Essai BMW M1000 XR : M comme Masterclass

Monstrueuse, magnifique, méchante, maîtrisable, multifonctions… Il n’y a rien que la M1000 XR ne sache pas faire et rien qu’elle ne fasse pas bien. Objectivement, avec ses 201 chevaux, elle ne sert à rien… Et pourtant, elle peut servir à tout : route, autoroute, ville, circuit. Rien n’y personne ne lui résiste, pas même la morale ! 

BMW M 1000 XR, coloris noir

Les conditions de l’essai

Environ 120 km dans les environs de Malaga, avec un peu de ville, de route, de petites routes et même d’autoroute. La moto était chaussée de Bridgestone RS11.

Les différences avec la BMW S1000 XR

• Distribution variable ShifCam : 201 chevaux à 12 750 tr/Min / 113 Nm à 11 000 tr/Min (+ 31 ch par rapport à la S1000 XR)
• Étrier de frein avant M (Nissin)
• Démultiplication (45 –> 47) et étagement de boite plus courts sur  les 4^ème, 5^ème et 6^ème rapports
• Géométrie et position basculée sur l’avant
• Ailerons et carénages légèrement re-dessinés

BMW M 1000 XR 2024

Premier regard : 4/5

La M1000 XR est de ces objets à part que l’on trouve beau sans même qu’il le soit. Peu importe leur forme, leur fond est tellement sublime qu’on les admire sans avoir besoin de les regarder. Le coeur tremble avant même que la pupille palpite. Rassurez-vous, j’ai quand même pris le temps de regarder cette M1000 XR sous toutes ses coutures avant de monter dessus. Un peu. Suffisamment pour voir qu’elle n’est pas moche non plus. Les lignes sont modernes et esthétiques, bien que les volumes ne soient pas les plus élégants qui soient. La finition est au même niveau de gamme que la famille M l’est chez BMW : au sommet. Encore plus dans cette finition M Competition (à 5 150€, tout de même) qui lui offre des jantes carbone, des carénages en carbone et autres pièces taillées masses. Mais inutile de trop s’attarder là-dessus. Avec elle, nos coeur n’ont d’yeux que pour l’expérience qu’elle propose !

BMW M 1000 XR, cockpit

Vie à bord : 4/5 

Toute personne qui est déjà monté à bord d’une S1000 XR sait très bien quel est son principal défaut : son assise ultra creuse qui engonce le pilote entre le réservoir et la selle du passager. Pas top pour la mobilité en arsouille. Imaginez faire du rodéo bloqué entre les deux bosses d’un chameau… ! Aussi, j’étais très curieux de voir quel progrès ferait cette nouvelle version M niveau ergonomie. Premier constat, avec la selle haute que m’a cloqué d’office le staff BMW, la XR démoniaque corrige tous ses problèmes d’assise (870 mm). On a enfin de la place pour se mouvoir d’avant en arrière, comme sur les côtés. Parfait pour aller poser le genou ! On est également un poil plus basculé sur l’avant en comparaison à la S1000. Mais franchement, rien d’exagéré, à aucun moment ça ne pourrait être une source de fatigue. La bulle d’origine, en revanche, c’est une autre histoire. Elle est pourtant bien réglable sur deux niveaux grâce à une petite manette, mais on a le choix qu’entre deux positions : plein-la-quiche ou plein-la-quiche-grave. Heureusement, une bulle haute et teintée est disponible au catalogue pour 304€… Obligatoire pour les voyageurs. Et ils auraient tord de s’en priver, d’autant que tout le reste de la moto est une invitation au voyage. Rapide. Très, rapide. 

BMW M 1000 XR, action

Moteur : 4,5/5

À commencer par ce moteur…  Il est hallucinant. Et pas seulement de performance ! Mais aussi de rondeur, de douceur et de disponibilité… La connexion poignée-de-gaz/roue-arrière est parfaite, si bien qu’en ville, la souplesse du 4-cylindres permet de traverser les difficultés avec une facilité déstabilisante. C’est simple : il est aussi à l’aise à 50 km/h sur le 6ème rapport qu’à 130 km/h sur le premier. Et je n’exagère même pas ! Imaginez le confort de conduite que cela induit. C’est là que l’on comprend tout l’intérêt de la distribution variable ShiftCam, qui peut présenter deux profils de came différents en fonction du régime moteur. Honnêtement, il ne pourrait y avoir qu’une seule vitesse dans la boite que ça marcherait quand même. Attention chipotage : même si à l’attaque, il faudra user du sélecteur pour espérer atteindre les haut-régimes. C’est un défi. L’allonge est telle que malgré la démultiplication raccourcie il faut absolument rester en première ou en seconde, pour réussir à se mettre dans la zone rouge (celle de la moto hein, pas la vôtre, le 4-cylindres a déjà largement de quoi vous faire rougir en de-ça !). Et si vous y parvenez, cela aura le double avantage de vous offrir un peu plus de frein moteur. Il en manque un poil à mon goût pour les grosses arsouilles sur route, afin de tourner la moto correctement, même lorsqu’il est réglé au maximum. Cela a son importance, surtout quand il s’agit d’un aussi gros gabarit qui a autant de souffle.

Pour les mêmes raisons, si wheeling il y a, permis de conduire il n’y a plus ! Car en fond de deux, on avoisine facilement les 200 km/h… Et la M1000 XR lève jusqu’en 4… Donc autant vous dire que pour trouver des espaces à sa mesure il faudra se tourner au minimum vers les autoroutes allemandes ou les aérodromes. À moins, encore une fois, de faire tout cela en première ou en deuxième. Régime auquel les vibrations du moteur sont terribles ! Et c’est d’ailleurs là LE principal, voire seul vrai défaut, de cette moto. Commun et connu sur toutes les S 1000 R, RR et autre XR depuis la sortie de ce moteur. Dont il est inutile que je vous décrive encore les performances stratosphériques avec les mêmes superlatifs et poncifs habituels… Retenez juste que sa poussée, elle, n’a rien d’habituelle : monstrueuse et omniprésente.

