tope a vela veñen bastante
forzados pola ancha manga. A forma da roda e o pinchón tamén vense influenciados
polo método construtivo, segundo o mester construtor Domingo Ayaso, sendo nes-
tas dornas a proa mais tendida, con maior lanzamento que nas dornas de calime, á
moda das dornas mecas. As táboas ou banzos son de menor anchura, habendo un
maior número deles e perdendo o nome singular que se lles da nas dornas de calime.
Pasan a chamarse xa coa denominación típica para tódalas embarcacións e buques
co forro construído a tope, como son, da quilla para cima, banzos de aparadura, de
fondo, de pantoque y varadoiros, de costado e cintas.
O tamaño das dornas de tope adoita ser grande aínda que pode variar dende
unidades de catro metros ata as maiores de sete ou mais metros. Nestas últimas a
cuberta presenta tamén unha notoria variación fronte as dornas de calime, con corre-
dores mais anchos ás bandas, deixando soamente unha estreita bañeira ao medio e,
no limite, pasa a aparecer a cuberta completa cando se adopta a propulsión a motor
como único medio propulsivo.
Hai moi poucas destas unidades en servizo hoxe en día polo que non se poden
extraer conclusións con base estatística. A súa orixe parece estar na área de O Gro-
ve.
• Aparello
• Planos e infografías
Tomáronse unha serie de medidas que foron: eslora de casco, eslora de quilla, manga
fora forros, manga na estampa, puntal, altura de proa, altura en popa, altura quilla o
medio, ancho do corredor, ángulo da caída do espello de popa e posición da fogona-
dura. Así mesmo tomáronse os espesores e dimensións do forro, varengas, quilla e
cuberta.
Todos estes datos constan nas fichas de campo que se anexan ó final deste estudo, no
Anexo F “Fichas de campo”. O cadro resumo atópase no Anexo B “Dornas de Tope”.
• Medicións realizadas
Son poucas as dornas de tope tradicionais que atopamos e puidemos medir e parece
que non hai mais delas nas rías baixas. Hainas de construción recente mais non foron
medidas.
No traballo realizado pola enxeñería Ingemar, de Boiro, dentro do proxecto NEA 2, ató-
pase unha dorna de tope que se compara con tres dornas de calime, dúas pequenas
de 7 e 9 cuartas e a dorna “Irmandiña”.
Con estes datos obtemos as principais relacións entre as dimensións principais son como
segue:
Relación Eslora - Manga L/B = 4.80 / 1.97 = 2,44 fronte a 2.99 da de calime
Relación Manga – Puntal B/D = 1.97 / 0.81 = 2,43 fronte a 2.48
Relación Eslora – Puntal L/D = 4,80 / 0,81 = 5,93 fronte a 6,55
Como vemos a dorna de tope é relativamente mais ancha que as de calime, como dixe-
mos, mentres que a relación manga - puntal é moi parecida, polo que o puntal é tamén relativa-
mente maior, como se aprecia na relación eslora – puntal.
A continuación pasamos a calcular algúns datos da carena desta dorna, coa axuda do
programa de Arquitectura Naval DEFCAR.
Hidrostáticas, Simboloxía
Embarcación en Rosca:
∆ rosca Trosca Cb Cm Cp Cf
Cabería pensar que o método construtivo das dornas de tope é mais pesado que o das
dornas de calime. Vexamos se é así facendo una comparación entre os pesos en rosca das dúas
embarcacións tipo que temos escollido, de tamaños similares, e os seus números cúbicos.
Así:
Como pode verse o aumento no peso vai case que en paralelo co aumento do número
cúbico, que é un volume, o que indica que mais ou menos mantense a densidade media, é dicir
que a estrutura non é rechamantemente mais pesada. Soamente un 5% (376/359)
Aínda que non se poden, cos poucos datos deste estudo, tirar conclusións con base esta-
tística, poderíamos establecer, como primeira aproximación que:
A GAMELA
1.1. Introdución
A gamela, lenta, forte e segura, é como o boi do mar. Eliseo Alonso no libro “Gamelas
y Marineros”
Su antigüedad todavía está sin datar. Como habíamos dicho, las poutadas, pesos de redes
y otras técnicas de los castreños, pueden situar este confuso origen en una época no muy aleja-
da del siglo II. El profesor Fernando Alonso Romero nos apunta esta fecha en un documentado
trabajo, al que añade, además de las semejanzas líticas de Santa Tegra, los clavos de hierro
que se empleaban en la construcción delas gamelas, muy semejantes a los de bronce de la
citania. También las semejanzas entre las poutadas y el mecanismo del remo de la gamela y los
courraghs irlandeses. La técnica de cobertura exterior, más antigua que la llamada “de esquele-
to”, con planchas machihembradas en las que se hacían hace algunos años. Con esos y otros
datos, estableciendo semejanzas con naves antiguas, Alonso Romero remata considerando que
hubo dos fuentes de inspiración distintas en el origen de las gamelas. Una sería la piragua mo-
noxila, que más tarde daría lugar a la embarcación de planchas de madera. Y la otra sería la
embarcación de cuero empleada en las costas del Noroeste de la península Ibérica antes de la
llegada de los romanos.
