Studie Metro Graz by Holding Graz

MODERNE URBANE MOBILITÄT 2030+

DIE METRO – UNSERE SCHNELLBAHN FÜR DEN GROSSRAUM GRAZ

Endbericht

MÄRZ 2021

Auftraggeber:

Projektgesellschaft MUM 2030+ Andreas-Hofer-Platz 15 8010 Graz Ansprechpartner: Dipl.Ing. Andreas Solymos

Verfasser:

PLANUM Fallast Tischler & Partner GmbH TU Graz, Institut für Straßen- und Verkehrswesen TU Graz, Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswesen 3G Gruppe Geotechnik Graz ZT GmbH WU Wien, Institut für Transportwirtschaft und Logistik Dipl.Ing.Dr. Michael Lichtenegger Haslinger / Nagele Rechtsanwälte GmbH

Redaktion:

DI Dr. Kurt Fallast, Ass.Prof. i.R. Anna-Sophie Klamminger, MSc.

Status: Datum:

Bericht März 2021

Inhaltsverzeichnis ABBILDUNGSVERZEICHNIS

TABELLENVERZEICHNIS

MANAGEMENT SUMMARY ZIELE UND AUFGABENSTELLUNG

PLANFÄLLE

ERGEBNISSE NACHFRAGEANALYSE

ZUSAMMENFASSUNG TRASSIERUNG UND BETRIEB

ZUSAMMENFASSUNG BAU

ERGEBNIS DER NUTZWERTANALYSE ZUR VARIANTENAUSWAHL

ERGEBNIS DES WIRTSCHAFTLICHKEITSUNTERSUCHUNG

UMWELTWIRKUNGEN

RECHTLICHE RAHMENBEDINGUNGEN

RESÜMEE

AUSGANGSSITUATION

ZIELE DES PROJEKTS MUM2030+

AUFGABENSTELLUNG

ABGRENZUNG DES UNTERSUCHUNGSRAHMENS

INHALTLICHE ABGRENZUNG

ÖRTLICHE ABGRENZUNG

ZEITLICHE ABGRENZUNG

FACHBEREICH VERKEHRLICHE GRUNDLAGEN

VERKEHRSMODELL GUARD20 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5

4.2.1

MODELLGRUNDLAGEN

Untersuchungsgebiet und Verkehrsangebot Verkehrserzeugung Zielwahl Verkehrsmittelwahl Verkehrsumlegung

36 39 42 44 46

BASISFALL 2020

Kalibrierung des Verkehrsnachfragemodells

4.2.2

4.3.1 4.3.2 4.3.3

REFERENZFALL 2030

Hochrechnung der Strukturgrößen auf 2030 Veränderung ÖV-Angebot Modellierung von verkehrspolitischen Maßnahmen

58 60 61

MODELLIERUNG VON MODERNEN URBANEN MOBILITÄTSYSTEMEN

NACHFRAGEWIRKUNG DER PLANFÄLLE

ÜBERSICHT DER PLANFÄLLE

NACHFRAGEWIRKUNG AUF VERKEHRLICHE KENNGRÖßEN

Modal Split der Grazer Bevölkerung Modal Split des Zielverkehrs nach Graz S-Bahn-Korridore nach Graz

68 69 70

NACHFRAGEWIRKUNG AUF FAHRGÄSTE UND VERKEHRSLEISTUNG IM ÖV

Fahrgäste auf städtischen ÖV-Linien Verkehrsleistung Holding Graz Linien Nachfragewirkung auf Verkehrsleistung und Emissionen im MIV

71 72 73

DETAILANALYSE METRO-PLANFALL 6B

Erschließungswirkung beider Metro-Linien Streckenbelastungen im ÖV-Netz in Graz Ein- und UmsteigerInnen Regionale Wirkung der Metro Kapazitäten und Auslastungen der Metro

74 76 77 79 80

ZUSAMMENFASSUNG NACHFRAGEANALYSE

5.2.1 5.2.2 5.2.3

5.3.1 5.3.2 5.3.3

5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.4.4 5.4.5

Qualitätskenngrößen der Kalibrierung

FACHBEREICH TRASSIERUNG

ALLGEMEINES: TRASSIERUNG 7.1.1 7.1.2 7.1.3

VORSTUDIE

Ausgangsnetz Szenarien Verknüpfungspunkte

87 87 87

TRASSIERUNG

8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4

8.3.1 8.3.2

DATENGRUNDLAGEN

TRASSIERUNGSPARAMETER

Allgemein Überleitstellen Notausstiege Überblick

91 92 92 93

TRASSIERUNG M1 WEST-OST-LINIE

Überblick UKH Eggenberg – Hauptbahnhof

95 96

8.3.3 8.3.4 8.3.5 8.3.6

8.4.1 8.4.2 8.4.3 8.4.4 8.4.5

8.7.1 8.7.2

Hauptbahnhof – Andreas-Hofer-Platz Andreas-Hofer-Platz – Karl-Franzens-Universität Karl-Franzens-Universität – LKH LKH – Berliner Ring

97 98 99 100

TRASSIERUNG M2 NORD-SÜD-LINIE

101

Überblick NVK Gösting – Hasnerplatz Hasnerplatz – Griesplatz Griesplatz – Straßganger Straße Straßganger Straße – P&R Webling

101 102 103 104 105

VERKNÜPFUNG BEIDER LINIEN

106

NETZPLAN METRO GRAZ

107

STANDORTE WERKSTÄTTE UND REMISE

108

Eggenberg Alternative Standorte

108 109

ABSTELLANLAGEN

111

ANBINDUNG VOLLBAHN

111

ANPASSUNG DES BESTEHENDEN ÖV-SCHIENENNETZES

112

8.10.1 Kurzführung Linie 1 8.10.2 Verlegung Haltestelle Hasnerplatz 8.10.3 Verlegung Haltstelle Hilmteich oder zusätzliche Haltestelle Auersperggasse

STATIONEN 9.1.1 9.1.2 9.1.3

9.2.1 9.2.2 9.2.3 9.2.4 9.2.5 9.2.6 9.2.7 9.2.8 9.2.9 9.2.10 9.2.11 9.2.12 9.2.13

9.3.1 9.3.2

112 113 113

114

TRASSIERUNGSPARAMETER STATIONEN

114

Allgemein Berechnung Stiegenkapazitäten Ausführung

114 114 115

STATIONEN M1 WEST-OST-LINIE

117

UKH Eggenberg Schloss Eggenberg / Auster FH Joanneum Hauptbahnhof AVL Lendplatz Andreas-Hofer-Platz Jakominiplatz Felix-Dahn-Platz Karl-Franzens-Universität Hilmteich / Botanischer Garten LKH Berliner Ring

117 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130

STATIONEN M2 NORD-SÜD-LINIE

131

NVK Gösting Augasse

131 132

9.3.3 9.3.4 9.3.5 9.3.6 9.3.7 9.3.8 9.3.9 9.3.10 9.3.11 9.3.12 9.3.13 9.3.14

Fröbelpark / Kalvariengürtel Hasnerplatz Geidorfplatz Maiffredygasse Jakominiplatz Griesplatz NVK Don Bosco Reininghaus NVK Wetzelsdorf Straßganger Straße Ankerstraße / Green City P&R Webling

BETRIEBSKONZEPT – AUTOMATISCHE SELBSTFAHRENDE METRO

133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144

146

FAHRZEUGE

146

GRUNDLAGEN DER BETRIEBSMODELLIERUNG

148

BETRIEBSPARAMETER

148

GLEISSCHEMA

149

FAHRZEIT

151

UMSTEIGEZEITEN

152

INTERVALL

153

FAHRPLAN

154

FAHRZEUGBEDARF

156

MENGENERMITTLUNG

158

ZUSAMMENFASSUNG TRASSIERUNG

159

FACHBEREICH BAU UND GEOLOGIE

160

GEOLOGISCHE ÜBERSICHT

161

UNTERGRUNDVERHÄLTNISSE

163

14.1.1 14.1.2 14.1.3 14.1.4

GESTEINSABFOLGEN

163

Quartäre Ablagerungen Neogene Ablagerungen Grazer Paläozoikum Besonderheiten

163 163 164 164

HYDROGEOLOGISCHE VERHÄLTNISSE

164

14.2.1 Nutzungen 14.2.2 Besonderheiten

NUTZUNGSBESCHRÄNKUNGEN 14.3.1 Kriegsmittel

166 166

167 167

14.3.2 Städtische Infrastruktur 14.3.3 Altlasten und Verdachtsflächen 14.3.4 Archäologische Bodenfundstätten und Bodendenkmäler

GEOLOGISCH-GEOTECHNISCHE VERHÄLTNISSE

167 168 168

169

TRASSENVARIANTE –WEST-OST

169

TRASSENVARIANTE NORD-SÜD

169

ANSCHLÜSSE

170

TUNNELSYSTEM

171

BAUMETHODEN

172

17.1.1 17.1.2 17.1.3 17.1.4 17.1.5

TUNNEL

172

Streckenröhren mit TVM Streckenröhren mit NATM Tunnel im Stationsbereich Querschläge, Überleitstellen Notausstiege

172 173 174 174 175

STATIONEN

175

17.2.1 Offene Bauweise 17.2.2 Bergmännische Bauweise

STATIONEN UND BAUSTELLENEINRICHTUNG

175 178

179

OST – WEST LINIE

179

18.1.1 UKH Eggenberg 18.1.2 Schloss Eggenberg / Auster 18.1.3 FH Joanneum 18.1.4 Hauptbahnhof 18.1.5 AVL 18.1.6 Lendplatz 18.1.7 Andreas-Hofer-Platz 18.1.8 Jakominiplatz 18.1.9 Felix-Dahn-Platz 18.1.10 Karl-Franzens-Universität 18.1.11 Hilmteich / Botanischer Garten 18.1.12 LKH 18.1.13 Berliner Ring

179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191

NORD – SÜD LINIE

192

NVK Gösting Augasse Fröbelpark / Kalvariengürtel Hasnerplatz Geidorfplatz Maiffredygasse Jakominiplatz Griesplatz NVK Don Bosco

192 193 194 195 196 197 198 199 200

18.2.1 18.2.2 18.2.3 18.2.4 18.2.5 18.2.6 18.2.7 18.2.8 18.2.9

18.2.10 Reininghaus 18.2.11 NVK Wetzelsdorf 18.2.12 Straßganger Straße 18.2.13 Ankerstraße 18.2.14 P&R Webling

201 202 203 204 205

BAUZEITSCHÄTZUNG

206

FACHBEREICH VARIANTENAUSWAHL

207

AUFGABENSTELLUNG NUTZWERTANALYSE

208

METHODE DER NUTZWERTANALYSE

210

ENTWICKELN VON ALTERNATIVEN

210

DEFINITION VON (OBER-) ZIELEN

211

ZIELSYSTEM

211

DEFINITION VON BEURTEILUNGSKRITERIEN

211

GEWICHTEN DER KRITERIEN

211

BEWERTEN ALLER KRITERIEN DER ALTERNATIVEN

212

ERMITTELN DER NUTZWERTE

212

ENTSCHEIDUNG EINER ALTERNATIVE

213

VOR- UND NACHTEILE DER NUTZWERTANALYSE

213

21.9.1 Vorteile 21.9.2 Nachteile

BEISPIEL EINER NUTZWERTANALYSE

ERGEBNISSE

213 213

213

215

FACHBEREICH WIRTSCHAFTLICHE GRUNDLAGEN

217

218

EINFÜHRUNG / PROJEKTDEFINITION AUSGANGSSITUATION & PROBLEMSTELLUNG

218

ZIELSETZUNG & FORSCHUNGSFRAGE

218

METHODIK & ARBEITSPAKETE

218

ERARBEITUNG DER INHALTLICHEN UND METHODISCHEN GRUNDLAGEN

221

RECHERCHE ZU VORHANDENEN FORSCHUNGSERGEBNISSEN UND STUDIEN ZU U-BAHNSYSTEMEN 221 24.1.1 Ziele eines Transportsystems

BEDEUTUNG UND ENTSTEHUNG DES VERKEHRS

221

222

224

BEWERTUNG UND ZUSAMMENFASSUNG

224

BETRIEBSWIRTSCHAFTLICHE ANALYSE

225

EINFÜHRUNG UND DEFINITION

225

INVESTITIONSKOSTEN

225

25.2.1 Infrastruktur 25.2.2 Fahrzeuge 25.2.3 Erneuerungsinvestitionen

225 226 227

BETRIEBSKOSTEN

227

ERLÖSE

227

25.4.1 Ticketeinnahmen 25.4.2 Werbeeinnahmen

227 228

25.7.1 25.7.2 25.7.3 25.7.4

ANALYSE RELEVANTER FAKTOREN

GESAMTKOSTENÜBERBLICK

228

KOSTENDECKUNGSGRAD

229

FINANZIERUNG UND BETREIBERKONZEPTE

231

Der Wiener Finanzierungsvertrag Die Wiener U-Bahn „Steuer“ EU-Förderungen Betreiberkonzepte

231 231 231 232

VOLKSWIRTSCHAFTLICHE ANALYSE

26.2.1 26.2.2 26.2.3 26.2.4 26.2.5 26.2.6 26.2.7 26.2.8 26.2.9

26.3.1 26.3.2 26.3.3 26.3.4 26.3.5 26.3.6 26.3.7 26.3.8 26.3.9

233

EINFÜHRUNG UND DEFINITION

233

BEVÖLKERUNG

233

Reduktion Stau & Zeitverlust Reisezeiteinsparung Einsparung PKW-Betriebskosten Reduktion Lärmbelastung Einsparung Reisezeit von PKW-Umsteigern Einsparung Unfallkosten Einsparung Parkkosten / Flächenbedarf von PKWs Weitere Effekte Zusammenfassung Effekte Bevölkerung

233 234 235 235 235 235 235 236 236

REGIONALWIRTSCHAFT

237

Betrieb der neuen Verkehrslösung Zunahme Einzelhandelsumsatz Zunahme Kaufkraft durch Einsparung Mobilitätskosten Zunahme Tourismusumsatz Wertschöpfungswirkung zusätzliche Studenten Reduktion Zeitverlust durch Staureduktion Erhöhte Kaufkraft (Bevölkerungswachstum) Einsparung Fuhrparkkosten durch Reduktion Dienstwagen Wertschöpfungswirkungen durch Infrastrukturinvestitionen

237 238 238 238 239 239 239 239 239

26.3.10 Weitere Effekte 26.3.11 Zusammenfassung Effekte Regionalwirtschaft

26.4.1 26.4.2 26.4.3 26.4.4 26.4.5 26.4.6 26.4.7 26.4.8

240 240

ÖFFENTLICHE HAUSHALTE

241

Verwertung Flächenbedarf von PKWs Zusatzeinnahmen Kommunalsteuer Finanzausgleich – Einwohnerzuwachs CO2 Einsparung öffentliche Haushalte CO2 Einsparung Unfallkosten Reduktion Schadstoffe (CH, NOX, Feinstaub) Weitere Effekte Zusammenfassung

241 241 242 242 242 243 243 243

ZUSAMMENFASSUNG WERTSCHÖPFUNGSWIRKUNGEN

244

KOSTEN-NUTZEN-ANALYSE

245

KOSTEN-NUTZEN-ANALYSE M1 / M2 GRAZ (PF6B)

245

BENCHMARKS KOSTEN-NUTZENGRAD GROßPROJEKTE

246

ZUSAMMENFASSUNG UND HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN

248

FACHBEREICH UMWELT

249

250

UMWELTWIRKUNGEN INANSPRUCHNAHME VON ÖFFENTLICHEM RAUM

250

LÄRMEMISSIONEN

250

CO2-EMISSIONEN

251

VERKEHRSSICHERHEIT

251

ERSCHÜTTERUNGEN

251

FACHBEREICH RECHTLICHE GRUNDLAGEN

253

AUSGANGSSACHVERHALT

254

GEPLANTES PROJEKT

254

GEPLANTER STRECKENVERLAUF SEILBAHN

254

GEPLANTER STRECKENVERLAUF U-BAHN

255

RECHTLICHE RAHMENBEDINGUNGEN

256

SEILBAHNGESETZ (SEILBG 2003)

256

EISENBAHNGESETZ (EISBG)

258

31.2.1 Materienrechtliche Regelungen 31.2.2 Einräumung von Dienstbarkeiten (Enteignungen nach dem EisbEG) – Ablaufskizze

GEWO 1994

258 259

262

UVP-G 2000

263

LUFTFAHRGESETZ (LFG)

265

WASSERRECHT

266

31.6.1 Wasserrechtsgesetz (WRG) 31.6.2 Verordnungen gemäß WRG

266 267

STRAßENRECHT (BSTG, STVO, LSTVG 1964) 31.7.1 Bundesstraßengesetz (BStG) 31.7.2 Steiermärkisches Landes-Straßenverwaltungsgesetz (LStVG 1964) 31.7.3 Straßenverkehrsordnung (StVO)

268 268 269

STEIERMÄRKISCHES RAUMORDNUNGSGESETZ (STROG 2010)

270

STEIERMÄRKISCHES BAUGESETZ (STMK BAUG)

272

GRAZER ALTSTADTERHALTUNGSGESETZ 2008 (GAEG 2008)

272

NATURSCHUTZ

274

31.11.1 Steiermärkisches Naturschutzgesetz (StNSchG 2017) 31.11.2 Vogelschutzgebiet Weinzödl 31.11.3 Grazer Schlossberg

268

274 274 275

STEIERMÄRKISCHES GÜTER- UND SEILWEGE-LANDESGESETZ (GSLG 1969)

276

UNESCO-WELTKULTURERBE

276

MÖGLICHE "RAUMWIDERSTÄNDE" UND "GENEHMIGUNGSPFAD"

277

GRUNDLAGEN

277

REALISIERUNG OHNE UVP – MATERIENGESETZLICHES REGIME

277

32.2.1 EisbG 32.2.2 Keine Bewilligungspflicht nach gewerblichem Betriebsanlagenrecht oder Baurecht 32.2.3 LFG 32.2.4 WRG 32.2.5 Straßenrecht (BStG, StVO, LStVG 1964) 32.2.6 StROG 2010 32.2.7 GAEG 2008 32.2.8 StNSchG 2017 32.2.9 UNESCO-Weltkulturerbe 32.2.10 Zwischenresümee Rechtliche Grundlagen I

277 277 277 278 278 278 278 279 279 280

32.3.1 32.3.2 32.3.3 32.3.4

REALISIERUNG MIT UVP

281

UVP-Pflicht und UVP-Verfahren SUP-Pflicht Zwischenresümee Rechtliche Grundlagen II Exkurs: (Vermeidung einer) UVP-Pflicht bei der Errichtung zweier U-Bahnlinien

281 281 281 282

GESAMTRESÜMEE RECHTLICHE GRUNDLAGEN

285

LITERATURVERZEICHNIS

288

ANHANG

293 9

LINIENVERLÄUFE UND VERKEHRSNACHFRAGE DER PLANSZENARIEN

293

A.1

BASISFALL 2020

293

A.2

REFERENZFALL 2030

293

A.3

PLANFALL 4 (LINIE 2, LINIE 8 + LINIE 9/19)

294

A.4

PLANFALL 5C (METRO M1 + LINIE 8 + LINIE 9/19)

297

A.5

PLANFALL 6B (METRO M1 + METRO M2)

299

A.6

PLANFALL 8 (METRO M1 + SEILBAHN)

300

KARTEN/ABBILDUNGEN

301

Abbildungsverzeichnis Abbildung 1.1: Kernaussagen zur Metro in Graz .................................................................................... 29 Abbildung 4.1: Ablauf Verkehrsmodell GUARD20 .................................................................................. 36 Abbildung 4.2: Untersuchungsgebiet mit der Verkehrszellenteilung, den politischen Bezirken und der Unterscheidung in Graz und Umland von Graz .......................................................................................... 38 Abbildung 4.3: Wahrscheinlichkeit der Wegekette der verhaltenshomogenen Gruppen für Graz (ohne Kinder unter 6 Jahren) mit den Aktivitäten W=Wohnen, A=Arbeiten, B=Berufsschule, E=Einkaufen, F=Freitzeit, G=Grundschule, H=Hochschule und S=Schule ..................................................................................... 42 Abbildung 4.4: Widerstandfunktionsverlauf für unterschiedliche α-Parameter ......................................... 43 Abbildung 4.5: Grazer Tram- und Buslinien mit mehr als 10.000 Fahrgästen pro Tag (Stand 2020)......... 47 Abbildung 4.6: Modal Split nach Wegeanzahl: Grazer Mobilitätsbefragung 2018 zum kalibrierten Basisfall 2020 und Zielverkehr Umlandbevölkerung nach Graz aus Österreich Unterwegs zu Basisfall 2020 ............. 49 Abbildung 4.7: Modal Split je verhaltenshomogener Gruppe – Graz im Basisfall 2020............................. 50 Abbildung 4.8: Kumulierte empirische und modellierte Reiseweitenverteilung der Grazer PKW-LenkerInnen 51 Abbildung 4.9: Umland

Kumulierte empirische und modellierte Reiseweitenverteilung der PKW-LenkerInnen aus dem 52

Abbildung 4.10: Kumulierte empirische und modellierte Reiseweitenverteilung der Grazer ÖV-NutzerInnen 52 Abbildung 4.11: Umland

Kumulierte empirische u. modellierte Reiseweitenverteilung der ÖV-NutzerInnen aus dem 53

Abbildung 4.12: Personenfahrten pro Tag über die Stadtgrenze von Graz; die rechte Abbildung zeigt die verwendete Korridoreinteilung und Verkehrszellen (Basisfall 2020, GUARD20) .......................................... 54 Abbildung 4.13: Linienverläufe ÖV 2023................................................................................................ 60 Abbildung 4.14: Vergleich Zugangszeiten zwischen Tram (blau) und Bus (rot) in Graz ............................ 63 Abbildung 4.15: Verspätungen von Grazer Trams .................................................................................. 64 Abbildung 4.16: Übergangsgehzeiten an der Metro-Haltestelle Lendplatz ................................................ 65 Abbildung 5.1: für 2030

Summe aller betrachteten ÖV-Linien (S-Bahn, Metro, Seilbahn und Tram) in allen Szenarien 67