Évidemment, les paradoxes mécaniques que je souligne plus haut ne concernent que les motards extrêmes à la recherche de performances… Extrêmes. Et pour ceux que les extrémités inquiètent, pas de panique, une électronique digne de la S10000 RR veille au grain (et à votre intégrité physique) : contrôle de traction, modes de conduite, pit-lane limiter (parfait pour les entrées remarquées sur air d’autoroute), anti-wheeling, contrôle de la glisse, aide au départ-arrêté, ABS d’angle… La totale. Un mode Race Pro permet même de régler toute cette panoplie électronique à sa main et rend le niveau d’intervention du contrôle de traction réglable en dynamique, d’une simple pression au pouce. Il offre aussi un petit pop-and-bang de l’échappement à la décélération qui effraiera toutes les mamies un peu trop hâtives au passage piéton.

BMW M 1000 XR, BMW Motorrad Media Test Days 2024

Comportement : 4,5/5

Et si vous trouvez que le moteur est explosif et sidérant… Attendez de tâter le levier de frein. L’effleurer du petit doigt suffirait presque à faire un stoppie. Je n’aurais jamais cru dire ça un jour, mais le mordant et la puissance sont aussi démesurés que le moteur ! Le freinage demandera un petit temps d’adaptation, mais deviendra un bel allié psychologique face à la horde de chevaux enragés qui vous poussent au cul à chaque instant. Lors des manoeuvres à l’arrêt et à très basse vitesse, on remarque que le train avant est un peu lourd. La faute probablement à son amortisseur de direction, que l’on bénie une fois les premiers kilomètres/heure atteints. Où, d’ailleurs, toute lourdeur disparaît totalement, à plus forte raison avec les jantes en carbone de mon modèle d’essai. La S1000 XR était déjà surprenante d’efficacité et d’agilité. La M1000 XR rajoute une couche de feeling en plus grâce à sa nouvelle position portée sur l’avant. On domine des épaules un grand guidon plat placé en contrebas. Quelle maîtrise, quelle velouté, quelle efficacité ! On va s’arrêter là car vous allez finir par croire que je suis corrompu. Notez toutefois qu’en arsouille l’ABS est intrusif à l’avant comme à l’arrière lorsqu’il est sur le mode Road (mais vous ne comptiez pas l’utiliser, tout de même). Particulièrement avec nos Bridgestone RS11, qui mettent du temps à chauffer sur ces petites routes espagnols poussiéreuses à souhait. 

BMW M 1000 XR, BMW Motorrad Media Test Days 2024

Equipement : 4,5/5

Équipement de série

• Ailettes M
• Frein M
• Modes de conduite Pro (modes de conduite Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1-3), Pit-Lane-Limiter, Launch Control, Contrôle dynamique de la traction (DTC) +/- Shift, Wheelie Control, Slide Control
• Contrôle dynamique du freinage (DBC)
• Assistant de changement de rapport Pro
• Aide automatique au démarrage en côte (HSC) Pro
• Poignées chauffantes
• Régulateur de vitesse
• Écran TFT avec animation de démarrage M
• Assistant de changement de rapport Pro
• DDC (Dynamic Damping Control)
• Batterie M Lightweight
• Jantes forgées M
• Silencieux arrière en titane M
• Selle M
• Leviers de frein et d’embrayage M
• RDC (contrôle de la pression des pneumatiques)
• Keyless Ride
• Bulle Sport teintée
• Headlight Pro avec feu de virage adaptatif
• ABS Pro BMW Motorrad
• Chaîne M Endurance 

Équipement optionnel

• Pack M Competition (avec roues M Carbon, Blackstorm met. / M Motorsport, pack de pièces fraisées M, pack M Carbon, M GPS Laptrigger (code d’activation)) : 
• Rétroviseur d’embout de guidon M
• Pare-brise haut : 155€ ou 304€
• Selle Sport M basse avec hauteur de siège de 820 mm
• Selle Sport M haute avec hauteur de siège de 870 mm
• Bulle Série S1000XR (sauf avec pack M Competition)
• Roues M Carbon : 2 130€
• Préparation pour appareil de navigation : 170€
• Alarme antivol : 

Essai BMW M1000 XR : VERDICT 

La BMW M1000 XR est une masterclass, qui atteint un niveau de prestation incroyable dans tous les domaines. Un hybride capable de tout : de douceur, de sensations, de voyage, d’arsouille, de rêve…  Elle a tellement de qualités que l’on s’est concentré sur ces défauts dans la rédaction de cet essai pour ne pas enfoncer de porte ouverte. Vous l’aurez compris, cette M1000XR mérite amplement d’intégrer notre dernier TOP10 des motos qui peuvent vous faire perdre votre permis super facilement… D’ailleurs, on a oublié un des plus importants… Son prix, à qui je ne reproche finalement pas sa démesure, mais seulement de m’être inaccessible. J’aurais adoré comparer la M1000 XR avec la Ducati Multistrada V4 RS, plus chère (37 790€) et à la mécanique probablement moins disponible, mais tout aussi déraisonnable. Malheureusement, la marque de Bologne refuse de nous la prêter pour qu’on les compare. On se demande pourquoi, tient… ! 

Notez qu’avec le pack M, qui comprend toutes les pièces carbone et le coloris noir, la facture monte de 5 150€. Pour un tarif final de 32 140€.