A voz gamela procede do latín CAMELLA, que significaba “vaso de beber” e “escudela”, e
que logo colleu a acepción de “artesa” ou “maseira”, recipiente grande de madeira máis estreito
no fondo que por arriba no que se amasa o pan; de aí que ese barco, como xa se indicou, se
denomine masseira en portos do litoral miñoto portugués. Se un se fixa na gamela da Guarda
pode ver unha enorme artesa. En castelán a gamella é a artesa que serve para darlles de comer
e beber aos animais, para fregar ou lavar.
E nas páxinas da Asociación Mar da Pedra engádese: En Baiona (o nome que se lle da),
“bacía”, da a mesma idea de concavidade e posiblemente estes nomes pasaron as embarca-
cións por semellanza.
Cinguirémonos neste traballo ás tipoloxías Coruxeira e Guardesa nas súas versións para a
pesca profesional, pola súa singularidade, orixinalidade e perfeccionamento do binomio sinxele-
za - utilidade. Pensamos que a proa chata é unha característica fundamental das gamelas porque
ademais de facilitar a construción, facilita o seu varado nas praias e ramplas dos portos entre
pouca xente sen utilización de medios mecánicos ou animais. Un home metíase agachándose
baixo a proa apoiando nela as costas e, estendendo os seus brazos cara atrás, agarraba as bor-
das e levantaba en peso a proa mentres outro home metía baixo o plan de fondo de proa un rolo
de madeira sobre o que arrastrar praia arriba a gamela, e logo ía axudar dende a popa cargando
o peso coa axuda das “mans” situadas no espello. Cando eran tres os homes, os outros dous
situábanse un por cada costado e empurraban dos toletes. Sendo un rapaz de poucas forzas,
un dos autores deste traballo ten axudado moitas veces cos rolos ao señor Ramón, fillo do avó
Benigno, a subir ele só a súa gamela de 14 cuartas praia arriba no areal da Fontiña, Coruxo.
A gamela da Guarda é unha das embarcacións tradicionais de Galicia máis antigas que se
coñecen. Ten xeralmente unhas dimensións tipicamente duns 5 metros de eslora e 2 m de man-
ga, e é habitualmente construída en madeira de piñeiro. O seu medio de propulsión primordial
eran os remos, aínda que posteriormente engadiuse una vela que utilizábase nos desprazamen-
tos ata/dende os caladoiros de pesca se os ventos eran favorables.
A gamela Coruxeira é unha gamela típica da ría de Vigo que evoluciona a partires das ga-
melas guardesas sendo xeralmente de menor tamaño que aquelas, cunha eslora total de tipica-
mente uns 4,30 - 4,50 metros, aínda que poden chegar case que ata os 6 metros. Non sabemos
se foron estas as que incorporaron como novidade a propulsión a vela, pero si que o seu deseño
optimiza as súas prestacións para esta maneira de navegar. Din nas páxinas web de “Mar da
Pedra”: A evolución da gamela ao entrar na Ría de Vigo foi engadindo os corredores e as cintas
e estilizando as liñas, aumentando os lanzamentos e diminuíndo o francobordo.
A feitura das gamelas con propulsión a vela é similar a das gamelas a remos, pero posúen
un mastro mais ou menos a un terzo da eslora dende a proa que iza unha vela ao terzo ou vela
mística. A popa disponse un temón de grandes dimensións que actúa tamén como orza, para
diminuír o abatemento propio das embarcacións de fondos planos.
Algunhas definicións.