Abbildung 5.2: Vergleich des Wegeanzahl bezogenen Modal Splits der Grazer Bevölkerung (Spalte BF=Basisfall sind die modellierten Werte für das Jahr 2020) .................................................................... 69 Abbildung 5.3: Modal Split aus dem Umland mit Ziel Graz (BF = Basisfall 2020) ................................... 70 Abbildung 5.4: ÖV-Anteil der Umlandbevölkerung nach Graz in S-Bahn Korridoren ................................. 70 Abbildung 5.5: gute Erschließung der inneren Grazer Bezirke durch Metrolinien M1 u. M2 ...................... 75

Abbildung 5.6: 43% der Grazer Bevölkerung erreichen in maximal 600 m eine Metrohaltestelle ............... 76 Abbildung 5.7: ÖV-Belastungen Planfall 6b (M1+M2) ........................................................................... 77 Abbildung 5.8: Ein- / Aus- und UmsteigerInnen M1 im PF6b .................................................................. 78 Abbildung 5.9: Ein- / Aus- und UmsteigerInnen M2 im PF6b .................................................................. 79 Abbildung 5.10: Anzahl der Metro-Fahrgäste je Streckenabschnitt unterschieden nach Herkunft ............. 80 Abbildung 5.11: Erhöhung der Straßenbahnfrequenz bei reinem Straßenbahnausbau führt zu unzumutbaren Wartezeiten an signalisierten Knotenpunkten mit nachfolgenden Haltestellen ............................................. 81 Abbildung 5.12: Verfügbare Metro-Kapazitäten und Auslastung für die stärksten Streckenabschnitte im PF6b 82 Abbildung 5.13: Verfügbare Metro Kapazitäten und Auslastung für schwächere Streckenabschnitte im PF6b 82 Abbildung 7.1: Übersicht über die Metro-Linien, M1 in Grün und M2 in Magenta .................................... 86 Abbildung 7.2: ÖV-Netz Graz 2030 inklusive Umsteigeknoten ................................................................ 88 Abbildung 7.3: mögliche Haltestellenstandorte West-Ost-Linie ............................................................... 89 Abbildung 7.4: mögliche Haltestellenstandorte Nord-Süd-Linie (NVK Rosegger-Str. wird in Folge NVK Wetzelsdorf genannt) ............................................................................................................................... 89 Abbildung 8.1: Zur Verfügung gestellte Daten für die relevanten Bereiche ............................................... 91 Abbildung 8.2: Schema gekreuzte (oben) und aufgelöste (unten) Überleitstellen ..................................... 92 Abbildung 8.3: Linienführung der beiden Metro-Linien ........................................................................... 94 Abbildung 8.4: Verlauf der West-Ost-Linie ............................................................................................. 95 Abbildung 8.5: West-Ost-Linie, Abschnitt UKH Eggenberg bis Hauptbahnhof .......................................... 96 Abbildung 8.6: West-Ost-Linie, Abschnitt Hauptbahnhof bis Andreas-Hofer-Platz ................................... 97 Abbildung 8.7: West-Ost-Linie, Abschnitt Andreas-Hofer-Platz bis Karl-Franzens-Universität .................. 98 Abbildung 8.8: West-Ost-Linie, Abschnitt Karl-Franzens-Universität bis LKH .......................................... 99 Abbildung 8.9: West-Ost-Linie, Abschnitt LKH bis Berliner Ring ........................................................... 100 Abbildung 8.10: Verlauf der Nord-Süd-Linie......................................................................................... 101 Abbildung 8.11: Nord-Süd-Linie, Abschnitt NVK Gösting bis Hasnerplatz ............................................. 102 Abbildung 8.12: Nord-Süd-Linie, Abschnitt Hasnerplatz bis Griesplatz .................................................. 103 Abbildung 8.13: Nord-Süd-Linie, Abschnitt Griesplatz bis Straßganger Straße ...................................... 104 Abbildung 8.14: Nord-Süd-Linie, Abschnitt Straßganger Straße bis P&R Webling ................................. 105 Abbildung 8.15: Station UKH Eggenberg inklusive drittem Gleis zur Verbindung der Remise und Werkstätte 106 Abbildung 8.16: Netzplan Metro Graz .................................................................................................. 107 Abbildung 8.17: Darstellung alternativer Remisenstandorte .................................................................. 109

Abbildung 8.18: Alternativstandort westlich des Frachtenbahnhofes ..................................................... 110 Abbildung 8.19: Ausschnitt aus dem Netz Holding Graz Linien im Bereich UKH .................................... 112 Abbildung 8.20: Haltestelle Hasnerplatz ............................................................................................... 113 Abbildung 9.1: schematische Darstellung der Stationsausführungen .................................................... 116 Abbildung 9.2: Station UKH Eggenberg ............................................................................................... 118 Abbildung 9.3: Station Schloss Eggenberg / Auster ............................................................................. 119 Abbildung 9.4: Station FH ................................................................................................................... 120 Abbildung 9.5: Station Hauptbahnhof .................................................................................................. 121 Abbildung 9.6: Station AVL ................................................................................................................. 122 Abbildung 9.7: Station Lendplatz ......................................................................................................... 123 Abbildung 9.8: Station Andreas-Hofer-Platz ......................................................................................... 124 Abbildung 9.9: Station Jakominiplatz ................................................................................................... 125 Abbildung 9.10: Station Felix-Dahn-Platz ............................................................................................. 126 Abbildung 9.11: Station Karl-Franzens-Universität ............................................................................... 127 Abbildung 9.12: Station Hilmteich / Botanischer Garten ....................................................................... 128 Abbildung 9.13: Station LKH ............................................................................................................... 129 Abbildung 9.14: Station Berliner Ring .................................................................................................. 130 Abbildung 9.15: Station NVK Gösting .................................................................................................. 131 Abbildung 9.16: Station Augasse ........................................................................................................ 132 Abbildung 9.17: Station Fröbelpark / Kalvariengürtel ............................................................................ 133 Abbildung 9.18: Station Hasnerplatz .................................................................................................... 134 Abbildung 9.19: Station Geidorfplatz ................................................................................................... 135 Abbildung 9.20: Station Maiffredygasse .............................................................................................. 136 Abbildung 9.21: Station Jakominiplatz ................................................................................................. 137 Abbildung 9.22: Station Griesplatz....................................................................................................... 138 Abbildung 9.23: Station NVK Don Bosco ............................................................................................. 139 Abbildung 9.24: Station Reininghaus ................................................................................................... 140 Abbildung 9.25: Station NVK Wetzelsdorf ............................................................................................ 141 Abbildung 9.26: Station Straßganger Straße ........................................................................................ 142 Abbildung 9.27: Station Ankerstraße / Green City................................................................................. 143 Abbildung 9.28: Station P&R Webling ................................................................................................. 145 Abbildung 10.1: Bildfahrplan; Eingleisiger Betrieb wegen Betriebsstörung............................................. 149 Abbildung 10.2: Gleisschema M1 West-Ost-Linie ................................................................................ 150

Abbildung 10.3: Gleisschema M2 Nord-Süd-Linie ............................................................................... 150 Abbildung 10.4: Fahrschaubild der M1 ................................................................................................ 152 Abbildung 10.5: Fahrschaubild der M2 ................................................................................................ 152 Abbildung 10.6: Komfortkriterien für ÖV-Systeme; Quelle: Roland Peter (2005), Kapazitäten und Flächenbedarf öffentlicher Verkehrssysteme in schweizerischen Agglomerationen ................................... 154 Abbildung 10.7: Stationen / Fahrzeiten ................................................................................................ 154 Abbildung 10.8: Fahrplan für die Metro Linien, Abfahrtszeiten beziehen sich auf die jeweiligen Linienenden 155 Abbildung 11.1: Zusammenfassung Mengenermittlung Metro Großraum Graz I .................................... 158 Abbildung 11.2: Zusammenfassung Mengenermittlung Metro Großraum Graz II ................................... 158 Abbildung 13.1: Ausschnitt aus der geologischen Karte der Republik Österreich 1:50 000; Blatt 164 Graz [Flügel, H.W., Nowotny, A., Gross, M., 2011]......................................................................................... 162 Abbildung 14.1: Grundwassermessstellen im Raum Graz gemäß eHYD Datenbank [E]; rot eingekreist: Messstellen, deren Daten ausgewertet wurden (siehe Tabelle Tabelle 14.1). ........................................... 166 Abbildung 17.1: Streckenröhre im Rohbau, aufgefahren mit TVM. ........................................................ 172 Abbildung 17.2: Vortrieb Streckenröhre mit NATM, U2-2 ..................................................................... 173 Abbildung 17.3: In offener Bauweise errichtete Überleitstelle ................................................................ 174 Abbildung 17.4: Offene Bauweise bei der Station U1 Troststraße ......................................................... 175 Abbildung 17.5: Herstellungsphasen eines Schachtes am Beispiel Taborstraße .................................... 177 Abbildung 18.1: Station UKH und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche ............................................. 179 Abbildung 18.2: Station Schloss Eggenberg / Auster und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche .......... 180 Abbildung 18.3: Station FH Joanneum / Siemens und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche ............... 181 Abbildung 18.4: Station und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche Hauptbahnhof ............................... 182 Abbildung 18.5: Station AVL und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche .............................................. 183 Abbildung 18.6: Station Lendplatz und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche ..................................... 184 Abbildung 18.7: Station Andreas-Hofer-Platz und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche ..................... 185 Abbildung 18.8: Station Jakominiplatz und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche ............................... 186 Abbildung 18.9: Station Felix-Dahn-Platz mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche ........................... 187 Abbildung 18.10: Station KFU mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche ........................................... 188 Abbildung 18.11: Station Hilmteich / Botanischer Garten und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche .... 189 Abbildung 18.12: Station LKH ............................................................................................................. 190 Abbildung 18.13: Station Berliner Ring mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche .............................. 191 Abbildung 18.14: Lage Station NVK Gösting mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche ...................... 192 Abbildung 18.15: Station Augasse und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche ..................................... 193

Abbildung 18.16: Station Fröbelpark / Kalvariengürtel mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche ........ 194 Abbildung 18.17: Station Hasnerplatz mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche ................................ 195 Abbildung 18.18: Station Geidorfplatz mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche ................................ 196 Abbildung 18.19: Station Maiffredygasse mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche .......................... 197 Abbildung 18.20: Station Jakominiplatz mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche ............................. 198 Abbildung 18.21: Station Griesplatz mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche ................................... 199 Abbildung 18.22: Station NVK Don Bosco mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche ......................... 200 Abbildung 18.23: Station Reininghaus mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche ............................... 201 Abbildung 18.24: Station NVK Wetzelsdorf mit möglichen Baustelleneinrichtungsfläche........................ 202 Abbildung 18.25: Station Straßganger Straße mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche..................... 203 Abbildung 18.26: Station Ankerstraße mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche................................ 204 Abbildung 18.27: Station P&R Webling mit möglichen Baustelleneinrichtungsflächen ........................... 205 Abbildung 21.1: Kriterien

Beispiel für eine Nutzwertanalyse mit zwei Alternativen, zwei Oberzielen und insgesamt fünf 214

Abbildung 22.1: Ergebnisse der Nutzwertanalyse mit den Alternativen und den betrachteten Bereichen . 215 Abbildung 22.2: Nutzwert- und Sensitivitätsanalyse ............................................................................. 216 Abbildung 24.1: Kosten / Nutzen einer Verbesserung von Verkehrsinfrastruktur [Dahlgren, 1998, S.26] 222 Abbildung 24.2: Wechselwirkungen zwischen Siedlungsentwicklung und Verkehr [Stücki, 2016, S.23] 223 Abbildung 25.1: Gesamtkostenüberblick ............................................................................................. 229 Abbildung 25.2: Kostendeckungsgrad in Europa I [vgl. Zukunft Mobilität, 2013] [vgl. Wiener Linien, 2016] 230 Abbildung 26.1: Reduktion Stau & Zeitverlust (in Mio. Euro) ................................................................ 234 Abbildung 26.2: Einsparung Reisezeit ÖV Nutzer (in Mio. Euro) ............................................................ 234 Abbildung 26.3: Zusammenfassung Bevölkerung (in Mio. Euro) ........................................................... 236 Abbildung 26.4: Betrieb der neuen Verkehrslösung (in Mio. Euro) ........................................................ 237 Abbildung 26.5: Zunahme Einzelhandelsumsatz (in Mio. Euro) ............................................................. 238 Abbildung 26.6: Zusammenfassung Regionalwirtschaft (in Mio. Euro) ................................................. 240 Abbildung 26.7: Verwertung Flächenbedarf von PKWs (in Mio. Euro) ................................................... 241 Abbildung 26.8: Zusatzeinnahmen Kommunalsteuer (in Mio. Euro) ...................................................... 242 Abbildung 26.9: Zusammenfassung öffentlicher Haushalt (in Mio. Euro) .............................................. 243 Abbildung 26.10: Zusammenfassung Wertschöpfungswirkungen (in Mrd. Euro)...................................... 244 Abbildung 27.1: Kosten-Nutzen-Analyse M1 / M2................................................................................ 245 Abbildung 27.2: Benchmarks Kosten- / Nutzengrad Großprojekte ......................................................... 246 Abbildung 27.3: Vergleich andere U-Bahnen ........................................................................................ 247

Abbildung 31.1: Ersichtlichmachung von Seilbahnen nach der Steirischen PlanzeichenVO 2016 ........... 271 Abbildung 31.2: Ersichtlichmachung von Nutzungsbeschränkungen im Entwicklungsplan .................... 271

Tabellenverzeichnis Tabelle 1.1: Ergebnis Verkehrsnachfrage der betrachteten Szenarien ......................................................... 24 Tabelle 4.1:

Verhaltenshomogene Gruppen GUARD20 ........................................................................... 40

Tabelle 4.2:

Aktivitäten in GUARD20 ..................................................................................................... 41

Tabelle 4.3:

Aktivitäten in GUARD20 ..................................................................................................... 48

Tabelle 4.4:

Vergleich Pendlerzahlen ..................................................................................................... 53

Tabelle 4.5: Stadtgrenzüberschreitende Personen pro Werktag 2019 mit Quelle oder Ziel in der Stadt Graz; Berechnungsgrundlage Verkehrsmodell GUARD20 ................................................................................... 55 Tabelle 4.6:

Fahrgastzahlen der Tram- und Buslinien über 10.000 Fahrgästen pro Tag............................ 56

Tabelle 4.7:

Fahrgastzahlen je nach ÖV-System .................................................................................... 56

Tabelle 4.8:

Beurteilung des gSQV ........................................................................................................... 57

Tabelle 4.9:

Gütemaß SQV für die täglichen Verkehrsstärken.................................................................. 58

Tabelle 5.1:

Auflistung der unterschiedlichen Planfälle ........................................................................... 67

Tabelle 5.2:

Vergleich der Fahrgastzahlen aller Planfälle ......................................................................... 71

Tabelle 5.3:

Verkehrsleistung der Holding Graz Linien ............................................................................ 73

Tabelle 5.4:

Verkehrsleistung und Emissionen des MIV im Grazer Stadtgebiet ........................................ 74

Tabelle 6.1: Ergebnis Verkehrsnachfrage der betrachteten Szenarien ......................................................... 84 Tabelle 9.1:

Kenndaten Station UKH Eggenberg ................................................................................... 117

Tabelle 9.2:

Kenndaten Station Schloss Eggenberg.............................................................................. 119

Tabelle 9.3:

Kenndaten Station FH....................................................................................................... 120

Tabelle 9.4:

Kenndaten Station Hauptbahnhof...................................................................................... 121

Tabelle 9.5:

Kenndaten Station AVL..................................................................................................... 122

Tabelle 9.6:

Kenndaten Station Lendplatz ............................................................................................ 123

Tabelle 9.7:

Kenndaten Station Andreas-Hofer-Platz ............................................................................ 124

Tabelle 9.8:

Kenndaten Station Jakominiplatz ...................................................................................... 125

Tabelle 9.9:

Kenndaten Station Felix-Dahn-Platz .................................................................................. 126

Tabelle 9.10:

Kenndaten Station Karl-Franzens-Universität ................................................................. 127

Tabelle 9.11:

Kenndaten Station Hilmteich / Botanischer Garten ......................................................... 128

Tabelle 9.12:

Kenndaten Station LKH ................................................................................................. 129

Tabelle 9.13:

Kenndaten Station Berliner Ring .................................................................................... 130

Tabelle 9.14:

Kenndaten Station NVK Gösting .................................................................................... 131

Tabelle 9.15:

Kenndaten Station Augasse .......................................................................................... 132

Tabelle 9.16:

Kenndaten Station Fröbelpark / Kalvariengürtel .............................................................. 133

Tabelle 9.17:

Kenndaten Station Hasnerplatz ..................................................................................... 134

Tabelle 9.18:

Kenndaten Station Geidorfplatz ..................................................................................... 135

Tabelle 9.19:

Kenndaten Station Maiffredygasse ................................................................................ 136

Tabelle 9.20:

Kenndaten Station Jakominiplatz................................................................................... 137

Tabelle 9.21:

Kenndaten Station Griesplatz ........................................................................................ 138

Tabelle 9.22:

Kenndaten Station NVK Don Bosco ............................................................................... 139

Tabelle 9.23:

Kenndaten Station Reininghaus .................................................................................... 140

Tabelle 9.24:

Kenndaten Station NVK Wetzelsdorf .............................................................................. 141

Tabelle 9.25:

Kenndaten Station Straßganger Straße .......................................................................... 142

Tabelle 9.26:

Kenndaten Station Ankerstraße / Green City .................................................................. 143

Tabelle 9.27:

Kenndaten Station P&R Webling ................................................................................... 144

Tabelle 10.1:

Fahrzeugparameter Metro Graz ..................................................................................... 147

Tabelle 10.2:

Fahrzeugparameter....................................................................................................... 148

Tabelle 10.3:

Verhältnis von Geschwindigkeit, Fahrzeit und Energieverbrauch Linie M1 ....................... 149

Tabelle 10.4:

Übersicht über die Zeiten im Betrieb .............................................................................. 151

Tabelle 10.5:

Zugangszeiten .............................................................................................................. 153

Tabelle 10.6:

Fahrzeugbedarf in Abhängigkeit der Intervalldichte ......................................................... 156

Tabelle 10.7:

Fahrzeugbedarf der beiden Linien.................................................................................. 157

Tabelle 14.1: Ausgewertete Daten der Grundwassermessstellen aus der eHYD Datenbank des Bundesministeriums für Nachhaltigkeit und Tourismus [Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus, eHYD-Datenbank 2020] ......................................................................................................................... 165 Tabelle 16.1: Beispielhafte tabellarische Auflistung der Vor- und Nachteile von zweigleisigen und zwei eingleisigen U-Bahnen Tunneln .............................................................................................................. 171 Tabelle 18.1:

Bauweise Station UKH .................................................................................................. 179

Tabelle 18.2:

Bauweise Station Schloss Eggenberg ........................................................................... 180

Tabelle 18.3:

Bauweise Station FH Joanneum .................................................................................... 181

Tabelle 18.4:

Bauweise Station Hauptbahnhof ................................................................................... 182

Tabelle 18.5:

Bauweise Station AVL .................................................................................................. 183

Tabelle 18.6:

Bauweise Station Lendplatz .......................................................................................... 184

Tabelle 18.7:

Bauweise Station Andreas-Hofer-Platz .......................................................................... 185

Tabelle 18.8:

Bauweise Station Jakominiplatz .................................................................................... 186

Tabelle 18.9:

Bauweise Station Felix-Dahn-Platz ................................................................................ 187

Tabelle 18.10: Bauweise Station KFU .................................................................................................. 188

Tabelle 18.11: Bauweise Station Hilmteich / Botanischer Garten .......................................................... 189 Tabelle 18.12: Bauweise Station LKH .................................................................................................. 190 Tabelle 18.13: Bauweise Station Berliner Ring ..................................................................................... 191 Tabelle 18.14: Bauweise Station NVK Gösting ..................................................................................... 192 Tabelle 18.15: Bauweise Station Augasse ........................................................................................... 193 Tabelle 18.16: Bauweise Station Kalvariengürtel .................................................................................. 194 Tabelle 18.17: Bauweise Station Hasnerplatz....................................................................................... 195 Tabelle 18.18: Bauweise Station Geidorfplatz ...................................................................................... 196 Tabelle 18.19: Bauweise Station Maiffredygasse ................................................................................. 197 Tabelle 18.20: Bauweise Station Jakominiplatz .................................................................................... 198 Tabelle 18.21: Bauweise Station Griesplatz ......................................................................................... 199 Tabelle 18.22: Bauweise Station NVK Don Bosco ................................................................................ 200 Tabelle 18.23: Bauweise Station Reininghaus...................................................................................... 201 Tabelle 18.24: Bauweise Station NVK Wetzelsdorf ............................................................................... 202 Tabelle 18.25: Bauweise Station Straßganger Straße ........................................................................... 203 Tabelle 18.26: Bauweise Station Ankerstraße ...................................................................................... 204 Tabelle 18.27: Bauweise Station P&R Webling .................................................................................... 205 Tabelle 25.1:

Fachgespräche............................................................................................................. 225

Tabelle 25.2:

Kostendeckungsgrad in Europa II [vgl. Wiener Linien, 2016] [vgl. Zukunft Mobilität, 2013] 230

Tabelle 31.1: Abstände für Bauvorhaben an Landes- und Gemeindestraßen ............................................ 269

Tabellenverzeichnis Anhang Tabelle A. 1:

Übersicht Betriebszeiten und Takte im Referenzfall ........................................................ 294

Tabelle A. 2:

Fahrgäste, Servicekilometer und Personenkilometer Tramlinien im Referenzfall .............. 294

Tabelle A. 3:

Übersicht Betriebszeiten und Takte im Planfall 4 ............................................................ 296

Tabelle A. 4:

Fahrgäste, Servicekilometer und Personenkilometer ausgewählter Linien im PF4 ............ 296

Tabelle A. 5:

Übersicht Betriebszeiten und Takte im Planfall 5c .......................................................... 298

Tabelle A. 6:

Fahrgäste, Servicekilometer und Personenkilometer ausgewählter Linien im PF5c .......... 298

Tabelle A. 7:

Übersicht Betriebszeiten und Takte im Planfall 6b .......................................................... 299

Tabelle A. 8:

Fahrgäste, Servicekilometer und Personenkilometer ausgewählter Linien im PF6b .......... 300

Tabelle A. 9:

Übersicht Betriebszeiten und Takte im Planfall 8 ............................................................ 301

Tabelle A. 10:

Fahrgäste, Servicekilometer und Personenkilometer ausgewählter Linien im PF8 ............ 301

Management Summary Ziele und Aufgabenstellung Graz ist die am schnellsten wachsende Stadt Österreichs. Ein Umstand, der innovative Mobilitätslösungen erforderlich macht, aber auch ein Umstand, der Graz und dem Zentralraum einen neuen USP – ein spezifisches Alleinstellungsmerkmal – und neue Finanzierungsmodelle eröffnet. Zum Beispiel wäre Graz mit einer Stadtseilbahn oder einem an die Stadtgröße angepassten Metro-System nach Wien die erste Stadt Österreichs, die über die Ergänzung konventioneller Verkehrssysteme hinausdenkt. Damit soll auch für die zunehmenden stadtgrenzüberschreitenden Kfz-Verkehrsströme eine attraktive innerstädtische Alternative geschaffen werden. In einer interdisziplinären Bearbeitung sollen die technische und rechtliche Machbarkeit, sowie die Möglichkeiten der Finanzierung solch neuer ÖV-Angebote untersucht werden. Es ist anzustreben, dass sich auch die Gebietskörperschaften Land Steiermark und Republik Österreich beteiligen und somit eine Musterlösung für das Bearbeiten von Infrastrukturprojekten in Ballungsräumen entsteht. Die Stadt Graz hat sich in ihren Verkehrspolitischen Leitlinien eine deutliche Steigerung des Anteils der Wege mit dem Öffentlichen Verkehr und des Radverkehrs, sowie eine Reduktion des Anteils des motorisierten Individualverkehrs an den Wegen zum Ziel gesetzt. Dies gilt nicht nur für die Bewohner der Stadt, sondern auch für die nach Graz kommenden PendlerInnen, KundInnen und BesucherInnen. Für das Erreichen der verkehrspolitischen Ziele und der Klima- und Umweltziele ist es erforderlich, den Anteil der Fahrten im öffentlichen Verkehr deutlich zu erhöhen. Mit den bestehenden Systemen Straßenbahn und Autobus werden in den nächsten Jahren Kapazitätsgrenzen erreicht, die es unumgänglich machen, über leistungsfähigere und innovative Verkehrslösungen nachzudenken. Die Aufgabe der vorliegenden Untersuchung war es deshalb, verschiedene Verkehrssysteme und Kombinationen von öffentlichen Verkehrsmitteln auf ihre Wirkungen hin zu untersuchen. Dazu sind sowohl der Ausbau konventioneller Verkehrsmittel als auch der Einsatz für Graz neuer, aber international bewährter Verkehrsmittel zu berücksichtigen. Vom Auftraggeber wurden in dieser Hinsicht keine Vorgaben gemacht, sehr wohl war aber das Denken über die in Graz aktuell vorhandenen Verkehrssysteme hinaus erwünscht. Durch ein interdisziplinär zusammengesetztes Bearbeitungsteam sind die folgenden Aspekte zu behandeln: • • •

• • • • • •

Konzeption eines innovativen ÖV-Angebotes, das das Liniennetz der konventionellen Verkehrsmittel ergänzt Erstellen einer Nutzwertanalyse für verschiedene Varianten des Verkehrsangebotes mit Berücksichtigung auch monetär nicht erfassbarer Kriterien Erfassung der Untergrund- und Grundwasserverhältnisse und technische Grobplanung Abschätzung der wirtschaftlichen Auswirkungen und Finanzierungsmöglichkeiten Qualitative Abschätzung der relevanten Umweltwirkungen Darstellung rechtlicher Rahmenbedingungen

Planfälle Aus einer Vielzahl von Kombinationen für neue Mobilitätssystem in Graz wurde durch die Anwendung der Methode der Nutzwertanalyse eine Vorauswahl bezüglich der detailliert zu untersuchenden Planfälle getroffen. Während der Bearbeitung der vorliegenden Untersuchung war auch eine Studie zur Erweiterung des Straßenbahnnetzes in Graz (Auftraggeber: Abteilung für Verkehrsplanung der Stadt Graz) in Bearbeitung. Die zum Zeitpunkt der Bearbeitung zur Verfügung gestellten Ergebnisse dieser Studie von IBV-Hüsler wurden in der vorliegenden Untersuchung miteinbezogen. Folgende Planfälle wurden in der Nutzwertanalyse einer Vorauswahl hinsichtlich der vertieften Kostenberechnung untersucht: •

•

Planfall 4 beinhaltet den bis zum Jahr 2023 umgesetzten Ausbau des Straßenbahnnetzes (Entlastungsstrecke Neutorgasse, Erschließung Reininghaus, Erschließung Smart City) sowie die in der Studie von IBV-Hüsler untersuchten Linien 2 (Ost-West), 8 (SüdWest) und 9 (Nord-West), bzw. 19 Planfall 5c beinhaltet die Straßenbahnerweiterung 2023 sowie eine Metrolinie M1 und die Erweiterung des Straßenbahnnetzes mit der Nord-West-Linie 9 und der Süd-WestLinie 8 Planfall 6b beinhaltet die Straßenbahnerweiterung 2023 und den Neubau der beiden Metrolinien M1 und M2, bei der Endstation Webling der M2 wird eine P+R Anlage in Webling (2.000 Stellplätze) mitberücksichtigt. Planfall 8 umfasst die Straßenbahnerweiterung 2023 und den Neubau der Metrolinie M1 und der Stadtseilbahn entlang der Mur. Dabei werden zwei P+R Anlagen in Weinzödl (2.000 Stellplätze) und Puntigam (3.000 Stellplätze) berücksichtigt.

In allen Planfällen werden die Anpassungen der Buslinien aus der Studie von IBV-Hüsler berücksichtigt.

Ergebnisse Nachfrageanalyse Mithilfe des Verkehrsmodells GUARD20 wurde das Fahrgastpotenzial von verschiedenen modernen urbanen Mobilitätssystemen für die Stadt Graz und den Großraum Graz ermittelt. Es wurden dabei unterschiedliche Planfälle mit verschiedenen ÖV-Varianten gerechnet und die Auswirkungen auf die Mobilität im Großraum Graz untersucht. Der Basisfall 2020 ist ein gut kalibriertes Verkehrsmodell, das in einem iterativen Prozess auf verkehrliche Kenngrößen aus empirischen Daten (Österreich Unterwegs, Grazer Mobilitätsbefragung, Fahrgastzahlen Holding Graz usw.) angepasst wurde. Für den Referenzfall 2030 wurden die relevanten Strukturgrößen wie Bevölkerungsentwicklung, Arbeitsplätze, Schulplätze mittels verfügbarer Prognosen auf das Jahr 2030 hochgerechnet. Außerdem wurden das geplante Grazer ÖV-Netz 2023, die Radverkehrsoffensive „RADMOBIL Graz 2030“ und die bereits beschlossenen S-Bahn Verkehrskonzepte mit den vorgesehenen Fahrplanänderungen miteinbezogen. Im Referenzfall werden 21% der Wege der Grazer Bevölkerung mit dem ÖV absolviert. Somit wird das bereits für 2021 anvisierte verkehrspolitische Ziel von 24% ÖV-Modal Split auch 2030 ohne weitere Maßnahmen nicht erreicht werden. Anhand des Referenzfalls 2030 wurden in sieben unterschiedlichen Planfällen die verschiedenen Varianten der ÖV-Systeme (Metro, Seilbahn, Tramlinien) näher betrachtet und anhand verkehrlicher Kenngrößen verglichen. Diese verkehrlichen Kenngrößen betreffen das Mobilitätsverhalten der Grazer Bevölkerung und des stadtgrenzüberschreitenden Verkehrs, Verkehrsleistungen im ÖV und MIV sowie ÖV-Fahrgastzahlen. Die Analysen zeigen, dass mit Bau und Betrieb von zwei Metro-Linien aus Sicht der Nachfrage die besten Ergebnisse erzielt werden. Dieser Planfall weist die größten Zugewinne am ÖV-Modal Split auf (+7,6% im Vergleich zum Referenzfall), baut Kapazitätsengpässe ab und erzielt eine deutliche Reduktion der PKW-Verkehrsleistung. Die absolvierten Fahrzeugkilometer (Pkw-km) im Grazer Stadtgebiet nehmen dabei um rund 390.000 Pkw-km pro Tag ab (-7,4%). Auf der M1 (Ost-West-Verbindung) wird eine Fahrgastzahl von ca. 91.500 Personen pro Tag prognostiziert. Die zweite Metrolinie M2 erreicht in den Berechnungen rund 109.000 Fahrgäste pro Tag. Die M2 wird in Gebieten im Nordwesten und Südwesten verkehren, in denen das derzeitige ÖV-Netz verglichen zum hohen, erwarteten Bevölkerungswachstum schwach ausgebaut ist. Andererseits verknüpft diese Metrolinie an drei Nahverkehrsknoten im Stadtgebiet den städtischen ÖV mit der S-Bahn. Dadurch können Verkehrsteilnehmer im stadtgrenzüberschreitenden Verkehr bequem und schnell ins Stadtzentrum gelangen. In der Spitzenstunde werden ca. 3.500 (M1) bzw. 4.500 Metrofahrgäste (M2) im Bereich um den Jakominiplatz pro Richtung erwartet. Insgesamt steigen die ÖV-Fahrgastzahlen auf den städtischen Linien um ca. 95.000 Fahrgäste auf knapp 450.000 Fahrgäste pro Tag. Für das Stadtgebiet von Graz stellen die beiden Metro-Linien M1 und M2 eine deutliche Verbesserung der ÖV-Erreichbarkeit dar, rund 43% der Grazer Wohnbevölkerung haben damit eine Metro-Haltestelle in einer Entfernung von maximal 600m oder 9 Minuten Gehzeit.

Die regionale Wirkung der Metro-Linien zeigt sich darin, dass zum Beispiel im Abschnitt beim Nahverkehrsknoten Gösting der M1 von den 5.500 Fahrgästen pro Richtung rund 64% der Fahrgäste aus Verkehrsbezirken außerhalb von Graz kommen und 36% der Fahrgäste aus Graz selbst kommen. An der Verknüpfung der GKB mit der Linie M2 haben 22% der 17.800 Fahrgäste den Ausgangspunkt der Fahrt außerhalb von Graz. Auch an der Verknüpfung Don Bosco zwischen S-Bahn und Metro-Linie M2 haben von den 28.000 Fahrgästen in Richtung Zentrum 26% den Ausgangspunkt der Fahrt außerhalb von Graz.

Tabelle 1.1:

Ergebnis Verkehrsnachfrage der betrachteten Szenarien Fahrgäste pro Tag

Planfall

Metro Seilbahn Tram

Bus

Modal Split

Verkehrsleistung

ÖVUmÖVmIV-AnSumme land ÖV Anteil teil ÖV Graz nach PersKm/Tag in Graz in Graz Graz

Pkw FhzKm in Graz

Basisfall 2020

169 900 147 700 317 600 20,2% 18,6%

42,9%

899 799

5 094 230

Referenzfall 2030

186 600 168 900 355 500 21,2% 19,3%

40,5%

1 010 455

5 322 137

PF 4 Tram-Ausbau 2030

250 900 125 800 376 700 22,2% 19,8%

40,3%

1 067 578

5 275 524

PF 5a Ref.+ M1

98 800

145 400 151 600 395 800 24,8% 20,9%

37,7%

1 215 278

5 128 724

PF 5b Ref.+ M2

114 100

167 000 132 500 413 600 25,8% 21,4%

37,4%

1 227 189

5 073 769

28 500 186 100 168 400 383 000 22,0% 19,5%

40,2%

1 093 720

5 287 089

37,5%

1 260 465

5 095 058

25,8% 21,2%

37,4%

1 318 352

5 086 904

132 300 116 300 449 100 28,8% 22,3%

35,7%

1 447 738

4 930 856

PF 5c Ref.+ Seilbahn

PF 7 Ref. + M1 + Tram 98 100

186 900 122 200 407 200 25,5% 21,3%

PF 8 Ref.+ M1 + Seilb. 105 200 31 300 139 100 149 100 424 700 PF 6b Ref.+ M1 + M2 200 400

Zusammenfassung Trassierung und Betrieb Die technische Machbarkeit der Metro-Linien M1 und M2 konnte auf Basis einer detaillierten Trassierung nachgewiesen werden. Die Radien von zumindest 305 m erlauben eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 80 km/h und auch den Einsatz von Schildmaschinen beim Tunnelvortrieb. Die Stationen wurden an zentralen, möglichst dicht besiedelten Orten angeordnet und bieten zahlreiche Umsteigemöglichkeiten zu Bus, Straßenbahn- und S-Bahnnetz. Die Verknüpfung mit dem Großraum Graz erfolgt an vier Nahverkehrsknoten und zwölf Regionalbushaltestellen. Die Stationen wurden möglichst nahe an der Oberfläche angeordnet, um kurze Umsteigewege und eine kostengünstige offene Bauweise zu ermöglichen. Die bei der Planung berücksichtigte attraktive Verknüpfung der Metro-Linien mit den regionalen Verkehrsmitteln, besonders der S-Bahn, bietet für die Verkehrsströme über die Stadtgrenze ein gegenüber dem Kfz-Verkehr deutlich besseres Mobilitätsangebot. Durch eine automatisierte Betriebsführung können dichte Intervalle mit kompakten Fahrzeugen realisiert werden. Intervalle von zweieinhalb bis fünf Minuten erlauben eine attraktive Bedienung in den Haupt- und Nebenverkehrszeiten. Für den Betrieb sind knapp 30 m lange Fahrzeuge hinterlegt, die bis zu 220 Personen Platz bieten. Die Stations- und Serviceanlagen erlauben eine Doppelführung zur Abdeckung zukünftiger Nachfragespitzen. Die Fahrzeiten zwischen den Endstationen betragen bei beiden untersuchten Linien 20 Minuten. In jeweils 10 Minuten wird der Jakominiplatz als zentraler Umsteigeknoten von jeder Endhaltestelle aus erreicht.

Zusammenfassung Bau Die detaillierten geologischen Untersuchungen haben ergeben, dass für das Planungsgebiet Graz umfangreiche Unterlagen bereits zur Verfügung stehen, die eine gute Abschätzung von Baurisiken erlauben. Die Ausführung von Bauabschnitten, die teilweise unter dem Grundwasserspiegel liegen oder die Untertunnelung der Mur stellen für den Tunnelbau keine außerordentliche Herausforderung dar. In Bezug auf das Risiko, auf Kriegsrelikte zu stoßen, existiert für das Stadtgebiet von Graz ein sehr guter Kataster über Kriegsrelikte. Vom Fachbereich Tunnelbau wurden beide gängigen Baumethoden (Tunnelvortriebsmaschine oder Neue Österreichische Tunnelbauweise) als praktikabel für das Vorhaben beschrieben. Für die Errichtung der Haltestellen wird die Baumethode je nach lokalen Gegebenheiten ausgewählt. Die Störwirkung durch offene Baustellenbereiche wird zeitlich und örtlich eingeschränkt. Die Abschätzung der Umsetzungszeiträume ergibt, dass die Bauzeit selbst aus Erfahrung sehr gut berechenbar ist. Der Zeitraum vom Baubeginn bis zur Inbetriebnahme unter Berücksichtigung

der Tunnelausrüstung und des Probebetriebs wird mit rund 5 Jahren pro Linie abgeschätzt, Vorarbeiten wie Baufeldfreimachung und Verlegung von Infrastruktur können schon vor Beginn der Tunnelbaustelle durchgeführt werden.

Ergebnis der Nutzwertanalyse zur Variantenauswahl Das Ergebnis der Nutzwertanalyse über alle vier Planfälle zeigt den höchsten Nutzwert für den Planfall mit zwei Metro-Linien, die auf den bis 2023 geplanten Straßenbahnerweiterungen aufbauen. Die Planfälle mit einer Metro-Linie in der West-Ost-Achse und einer Kombination mit einer NordSüd-Stadtseilbahn bzw. mit Straßenbahnlinien in der Nord-Süd-Achse als Ergänzung des Netzes von 2023 haben ähnlich hohe Nutzwerte und liegen an zweiter Stelle der Reihung. Den geringsten Nutzwert zeigt die reine Erweiterung des 2023 fertiggestellten Straßenbahnnetzes mit zwei Nord-Süd-Linien und einer Ost-West-Linie. Das Ergebnis der Sensitivitätsanalyse mit sehr unterschiedlichen Gewichtungen in den Hauptzielen zeigt eine sehr stabile Reihung. Als Folge dieses Ergebnisses wurde der Planfall mit zwei Metro-Linien einer detaillierten Wirtschaftlichkeitsuntersuchung unterzogen.

Ergebnis des Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Die vertiefte Untersuchung der gesamtwirtschaftlichen Wirkungen der Umsetzung des Planfalls mit dem Bau der beiden Metrolinien M1 und M2 zeigt deutlich die positiven Effekte der Investitionen in das öffentliche Verkehrsangebot in Bezug auf die Bevölkerung, die regionale Wirtschaft und die öffentlichen Haushalte nicht nur für die Stadt Graz, sondern auch für den gesamten Zentralraum um Graz. Die Ergebnisse der Untersuchung liefern Erkenntnisse in Bezug auf die größten Wertschöpfungswirkungen und geben Hinweise für relevante Begleitmaßnahmen zur Realisierung des vollen wirtschaftlichen und sozialpolitischen Potenzials. Unter den angeführten Rahmenbedingungen macht das Projekt sowohl betriebswirtschaftlich als auch volkswirtschaftlich Sinn. Die Wirtschaftlichkeitsanalyse zeigt, dass die geplante Investition von 3,3 Mrd. € in die Metrolinien M1 und M2 aus betriebswirtschaftlicher und volkswirtschaftlicher Sicht als sehr positiv zu bewerten ist. Der berechnete Nutzen-Kosten-Faktor liegt bei 3,9 und ist damit im internationalen Vergleich von ähnlich gelagerten Großprojekten im oberen Feld angesiedelt. Die volkswirtschaftliche Analyse ergibt, dass das hohe erforderliche Investitionsvolumen durch die zu erwartenden volkswirtschaftlichen Wertschöpfungswirkungen über den Betrachtungszeitraum von 60 Jahren mit dem Faktor 3,9 deutlich überkompensiert wird. Es ist davon auszugehen, dass das geplante Metronetz in Kombination mit dem aktuellen und dem bereits zum Ausbau beschlossenen Grazer

Liniennetz 2023 zu einer gesamthaften Erhöhung des Kostendeckungsbeitrages des ÖV führen wird. Ein wesentlicher Grund für dieses positive Ergebnis ist der Einsatz von innovativen, autonom fahrenden und kurzen Metrozügen. Diese ermöglichen einen effizienten und effektiven Betrieb auch für mittelgroße Städte wie Graz. Auf Basis der gesamtwirtschaftlichen Analyse ist für das Projekt eine Umsetzung zu empfehlen. Ohne rechtlichen Anspruch und auf Basis der Gleichbehandlung von Wien und Graz, kommt die Untersuchung zum Schluss, dass dieses Projekt auf Grund der starken regionalen Wirkung gemeinsam von Bund, Land und Stadt durchgeführt werden kann und sollte. Diese Zusammenarbeit wird auch den Erfolg des Projektes sichern.

Umweltwirkungen Eine Abschätzung der zu erwartenden Umweltwirkungen für den Planfall des Ausbaus von zwei Metro-Linien zeigt durchwegs positive Resultate. Für den Bauzustand werden die Lärmimmissionen für sensible Bereiche auf enge Bereiche bei der Herstellung von Haltestellen in offener Bauweise beschränkt. Die Situierung der Baustelleneinrichtung für die Tunnelbaustelle kann unter anderem nach dem Kriterium der Minimierung dieser Belastungen überlegt werden. Die Baumethoden nach dem Stand der Technik garantieren auch die Einhaltung der Grenzwerte für Erschütterungen. Im Betrieb hat die hohe Verlagerungswirkung von Kfz-Wegen auf öffentliche Verkehrsmittel nicht nur in Graz, sondern in der gesamten Region eine starke Reduktion der Luftschadstoffe und des klimarelevanten CO2 zur Folge. Durch Bauweisen für die Gleise sichern auch die Einhaltung von Grenzwerten der Erschütterungen im Betrieb im Vergleich zu Schienenverkehrsmitteln an der Oberfläche. Ein wesentlicher Vorteil der Metro-Linien liegt in der Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer durch die Reduktion des Konflikt- und Unfallpotenzials. Im Straßenraum wird durch die reduzierte Verkehrsbelastung im Kfz-Verkehr mehr Platz für den Fußgänger- und Radverkehr oder für Gestaltungsmaßnahmen, die auch eine Reduktion von versiegelten Flächen bringt.

Rechtliche Rahmenbedingungen Die Untersuchung der rechtlichen Rahmenbedingungen zeigt, dass das Vorhaben „Umsetzung von zwei Metro-Linien“ mit hoher Wahrscheinlichkeit in einem UVP-Verfahren zu behandeln ist. Auch wenn dieses Verfahren aufwändiger erscheint als die Behandlung einzelner materienrechtlicher Verfahren, erscheint die Abwicklung eines UVP-Verfahrens empfehlenswert.

Planungsakte für UVP-Vorhaben sind – aufgrund unionsrechtlicher Vorhaben – einer strategischen Umweltprüfung (SUP) zu unterziehen. Eine solche könnte auf das Steiermärkische Raumordnungsgesetzt gestützt werden. Die Behandlung des Vorhabens in einem UVP-Verfahren muss mit der UVP ein sehr partizipationsintensives Verfahren mit breiter Beteiligung der Öffentlichkeit bewältigt werden. Eine solche Abwicklung des Genehmigungsverfahrens hat auch die Berücksichtigung der Interessen des Stadtbildes und des Weltkulturerbes als Umweltinteressen zur Folge. Gerade bei dem in vieler Hinsicht vorteilhaft beurteilten Projektes mit zwei Metro-Linien kann auf diese Interessen im Vergleich zu anderen Planfällen aber besonders Rücksicht genommen werden. Die Gefahr eines Genehmigungshindernisses erscheint bei diesem Planfall deutlich geringer als bei anderen Planfällen. Die erforderliche intensive Bürgerbeteiligung ist durchaus im Sinn der Entscheidungsträger und ist nicht nur bei der Realisierung der Metrolinien, sondern auch bei den anderen Planfällen, besonders beim umfangreichen Ausbau des Straßenbahnnetzes zu erwarten.

Resümee In der folgenden Abbildung 1.1 sind die Kernaussagen zur Auswahl des Planfalls mit den MetroLinien M1 und M2 aus den verschiedenen untersuchten Planfällen zusammengefasst. Gegenüber den anderen Planfällen zeigt die Umsetzung der Metro-Linien das größte Verbesserungspotenzial für den Öffentlichen Verkehr in Graz und für den Zentralraum Graz. Wenn die Realisierung der Verkehrspolitischen Zielsetzungen der Stadt Graz in Verbindungen mit den globalen Klima- und Umweltzielen ernst genommen wird, ist ein Schritt zu einem für Graz neuen, in Ballungsräumen mit vergleichbarer Größenordnung aber schon lange bewährten Verkehrssystem notwendig. Dieser Schritt kann aber nicht von der Stadt Graz allein bewältigt werden, die großen Einflüsse des gesamten Zentralraums auf den Verkehr in der Stadt Graz erfordern ein gemeinsames Vorgehen von Stadt, Land und Bund. Auch wenn die Realisierung mit hohen Investitionen verbunden ist, ergibt sich ein größtmöglicher regional- und volkswirtschaftlicher Nutzen. Die aufgezeigten über die Stadtgrenze hinaus gehenden Wirkungen zeigen, dass die Metro Graz kein lokales Projekt ist, sondern ein überregionales Projekt für das Land Steiermark mit den Anbindungen an das hochrangige österreichische Schienennetz darstellt.

Abbildung 1.1: Kernaussagen zur Metro in Graz

Ausgangssituation Ziele des Projekts MUM2030+ Graz ist die am schnellsten wachsende Stadt Österreichs. Ein Umstand, der innovative Mobilitätslösungen erforderlich macht, aber auch ein Umstand, der Graz einen neuen USP – ein spezifisches Alleinstellungsmerkmal – und neue Finanzierungsmodelle eröffnet. Zum Beispiel wäre Graz mit einer Stadtseilbahn oder einem an die Stadtgröße angepassten Metro-System nach Wien die erste Stadt Österreichs, die über die Ergänzung konventioneller Verkehrssysteme hinausdenkt. Aufgabe der Projektgesellschaft Moderne Urbane Mobilität 2030+ ist es, ergänzend zum bestehenden ÖV-Netz, in einem ersten Schritt zwei Hochleistungskorridore in Nord- und Südrichtung zu untersuchen. Für die Nord-Süd-Richtung soll auch eine urbane Seilbahn als innovatives städtisches Verkehrsmittel in die Planungen einbezogen, in Ost-West-Richtung soll auch eine Metro Grundlage der Bearbeitungen sein. In einer interdisziplinären Bearbeitung sollen die technische und rechtliche Machbarkeit, sowie die Möglichkeiten der Finanzierung solch neuer ÖV-Angebote untersucht werden. Es ist anzustreben, dass sich auch die Gebietskörperschaften Land Steiermark und Republik Österreich beteiligen und somit eine Musterlösung für das Bearbeiten von Infrastrukturprojekten in Ballungsräumen entsteht. Die Projektbearbeitung wird von einem Beirat begleitet. Damit soll das Einbinden von Steakholder-Interessen schon während der Projektbearbeitung erfolgen und auch für die spätere politische und öffentliche Diskussion entsprechend Rückhalt aufgebaut werden. Folgende Institutionen gehören diesem Beirat an: Arbeiterkammer Steiermark, Wirtschaftskammer Steiermark, Industriellenvereinigung Steiermark, AC-Styria, Universitäten beziehungsweise Fachhochschulen und die wesentlichen Leitbetriebe im Zentralraum Steiermark.

Aufgabenstellung Die Stadt Graz hat sich in ihren Verkehrspolitischen Leitlinien eine deutliche Steigerung des Anteils der Wege mit dem Öffentlichen Verkehr und des Radverkehrs, sowie eine Reduktion des Anteils des motorisierten Individualverkehrs an den Wegen zum Ziel gesetzt. Dies gilt nicht nur für die Bewohner der Stadt, sondern auch für die nach Graz kommenden Pendler, Kunden und Besucher. Für das Erreichen der verkehrspolitischen Ziele und der Klima- und Umweltziele ist es erforderlich, den Anteil der Fahrten im öffentlichen Verkehr deutlich zu erhöhen. Mit den bestehenden Systemen Straßenbahn und Autobus werden in den nächsten Jahren Kapazitätsgrenzen erreicht, die es unumgänglich machen, über leistungsfähigere und innovative Verkehrslösungen nachzudenken.

Die Aufgabe der vorliegenden Untersuchung war es deshalb, verschiedene Verkehrssysteme und Kombinationen von öffentlichen Verkehrsmitteln auf ihre Wirkungen hin zu untersuchen. Dazu sind sowohl der Ausbau konventioneller Verkehrsmittel als auch der Einsatz für Graz neuer, aber international bewährter Verkehrsmittel zu berücksichtigen. Vom Auftraggeber wurden in dieser Hinsicht keine Vorgaben gemacht, sehr wohl war aber das Denken über die in Graz aktuell vorhandenen Verkehrssysteme hinaus erwünscht. Entkoppelt von der Tagespolitik und vom laufenden operativen Geschäft sind neue Mobilitätslösungen zu bearbeiten und deren Machbarkeit in der neuen Projektgesellschaft MUM2030+ „Moderne Urbane Mobilität 2030+“ zu untersuchen. Dazu ist eine mittel- bis langfristige Vorschau auf künftige Mobilitätssysteme im urbanen Raum erforderlich. Diese Notwendigkeit ergibt sich einerseits aus der Beobachtung der technischen Entwicklung unabhängig von den derzeit bestehenden konventionellen Verkehrsangeboten und andererseits aus den erfahrungsgemäß langen Umsetzungszeiträumen von Infrastrukturmaßnahmen. Durch ein interdisziplinär zusammengesetztes Bearbeitungsteam sind die folgenden Aspekte zu behandeln: • • • • • • • • • • • •

Erarbeitung der verkehrsplanerischen Grundlagen unter Berücksichtigung der regionalen Wirksamkeit der Maßnahmen Abschätzung des künftigen Nutzerverhaltens unter Berücksichtigung der Bevölkerungsentwicklung Ermittlung von Fahrgastpotenzialen für verschiedene Varianten des Verkehrsangebotes Konzeption eines innovativen ÖV-Angebotes, das das Liniennetz der konventionellen Verkehrsmittel ergänzt Erstellen einer Nutzwertanalyse für verschiedene Varianten des Verkehrsangebotes mit Berücksichtigung auch monetär nicht erfassbarer Kriterien Vorauswahl von Varianten für die vertiefte Bearbeitung (technische Planung, Bau, finanzielle Wirkungen) Erstellung eines Grob-Betriebskonzeptes unter Einbeziehung der regionalen Verkehrsanbindungen Erfassung der Untergrund- und Grundwasserverhältnisse im Planungsgebiet Ableitung bautechnischer Folgerungen als Grundlage für die weiteren Planungsphasen Technische Grobplanung unter besonderer Berücksichtigung der Bauabwicklung Abschätzung der wirtschaftlichen Auswirkungen und Finanzierungsmöglichkeiten Qualitative Abschätzung der relevanten Umweltwirkungen

Für die Bearbeitung dieser umfassenden Fragestellungen war ein interdisziplinär besetztes Team von Experten zusammenzustellen. Der Umfang erforderte auch eine EU-weite Ausschreibung der angefragten Leistungen. Die Beauftragung erfolgte nach der Anbotlegung und einem Hearing vor Fachbeamten, Auftraggebern und den rechtsfreundlichen Beratern nach dem Bestbieterprinzip 31

an das vorliegende Konsortium aus Mitgliedern österreichischer Universitäten, Planungsbüros und Personen mit Erfahrungen in der Führung Öffentlicher Verkehrsbetriebe. Bei der Bearbeitung der vorliegenden Untersuchung war zu beachten, dass zeitgleich mit der vorliegenden Untersuchung über innovative Verkehrssysteme, im Auftrag der Stadt Graz – Abteilung für Verkehrsplanung eine Studie über die Erweiterung des bestehenden Straßenbahnsystems bearbeitet wird. Für die Bearbeitung der verkehrlichen Auswirkungen wurden vom Bearbeiter der Studie (IBV-Hüsler) die Grundlagendaten der TU Graz zur Verfügung gestellt, um für die Abschätzung des Verlagerungspotenzials von anderen Verkehrsmitteln auf die Straßenbahn, die Stadtseilbahn und die Metro mit vergleichbaren Ausgangsdaten arbeiten zu können. Mit diesen Grundlagen waren die Verkehrssysteme in den verschiedenen Planfällen und Kombinationen nach der gleichen Methodik im Verkehrsmodell zu bearbeiten.

Abgrenzung des Untersuchungsrahmens Inhaltliche Abgrenzung In einer interdisziplinären Bearbeitung sollen die technische und rechtliche Machbarkeit, sowie die Möglichkeiten der Finanzierung solch neuer ÖV-Angebote untersucht werden. Die Aufgabe der vorliegenden verkehrsmittelübergreifenden Untersuchung ist es deshalb, verschiedene Verkehrssysteme und Kombinationen von öffentlichen Verkehrsmitteln auf ihre Wirkungen hin zu untersuchen. Dazu sind sowohl der Ausbau konventioneller Verkehrsmittel als auch der Einsatz für Graz neuer, aber international bewährter Verkehrsmittel zu berücksichtigen. Vom Auftraggeber wurden in dieser Hinsicht keine Vorgaben gemacht, sehr wohl war aber das Denken über die in Graz aktuell vorhandenen Verkehrssysteme hinaus erwünscht.

Örtliche Abgrenzung Das Nachfragemodell umfasst als Untersuchungsgebiet den Großraum Graz mit den Bezirken Graz, Graz Umgebung, Weiz, Voitsberg, Deutschlandsberg, Leibnitz, Südoststeiermark und Hartberg-Fürstenfeld. In der Studie wird für diese Region im Folgenden der Begriff „Ballungsraum Steiermark“ verwendet. Das Planungsgebiet, in dem die detaillierte Nachfragemodellierung bzw. die Festlegung von Korridoren erfolgt, umfasst das Stadtgebiet von Graz unter Einbeziehung der regionalen Verkehrsströme im motorisierten Individualverkehr und im öffentlichen Verkehr.

Zeitliche Abgrenzung Als Prognosehorizont wird das Jahr 2030 definiert. Unter Berücksichtigung der Vorläufe hinsichtlich Planung, Bürgerbeteiligung und der erforderlichen Verfahren sowie der baulichen Umsetzung ist 2030 als der frühest mögliche Realisierungszeitraum zu betrachten. Eine von Graz Linien beauftragte Potenzialanalyse für das Jahr 20301 [ZIS + P Verkehrsplanung, 2014] lässt hohe Fahrgastzuwächse erwarten.

ZIS+P Verkehrsplanung: Masterplan ÖV Potenzialanalyse 2030, 2014 33

FACHBEREICH VERKEHRLICHE GRUNDLAGEN

Bearbeiter: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Fellendorf DI Michael Haberl DI Karl Hofer DI Thomas Kislinger

Verkehrsmodell GUARD20 Makroskopische Verkehrsnachfragemodelle dienen der Wirkungsermittlung im Rahmen eines Verkehrsplanungsprozesses. Sie sind Teil einer formalen Wirkungsermittlung und bilden Ortsveränderungen von Personen und Gütern modellhaft ab. Sofern das Modell ausreichend genau für den jeweiligen Anwendungsfall kalibriert und validiert wurde, kann es sowohl zur Analyse des IST-Zustandes als auch für prognostizierte Planungszustände (Szenarien) eingesetzt werden. Anhand quantitativ ermittelbarer Kenngrößen werden Defizite einzelner Planungsvarianten und Verbesserungen gegenüber dem IST-Zustand bestimmt. Die Zusammenhänge im Verkehrssystem werden direkt mit analytischen Funktionen in Abhängigkeit zu relevanten Einflussgrößen beschrieben. Die bekannteste Modellgruppe von makroskopischen Verkehrsnachfragemodellen sind die klassischen Vier-Stufen-Modelle. Das Untersuchungsgebiet wird in Verkehrszellen, auch als Verkehrsbezirke bezeichnet, unterteilt. Zwischen den Zellen werden mit Hilfe mathematischer Methoden Fahrten erzeugt und auf das Verkehrsnetz verteilt. Der Planungsprozess folgt den Grundsätzen der Verkehrsplanung ([RVS 02.01.11, 2013] sowie [Ortuzar&Willumsen, 2011]). Im Rahmen des Projektes Moderne Urbane Mobilität für Graz 2030+ verwendet das Institut für Straßen- und Verkehrswesen der TU Graz das Verkehrsmodell GUARD20. Dieses Modell berechnet im Basisfall die Verkehrsnachfrage für einen durchschnittlichen Werktag im Jahr 2020 und bietet die Basis für alle Prognoserechnungen im Projekt.

Modellgrundlagen Grundsätzlich besteht ein Verkehrsmodell, wie in Abbildung 4.1 ersichtlich, aus Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage. Das Verkehrsangebot umfasst alle Netze, Verkehrsmittel und die Fahrpläne des öffentlichen Verkehrs (siehe Abschnitt 4.1.1). In der Verkehrsmodellierung werden vier Arbeitsschritte unterschieden. Wenn diese Arbeitsschritte sequenziell in einer aggregierten Form durchgeführt werden, wird von einem Vier-Stufen-Algorithmus gesprochen, der aus den Schritten • • • •

Verkehrserzeugung Verkehrsverteilung (Zielwahl) Verkehrsmittelwahl (Moduswahl) Verkehrsumlegung

besteht. In GUARD20 wurde ein Wegeketten-basierter Ansatz gemäß PTV-VISEM für die Nachfragemodellierung verwendet. VISEM ist ein disaggregiertes verhaltensorientiertes Verkehrsnachfragemodell, bei dem sozio-demographische Eigenschaften der Mobilität über verhaltenshomogene Gruppen berücksichtigt werden. Im Gegensatz zum rein sequenziellen Vier-StufenAlgorithmus erfolgt eine simultane Ziel- und Verkehrsmittelwahl getrennt für jede verhaltenshomogene Quell-Ziel-Gruppe. Somit wird nicht zuerst das Ziel gewählt und danach das Verkehrsmittel, sondern die Zielwahl ist abhängig von den zur Verfügung stehenden Verkehrsmitteln. Dadurch erfolgt eine realitätsnähere Zielwahl in Abhängigkeit verfügbarer Verkehrsmittel; d.h. z.B.

keine Wahl eines Einkaufszentrums für Nicht-PKW-Nutzer, das nicht mit dem ÖV erreichbar ist. Die einzelnen Schritte der Verkehrsnachfrageberechnung werden ab Abschnitt 4.1.2 näher erläutert. Abbildung 4.1 zeigt den schematischen Ablaufplan des Verkehrsmodells GUARD20. Das Verkehrsangebot (links) besteht aus dem Straßennetz und dem ÖV-Netz. In die Verkehrsnachfrage (rechts) fließen Soziodemographie und Verhalten der Bewohner sowie die Anzahl und Lage von Arbeitsplätzen, Einkaufsmöglichkeiten etc. ein. Nach der Berechnung der ersten drei Stufen Verkehrserzeugung, -verteilung und -mittelwahl, entstehen für jeden Verkehrsmodus Nachfragematrizen. Diese Matrizen werden im vierten Schritt, der Verkehrsumlegung, auf das Verkehrsangebot umgelegt. Die in der Verkehrsumlegung generierten Verkehrsbelastungen für den MIV und den ÖV sowie Kenngrößen wie Modal Split oder Reiseweitenverteilungen werden danach mit empirischen Zähldaten verglichen. Im iterativen Prozess der Kalibrierung wird durch Parameteranpassung die Differenz zwischen empirischen Zähldaten und Modellwerten minimiert.

Abbildung 4.1: Ablauf Verkehrsmodell GUARD20

4.1.1

Untersuchungsgebiet und Verkehrsangebot Das Untersuchungsgebiet umfasst, wie in Abbildung 4.2 dargestellt, die West-, Ost- und Südsteiermark. Es wird im Norden durch die Obersteiermark, im Osten durch Ungarn und das Burgenland, im Süden durch Slowenien sowie im Westen durch Kärnten begrenzt. Das gesamte Untersuchungsgebiet umfasst rund 910.000 Einwohner. Davon lebt ca. ein Drittel in Graz, dem

Planungsgebiet des Projektes. Das Untersuchungsgebiet umfasst 986 Verkehrszellen, wobei 290 auf das Stadtgebiet von Graz entfallen. Durch die rund 8.500 Anbindungen werden die in den Verkehrsbezirken erzeugten Fahrten auf das Netzmodell umgelegt. Die Verkehrszellenteilung berücksichtigt: • • • •

Strukturen im Planungsraum (Topographie, Verkehrsnetz und Flächennutzung) Verwaltungsgrenzen (Katastralgemeinden) auf Gemeindeebene außerhalb von Städten Zellhomogenität hinsichtlich Einwohnerzahl, die zu einem Splitten von Verkehrszellen in städtischen Gebieten führt (Basis: Zählsprengel) Raumzusammenhänge (zentralörtliche Gliederung, Art des Siedlungsraums)

Während im Ballungsraum Graz die räumliche Modellauflösung sehr fein ist, nimmt diese mit zunehmender Entfernung von Graz ab. Die Verkehrsbezirkseinteilung des Umlandes liegt im Wesentlichen gemeindefein vor, wobei näher zum Planungsgebiet liegende Gemeinden zum Teil disaggregiert (auf Katastralgemeinden aufgeteilt) und Gemeinden am östlichen Rand des Untersuchungsraumes aggregiert wurden.

Abbildung 4.2: Untersuchungsgebiet mit der Verkehrszellenteilung, den politischen Bezirken und der Unterscheidung in Graz und Umland von Graz

Das Verkehrsangebot besteht aus Strecken, Knotenpunkten, Anbindungen, Abbiegern, Haltestellen, Haltestellenbereichen, Haltepunkten, ÖV-Linien und Fahrplänen sowie aus den Verkehrszellen. Jede Ortsveränderung beginnt und endet in einer Verkehrszelle. Um die Nachfragegrößen zwischen Quell- und Zielpotenzialen jeder einzelnen Verkehrszelle zu ermitteln, sind in den Verkehrszellen Informationen bzgl. Einwohnerzahlen, Strukturgrößen sowie Zu- und Abgangszeiten hinterlegt. Die Einwohnerzahlen für Graz stammen vom Referat für Statistik der Stadt Graz (Stand Mai 2020). Für das restliche Untersuchungsgebiet wurden die Einwohnerzahlen von der Landesstatistik Steiermark (Stand 2019) zur Verfügung gestellt. Beide Datensätze liegen altersfein vor.

Die Werte der Strukturgrößen beschreiben die Attraktivität des Verkehrsbezirkes. Nachfolgend werden die Quellen der erhobenen Strukturgrößen aufgelistet: • • • • • • •

Anzahl der Arbeitsplätze je Verkehrszelle: Landesstatistik Steiermark (Stand 2019) Anzahl der Schulplätze je Verkehrszelle und Schultyp (AHS, BHS, NMS): Landesstatistik Steiermark und Bildungsdirektion Steiermark (Stand 2019) Anzahl der Volksschulplätze je Verkehrszelle: Landesstatistik Steiermark und Bildungsdirektion Steiermark (Stand 2019) Anzahl der Berufsschulplätze je Verkehrszelle: Landesstatistik Steiermark und Bildungsdirektion Steiermark (Stand 2019) Anzahl der Hochschulplätze je Verkehrszelle (Fachhochschulen und Universitäten): Studienplatzzahlen der steirischen Universitäten und Fachhochschulen (Stand 2019) Freizeitpotenzial je Verkehrszelle: GUARD-Stundenmodell (aus altem GUARD Modell) Einkaufspotenzial je Verkehrszelle: GUARD-Stundenmodell (aus altem GUARD Modell)

Die Zu- und Abgangszeiten sind als Bezirksattribut für jede Verkehrszelle in Abhängigkeit der räumlichen Lage gesetzt worden. Dadurch werden regionale Unterschiede abgebildet. Jede Verkehrszelle hat eine Zu- und Abgangszeit für folgende Verkehrsmodi: • • • • • • • •

4.1.2

PKW-LenkerInnen PKW-Mitfahrende Rad Tram Zug Bus Metro Seilbahn

Verkehrserzeugung Mit der Verkehrserzeugung wird das Quellverkehrsaufkommen je Verkehrszelle berechnet. Dabei spielen die verhaltenshomogenen Gruppen, Aktivitätenketten, die Mobilitätsraten und die Ganglinien eine wichtige Rolle. Für eine genaue Nachfrageberechnung wird das Nachfragemodell in verhaltenshomogene Gruppen (VHG) eingeteilt. Diese VHG werden hinsichtlich Alter, Ausbildung, PKW-Verfügbarkeit und Erwerbstätigkeit unterschieden. Die Personenanzahl einer VHG wird aus der Einwohnerzahl, der Altersverteilung, dem Motorisierungsgrad, der Erwerbstätigenquote und dem Bildungsniveau berechnet. Diese wird jeder Verkehrszelle einzeln zugeordnet. Die grundsätzliche Idee für die Einteilung ist, dass die Realität damit besser abgebildet werden kann, da sich die Personengruppen hinsichtlich Anzahl der zurückgelegten Wege pro Tag, Wegelänge, des hauptsächlich verwendeten Verkehrsmittels und der hauptsächlich durchgeführten Aktivität unterscheiden und das Verhalten in einer Gruppe annähernd gleich ist. In GUARD20 gibt es 13

unterschiedliche Personengruppen (siehe Tabelle 4.1). Um die unterschiedlichen Mobilitätsverhalten (z.B. Wahl des Abfahrtzeitpunktes) der Grazer und der Umlandbevölkerung im Verkehrsmodell besser abzubilden, wurden die Parameter der 13 verhaltenshomogenen Gruppen für Graz und das Umland getrennt gesetzt. Diese Art der Modellierung macht es möglich ÖV-Fahrten genauer zu analysieren. Es kann bestimmt werden, wie hoch der Anteil der Fahrten von Umlandbewohnern an den insgesamt absolvierten ÖV-Fahrten ist. Dies ist vor allem bei der Analyse der regionalen Wirkung der Metro essenziell. (siehe Kapitel 5.4.4 Regionale Wirkung der Metro) Tabelle 4.1:

Verhaltenshomogene Gruppen GUARD20

Abkürzung

Verhaltenshomogene Gruppe

Kinder

K_Graz

Kinder aus Graz

GSCH

GrundschülerInnen

GSCH_Graz

GrundschülerInnen aus Graz

Sch

SchülerInnen

Sch_Graz

SchülerInnen aus Graz

Azubi

Auszubildende

Azubi_Graz

Auszubildende aus Graz

Stud

Studierende

Stud_Graz

Studierende aus Graz

EmP

Erwerbstätige mit PKW

EmP_Graz

Erwerbstätige mit PKW aus Graz

EoP

Erwerbstätige ohne PKW

EoP_Graz

Erwerbstätige ohne PKW aus Graz

NEmP

Nicht Erwerbstätige mit PKW

NEmP_Graz

Nicht Erwerbstätige mit PKW aus Graz

NEoP

Nicht Erwerbstätige ohne PKW

NEoP_Graz

Nicht Erwerbstätige ohne PKW aus Graz

RJmP

RentnerInnen unter 75 Jahren mit PKW

RJmP_Graz

RentnerInnen unter 75 Jahren mit PKW aus Graz

RJoP

RentnerInnen unter 75 Jahren ohne PKW

RJoP_Graz

RentnerInnen unter 75 Jahren ohne PKW aus Graz

RAmP

RentnerInnen über 75 Jahren mit PKW

RAmP_Graz

RentnerInnen über 75 Jahren mit PKW aus Graz

RAoP

RentnerInnen über 75 Jahren ohne PKW

RAoP_Graz

RentnerInnen über 75 Jahren ohne PKW aus Graz

Im Berechnungsalgorithmus VISEM wird ein Wegeketten-basierter Ansatz zur Berechnung der Nachfrage verwendet, wobei eine Wegekette eine Abfolge von Aktivität – Weg – Aktivität – Weg – Aktivität… darstellt. Eine Aktivitätenkette besteht aus aneinandergereihten Aktivitäten (z.B. Wohnen-Arbeiten-Einkaufen-Freizeit-Wohnen). In GUARD20 werden acht unterschiedliche Aktivitäten berücksichtigt (siehe Tabelle 4.2). Insgesamt werden 51 unterschiedliche Aktivitätenketten abgebildet. Jede verhaltenshomogene Gruppe hat eine spezifische Wahrscheinlichkeit, mit der sie innerhalb eines Tages eine oder mehrere Aktivitätenketten durchläuft. Jede Aktivitätenkette beginnt und endet mit Wohnen, also am Wohnort der Person. Ein Erwerbstätiger kann zum Beispiel innerhalb eines Werktages die Kette Wohnen-Arbeiten-Wohnen (WAW) und WohnenEinkaufen-Wohnen (WEW) durchlaufen. Nicht Erwerbstätige oder SchülerInnen weisen andere Aktivitätenketten häufiger auf. Tabelle 4.2:

Aktivitäten in GUARD20

VHG

Aktivität

Strukturgröße

Wert der Strukturgröße

Wohnen

EinwohnerInnen

Anzahl der EinwohnerInnen

Arbeiten

Arbeitsplätze

Anzahl der Arbeitsplätze

Berufsschule

Berufsschulplätze

Anzahl der Berufsschulplätze

Einkaufen

Einkaufsmöglichkeiten

Verkaufsflächen des Einzelhandels

Freizeit

Freizeitmöglichkeiten

Anzahl der Nennung der Verkehrszelle als Freizeit-Ziel

Grundschule

Grundschulplätze

Anzahl der Grundschulplätze

Hochschule

Hochschulplätze

Anzahl der Hochschulplätze

Schule

Schulplätze

Anzahl der Schulplätze

Aus Mobilitätsuntersuchungen ist bekannt, dass die Wegeanzahl und die Aktivitätenketten zwischen den verhaltenshomogenen Gruppen stark variieren. In Abbildung 4.3 sind die Mobilitätsraten für die Grazer Bevölkerung abgebildet. Diese stammen aus der Grazer Mobilitätsbefragung aus dem Jahr 2013. Erkennbar ist, dass Studierende, Erwerbstätige und PensionistInnen unter 75 Jahren mit PKW die meisten Aktivitäten pro Werktag durchführen. In der Summe können mehr als eine Aktivitätenkette pro Tag durchgeführt werden, weil eine Aktivitätenkette per Definition jeweils am Wohnort beginnt und endet. Wird der Wohnort mehrfach am Tag für eine außerhäusige Aktivität verlassen, entstehen mehrere Aktivitätenketten für diese Person. Pro Werktag weist ein durchschnittlicher Erwerbstätiger mit PKW-Verfügbarkeit mit ca. 65% Wahrscheinlichkeit die Aktivitätenkette Wohnen-Arbeiten-Wohnen und mit jeweils 20% Wahrscheinlichkeit die Aktivitätenketten Wohnen-Freizeit-Wohnen oder Wohnen-Einkaufen-Wohnen auf. Bei den Studierenden wird mit einer Wahrscheinlichkeit von knapp 75% die Wegekette Wohnen-Hochschule-Wohnen, mit rund 25% Wahrscheinlichkeit Wohnen-Freizeit-Wohnen und mit 20% Wahrscheinlichkeit Wohnen-Einkaufen-Wohnen angetreten. Generell machen die drei-elementigen Aktivitätenketten den Großteil aller Aktivitätenketten aus. Aktivitätenketten bestehend aus mehr als vier Aktivitäten

treten mit geringer Wahrscheinlichkeit auf. Nicht-Erwerbstätige Personen führen Gelegenheitsarbeiten durch, so dass auch sie mit geringer Wahrscheinlichkeit eine Kette WAW aufweisen.

Abbildung 4.3: Wahrscheinlichkeit der Wegekette der verhaltenshomogenen Gruppen für Graz (ohne Kinder unter 6 Jahren) mit den Aktivitäten W=Wohnen, A=Arbeiten, B=Berufsschule, E=Einkaufen, F=Freitzeit, G=Grundschule, H=Hochschule und S=Schule

4.1.3

Zielwahl Allgemein bedeutet die Zielwahl die Zuordnung des in der Verkehrserzeugung ermittelten Quellverkehrsaufkommens auf mögliche Zielverkehrszellen. Die potenziellen Ziele einer Quelle werden im Zuge der Zielwahl miteinander verglichen. Als Vergleichsgröße wird der Wegwiderstand (Reiseweite) angewendet. In GUARD20 wird eine Logit-Funktion für den Widerstand zur Berechnung der Verkehrsverteilung verwendet:

f (w) = e−w

(  0)

(1)

mit: f(w)

Widerstandsfunktion abhängig von der Reiseweite

Skalierungsfaktor

Reiseweite von Verkehrszelle i nach j im unbelasteten Netz (schnellster Weg)

In Abbildung 4.4 sind die Logit-Funktionen für unterschiedliche α-Faktoren dargestellt. Je höher α desto längere Wege werden für die jeweilige Aktivität in Kauf genommen. Im Zuge der Kalibrierung wurden die α-Werte für Graz und das Umland so angepasst, dass die Reiseweitenverteilungen der Realität (aus der Mobilitätsbefragung Österreich Unterwegs aus dem Jahr 2014) am besten abgebildet werden. Für die UmlandbewohnerInnen wurde dabei der α-Wert 0,00016 und für die Grazer Bevölkerung der Wert 0,00007 verwendet. Das bedeutet, dass die UmlandbewohnerInnen für die verschiedenen Aktivitäten einen mehr als doppelt so langen Weg in Kauf nehmen als die Grazer.

Abbildung 4.4: Widerstandfunktionsverlauf für unterschiedliche α-Parameter

Die Entfernung bzw. die Reiseweite im unbelasteten Netz w setzt sich aus einem Skalierungsfaktor und den realen Reiseweiten (Distanz zwischen Quellverkehrszelle und möglichen Zielverkehrszellen) zusammen (siehe Formel (2)). Der Skalierungsfaktor wurde anhand der empirischen Daten der Mobilitätsbefragung Österreich Unterwegs ermittelt und berücksichtigt die Aktivitätenabhängige Wegedistanz. Die Aktivität, für die eine VHG die längste Reiseweite in Kauf nehmen würde, wird mit dem Faktor 1,0 angenommen. Die weiteren β-Faktoren für andere Aktivitäten wurden anhand der durchschnittlichen Reiseweiten der Befragten angepasst. Eine erwerbstätige Person nimmt beispielsweise die längste Reiseweite für den Weg zur Arbeit in Kauf. Der Weg zu einer Freizeiteinrichtung oder zu einer Einkaufsmöglichkeit wurde mit einem höheren Skalierungsfaktor bewertet, da hierfür tendenziell kürzere Entfernungen geduldet werden.

w =   DIS

(2)

mit:

4.1.4

Entfernung

Skalierungsfaktor aus Österreich Unterwegs (2014)

DIS

Distanz im unbelasteten Netz

Verkehrsmittelwahl In diesem Abschnitt werden die aus der Zielwahl ermittelten Wege auf die verfügbaren Verkehrsmittel aufgeteilt. Das Ergebnis sind die Wegematrizen pro Verkehrsmittel und Wegezweck. Grundsätzlich werden im Verkehrsmodell GUARD20 fünf unterschiedliche Verkehrsmodi betrachtet: • • • • •

Fuß PKW-Mitfahrende ÖV PKW-LenkerInnen Rad

Die Verkehrsmittelwahl erfolgt anhand eines Multinominalen Logit-Modells:

Pgijm =

V g ijm

e M

e

V g ijk

(3)

k =1

mit: i,j

Indizes der Verkehrszellen

Pgijm

Auswahlwahrscheinlichkeit für Modus m durch Personengruppe g

Vgijm

objektiver Nutzenbetrag von Modus m durch Personengruppe g

Zahl der alternativen Modi

Um den Nutzen [V] zu bestimmen, spielen verschiedene Einflüsse eine Rolle: • • • •

Fuß: Reisezeit Rad: Reisezeit sowie Zu- und Abgangszeit PKW-LenkerInnen und Mitfahrende: belastungsabhängige Reisezeit sowie Zu- und Abgangszeit ÖV: empfundene Reisezeit (Fahrzeit im Fahrzeug, Gehzeit zwischen den Umsteigepunkten, Umsteigewartezeit, Umsteigehäufigkeit), Zu- und Abgangszeit zu / von Haltestelle und Bedienungshäufigkeit

Der Nutzen wird für jeden Modus für jede verhaltenshomogene Gruppe bestimmt. Dabei wird den VerkehrsnutzerInnen der Ansatz des „homo oeconomicus“ unterstellt, also ein Verhalten, das immer die Alternative wählt, die den größten Nutzen bringt. Die Nutzenfunktionen der einzelnen Verkehrsmodi setzen sich dabei wie folgt zusammen:

VFuß = −  RZ , Fuß  RZ Fuß VRad = −  RZ , Rad  RZ Rad −  ZU , Rad  ZU Rad −  AB, Rad  ABRad

(4)

VPkw = −  RZ , Pkw  RZ Pkw −  ZU , Pkw  ZU Pkw −  AB, Pkw  ABPkw VÖV = −  EmRZ,ÖV  EmRZÖV −  ZU ,ÖV  ZU ÖV −  AB,ÖV  ABÖV − Takt ,ÖV  U BDH ,ÖV mit:

βRZ,i

Parameter Reisezeit

RZm

Reisezeit des Verkehrsmittels m zwischen den Verkehrszellen i und j

βZUAB,i

Parameter Zugangs- / Abgangszeit

ZUm

Zugangszeit Quellverkehrszelle i

ABm

Abgangszeit Zielverkehrszelle j

EmRZÖV

Empfundene Reisezeit (inkl. Fahrzeit im Fahrzeug, Umsteiggehzeit, Umsteigehäufigkeit, Umsteigewartezeit)

βTAKT,i

Parameter Takt

UBDH,ÖV

Nutzen Bedienungshäufigkeit

Die β-Faktoren sind für jede VHG und für jeden Modus individuell. Der Grund dafür ist, dass jede VHG die einzelnen Modi unterschiedlich bewertet. Eine Person ohne PKW hat beispielsweise einen höheren negativen Faktor für den Modus PKW und damit einen geringeren Nutzen als eine Person, die einen PKW besitzt. Beim Modus ÖV ist nicht die Reisezeit maßgebend, sondern die empfundene Reisezeit. Diese beinhaltet neben der Fahrzeit im Fahrzeug auch die Umsteigegehzeit, die Umsteigehäufigkeit und die Umsteigewartezeit. Die Fahrzeit im Fahrzeug wird mit einem Faktor multipliziert, der eine unterschiedliche Bewertung für die einzelnen ÖV-Verkehrssysteme möglich macht. So werden im Zuge der Kalibrierung unterschiedliche Faktoren für S-Bahn, Grazer Stadtbusse, Regionalbusse und Tram verwendet. Durch diesen Faktor wird gewährleistet, dass eine Person bei gleicher Reisezeit die Tram gegenüber dem Bus bevorzugen würde und soll in gewisser Weise den besseren Fahrkomfort von schienengebundenen öffentlichen Verkehrssystemen abbilden (Schienenbonus). Innerhalb des Verkehrssystems ist dieser Faktor jedoch ident. Das bedeutet, dass die Tramlinie 7 beispielsweise den gleichen Faktor aufweist wie die Tramlinie 5. Zusätzlich wird der Faktor je Verkehrssystem auch für die Umlandbevölkerung und die GrazerInnen getrennt angepasst, um dadurch Präferenzen und Vorteile, wie z.B. die vermehrte Nutzung der S-Bahn von UmlandbewohnerInnen abzubilden.

4.1.5

Verkehrsumlegung In der Verkehrsumlegung werden die PKW-Matrix und die LKW-Matrix zusammengefügt und als Kfz-Matrix im Routenwahlmodell belastungsabhängig über eine Gleichgewichtsumlegung auf das Straßennetz verteilt. Die ÖV-Nachfrage wird auf dem Liniennetz mittels einer fahrplanfeinen Umlegung verteilt. Der Fußgänger- und Radverkehr wird mittels der Sukzessivumlegung auf das Verkehrsnetz umgelegt. Für weitere Informationen zu den Umlegungsmodellen wird auf das PTVVisum-Handbuch [PTV Group, 2019] verwiesen.

Basisfall 2020 Der Basisfall soll den aktuellen Zustand des Jahres 2020 abbilden. Auf Seiten der Verkehrsnachfrage weisen Bevölkerungszahlen für die Grazer Bevölkerung und das Umland sowie die Arbeitsund Ausbildungsplätze den Stand von 2020 auf. Das Verkehrsangebot bildet ebenfalls den Stand von 2020 ab. Dies betrifft sowohl das Straßennetz für den motorisierten Individualverkehr als auch die Linienführungen, Haltestellen und Fahrpläne des öffentlichen Verkehrs für alle Busse, Trams, S-Bahnen und Regionalbahnen des Untersuchungsgebiets. Das Tramnetz im Planungsgebiets Graz beinhaltet mit Stand 2020 sechs Linien mit einer Gesamtlänge von rund 50 km, wobei 10,5 km (15,6%) auf einem eingleisigen eigenen Gleiskörper, ca. 22 km (33,1%) auf einem zweigleisigen eigenen Gleiskörper und die verbleibenden 34,5 km (51,3%) im Mischverkehr abgewickelt werden. Die am stärksten frequentierte Tramlinie ist die Linie 7 von Wetzelsdorf zum LKH mit ca. 50.000 Fahrgästen pro Tag. Das gesamte Grazer Busnetz umfasst mit Stamm- und Ergänzungslinien derzeit 50 Buslinien. Besonders stark frequentiert sind die Busse im Nordwesten des Stadtgebietes (Linie 40 und 67) sowie im Südwesten (Linie 31, 32, 39 und 67). Die am stärksten frequentierte Buslinie, die Linie 40 mit einer Belastung von ca. 14.300 Fahrgästen täglich, erreicht beinahe die Frequenz der Tramlinie 3. Zusätzlich weisen auch die West-Ost-Verbindungen über die Karl-Franzens-Universität hohe Fahrgastzahlen auf (Linie 58 und 63). In Abbildung 4.5 sind die Linienverläufe der sechs Tramlinien sowie der fahrgastintensivsten Grazer Buslinien dargestellt.

Abbildung 4.5: Grazer Tram- und Buslinien mit mehr als 10.000 Fahrgästen pro Tag (Stand 2020)

4.2.1

Kalibrierung des Verkehrsnachfragemodells Um einen Nachweis für die Validität des Verkehrsmodells zu erbringen, wurden die berechneten Modellergebnisse mit den erhaltenen empirischen Daten verglichen. Im Zuge dessen wurde der Basisfall in GUARD20 auf verkehrsplanerische Kenngrößen (Modal Split und Reiseweitenverteilungen), aktuelle Pendlerbeziehungen und vorhandene Zähldaten im ÖV und MIV (Fahrgastzahlen je ÖV-Linie, Ein- und AussteigerInnen der ÖV-Linien und MIV-Zählstellen) kalibriert. Tabelle 4.3 stellt die verwendeten empirischen Kalibrierungskenngrößen und deren Quelle dar.

Tabelle 4.3:

Aktivitäten in GUARD20

Kalibrierungskenngröße Modal Split nach Wegeanzahl Reiseweitenverteilung je Verkehrsmittel Pendlerbeziehungen Fahrgastzahlen ÖV

Zählstellendaten des MIV

Spezifikation Grazer Bevölkerung Umlandbevölkerung Zielverkehr Umlandbevölkerung nach Graz Grazer Bevölkerung Umlandbevölkerung Gesamtbevölkerung ÖV Graz S-Bahn Steiermark Stadtgebiet Graz Landesstraßen im Untersuchungsgebiet Autobahn- und Schnellstraßennetz

Quelle und Jahr Mobilitätsbefragung Graz 2018 Österreich Unterwegs 2014 Österreich Unterwegs 2014 Österreich Unterwegs 2014 Österreich Unterwegs 2014 Landesstatistik Steiermark 2019 Holding Graz Linien 2019 Amt der Steiermärkischen Landesregierung – Abteilung 16 (2019) Straßenamt der Stadt Graz 2019 GIS Steiermark 2018 ASFiNAG 2019

Diese modellierten Kenngrößen wurden daraufhin anhand des aktuellen Stands der Technik mit den empirischen Kenngrößen verglichen. Die wichtigsten Kenngrößenvergleiche werden in diesem Abschnitt angeführt. Modal Split Die Untersuchungen des Modal Splits wurden auf die Wegeanzahl pro Modus an einem durchschnittlichen Werktag bezogen. Die Datengrundlagen bilden dabei die Grazer Mobilitätsbefragung (Stand 2018) und die Mobilitätsbefragung Österreich Unterwegs vom BMK aus dem Jahr 2014. In Abbildung 4.6 ist ersichtlich, dass speziell bei der Grazer Bevölkerung die modellierten Werte mit den empirischen Daten eine gute Übereinstimmung aufweisen.

Abbildung 4.6: Modal Split nach Wegeanzahl: Grazer Mobilitätsbefragung 2018 zum kalibrierten Basisfall 2020 und Zielverkehr Umlandbevölkerung nach Graz aus Österreich Unterwegs zu Basisfall 2020

Modal Split der verhaltenshomogenen Gruppen Diese Auswertung ist vor allem interessant, um zu erkennen, wie sich der Modal Split je VHG für die zukünftigen Szenarien (neue Metros, zusätzliche Tramlinien) entwickelt. Ziel muss es sein, durch die neuen Verkehrssysteme klassische „Captive Driver“ (Personen, die derzeit auf den PKW angewiesen sind bzw. für die derzeit der ÖV keine vernünftige Alternative darstellt) zum Umstieg auf den ÖV zu bewegen. In Abbildung 4.7 sind die einzelnen VHG von Graz und die dazugehörigen Modal Splits angeführt. Aufgrund des hohen Bevölkerungsanteils und der Wegeanzahl beeinflussen die VHG EmP und NEmP den durchschnittlichen Modal Split über alle Bevölkerungsgruppen am stärksten, so dass geringe Modal Split Änderungen in diesen Gruppen bereits den Modal Split insgesamt verändern.

Abbildung 4.7: Modal Split je verhaltenshomogener Gruppe – Graz im Basisfall 2020

Reiseweitenverteilung Die Verteilung der Reiseweiten ist ein wichtiger Indikator dafür, ob sich die modellierten Personengruppen ähnlich wie die befragten Personen aus den Mobilitätsbefragungen verhalten. Die Reiseweitenverteilung ist ein direktes Ergebnis aus der Zielwahl. Weil Personen im Umland meist längere Wege in Kauf nehmen (müssen), erfolgt die Fahrtweitenverteilung getrennt für GrazerInnen und UmlandeinwohnerInnen. Angeführt sind die kumulierten Reiseweitenverteilungen der beiden wichtigsten Modi, dem ÖV und PKW. Die Verteilung bezieht sich auf die angetretenen Wege an einem Werktag pro Verkehrsmodus. Beim Vergleich der Abbildung 4.8 mit Abbildung 4.9 ist erkennbar, dass die GrazerInnen mit dem PKW kürzere Wege zurücklegen als die Personen aus dem Umland (Ablesebeispiel: 76% der befragten PKW-Fahrten von GrazerInnen sind kürzer als 10km während dies nur zu 58% bei UmlandbewohnerInnen zutrifft). Ein Grund dafür ist, dass die Attraktionspotenziale der Stadt deutlich höher sind als im Umland. Die GrazerInnen haben somit nur kurze Wege zu Arbeit, Freizeitmöglichkeiten, Einkaufsmöglichkeiten etc. Zusätzlich ziehen die hohen Potenziale in Graz auch viele PendlerInnen aus dem Umland an und aufgrund dessen werden ebenso längere Wege produziert. Darüber hinaus ist das Umland zersiedelter, was ebenso auf die längeren Wege der UmlandbewohnerInnen schließen lässt. Bei den ÖV Reiseweitenverteilungen, wie in Abbildung 4.10 und Abbildung 4.11 ersichtlich, sind ebenfalls die oben erwähnten Gründe ausschlaggebend für die längeren Wege. Zusätzlich ist im ländlichen Raum das öffentliche Verkehrsangebot nicht so gut. Die längeren Reiseweiten beim ÖV lassen wiederum auf die vermehrten Zug- und Busfahrten von und nach Graz schließen. Die kürzeren Wege werden im ländlichen Gebiet eher vom Verkehrsmittel PKW übernommen.