Imos ver agora as definicións que utilizaremos na análise das diferentes dimensións e
parámetros. As definicións marcadas con (*) son as recollidas na ISO 8666:2002. Utilizamos este
moderno criterio de medición porque hoxe en día os datos na documentación das embarcacións
no Rexistro de Buques e nos certificados oficiais están reflectidos de acordo con esta norma.
• Eslora de Casco (Lh)*: A eslora de casco é a distancia medida entre os planos si-
tuados un na parte máis a proa da embarcación e o outro na parte máis a popa.
Esta eslora inclúe todas as partes estruturais da embarcación e as que forman parte
integramente desta, tales como rodas ou popas de madeira metal ou plástico, as
amuradas e as xuntas de casco/cuberta. Esta eslora exclúe todas as partes móbiles
que se poidan desmontar de forma non destrutiva, sen afectar á integridade estrutural
da embarcación. Non se exclúe aquelas partes desmontables do casco que actúan
como soporte hidrostático ou hidrodinámico cando a embarcación está en repouso
ou navegando.
• Eslora de Plan (Lp): Distancia horizontal dende popa ata proa do piso da embarca-
ción.
• Manga de casco (BH)*: A manga do casco é a distancia medida entre dous planos
verticais paralelos ao plano central da embarcación. A manga de casco inclúe todas
as partes estruturais ou que formen parte integrante da embarcación, tales como as
extensións do casco, xuntas casco/cuberta, e as amuradas. Exclúe as partes móbiles
que se poidan desmontar de forma nos destrutiva sen que afecten á integridade da
embarcación, como por exemplo listóns, defensas, varandas e candeeiros que se
• Puntal na metade da eslora (DLWL/2)*: Este puntal debe medirse na metade da es-
lora na flotación, LWL e é a distancia entre a liña de cuberta, ou amurada se non hai
cuberta, e o punto máis baixo da quilla na mesma posición.
• Área Vélica (Av): Superficie dunha vela, ou do conxunto de velas dunha embarca-
ción.
• Relación Eslora vs. Manga (L/B): Coeficiente de relación entre a eslora de casco e
a manga da embarcación.
• Relación Eslora vs. Puntal (L/D): Coeficiente de relación entre a eslora de casco e
o puntal da embarcación.
• Relación Manga vs. Puntal (B/D): Coeficiente de relación entre a manga e o puntal
da embarcación.
A superficie vélica
O número de datos é menor que no caso das dornas e por tanto menos significativo. As
gamelas contempladas teñen esloras entre 4,3 e 5,1 metros salvo una pequena auxiliar, de 2,5
metros. Como se trazou a recta de regresión tendo en conta este punto, moi afastado dos outros,
non pode tomarse tal recta con fiabilidade.
Citamos o que reflexa a páxina WEB “A Gamela Coruxeira” elaborada baixo o auspicio
da Asociación de Amigos das Gamelas Mar da Pedra http://www.gamelas.altervista.org/ e con
financiamento dos Grupos de Acción Costeira 2007-2013 (zona 7), que ten unha moi boa base
de datos:
“A fortaleza e a versatilidade da gamela faina un elemento seguro para afrontar o mar nas
peores condicións. O requerimento de velocidade que enfronta industrial con artesanal e certa
mentalidade de sobrevaloración do novedoso, está retirando esta embarcación da pesca profe-
sional, pero o mundo aínda pode dar moitas voltas.”
Gamela Guardesa. Imaxe 3D elaborada por Gestenaval, S.L en base ás medidas tomadas na unidade
que se conserva no Museo deo Pobo Galebo, Santiago de Compostela.
• Casco
Escrebe o enxeñeiro naval Íñigo Echenique no seu libro “Madeira de Mar”:
A obra viva destas embarcacións está plenamente axeitada á súa función. A gamela
posúe un coeficiente de flotación alto, o que implica unhas reducidas diferencias de
calados con distintas condicións de carga. Por outra parte, o voluminoso dos seus
extremos fai que as variacións de trimado co movemento de pesos sexan pequenas.
Este factor é unha vantaxe cando o mariñeiro pesca á seca, situado nun dos extre-
mos,
• Estrutura
A estrutura da gamela guardesa é moi simple e primitiva, tendo poucos reforzos inter-
nos e sendo o seu forro de maior espesor que os da coruxeira, sendo en xeral mais
pesadas que estas.
As testeiras teñen unhas fortes cantoneiras na súa intersección coas táboas do forro.
Os escudos son considerablemente rexos para soportar os bancos que manteñen a
curvatura dos costados. Ademais dun espesor de forro considerable estas embarca-
cións dispoñen, nas zonas de reforzos locais, como é o contorno das táboas do casco
e os laterais do plan e testeiras, duns sólidos reforzos. O material de construción é o
piñeiro.
• Aparello
O aparello pode ser ao terzo ou tamén místico, co apoio no mastro mais intermedio e
maior entena ou verga. O aparello místico é unha derivación do aparello latino do
mediterráneo. En Galicia adoita chamarse de “ala de pardela”.
• Planos e infografías
Vexase Anexo C “gamela Guardesa”
Medíronse a eslora de casco, eslora de plan, manga fora forros, manga na estampa,
manga na proa, puntal, ángulo da caída do espello de popa , ángulo de caída da proa
e posición da fogonadura. Así mesmo tomáronse os espesores e dimensións do forro
e varengas.
Todos estes datos constan nas fichas de campo que se anexan ó final deste estudo, no
Anexo F “Fichas de campo”
• Medicións realizadas
Sí que encontramos unha gamela Guardesa réplica das orixinais en Bouzas (Vigo),
propiedade dun particular e denominada “ASODIÑA” e construída polo Estaleiro de
Pasaxe.
No xa citado libro “Madeira de Mar” atopamos unha pequena lista de Gamelas guarde-
sas e a s súas medidas, que tivemos en conta no estudo.
Eslora Casco
Nome Manga Puntal
Exemplar do Museo do
4,60 1,92 0,75
Pobo Galego
Con estes datos obtemos as principais relacións entre as dimensións principais como
segue:
Como vemos a gamela Guardesa é relativamente mais ancha que as dornas de calime e
incluso que as de tope, mais ten menos puntal. Parecería unha contradición nunha embarcación
completamente aberta como esta, mais a razón está en que o seu calado, como veremos, é moi-
to menor, o que vai en beneficio do francobordo.
A continuación pasamos a calcular algúns datos da carena desta gamela, coa axuda do
programa de Arquitectura Naval DEFCAR.
Hidrostáticas, Simboloxía
Desprazamento en Rosca
∆rosca Trosca Cb Cm Cp Cf
Desprazamento en navegación
A relación eslora de casco / manga presenta unha recta de regresión cuxo coeficiente de
determinación, R2, non é moi alto mais aínda pode considerarse aceptable.
Por tanto podemos utilizar unha recta de regresión coa fórmula aproximada
B = 0,31 L + 0,47
D = 0,40 B – 0,07
Mais a relación Eslora / Puntal xa presenta importantes desvíos, polo que non é posible
trazar una recta que sexa fiable.
Como dixemos antes, a gamela Coruxeira é unha gamela típica da ría de Vigo que evolu-
ciona a partires das gamelas guardesas sendo xeralmente de menor tamaño que aquelas, cunha
eslora total de tipicamente uns 4,30 - 4,50 metros, aínda que poden chegar case que ata os 6
metros. Non sabemos se foron estas as que incorporaron como novidade a propulsión a vela,
pero si que o seu deseño optimiza as súas prestacións para esta maneira de navegar.
Din nas páxinas web de “Mar da Pedra”: A evolución da gamela ao entrar na Ría de Vigo
foi engadindo os corredores e as cintas e estilizando as liñas, aumentando os lanzamentos e
diminuíndo o francobordo.
• Formas
“A primeira impresión pode facer supoñer que as formas da gamela son pouco
axeitadas para navegar a vela. O seu fondo é plano ten pouca superficie lateral e a
entrada das liñas de auga é deficiente. Sen embargo as gamelas navegan moi ben
a vela. Están provistas dun temón de grandes dimensións –para unha gamela de 14
cuartas o temón ten unha área mergullada duns 0,55 metros cadrados- que fai de
superficie de deriva, o mesmo que ocorre nas dornas.....Cando a gamela escora au-
menta a superficie lateral da súa obra viva e faise máis efectiva ó mergullar o cóbado,
a superficie mollada que condiciona grande parte da resistencia ó avance medra só
moi lixeiramente, o coeficiente prismático adquire valores máis axeitados e as liñas
de auga afínanse. To isto fai que a gamela escorada se converta nunha carena sen-
siblemente apta para navegar a vela.