Abbildung 4.8: Kumulierte empirische und modellierte Reiseweitenverteilung der Grazer PKW-LenkerInnen

Abbildung 4.9: Kumulierte empirische und modellierte Reiseweitenverteilung der PKW-LenkerInnen aus dem Umland

Abbildung 4.10: Kumulierte empirische und modellierte Reiseweitenverteilung der Grazer ÖV-NutzerInnen

Abbildung 4.11: Kumulierte empirische u. modellierte Reiseweitenverteilung der ÖV-NutzerInnen aus dem Umland

Pendlerbeziehungen nach Graz Die berechneten Pendlerbeziehungen vom Grazer Umland nach Graz aus GUARD20 werden mit den empirischen Pendlerbeziehungen der Landesstatistik Steiermark (Stand 2019) verglichen, um die korrekte Verteilung der Fahrten im Verkehrsmodell überprüfen zu können. Die Empirie ergibt sich dabei aus der Verschneidung der gemeldeten Wohnorte und Arbeitsorte der steirischen Bevölkerung. Es entsteht dadurch eine Pendlermatrix für alle steirischen Bezirke. Tabelle 4.4 zeigt, dass die modellierten EinpendlerInnen nach Graz mit den statistischen Erhebungen gut korrelieren. In der Tabelle zeigt sich zusätzlich, dass Grazer BinnenpendlerInnen und PendlerInnen aus dem Bezirk Grazer Umgebung für knapp 80% der GesamtpendlerInnen nach Graz verantwortlich sind. Tabelle 4.4:

Vergleich Pendlerzahlen

Von

empirische Daten

GUARD20

Abweichung

Graz-Binnenverkehr

90.065

90.204

+0,2%

Graz-Umgebung

35.089

35.461

+1,1%

restliche Bezirke im Modell

36.346

35.613

-2,0%

Einfahrtskorridore nach Graz In Abbildung 4.12 werden auf definierten Einfahrtskorridoren die Anzahl der Fahrten nach Graz dargestellt. In Summe passieren aktuell beinahe 452.000 Personenfahrten/Tag die Grazer Stadtgrenze in beide Richtungen. Davon werden 384.000 Fahrten mit dem MIV und knapp 68.000 Fahrten mit dem

ÖV absolviert. Das bedeutet, dass der ÖV-Anteil hier 15% beträgt. Dieser Wert ist geringer als der ÖVAnteil der Umlandbewohner aus Abbildung 4.6, da in Abbildung 4.12 auch die Fahrten von Grazern über die Stadtgrenze mit betrachtet werden. Bei einem Besetzungsgrad von 1,5 Personen pro PKW ergeben sich 256.000 PKW-Fahrten pro Tag die die Stadtgrenze pro Tag passieren.

Abbildung 4.12: Personenfahrten pro Tag über die Stadtgrenze von Graz; die rechte Abbildung zeigt die verwendete Korridoreinteilung und Verkehrszellen (Basisfall 2020, GUARD20)

In Tabelle 4.5 werden die einzelnen Korridore mit den ÖV-Anteilen ausgewiesen. Der stärkste Korridor ist jener im Süden der Landeshauptstadt mit 114.600 Personenfahrten/Tag. In diesem Korridor liegt neben dem bevölkerungsreichen Bezirk Leibnitz auch der stark besiedelte südliche Teil von Graz Umgebung mit Gemeinden wie beispielsweise Kalsdorf oder Premstätten die in den letzten Jahren ein hohes Bevölkerungswachstum verzeichneten. Zusätzlich beinhaltet dieser Korridor auch die Autobahn A9, auf der auch PendlerInnen aus Slowenien nach Graz pendeln.

Tabelle 4.5:

Stadtgrenzüberschreitende Personen pro Werktag 2019 mit Quelle oder Ziel in der Stadt Graz; Berechnungsgrundlage Verkehrsmodell GUARD20

Korridor Südost Südwest West Süd Ost Nord SUMME

Fahrten Gesamt [Pers/Werktag] 46.800 76.000 47.800 114.600 91.000 75.400 451.600

ÖV-Fahrten [Pers/Werktag] 6.500 10.100 5.000 22.200 11.500 12.600 67.900

ÖV-Anteil 13,9% 13,2% 10,4% 19,4% 12,6% 16,7% 15,0%

Fahrgastzahlen je ÖV-System Die Fahrgastzahlen geben die Summe aller Personenfahrten pro Tag und pro Linie in beide Fahrtrichtungen an. Inbegriffen sind auch Personen, die eine Linie täglich mehrmals benutzen und zählen somit doppelt. Fahrgastzahlen sind ein Indikator dafür, ob sich die im Modal Split ergebenden ÖV-PersonenFahrten richtig auf die einzelnen Verkehrssysteme im ÖV verteilen. Tabelle 4.6 weist den Vergleich der modellierten Fahrgastzahlen für Bus und Tram mit den empirischen Fahrgastzahlen aus. Die Abweichungen sind vor allem bei den stark frequentierten Tramlinien gering.

Tabelle 4.6:

Fahrgastzahlen der Tram- und Buslinien über 10.000 Fahrgästen pro Tag

ÖV-Verkehrssystem

Tram

Grazer Stadtbus

Linie

Fahrgäste / Werktag (empirische Daten2)

Fahrgäste / Werktag GUARD20

Abweichung

23.128

23.423

+1,3%

15.652

15.795

+0,9%

26.739

28.414

+6,3%

28.956

27.324

-5,6%

25.312

27.476

+8,5%

49.775

47.456

-4,7%

12.398

12.793

+3,2%

12.577

12.201

-3,0%

10.476

9.978

-4,8%

14.330

14.093

-1,7%

12.805

11.432

-10,7%

11.066

10.335

-6,6%

10.855

9.595

-11,6%

In Tabelle 4.7 wird die Summe der Fahrgäste je Werktag für die drei unterschiedlichen ÖV-Verkehrssysteme des Untersuchungsgebiets dargestellt. Die Abweichung ist wiederum minimal.

Tabelle 4.7:

Fahrgastzahlen je nach ÖV-System

ÖV-Verkehrssystem

Fahrgäste / Werktag empirische Daten3

Fahrgäste / Werktag GUARD20

Abweichung

Zug

43.242

43.419

+0,4%

Tram

169.562

169.888

+0,2%

Grazer Stadtbus

148.428

144.740

-2,5%

Holding Graz Linien – Stand 2019; Die Fahrgastzahlen der Trams werden täglich mittels automatisierten Einsteigerzählungen ermittelt. Die Fahrgastzahlen der Busse werden im Gegensatz zu jenen der Tram nicht täglich, sondern ein- bis zweimal pro Jahr für jeweils eine Woche gezählt. Daraus wird ein werktäglicher Mittelwert gebildet. 3 Amt der Steiermärkischen Landesregierung - Stand 2018; Die Fahrgastzahlen der S-Bahnen werden manuell dreimal im Jahr von unterschiedlichen Institutionen gezählt 2

4.2.2

Qualitätskenngrößen der Kalibrierung Eine standardisierte Qualitätssicherung ist erforderlich, um eine ausreichende Güte eines Verkehrsnachfragemodells zu sichern. Dies ist kein einmaliger Verfahrensschritt, sondern ein Prozess, der in allen Schritten der Erstellung des Modells wichtig ist, damit ein zufriedenstellendes Ergebnis erreicht wird [Friedrich M., et al., 2019]. Nachfolgend wird auf eine Kenngröße der Qualitätssicherung der Kalibrierung kurz eingegangen.

Das Gütemaß gSQV (Scalable Quality Value) ist maßgeblich, um Rückschlüsse über die Qualität der Kalibrierung der Verkehrsstärken des Modells zu erhalten. Es setzt sich wie folgt zusammen:

g SQV = 1+

(m − c) 2 f c

(5)

mit: gSQV

Gütemaß SQV

Verkehrsstärke des Modells

Verkehrsstärke der Erhebung

Skalierungsfaktor

Tabelle 4.8 zeigt den Gültigkeitsbereich des Gütemaßes SQV. 85% aller Untersuchungswerte sollen mindestens den Wert 0,80 aufweisen, um eine akzeptable Übereinstimmung zwischen Modell und gemessener Realität zu erreichen. Tabelle 4.8:

Beurteilung des gSQV

gSQV

Beurteilung

Anwendung in Validierung

≥ 0,90

sehr gute Übereinstimmung

Mindeststandard bei Verkehrsstärken,

≥ 0,85

gute Übereinstimmung

der für 85% der Zählstellen eingehalten

≥ 0,80

akzeptable Übereinstimmung

werden muss.

Tabelle 4.9 zeigt für die unterschiedlichen Verkehrsmittel und die jeweiligen Zähldaten den Anteil an Werten, die den jeweiligen Grenzwert überschreiten. Für die Berechnung wird die Formel (5) mit dem von Friedrich et al. (Anforderungen an städtische Verkehrsnachfragemodelle, 2019) entwickelten fFaktor 10.000 verwendet. Dieser Faktor gilt für die Berechnung des SQV für die Verkehrsstärke pro Tag. Das Optimum wäre, wenn alle SQV-Werte den Wert 1 aufweisen würden, somit wären die Modelldaten ident mit den empirischen Daten. Der Parameter n gibt die jeweilige Anzahl an Zählstellen, Buslinien, Tramlinien, Haltestellen etc. an. Die grau markierten Felder in Tabelle 4.9 stellen den SQV

Bereich dar, in dem 85% aller Kalibrierungsgrößen eine sehr gute, gute oder akzeptable Übereinstimmung zur statistischen Eingangsgröße aufweisen. Es werden beispielsweise die 17 meist-belasteten Buslinien betrachtet und 100% weisen einen SQV-Wert von größer oder gleich 0,85 auf. Somit herrscht bei den Fahrgästen des Busses eine gute Übereinstimmung. 82% dieser Buslinien, also 14 von 17 betrachteten Linien, wurden sehr gut kalibriert. Gesamt betrachtet ergeben die Berechnungen des SQV Faktors eine akzeptable Übereinstimmung. Tabelle 4.9:

Gütemaß SQV für die täglichen Verkehrsstärken

Verkehrsmittel PKW Bus Tram

Modell- und Zähldaten

gSQV ≥ 0,90

gSQV ≥ 0,85

gSQV ≥ 0,80

Zählstellen ASFiNAG (n = 19)

74%

84%

100%

Zählstellen Graz (n = 47)

66%

81%

87%

Fahrgäste (n = 17)

82%

100%

Einsteiger je Hst. (n = 71)

56%

73%

85%

Fahrgäste (n = 6)

83%

100%

Einsteiger je Hst. (n = 57)

61%

74%

89%

Fahrgäste (n = 7)

86%

100%

Zug

Referenzfall 2030 Mit einem Verkehrsnachfragemodell ist es möglich auf Basis eines kalibrierten Basisfalls Prognoseberechnungen durchzuführen und die Auswirkungen von gesetzten Maßnahmen für ein definiertes Prognosejahr darzustellen. Der Ausgangspunkt solcher Prognoserechnungen ist der Referenzfall. Im Referenzfall wird das kalibrierte Basismodell auf das Prognosejahr fortgeschrieben. Demografische Änderungen (Bevölkerungs- u. Arbeitsplatzänderungen) sowie sicher anzunehmender Änderungen in der Verkehrsinfrastruktur werden in dem Referenzfall berücksichtigt. Alle Prognoserechnungen werden mit dem Referenzfall verglichen. Der Referenzfall im vorliegenden Projekt verwendet das Jahr 2030 als Prognosejahr.

4.3.1

Hochrechnung der Strukturgrößen auf 2030 In Graz ist bis zum Jahr 2030 mit einem Bevölkerungswachstum von rund 294.000 auf ca. 321.500 EinwohnerInnen (Osten: + 8.300 EW und Westen: +18.600 EW) zu rechnen. Die Arbeitsplätze in Graz steigen von knapp 197.000 auf rund 230.000 und somit um ca. 23.000 Arbeitsplätze bis zum Jahr 2030 an (Datenquelle jeweils Landesstatistik Steiermark). Die wichtigen Neubaugebiete im Grazer Stadtgebiet wurden nach Rücksprache mit der Abteilung für Verkehrsplanung der Stadt Graz wie folgt berücksichtigt und führten zu leichten Änderungen der verfügbaren fortgeschriebenen Bevölkerungsprognosen: • • •

Reininghaus (~11.400 zusätzliche EW und ~5.000 zusätzliche AP) Smart City Waagner Biro (~2.200 zusätzliche EW und ~200 zusätzliche AP) Wohnpark West (~750 zusätzliche EW) 58

• • • •

Brauquartier Puntigam (~600 zusätzliche EW) Sternäckerweg (~300 zusätzliche EW) Martinhofsiedlung (~750 zusätzliche EW) Quartier Grillweg (~1.000 zusätzliche EW)

Für die Anzahl der Schulplätze bis 2030 werden zum einen zusätzliche Plätze durch Neubauten (Reininghaus: VS und AHS, Smart City Waagner Biro: NMS / AHS, VS Stattegger Straße) sowie durch Erweiterungen (VS Straßgang, VS Neuhart, VS Puntigam) generiert. Diese Ausbauten wurden nach einer Abstimmung mit der Bildungsdirektion Steiermark sowie der Abteilung für Bildung und Integration der Stadt Graz generiert. Im Umland wurden ebenfalls die Bevölkerung sowie die Arbeitsplatzzahlen auf Basis verfügbarer Prognosen der Landesstatistik Steiermark und des AMS Steiermark auf das Jahr 2030 hochgerechnet.

4.3.2

Veränderung ÖV-Angebot Für den Referenzfall wird das geplante ÖV-Netz 2023 herangezogen, da davon auszugehen ist, dass diese beschlossenen Maßnahmen bis 2030 umgesetzt sind. Die Veränderungen des ÖV-Angebots im Vergleich zum bestehenden ÖV-Netz 2020 (Basisfall) in der Stadt Graz werden im folgenden Abschnitt erläutert. Tram:

Abbildung 4.13: Linienverläufe ÖV 2023

Die Veränderungen der Tramlinien aus Abbildung 4.13 sind: • • • •

Umlegung von Linie 3 (Andritz – Krenngasse) – Takt von bestehender Linie 4 Umlegung von Linie 4 (Reininghaus – Liebenau) – Takt von bestehender Linie 4 Verlängerung Linie 6 (Smart City – St. Peter) bzw. Neueinführung von Linie 16 (über Neutorgasse) – Taktverdichtung in Summe für beide Linien Neueinführung von Linie 17 (über Neutorgasse – Taktverdichtung in Kombination mit Linie 7 (Wetzelsdorf – LKH)

Bus Für die Buslinien wurden folgende Adaptierungen vorgenommen. Diese orientieren sich an den Linienführungen und Taktverdichtungen der Hüsler Studie aus dem Jahr 20194 [IBV Hüsler, et. al., 2019]: • • • • • •

Linie 31 – Taktverdichtung Linie 40 – Taktverdichtung Neueinführung Linie 58E (Verstärkerlinie: Hbf – Geidorfplatz – RESOWI) Umlegung Linie 62 (Puntigam – Straßganger Straße – Reininghaus – Gösting) Verlängerung Linie 65 (bis Carnerigasse) Einstellung Linie 85

S-Bahn Neben den Tram- und Buslinien wurden ebenfalls die geplanten und beschlossenen Verkehrskonzepte und Fahrpläne der S-Bahn-Betreiber im Referenzfall berücksichtigt. Hier ist ab 2026 mit deutlichen Taktverbesserungen zu rechnen, da ab diesem Zeitpunkt wahrscheinlich sowohl der Semmering Basistunnel als auch der Koralmtunnel in Betrieb gehen wird. Zusätzlich werden die Steirische Ostbahn und das Netz der GKB elektrifiziert: • • • • • •

4.3.3

S1 - Taktverdichtung lt. Fahrplan 2026 sowie Einführung eines Verstärkers (Gratwein-Graz) S3 - Taktverdichtung lt. Verkehrskonzept Steirische Ostbahn (2018) S5 - Taktverdichtung lt. Fahrplan 2026 sowie Einführung eines Verstärkers (Kalsdorf-Graz) S6 - Taktverdichtung lt. GKB-Weißbuch (2017) S7 - Taktverdichtung und Beschleunigung lt. GKB-Weißbuch (2017) sowie Einführung der Verstärkerlinie S71 (Seiersberg-Graz) S61 – Taktverdichtung und Beschleunigung lt. GKB-Weißbuch (2017) und verkürzte Führung bis Deutschlandsberg

Modellierung von verkehrspolitischen Maßnahmen Im Zuge der Modellierung des Referenzfalls wurde die geplante Radverkehrsoffensive „RADMOBIL Graz 2030“ ins Modell implementiert. Durch die geplanten zusätzlichen 200 Kilometer Fahrradnetz, die unter anderem hochwertige Radschnellverbindungen beinhalten sowie die Qualität der bestehenden Fahrradinfrastruktur erhöhen werden, wird die Qualität von täglichen Radfahrten in Graz erhöht werden. Zum einen wird die Reisezeit für die Radfahrer kürzer und zum anderen wechseln aufgrund von Sicherheitsaspekten mehr Personen auf das Fahrrad. Diese beiden Aspekte wurden im Referenzfall berücksichtigt.

In der Studie zum Netzausbau Tram 2030+ (Version 0.91), die unter Mitarbeit der Ingenieurbüros IBV Hüsler AG, BIM und der Gesellschaft für Verkehrsberatung und Systemplanung mbH (GVS) im Dezember 2019 veröffentlicht wurde, werden drei Tramlinien favorisiert. Diese sind die Linie 2 (Ringlinie), die Linie 8 (Südwestlinie) und die Linie 9/19 (Nordwestlinie). Im weiteren Verlauf des Berichts wird diese Studie als „Hüsler Studie“ bezeichnet. 61

Ebenso wurde der wachsende Parkplatzdruck bis zum Jahr 2030, speziell in der Innenstadt, im Referenzfall berücksichtigt. Hier ist die geringere Parkplatzanzahl auf die Klima- und Umweltziele der Politik (Stadt der kurzen Wege), jedoch auch auf die erwähnte Radverkehrsoffensive zurückzuführen. Durch den Ausbau des Radnetzes ist es unter anderem notwendig Parkflächen zu entfernen, um den Platzbedarf der Radwege abzudecken. Es ist geplant, dass in Zukunft in der Grazer Innenstadt häufig Sammelgaragen errichtet werden, wodurch eine erhöhte Zu- und Abgangszeit zum Verkehrsmittel PKW anfällt. Diese zusätzlichen Zu- und Abgangszeiten wurden im Referenzfall mitberücksichtigt.

Modellierung von modernen urbanen Mobilitätsystemen Für eine realistische Modellierung der Metro und Seilbahn wurden Modellanpassungen gegenüber einer Modellierung der ÖV-Systeme Bus und Tram durchgeführt. Zu- und Abgangszeit Die Zu- und Abgangszeit der Metro wurde im Vergleich zur Tram erhöht, da der Zugang zur unterirdischen Lage einerseits mehr Zeit benötigt als zu der mehrheitlich oberirdischen Lage bei Tram und Bus und andererseits auch einen psychologischen Effekt hat. Die Zu- und Abgangszeit der Seilbahn wurde aufgrund der längeren Zugangszeit zur Haltestelle, die eine Ebene über dem gewohnten Straßenniveau liegt, im Vergleich zu Tram und Bus ebenfalls erhöht. Anbindungslänge Für die Anbindungslänge wurde für die Metro eine max. Anbindungslänge von 600 Metern angenommen. Das entspricht einer durchschnittlichen Anbindungslänge von 390m im Stadtgebiet von Graz. Im innerstädtischen Bereich sind die Anbindungslängen von den Haltestellen zu den Verkehrszellen kürzer als an den Stadträndern. Zum Vergleich: die durchschnittliche Anbindungslänge der Tram beträgt 350m und jene des Busses ca. 250m. Durch die längeren Anbindungen hat die Metro ein größeres Einzugsgebiet. Durch die geringere Reisezeit der Metro im Vergleich zu den anderen ÖV-Systemen nehmen Fahrgäste tendenziell längere Distanzen (bzw. Zeit) für den Weg zu Metro-Haltestellen in Kauf, da die Gesamtreisezeit trotzdem kürzer ist als mit den herkömmlichen ÖV-Systemen. Die max. Anbindungslänge der Seilbahn wurde mit 400m angenommen, womit eine durchschnittliche Anbindungslänge von 340m erreicht wird, was ca. der durchschnittlichen Anbindungslänge der Tram entspricht.

Abbildung 4.14: Vergleich Zugangszeiten zwischen Tram (blau) und Bus (rot) in Graz

Zuverlässigkeit / Sicherheit / leichte Verständlichkeit moderner urbaner Mobilitätssysteme Eine Metro genießt eine höhere Attraktivität als andere ÖV-Systeme. Das Liniennetz und der Fahrplan sind für die Mehrzahl der Fahrgäste leichter verständlich. Außerdem genießen U-Bahn und Metrosysteme eine höhere Akzeptanz aufgrund der hohen Pünktlichkeit und damit größeren Verlässlichkeit für den Fahrgast. Im Gegensatz zur Tram und dem Bus muss mit keinen Verspätungen gerechnet werden, da sie völlig entkoppelt vom Individualverkehr und den anderen ÖV-Systemen sind. Außerdem ist mit einer höheren Ausfallsicherheit zu rechnen und die erhöhte Sicherheit der Metro aufgrund unter anderem vermehrt angebrachter CCTV-Kameras ist ein weiterer positiver Aspekt der Metro. Abbildung 4.15 stellt die empirischen Daten der Verspätungen der Grazer Trams an den angefahrenen Haltestellen für November 2019 dar. Als pünktlich wurde eine Verspätung von bis zu einer Minute definiert. Die Verspätungen wurden mit der Art des Streckenabschnitts vor der Haltestelle in Verbindung gesetzt. Man erkennt, dass die Verspätung mit abnehmender Verkehrsbelastung auf Strecken im Mischverkehr abnimmt. Die Verspätung in Bereichen mit eingleisigen Gleiskörpern ist höher als jene bei zweigleisigen Gleiskörpern, da Fahrzeuge aufeinander warten müssen und Verspätungen somit eine größere Auswirkung haben. Diese Auswertungen wurden für alle Trams und die wichtigsten Busse im Grazer Stadtgebiet durchgeführt und im Verkehrsnachfragemodell als Vorteil für die Metro modelliert.