Ademais deste factor, a gamela ten, gracias á xeometría da súa carena, unha
estabilidade elevada, o que fai que poda levar unha superficie vélica importante. Con
vento e a un descuartelar as gamelas de Coruxo chegaban a navegar coa metade do
corredor no mar.”
• Estrutura
• Aparello
• Planos e infografías
Vexase o Anexo D “Gamela Coruxeira”
Tomáronse unha serie de medidas que foron: eslora de casco, eslora de plan,
manga fora forros, manga na estampa, manga na proa, puntal, ancho do corredor, án-
gulo da caída do espello de popa ,ángulo de caída da proa e posición da fogonadura.
Así mesmo tomáronse os espesores e dimensións do forro, varengas, e cuberta.
Todos estes datos constan nas fichas de campo que se anexan ó final deste
estudo e o cadro resumo no anexo das Gamelas Coruxeiras.
• Medicións realizadas
Con estes datos obtemos, como sempre, as principais relacións entre as dimensións prin-
cipais como segue:
Como vemos a gamela Coruxeira é relativamente mais estreita que a Guardesa e ten
bastante menos puntal. Débese a adaptación a augas mais protexidas e á procura dunha maior
eficiencia propulsiva, afinando as formas e alixeirando pesos.
A continuación pasamos a calcular algúns datos da carena desta gamela, coa axuda do
programa de Arquitectura Naval DEFCAR.
Desprazamento en Rosca
∆rosca Trosca Cb Cm Cp Cf
Para a máxima carga considérase, tamén como ata agora, a embarcación en Rosca e
ademais os pesos de dúas persoas de 80 Kg c/u a bordo, mais 15 Kg. en concepto de víveres e
pertenzas da tripulación.
A relación Eslora / Manga presenta un grado de axuste bastante similar ao das Guardesas.
Se eliminásemos tres dos casos, o criterio de determinación melloraría bastante. Mais en calque-
ra caso é bastante aceptable, polo que podemos establecer unha recta de regresión aproximada
coa fórmula:
B = 0,2 L + 0,85
Tamén na variación da relación Eslora de Casco / Manga coa Eslora podemos establecer
una fórmula aproximada:
E para a relación Eslora de Casco /Eslora de Plan podemos establecer a sinxela fórmula:
Lp = 0,63 L
Non é así co resto de relacións, que presentan moi pouco axuste, polo que non son útiles.
Expresando a eslora do plan en cuartas de 21 cm, para poder referir ás medicións tradicio-
nais ás unidades modernas, obtemos para esta última fórmula:
O GALEÓN
4.1. Introdución
Os galeóns das rías baixas galegas, cuxo paradigma son os galeóns da Ría de Arousa,
son embarcacións de carga e non de pesca, dedicadas ao transporte de mercadorías en nave-
gacións costeiras. A construción do casco era sempre a tope e segundo o tipo de servizo e zona
de navegación eran de maior ou menor tamaño. Usualmente as maiores eran ás dedicadas aos
viaxes que requirían saídas ao mar aberto durante varios días e xeralmente non pasaban dos
vinte ou vinte e poucos metros de eslora. Por enriba desta eslora xa se pasaba aos pataches,
goletas, etc.
A propulsión era a vela con un ou dous mastros e as formas do casco mais ou menos
planas segundo a necesidade, en xeral cheas, para ter unha boa capacidade de carga. As mais
planas eran para uso nas zonas de baixos fondos típicas dos finais das rías e as mais picadas
as das que tiñan que saír ao mar.
As poucas unidades que se atopan hoxe en Galicia tense salvado grazas a súa adaptación
como bateas de mexillón e embarcacións auxiliares das bateas, que tras ser abandonadas des-
pois deste uso foron recuperadas por entusiastas Asociacións de afeccionados ás embarcacións
tradicionais.
O galeón tal e como se coñeceu na Ría de Arousa na primeira metade do século XX, era
unha embarcación adicada ao transporte dos máis diversos materiais e cunhas características
axeitadas á devandita funcionalidade: panzudos de proa; con moita manga; cuberta ocupada en
gran parte pola adega; popa redonda. A pesar do aspecto robusto, eran moi manexabeis, coa súa
fasquía mariñeira de proa levemente lanzada, armados co aparello de balandro (mastro inclinado
cara a popa, en lembranza do antigo aparello de relinga, botalón e percha; velas de foque, trin-
quete e cangrexa) e os catro grandes remos que suplían a falta de vento. A partir dos anos co-
renta comezaron a instalarse motores de explosión de ata 60 CV, conservando, poren, o aparello.