Abbildung 4.15: Verspätungen von Grazer Trams

Auch Seilbahnen weisen eine geringe Ausfallsicherheit auf, stehen nicht im Stau und Fahrgäste haben durch die geringen Folgezeiten (kontinuierlichen Betrieb) keine Wartezeiten an den Haltestellen. Die geringeren Kapazitäten je Kabine im Vergleich zum traditionellen ÖV werden durch den kontinuierlichen Betrieb aufgewogen. Übergangsgehzeiten zwischen den ÖV-Systemen Neben der pauschalierten Beachtung der zusätzlichen Zu- und Abgangszeit im Schritt der Moduswahl ist es auch essenziell, dass die Übergangsgehzeiten zwischen den Haltestellen des traditionellen ÖVs und den modernen urbanen Mobilitätssystemen der Realität entsprechen. Diese Gehzeiten wurden laut geltenden Richtlinien hinsichtlich Gehzeiten auf Rolltreppen und Stiegen sowie den vorhandenen Umlaufzeiten der Lichtsignalanlagen an Schutzwegen berechnet und in das Verkehrsnachfragemodell implementiert. In Abbildung 4.16 werden die verwendeten Übergangsgehzeiten für die Metro Haltestelle Lendplatz visualisiert.

Abbildung 4.16: Übergangsgehzeiten an der Metro-Haltestelle Lendplatz

Empfundene Reisezeit Die Metro weist hinsichtlich der Reisezeit die gleichen Eingabeparameter (Faktoren) wie die Tram auf. Der Vorteil der Metro gegenüber den konventionellen ÖV-Systemen wird über die geringere Reisezeit laut Fahrplan abgebildet. Im Vergleich zum Bus haben die schienengebundenen Verkehrssysteme Metro und Tram einen leicht positiven Faktor gegenüber dem Bus. Dies lässt sich aufgrund des „Schienenbonus“ begründen. Fahrgäste tendieren bei gleicher Reisezeit von Bus und Tram zur Tram, da der Fahrkomfort der Tram höher ist als im Bus. Dies betrifft die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge, die Seitenbeschleunigung in Kurven sowie die Laufruhe während der Fahrt.

Nachfragewirkung der Planfälle In diesem Kapitel werden die einzelnen Planfälle mit den unterschiedlichen Varianten von Metro bzw. Seilbahn vorgestellt, deren Nachfragewirkungen auf bereits bekannte verkehrliche Kenngrößen aufgelistet und miteinander verglichen. Anschließend werden detaillierte Auswertungen des favorisierten Planfalls dargestellt.

Übersicht der Planfälle Basierend auf dem bereits erläuterten Referenzfall für das Jahr 2030 werden in dieser Untersuchung unterschiedliche Varianten für das zukünftige ÖV-Netz der Stadt Graz betrachtet. Tabelle 5.1 zeigt eine Übersicht der untersuchten Planfälle, wobei alle angeführten Planfälle mit Ausnahme des Basisfalls die Bevölkerungs- und Strukturdaten von 2030 verwenden. Ausgangbasis auf Seite des Verkehrsangebots ist in allen Planfällen das ÖV-Netz 2023 aus dem Referenzfall. Planfall 4 untersucht eine Kombination der drei geplanten Tramlinien (Linien 2, 8 und 9 bzw. 19) aus der Hüsler Studie (2019). Die Planfälle 5a und 5b untersuchen die Kombination von Referenzfall inkl. einer der beiden Metros (M1 oder M2) um die alleinige Wirkung einer Metro auf das bestehende Ö-Netz zu untersuchen. In Planfall 5c wird die Metro M1 durch die beiden geplanten Tramlinien 8 und 9 bzw. 19 ergänzt. Somit wird sowohl auf der Ost-West Achse als auch auf der Nord-Süd Achse eine Maßnahme gesetzt. Zusätzlich wird das ÖV-Angebot angepasst. Auf der Ost-West Achse geschieht dies einerseits durch eine Verringerung der Takthäufigkeit der Linien 1, 7 und 17 und eine alternierende Linienführung. Diese neue Linie wird von Wetzelsdorf startend alternierend nach Mariatrost bzw. zum LKH geführt. Im Busverkehr werden Takthäufigkeiten und Änderungen der Linienführungen laut der Hüsler-Studie (2019) adaptiert. Planfall 6b soll die Wirkung beider Metros auf das Verkehrsgeschehen in der Stadt Graz zeigen und beinhaltet dieselben Anpassungen im Busverkehr wie PF5c. Die Planfälle 7 und 8 untersuchen einerseits die Auswirkungen einer Seilbahn (PF7) und andererseits die Kombination der Metro M1 mit der Seilbahn und der Adaptierung der Tramlinien auf der Ost-West Achse. Allgemein wird in allen Planfällen, in denen die M2 verkehrt, eine P&R-Anlage in Webling (2000 Stellplätze) mitberücksichtigt. Ebenso werden in allen Planfällen mit Seilbahn die P&R Anlagen in Weinzödl (2.000 Stellplätze), Puntigamer Brücke (3.000 Stellplätze) und Webling (2.000 Stellplätze) angenommen.

Tabelle 5.1: Planfall Basisfall Referenzfall Planfall 4 Planfall 5a Planfall 5b Planfall 5c Planfall 6b Planfall 7 Planfall 8

Auflistung der unterschiedlichen Planfälle Kurzbez. BF REF PF4 PF5a PF5b PF5c PF6b PF7 PF8

ÖV2023 X X X X X (Angepasst*) X (Angepasst*) X X (Angepasst*)

Lin. 2 X -

Lin. 8 X X -

Lin. 9 X X -

M1 X X X X

M2 X X -

Seilbahn X X

* Zusammenfügung von Linie 1, 7 und 17; Taktveränderungen; Buslinienanpassung laut Hüsler Studie (2019) In Abbildung 5.1 werden die Linienverläufe aller bestehenden und geplanten Tramlinien, S-Bahnen sowie der modernen urbanen Mobilitätssysteme grafisch dargestellt. Diese werden laut den oben beschriebenen Varianten für die unterschiedlichen Planfälle kombiniert.

Abbildung 5.1: Summe aller betrachteten ÖV-Linien (S-Bahn, Metro, Seilbahn und Tram) in allen Szenarien für 2030

Nachfragewirkung auf verkehrliche Kenngrößen Die Nachfragewirkung wird mittels der bereits bekannten verkehrlichen Kenngrößen analysiert. In diesem Kapitel werden für alle bearbeiteten Planfälle die Kenngrößen dargestellt. In Kapitel 5.4 wird auf Planfall 6b detailliert eingegangen. Im Anhang werden detailliertere Auswertungen der Planfälle 4, 5c, 6b und 8 ausgewiesen. Hierbei wird speziell auf die Kenngrößen im öffentlichen Verkehr eingegangen.

5.2.1

Modal Split der Grazer Bevölkerung In Abbildung 5.2 ist der Modal Split der Grazer Bevölkerung für die einzelnen Planfälle dargestellt. Aufgrund der ÖV 2023 Maßnahmen (siehe Abschnitt 4.3) steigt der ÖV-Anteil der Grazer Bevölkerung leicht um 1%. Zusätzlich ist auch eine deutliche Erhöhung des Radverkehrsanteils (+2%) erkennbar, der durch die Radverkehrsoffensive erzeugt wird. Im Gegensatz dazu sind die PKW-Fahrten (-1,7%), der Mitfahreranteil (-0,6%) und der Fußgängeranteil (-0,6%) rückläufig. Der Referenzfall dient als Vergleich zu allen weiteren Planfällen. PF6b (Kombination M1 + M2) weist die größten Zugewinne des öffentlichen Verkehrs auf (+7,6%). Dabei ist auch eine deutliche Reduktion des MIV erkennbar (PKW + Mitfahrer: -5%). Durch diesen Planfall wird einerseits das Kapazitätsengpassproblem auf der West-Ost-Achse gelöst und andererseits werden neue Gebiete im Nordwesten und Südwesten der Stadt an ein hochrangiges ÖV-Verkehrssystem angeschlossen. Wird nur eine Metrolinie untersucht, weist die M2 (PF5b) höhere ÖV-Zugewinne (+4,6%) als die Variante mit der M1 (PF5a; ÖV: +3,6%) auf. Der Grund dafür ist, dass die Kapazität und die Takthäufigkeit des bestehenden ÖVs im Nordwesten und Südwesten der Stadt derzeit nicht so gut ausgebaut sind und die Reisezeiten ins Stadtzentrum keine attraktive Alternative zum PKW darstellen. Durch die attraktive Reisezeit und Takthäufigkeit der Metro können in diesen Gebieten viele Fahrgäste gewonnen werden, da es zu einer deutlichen Verbesserung kommt. Auch die Variante PF5c mit der Kombination der M1 und den Tramlinien in den Nordwesten (Linie 9/19) und in den Südwesten (Linie 8) erreicht nicht den ÖV-Anteil des PF5b (lediglich +4,3%). Die Planfälle 4 (Neue Tramlinien laut Hüsler Studie (2019)) und 7 (nur Seilbahn) weisen die geringsten ÖV-Anteile aller Planfälle auf. Somit wird auch der PKW-Anteil in der Stadt nur minimal kleiner (PF4: -0,2%, PF7: -0,3%). PF8 (Kombination M1 und Seilbahn) hat einen vergleichbaren Modal Split wie PF5b (nur M2).

Abbildung 5.2: Vergleich des Wegeanzahl bezogenen Modal Splits der Grazer Bevölkerung (Spalte BF=Basisfall sind die modellierten Werte für das Jahr 2020)

5.2.2

Modal Split des Zielverkehrs nach Graz In Abbildung 5.3 ist der Modal Split der Umlandbevölkerung mit dem Ziel Graz für die einzelnen Planfälle dargestellt. Die ÖV-Zunahme und damit gleichzeitige Reduktion des PKW-Anteils im Referenzfall ist auf die geplanten Maßnahmen in Abschnitt 4.3.2 zurückzuführen, die vor allem die Taktverdichtung der S-Bahnen betreffen. Die größten Zugewinne des ÖV-Anteils treten bei PF6b auf. Dabei nimmt der ÖV-Anteil im Vergleich zum Referenzfall um 3% zu. Das ist vor allem auf die in diesem Planfall berücksichtigte P&R Anlage in Webling und attraktive Umsteigemöglichkeiten an den Nahverkehrsknoten Don Bosco, Gösting und Wetzelsdorf sowie dem Hauptbahnhof zurückzuführen. Durch den attraktiven Takt und die schnelle Reisezeit der Metrolinien kombiniert mit den attraktiven Haltestellen für ArbeitnehmerInnen werden weitere Fahrgäste vom MIV gewonnen. Die geringsten Zugewinne werden in PF7 erreicht. Die Seilbahn schafft es zwar über die P&R-Plätze, Personen zum Umsteigen auf den ÖV zu bewegen, jedoch wird die Stadtgrenze mit dem PKW überschritten. Somit zählt eine solche Fahrt in dieser Auswertung als PKW-Fahrt.

Abbildung 5.3: Modal Split aus dem Umland mit Ziel Graz (BF = Basisfall 2020)

5.2.3

S-Bahn-Korridore nach Graz In Abbildung 5.4 ist die Veränderung des ÖV-Anteils in den S-Bahn-Korridoren im Vergleich zum Referenzfall angeführt. Die maßgebenden Bezirke in den S-Bahn-Korridoren sind in der Abbildung rechts dargestellt. Die höchste prozentuelle Zunahme des öffentlichen Verkehrs tritt dabei in PF6b auf, was wiederum hauptsächlich auf die Haltestellen der M2 (NVK Gösting, Wetzelsdorf und Don Bosco) kombiniert mit der attraktiven Verknüpfung zwischen M1 und M2 am Jakominiplatz zurückzuführen ist.

Abbildung 5.4: ÖV-Anteil der Umlandbevölkerung nach Graz in S-Bahn Korridoren

Nachfragewirkung auf Fahrgäste und Verkehrsleistung im ÖV Die Maßnahmen und Verbesserungen im ÖV-Angebot führen abhängig vom Planfall zu Fahrgastzuwächsen in den verschiedenen ÖV-Verkehrssystemen. Zusätzlich werden die Verkehrsleistungen analysiert.

5.3.1

Fahrgäste auf städtischen ÖV-Linien In Tabelle 5.2 werden die Fahrgastzahlen aller Planfälle für die modernen urbanen Mobilitätssysteme M1, M2 und Seilbahn sowie die Summen der ÖV-Systeme Bus und Tram ausgewiesen. Ergänzend werden die Belastungen in der Spitzenstunde am stärksten Streckenabschnitt pro Richtung in den Planfällen, in denen eine Metro verkehrt, aufgelistet. Die höchsten Fahrgastgewinne weist PF6b mit 93.500 zusätzlichen Fahrgästen im gesamten ÖVSystem pro Tag im Vergleich zum Referenzfall auf. Die ÖV-Fahrten in Graz würden damit um ca. 26% steigen. Der Hauptgrund für die starke Zunahme liegt neben den schnellen Reisezeiten am dichten Takt der beiden Metros kombiniert mit den attraktiven Anbindungen an den Regionalverkehr (S-Bahn und Regionalbusse). In der Spitzenstunde werden pro Richtung am stärksten Streckenabschnitt bis zu 4.550 Fahrgäste prognostiziert. Die M2 erreicht in allen Planfällen mehr Fahrgäste als die M1. Die Gründe wurden bereits zuvor in Abschnitt 5.2.1 erläutert; während auf der Trasse der M1 bereits ÖV-affine Bevölkerung wohnt, ist dies auf der Trasse der M2 nicht der Fall und führt zu höheren Fahrgastzahlen. Zusätzlich bindet die M2 die Nahverkehrsknoten in Gösting, Wetzelsdorf und Don Bosco an, wodurch für die M2 auch mehr Fahrgäste aus dem Umland generiert werden. Nach PF6b erreicht PF8 durch die Kombination von M1 und Seilbahn die zweitmeisten Fahrgäste im ÖV-Gesamtsystem. Gründe hierfür sind neben der Attraktivität der Metro die drei P&R-Plätze an der Stadtgrenze, die zahlreiche UmlandbewohnerInnen nutzen, um auf den ÖV umzusteigen. Die detaillierten Fahrgastzahlen je ÖV-Linie werden im Anhang für die Planfälle 4, 5c, 6b und 8 ausgewiesen. Tabelle 5.2: PF BF REF PF4 PF5a PF5b PF5c PF6b PF7 PF8

Vergleich der Fahrgastzahlen aller Planfälle

M1 98.800 98.000 91.500 105.200

Fahrgäste / Werktag GUARD20 M2 Seilbahn Tram Bus 169.900 147.700 186.600 168.900 250.900 125.800 145.400 151.600 114.100 167.000 132.500 186.900 122.200 108.900 132.300 116.300 28.500 186.100 168.400 31.300 139.100 149.100

Gesamt 317.600 355.500 376.700 395.800 413.600 407.100 449.000 383.000 424.700

Gewinn (vgl. Ref) 6,0% 11,3% 16,3% 14,5% 26,3% 7,7% 19,5%

Fahrgäste Metro (Spitzenstunde) 3.800 4.600 3.800 3.550 / 4.550 4.100

5.3.2

Verkehrsleistung Holding Graz Linien Neben den Fahrgästen im ÖV-Gesamtsystem sind auch die Kennzahlen der Verkehrsleistung für den Vergleich der Planfälle relevant. Diese ergeben sich in der Verkehrsumlegung durch die Benutzung der Linien durch die Fahrgäste. Folgende Kennwerte werden ausgewertet. •

Servicekilometer (Skm) in [km/d] ist die Entfernung, die auf einer Linie pro Tag für Fahrplanfahrten ohne Umsetz-, Einrück- oder Ausrückfahrten anfallen. Servicekilometer sind unabhängig von der Verkehrsnachfrage.

•

Personenkilometer (Pkm) in [km/d] ist die Gesamtstrecke, die die Fahrgäste pro Tag in Summe in den Fahrzeugen der ÖV-Linien zurücklegen. Die Personenkilometer errechnen sich durch:

Personenkilometer = Anzahl EinsteigerInnen * Fahrtweite zwischen Ein- und Ausstieg auf ÖVLinie •

Pkm/Skm ist der Quotient aus der Verkehrsleistung und dem dafür aufgebrachten Verkehrsangebot. Je höher dieser Quotient ist, desto stärker wird das Angebot nachgefragt. Die Fahrzeugauslastung kann aufgrund dieser Kennzahl jedoch nicht abgeleitet werden, da die Fahrzeuggröße nicht einbezogen ist.

In Tabelle 5.3 ist erkennbar, dass die Planfälle 7 und 8 das höchste Angebot und somit die höchste Anzahl an Servicekilometern aufweisen. Dies ist auf die vorhandene Seilbahn zurückzuführen, da hier die kurzen Folgezeiten der Kabinen eine sehr hohe Summe an Servicekilometern erzeugen (in PF 7 beinahe 50% der gesamten absolvierten Servicekilometer). Es fällt weiter auf, dass auch die Servicekilometer der Metro in allen Planfällen einen beträchtlichen Anteil einnehmen und ungefähr die Hälfte der Zahlen aller Tramlinien erreichen. Diese liegt an der langen Fahrstrecke und der hohen Taktfrequenz (2,5 bis 5 min). Die absolvierten Servicekilometer von Bus und Tram sind mit Ausnahme von PF4 annähernd gleichbleibend. In PF4 ersetzen die neuen drei Tramlinien Buslinien und dadurch verschieben sich die Anteile. In Summe werden in PF4 am wenigsten Servicekilometer aller Prognoseplanfälle absolviert. PF6b erreicht die höchsten absolvierten Personenkilometer mit nahezu 1,5 Millionen Pkm. Dies ist eine Steigerung um 60% im Vergleich zum Referenzfall. Der geringste Anstieg wird in Planfall 4 erreicht, da hier Tramlinien vorhandene Busse ersetzen und die Linienlänge nur minimal verlängert wird. Der Quotient Pkm/Skm gibt an, wie gut das vorhandene Angebot angenommen wird. Hier zeigt sich, dass PF5c den höchsten Quotienten erreicht. Dahinter reihen sich die PF4 und 6b. Es fällt auf, dass in den Planfällen mit Metro ein sehr hohes Angebot vorhanden ist und somit die Quotienten nicht so hoch sind. Das trifft auch auf die Planfälle mit Seilbahn zu. Betrachtet man jedoch nur den Quotienten der Metro, wird mit Abstand der höchste Wert erreicht. Trams erreichen durchgehend doppelt so hohe Werte wie Busse. Die Seilbahn erreicht durch das hohe Angebot den mit Abstand niedrigsten Quotienten. Jedoch sind die Servicekilometer der Seilbahn aufgrund der kontinuierlichen Verfügbarkeit (42s Takt) nur bedingt mit traditionellen ÖV-Systemen vergleichbar. 72

Die detaillierten Verkehrsleistungen je ÖV-Linie werden im Anhang für die Planfälle 4, 5c, 6b und 8 ausgewiesen. Tabelle 5.3: PF Skm/d Bus Skm/d Tram Skm/d Metro

REF

PF4

PF5a

PF5b

PF5c

PF6b

PF7

PF8

26.682

29.414

23.363

29.414

25.840

29.369

29.414

29.289

11.915

13.378

18.294

13.378

15.362

11.712

13.378

11.711

7.571

8.593

7.571

16.164

7.571

Skm/d Seilbahn

36.566

Skm/d Summe

38.597

42.792

41.657

50.363

51.385

48.773

57.245

79.358

85.137

447.681

516.125

392.793

471.396

346.771

375.811

338.608

513.662

464.685

452.118

494.330

674.785

392.688

438.035

533.948

362.140

483.898

376.674

351.194

442.384

350.706

746.990

368.446

96.160

108.547

899.799

1.010.455

1.067.578

1.215.278

1.227.189

1.260.465

1.447.738

1.093.720

1.318.352

16,8

17,5

16,8

16,0

11,8

14,5

11,5

17,5

15,9

37,9

37,0

36,9

29,4

32,7

34,8

30,9

36,2

32,2

46,4

51,5

46,3

46,2

48,7

2,6

3,0

23,3

23,6

25,6

24,1

23,9

25,8

25,3

13,8

15,5

Pkm/d Bus Pkm/d Tram Pkm/d Metro Pkm/d Seilbahn Pkm/d Summe Pkm/Skm Bus Pkm/Skm Tram Pkm/Skm Metro Pkm/Skm Seilbahn Pkm/Skm Summe

5.3.3

Verkehrsleistung der Holding Graz Linien

Nachfragewirkung auf Verkehrsleistung und Emissionen im MIV In Tabelle 5.4 werden die gefahrenen PKW-Fahrzeugkilometer im Grazer Stadtgebiet für alle Planfälle dargestellt. Zusätzlich werden auf Basis von Daten des Umweltbundesamtes (160 g CO 2/PKW-km, Stand: 2018) auch die dadurch produzierten Emissionen ausgewiesen. Durch die positive Veränderung des Modal Splits hin zum öffentlichen Verkehr können in PF6b die größten Einsparungen an Fahrzeugkilometern und CO2 erreicht werden. Verglichen zum Referenzfall werden täglich knapp 400.000 gefahrene PKW-Kilometer und 63 Tonnen CO2 eingespart. Am geringsten sind die Einsparungen in PF7 in dem nur 35.000 gefahrene Kilometer und 6 Tonnen CO2 eingespart werden.

Tabelle 5.4:

Verkehrsleistung und Emissionen des MIV im Grazer Stadtgebiet

Planfall

Fhzkm / Werktag

CO2 [t/Werktag]

∆ zu Referenzfall

5.094.230

815

REF

5.322.137

852

PF4

5.275.524

844

-0,9%

PF5a

5.128.724

821

-3,6%

PF5b

5.073.769

812

-4,7%

PF5c

5.095.058

815

-4,3%

PF6b

4.930.856

789

-7,4%

PF7

5.287.089

846

-0,7%

PF8

5.086.904

814

-4,4%

Detailanalyse Metro-Planfall 6b Aus Sicht der Nachfrage schneidet Planfall 6b, der zwei Metrolinien untersucht, von allen Planfällen am besten ab. Er schafft den höchsten Modal Shift von PKW zu ÖV, weist die meisten Fahrgäste im Gesamtsystem ÖV aus und führt zu der stärksten Reduktion der PKW-Fahrzeugkilometer und der damit einhergehenden Reduktion an Emissionen im Grazer Stadtgebiet. Zusätzlich erreicht PF6b bei Quotienten Pkm/Skm den dritten Platz. Deshalb wird dieser Planfall in diesem Abschnitt mit Fokus auf die Metrolinien noch detaillierter ausgewertet.