Proba da docilidade do barco era a súa cativa tripulación: un patrón e dous mariñeiros. E
para facer a embarcación axustada ás condicións dunha ría enguedellada, inzada de recursos e
centros de producción (telleiras, fábricas de conserva e salgazón, serradoiros, riqueza madeirei-
ra, barro,...) nunha beiramar abundante en praias, esteiros e con apenas dous ou tres portos dig-
nos de tal nome, calaban pouco, tiñan unha obra viva moi plana, e un leme con dúas posicións,
unha máis baixa que a quilla e outra ao mesmo nivel, de modo que onde houber pouca auga,
podelo levantar ao berro de “timón arriba”. Deste xeito podían amarrar nos pequenos embarca-
doiros das telleiras e fábricas de salga a cargar e descargar barro, tella, e peixe, ou varar nas
propias praias para recibir aos carros do país cargados con puntais de piñeiro.
Este era o tipo de galeón cotián nas abras de Rianxo, Taragoña, Isorna, Vilanova, A Pobra,
A Illa, Cambados, Vilagarcía, O Grove, Ribeira, Palmeira, Bodión, Dena e Vilalonga. Non obstan-
te existía outro tipo de galeón na Ría, concretamente no porto fluvial de Pontecesures. As súas
características, menos evolucionadas segundo Staffan Mörling, se diferenciaban en que a popa
era recta e máis estreita que a proa e armaba vela de relinga, axudada ás veces por un pequeno
foque.
Os máis comúns, que facían rotas no interior da Ría, armaban de balandro con un mastro
e unha superficie veleira entre 150 e 190 M2, tiñan arredor de 13 metros de eslora, catro de man-
ga, 1,50 de puntal, e andarían polas 15 toneladas de rexistro bruto. E con as condicións devan-
ditas, podían navegar a unha velocidade superior a 6 nós. Non obstante, para singraduras fora
da Ría, levando tella a Marín; carrexando madeira de Camariñas; comprando peixe a flote dende
Muros ata Leixoes, empregáronse galeóns ben cumpridos: máis de 20 mts. de eslora, dous paos,
botavara nas cangrexas, 30 TRB de desprazamento e tripulación de catro ou cinco homes.
Compre, non obstante, distinguilos dos sinalados como “balandros” nos Rexistros de bu-
ques das Comandancias, onde a cotío se confunde os galeóns coa denominación do aparello
que armaban. Os “balandros”, de estructura e aparello que poderiamos chamar internacional,
eran máis grandes, tiñan xeralmente dous paos perpendiculares á cuberta e se diferenciaban na
caída vertical da roda e o deseño da popa, semellante á coñecida por “rabo de galo”. E diremos
tamén que a confusión chegaba aos peiraos, posto que de cotío tras as denominacións de “ba-
landros”, “lanchas” e “botes” de carga, agachabase a inconfundible silueta dos galeóns.
Outra das características distes, era a presencia do rancho dos tripulantes a proa e da
cámara do patrón a popa. Respondían á necesidade dun espacio para o descanso, xa que as
singraduras adoitaban ser delongadas: os galeóns de Vilanova que compraban o peixe a flote,
botaban polo menos tres días no mar, e os que ían ate Leixoes tardaban unha semana en retor-
nar a porto; os de Vilalonga que levaban barro a Vilagarcía, botaban ás veces oito días no peirao
do Ramal agardando vagóns de ferrocarril disponibeis para cargar, ou, se subían ata Pontecesu-
res, esperaban durante días ancorados en Catoira a que remitise a correntada do Ulla, crecido
polas choivas...
Os galeóns construíanse con madeira de carballo e piñeiro do país nas diversas carpin-
terías de ribeira da beiramar arousá, sobre todo en Isorna, Ponte Beluso e Noalla, ben por car-
pinteiros da zona, ben por outros que se desprazaban alí por tempadas e chantaban os alboios
nas praias. Entre estes distinguíanse os da parte de Noia e O Freixo, onde, malia tratarse dunha
embarcación presente na Ría de Arousa máis que en ningunha outra, se fixeron a maioría dos
galeóns.
A figura do galeón na Arousa foi familiar ate a década dos sesenta, na que comezaron a
desaparecer aceleradamente polo desenvolvemento das comunicacións por terra e a competen-
cia dos camións. Ata ese intre, a súa presencia foi masiva, derivada das especiais condicións ma-
rítimas, das dificultades do transporte terrestre e, como dicía no ano 1923 o Conde Santibañez
del Río no xornal vigués “Galicia”, por ser o galeón “el vehículo de comercio más modesto que
navega”. Baste dicer que hai 45 anos, aínda quedaban en Vilalonga arredor de medio centenar.
Os cambios na súa estructura virían dados, precisamente, pola devandita evolución fun-
cional: segundo Staffan Mörling, a aparición da popa redonda en troques da puntiaguda propia
das lanchas de relinga, e a instalación da cuberta con corredores ás bandas da bodega, cubrindo
gran parte do barco, terían lugar no século pasado, derivadas das necesidades de aumentar ca-
pacidade e seguridade nun barco encargado de transportar todo tipo de materiais. A utilización
da vela de relinga como elemento fundamental de propulsión, quedando os remos para funcións
auxiliares, sería outro resultante da susodita evolución. A aparición do aparello de balandro, moi-
to máis sinxelo e manexable que a vela de relinga, sería posterior.
En resume, as formas do airoso galeón da Arousa, tal e como o acordan os avós do litoral
comprendido entre Camariñas e A Guarda, datarían, hipoteticamente, do século pasado (s. XIX)
• Formas
Había galeóns con popa de parrulo mais o habitual era que tivesen popa de rabo
de galo, como acontece na maioría dos casos dos galeóns superviventes.
Para maior entendemento das formas dos galeóns e a súa estrutura temos rea-
lizado un estudo en tres dimensións do casco dun típico Galeón de Arousa de nova
e recente construción, con formas de popa adaptadas á propulsión a motor, o “Illa de
Cortegada”, da Asociación Rompetimóns, de Carril , cuxas medidas son 11,97 / 3,92 /
1,08 metros. Apréciase a quilla corrida sen asento de proxecto (é dicir, horizontal), as
formas cheas e nula “acha morta” (ángulo transversal do plan do fondo coa horizontal
na caderna mestra) para poder ter boa capacidade de carga e pouco calado.
• Estrutura
• Aparellos
• Planos e infografías.
A mais destes galeóns, nas Rías Baixas están tamén en servizo, para uso de lecer,
os seguintes:
- Ave de Paso
- Novo Sofía
- Silma
- Sanxenxo
- Evangelina
- Manuyael Industrial
- Eliseo
- Punta Pragueira
A mais destes galeóns está en activo tamén o balandro Joaquín Vieta, de 18 metros de
eslora de casco, que xa é dunha tipoloxía diferente á dos galeóns, aínda que moitas veces falá-
base indistintamente de balandros e galeóns nos asentos das Capitanías Marítimas..
Hidrostáticas, Simboloxía
Embarcación en Rosca:
Rey del Mar 9,76 Tn. 0,596 m. 0,347 0,585 0,593 0,561
Rey del Mar 12,570 Tn. 0,664 m. 0,370 0,616 0,599 0,591
…. Pero polo contrario, a relación área vélica / Eslora non presenta tampouco unha boa
correlación,
Libros e publicacións:
La Carpintería de Ribera en Galicia (1940-2000) José Mª de Juan-García Aguado .
Universidade da Coruña. ISBN.: 84-95322-71-4
Guía das embarcacións tradicionais galegas .Jesús Blanco. Nigra Trea, S.L. ISBN:
978-84-95364-50-0
Pesqueros Españoles. Juan Carlos Arbex. Secretaría General Técnica del Ministe-
rio de Agricultura Pesca y Alimentación
Páxinas web:
Gestenaval S.L. http://www.gestenaval.com
Asociación Amigos da Gamela “Mar da Pedra” http://www.gamelas.altervista.org/
Real Academia Galega: http://www.realacademiagalega.org/
Proyecto Dorna: http://www.proyectodorna.eu/
Asociación Rompetimóns: http://rompetimons.blogspot.com.es/
Asociación Cultural Dorna: http://www.acddorna.org/
Astilleros Garrido S.L. http://www.astillerosgarrido.com/
ANEXOS
Velas
Fichas de clasificación
Ficha de clasificación