5.4.1

Erschließungswirkung beider Metro-Linien Die Linienführung der beiden Metrolinien M1 und M2 mit den 13 bzw. 14 vorgesehenen Haltestellen führt zu einer nahezu vollständigen Erschließung der inneren Grazer Stadtbezirke und zu einer guten Erschließung von Bezirken, die bisher weniger gut an den ÖV angebunden sind (z.B. Gösting, Wetzelsdorf). In Abbildung 5.5 ist die Erreichbarkeit in Form von Isochronen um jede Metrohaltestelle dargestellt. Dabei ist eine fußläufige Entfernung rund um jede Haltestelle von drei, sechs und neun Minuten gewählt worden.

Abbildung 5.5: gute Erschließung der inneren Grazer Bezirke durch Metrolinien M1 u. M2

Mit der gewählten Linienführung werden die bevölkerungsintensiven Grazer Siedlungsgebiete erreicht. Innerhalb eines Einzugsbereichs von 600 m maximaler Entfernung zu einer Metrohaltestelle leben 138.500 Grazerinnen und Grazer; das entspricht 43% der für das Jahr 2030 prognostizierten Bevölkerung von 321.500 Einwohnern. In anderen Studien zum Öffentlichen Nahverkehr wird der Einzugsbereich für Bushaltestellen mit 300 m und Straßenbahnen mit 500 m angesetzt. Innerhalb des engen 300 m Umkreises erreichen immerhin 15% und im 500 m Umkreis 35% der Bevölkerung eine Metrohaltestelle.

Abbildung 5.6: 43% der Grazer Bevölkerung erreichen in maximal 600 m eine Metrohaltestelle

5.4.2

Streckenbelastungen im ÖV-Netz in Graz Abbildung 5.7 zeigt die Streckenbelastungen im städtischen ÖV von Graz für die Metrolinien M1 und M2 sowie die Tramlinien. Der am stärksten befahrene Querschnitt auf der M2 liegt mit 65.000 Fahrgästen pro Werktag in beide Richtungen zwischen Griesplatz und Jakominiplatz. Im Vergleich dazu erreicht die M1 zwischen Jakominiplatz und Felix-Dahn-Platz 50.500 Fahrgäste pro Werktag in beide Richtungen. Es zeigt sich weiter, dass die geringste Streckenbelastung zwischen UKH und Schloss Eggenberg / Auster mit 4.000 Fahrgästen erreicht wird. Die Belastungen an den Enden der M2 erreichen beide höhere Werte als jene der M1. Das liegt im Norden am NVK Gösting, der zahlreiche PendlerInnen auf die M2 bringt und im Süden am großen P&R-Platz Webling mit 2.000 Stellplätzen.

Abbildung 5.7: ÖV-Belastungen Planfall 6b (M1+M2)

Die beiden bisher am stärksten belasteten Querschnitte im Tramnetz, die Herrengasse und die Annenstraße, weisen nun deutlich weniger Fahrgäste auf. Beide Streckenabschnitte verlieren ungefähr die Hälfte an Fahrgästen. Die Nord-Süd Achse im Tramnetz erreicht nun beinahe gleich hohe Belastungen wie die Ost-West Achse im Tramnetz, da hier keine Metro Alternative vorhanden ist und somit keine Fahrgäste auf die Metro umsteigen.

5.4.3

Ein- und UmsteigerInnen In Abbildung 5.8 und Abbildung 5.9 werden die Ein- und UmsteigerInnen für die beiden Metrolinien für jede Haltestelle ausgewiesen. Man erkennt, dass der Jakominiplatz als zentraler Umsteigepunkt die höchsten Zahlen sowohl bei Ein- und UmsteigerInnen aufweist. Auf der M2 steigen knapp 30% der gesamten EinsteigerInnen am Jakominiplatz in die Metro ein. Auf der M1 sind dies nur 20%. Auf der M1 ist nach dem Jakominiplatz die Haltestelle Hauptbahnhof der wichtigste Umsteigepunkt. Hier steigen viele PendlerInnen nach voriger Nutzung der S-Bahn auf die Metro um. Weitere wichtige Umsteigepunkte sind das LKH für Regionalbusse sowie die Haltestellen Hilmteich und FH Joanneum, da hier jeweils Verknüpfungen mit den Trams möglich sind. Die beiden Haltestellen Felix-Dahn-Platz und Universität werden sehr gut frequentiert, da sie zahlreiche Studierende nutzen, um zur TU Graz und Karl-Franzens-Universität zu gelangen.

Die Verteilung der EinsteigerInnen und UmsteigerInnen auf der gesamten Linie M1 zeigt, dass die Frequentierung zwischen FH Joanneum und der Universität mit dem Peak Jakominiplatz ein hohes Niveau aufweist und in Richtung stadtauswärts deutlich sinkt.

Abbildung 5.8: Ein- / Aus- und UmsteigerInnen5 M1 im PF6b

Im Gegensatz dazu ist die Verteilung auf der Linie M2 gleichmäßiger. Es ist ein leichter Abfall Richtung stadtauswärts nach dem Abschnitt Hasnerplatz – NVK Don Bosco zu erkennen, jedoch ist dieser nicht so stark wie bei der M1. In der Abbildung 5.9 sind die drei Nahverkehrsknoten Gösting, Don Bosco und Wetzelsdorf gut zu erkennen. S-Bahn Fahrgäste aus dem Umland können hier auf die Metro umsteigen. Die meisten UmsteigerInnen weist hier der NVK Don Bosco auf. Weitere wichtige Umsteigepunkte auf der Linie sind der Hasnerplatz als Verknüpfung zur Tram und Geidorfplatz und Kalvariengürtel / Fröbelpark für die städtischen Busse.

Anmerkung: Die Umsteigeranzahl am Jakominiplatz ist höher als die Anzahl der EinsteigerInnen. Grund dafür ist, dass sowohl Ein-als auch als AussteigerInnen als UmsteigerInnen an einer Haltestelle zählen. 5

Abbildung 5.9: Ein- / Aus- und UmsteigerInnen6 M2 im PF6b

5.4.4

Regionale Wirkung der Metro Durch die Verknüpfung der beiden Metro-Linien mit 4 Nahverkehrsknoten im Stadtgebiet, den Regionalbussen und der P&R-Anlage Webling werden mehrere attraktive Umsteigemöglichkeiten für BewohnerInnen aus dem Umland geboten. Dies zeigt Abbildung 5.10 in der die Fahrgäste der Metro je Streckenabschnitt dargestellt werden. Die grünen Balken weisen Grazer Fahrgäste aus und die orangen Balken Fahrgäste aus dem Umland von Graz. In der Herkunftsauswertung zählen auch Binnenfahrten in Graz, die von Umlandbewohnern durchgeführt werden, als Fahrten von Fahrgästen aus dem Umland. Im Bereich des NVK Gösting stammen bis zu 55% der Fahrgäste aus dem Umland, die mittels S-Bahn oder Regionalbussen zur M2 gelangen. Auch im Bereich der Endhaltestelle Webling ist der Anteil an Fahrgästen aus dem Umland hoch und erreicht 40%. Neben dem P&R-Platz spielen hier ebenfalls Regionalbusse sowie die städtische Linie 32, die aus Seiersberg kommt, eine wichtige Rolle.

Anmerkung: Die Umsteigeranzahl an den NVK Don Bosco und Gösting ist höher als die Anzahl der EinsteigerInnen. Grund dafür ist, dass sowohl Ein-als auch als AussteigerInnen als UmsteigerInnen an einer Haltestelle zählen. 6

Abbildung 5.10: Anzahl der Metro-Fahrgäste je Streckenabschnitt unterschieden nach Herkunft

5.4.5

Kapazitäten und Auslastungen der Metro Im reinen Oberflächenverkehr wird der Grazer ÖV an einigen Knotenpunkten bei einem weiteren Ausbau bald an seine Kapazitätsgrenze stoßen. Von der Herrengasse kommend können pro Signalumlauf meist nur zwei Straßenbahnen in die Haltestelle Jakominiplatz einfahren. Nur bei wenigen Linienreihungen sind auch drei Straßenbahnen möglich. Um Verspätungen möglichst gering zu halten, darf die mittlere Wartezeit bei der Querung signalisierter Knotenpunkte 30s nicht übersteigen. Dieser Fall tritt am Eisernen Tor ein, falls mehr als 63 Straßenbahnen pro Stunde und Richtung von der Herrengasse kommen (Abbildung 5.11). Aktuell ist diese Grenze mit derzeit 62 Straßenbahnen in der Spitzenstunde nahezu erreicht. Bei einer Tramerweiterung wie im Planfall 4b sind bis zu 76 Straßenbahnen pro Stunde und Richtung zu erwarten, die zu inakzeptablen Wartezeiten am Eisernen Tor führen werden, falls keine umfangreichen baulichen Änderungen am Jakominiplatz und Eisernen Tor durchgeführt werden. Auch am Knotenpunkt Annenstraße / Volksgartenstraße (Roseggerhaus) ist stadtauswärts mit erhöhten Wartezeiten zu rechnen, falls die Straßenbahnfrequenz von derzeit 41 Trams/h auf 70 Trams/h durch die zusätzlichen Linien erhöht wird. Die Behinderungen und Wartezeiten der Straßenbahnen an signalisierten Knoten steigen überproportional mit einer Erhöhung ihrer Straßenbahnfrequenz. Auch durch weitere VLSA-Priorisierung der Straßenbahnen kann die Wartezeit an den beiden gezeigten 80

Knotenpunkten nicht wesentlich reduziert werden aufgrund stromabwärts liegender Haltestellen. Durch die Verlagerung eines wesentlichen Anteils des ÖV-Verkehrs in die Ebene-1 wird die Straßenbahnfrequenz reduziert, so dass die Kapazitätsgrenze für die Straßenbahnen an den signalisierten Knotenpunkten nicht erreicht wird.

Abbildung 5.11: Erhöhung der Straßenbahnfrequenz bei reinem Straßenbahnausbau führt zu unzumutbaren Wartezeiten an signalisierten Knotenpunkten mit nachfolgenden Haltestellen

Andererseits dürfen ÖV-Systeme auch nicht weit unter ihrer Kapazitätsgrenze betrieben werden, weil dies sowohl betriebs- als auch volkswirtschaftlich zu einer Ressourcenverschwendung führt. Ein wichtiger Kennwert ist die Fahrgastauslastung in der Spitzenstunde am stärksten Querschnitt. Hier sollte die Metro mindestens mit zwei Drittel der theoretischen Fahrgastkapazität ausgelastet sein. Ein Fahrzeug, das zu zwei Drittel der theoretischen Kapazität ausgelastet ist, ist in Wirklichkeit komplett ausgelastet, da die Annahmen der theoretischen Steh- und Sitzplatzkapazität im praktischen Betrieb nicht erreicht werden (Kinderwägen, Rollstühle, Gepäckstücke erhöhen den Platzbedarf pro Fahrgast). Das Verkehrsmodell GUARD20 berechnet die werktäglichen Belastungen in Fahrgästen / Tag. Die Nachfrage in der Spitzenstunde wird durch einen Anteilswert ermittelt. Basierend auf einer Auswertung der EinsteigerInnen-Zählungen von 2020 wurde ein Spitzenstundenanteil im Grazer ÖV von ungefähr 14% für Metrofahrten in der Zeit von 07:00 bis 08:00 ermittelt. Somit ergeben sich in der Spitzenstunde für M1 und M2 die folgenden Belastungen pro Richtung am stärksten Querschnitt: •

•

Stärkster Querschnitt M1: Jakominiplatz – Neue Technik (50.500 Fahrgäste / Werktag am Querschnitt) In Spitzenstunde / Richtung: 25.250 FG/Wt * 14% = ~3.550 Fahrgäste Stärkster Querschnitt M2: Jakominiplatz – Griesplatz (65.000 Fahrgäste / Werktag am Querschnitt) In Spitzenstunde / Richtung: 32.500 Fg/Wt * 14% = ~4.550 Fahrgäste

Abbildung 5.12: Verfügbare Metro-Kapazitäten und Auslastung für die stärksten Streckenabschnitte im PF6b

In der Abbildung 5.12 und Abbildung 5.13 werden die verfügbaren Kapazitäten und Auslastungen für jede Stunde für M1 und M2 dargestellt. Abbildung 5.12 zeigt die Auslastung für den jeweils stärksten Querschnitt und Abbildung 5.13 für jeweils einen Querschnitt, der zwischen Zentrum und Stadtrand liegt. Es zeigt sich, dass auf den stärksten Querschnitten fast durchgehend 2/3 der theoretischen Kapazitäten erreicht werden; d.h. die dunkelgrauen Balken mit der Leistungsfähigkeit (2/3 der theoretischen Kapazität) und die farbigen Nachfrageganglinien der Fahrgäste sind etwa deckungsgleich. Die weniger stark frequentierten Streckenabschnitte sind zu ca. der Hälfte ihrer Leistungsfähigkeit ausgelastet (Abbildung 5.13).

Abbildung 5.13: Verfügbare Metro Kapazitäten und Auslastung für schwächere Streckenabschnitte im PF6b

Zusammenfassung Nachfrageanalyse Mithilfe des Verkehrsmodells GUARD20 wurde das Fahrgastpotenzial von modernen urbanen Mobilitätssystemen für die Stadt Graz ermittelt. Es wurden dabei unterschiedliche Planfälle mit verschiedenen ÖV-Varianten gerechnet und die Auswirkungen auf die Mobilität im Großraum Graz untersucht. Als Grundlage für die Berechnungen der Planfälle dient der Basisfall 2020. Dieser stellt die derzeitige Situation dar. Der Basisfall ist ein gut kalibriertes Verkehrsmodell, das in einem iterativen Prozess auf verkehrliche Kenngrößen aus empirischen Daten (Österreich Unterwegs, Grazer Mobilitätsbefragung, Fahrgastzahlen Holding Graz usw.) angepasst wurde. Alle Kennwerte zur Qualität von Verkehrsmodellen wie z.B. von Friedrich et al. (2019) gefordert, werden erfüllt. Aufbauend auf dem kalibrierten Basisfall wurde ein Referenzfall erstellt, um Prognoseberechnungen für das Jahr 2030 durchführen zu können. Hierfür war es notwendig die Strukturgrößen (Bevölkerungszahlen, Arbeitsplätze, Schulplätze, etc.) mittels verfügbarer Prognosen auf das Jahr 2030 hochzurechnen. Außerdem wurden das geplante Grazer ÖV-Netz 2023, die Radverkehrsoffensive „RADMOBIL Graz 2030“ und die bereits beschlossenen S-Bahn Verkehrskonzepte, die auch Fahrplanänderungen durch den Koralm- und Semmeringbasistunnel miteinbeziehen, in den Prognosemodellen berücksichtigt. Im Referenzfall werden 21,2% der Wege der Grazer Bevölkerung mit dem ÖV absolviert. Somit wird das für 2021 anvisierte verkehrspolitische Ziel von 24% ÖV-Modal Split auch 2030 ohne weitere Maßnahmen nicht erreicht werden. Anhand des Referenzfalls 2030 wurden in sieben unterschiedlichen Planfällen die verschiedenen Varianten der ÖV-Systeme (Metro, Seilbahn, Tramlinien) näher betrachtet. Mit Hilfe verkehrlicher Kenngrößen wurden die Planfälle beurteilt und verglichen. Diese verkehrlichen Kenngrößen betreffen das Mobilitätsverhalten der Grazer Bevölkerung und PendlerInnen aus dem Umland, Verkehrsleistungen im ÖV und MIV sowie ÖV-Fahrgastzahlen. Die Analyse der Ergebnisse der Nachfrageberechnungen zeigt, dass mit Bau und Betrieb von zwei Metro-Linien (PF6b) aus Sicht der Nachfrage die besten Ergebnisse erzielt werden. Dieser Planfall weist die größten Zugewinne am ÖV-Modal Split auf (+7,6% im Vergleich zum Referenzfall) und erzielt gleichzeitig eine deutliche Reduktion der PKW-Verkehrsleistung in der Stadt Graz. Die absolvierten Fahrzeugkilometer (Fhzkm) im Grazer Stadtgebiet nehmen dabei um rund 390.000 Fhzkm pro Tag ab (-7,4%). Ebenfalls werden durch den Bau der beiden Metro-Linien die Kapazitätsengpässe des bestehenden ÖV-Angebots stark reduziert. Auf der M1 (Ost-West-Verbindung) wird eine Fahrgastzahl von ca. 91.500 Personen pro Tag prognostiziert. Die zweite Metrolinie M2 erreicht in den Berechnungen rund 109.000 Fahrgäste pro Tag. Somit weist die M2 das größere Fahrgastpotenzial der beiden Metrolinien auf. Grund dafür ist einerseits, dass die M2 in Gebieten im Nordwesten und Südwesten verkehren wird, in denen das derzeitige ÖV-Netz verglichen zum hohen, erwarteten Bevölkerungswachstum schwach ausgebaut ist oder bereits an den Kapazitätsgrenzen betrieben wird. Andererseits verknüpft diese Metrolinie an drei Nahverkehrsknoten im Stadtgebiet den städtischen ÖV mit der S-Bahn. Dadurch können PendlerInnen bequem und schnell ins Stadtzentrum gelangen. In der Spitzenstunde werden ca. 3.500 (M1) bzw.

4.500 Metrofahrgäste (M2) im Bereich um den Jakominiplatz pro Richtung erwartet. Insgesamt steigen die ÖV-Fahrgastzahlen auf den städtischen Linien um ca. 95.000 Fahrgäste auf knapp 450.000 Fahrgäste pro Tag. Bei Errichtung von lediglich einem modernen urbanen Mobilitätssystem weist PF5b (nur M2) die besten Nachfragewerte und Fahrgastzahlen auf. Der ÖV-Anteil bei Wegen der Grazer Bevölkerung steigt dabei um 4,6% im Vergleich zum Referenzfall. In einer ähnlichen Größenordnung bewegt sich die Kombination einer Stadtseilbahn in Nord-Süd Richtung in Kombination mit der in Ost-West Richtung verkehrenden Metrolinie M1. Tabelle 6.1: Ergebnis Verkehrsnachfrage der betrachteten Szenarien Fahrgäste pro Tag

Planfall

Metro Seilbahn

Tram

Bus

Modal Split

Verkehrsleistung

ÖVUmÖVMIVSumme land ÖV Anteil Anteil ÖV Graz nach PersKm/Tag in Graz in Graz Graz

PKW FhzKm in Graz

Basisfall 2020

169 900 147 700 317 600 20,2% 18,6%

42,9%

899 799

5 094 230

Referenzfall 2030

186 600 168 900 355 500 21,2% 19,3%

40,5%

1 010 455

5 322 137

PF 4 Tram-Ausbau 2030

250 900 125 800 376 700 22,2% 19,8%

40,3%

1 067 578

5 275 524

PF 5a Ref.+ M1

98 800

145 400 151 600 395 800 24,8% 20,9%

37,7%

1 215 278

5 128 724

PF 5b Ref.+ M2

114 100

167 000 132 500 413 600 25,8% 21,4%

37,4%

1 227 189

5 073 769

28 500 186 100 168 400 383 000 22,0% 19,5%

40,2%

1 093 720

5 287 089

186 900 122 200 407 200 25,5% 21,3%

37,5%

1 260 465

5 095 058

105 200 31 300 139 100 149 100 424 700 25,8% 21,2%

37,4%

1 318 352

5 086 904

200 400

35,7%

1 447 738

4 930 856

PF 5c Ref.+ Seilbahn PF 7 Ref. + M1 + Tram PF 8 Ref.+ M1 + Seilb. PF 6b Ref.+ M1 + M2

98 100

132 300 116 300 449 100 28,8% 22,3%

FACHBEREICH TRASSIERUNG

Bearbeiter: Univ.-Prof. DI Dr. Peter Veit DI Dr. Michael Lichtenegger DI Martin Smoliner, BA BSc MA Elias Anglberger BSc

Allgemeines: Trassierung Zielsetzung der Linienführung sind schnelle Verbindungen in Graz, die durch attraktive Haltestellenpositionierungen für möglichst vielen Grazerinnen und Grazer Erreichbarkeitsvorteile bedeuten. Durch eine enge Haltestellenfolge und eine attraktive Reisezeit soll die U-Bahn eine möglichst hohe Nachfrage erzielen. Die Linienführung orientiert sich an wichtigen Nachfrageerzeugern, zentralen Einrichtungen und hochrangigen Haltestellen im Bestandsnetz wie Nahverkehrsknoten. Essenziell ist dabei die bestmögliche Verknüpfung dieser Punkte unter Einhaltung einer möglichst hohen Geschwindigkeit. In der Folge werden die allgemeinen Annahmen bzw. spezifischen Ausführungen der beiden geplanten Metro-Linien erläutert. Die West-Ost-Linie von Eggenberg zum Berliner Ring wird im Weiteren als „M1“ bezeichnet, die Nord-Süd-Linie von Gösting nach Webling als „M2“.

Abbildung 7.1: Übersicht über die Metro-Linien, M1 in Grün und M2 in Magenta

Vorstudie Im Auftrag der MUM 2030+ Projektgesellschaft wurde eine Vorstudie zu modernen urbanen Mobilitätsformen im Sinne von innerstädtischen Hochleistungskorridoren erarbeitet. Diese Studie ist eine wesentliche Grundlage der vorliegenden Untersuchung und ist insbesondere hinsichtlich Ausgangsnetz, Szenarien und Verknüpfungspunkte relevant.

7.1.1

Ausgangsnetz Als Ausgangsbasis dient das sogenannte „ÖV-Netz 2023“ mit den bis dahin realisierten Straßenbahnlinien. Dies sind: • • •

Smartcity Reininghaus Innenstadtentflechtung

Zudem wird vom bestehenden Busnetz 2020 ausgegangen.

7.1.2

Szenarien Für den Bau einer Metro wurden im Planungsgebiet eine West-Ost-Linie, eine Nord-Süd-Linie sowie eine Kombination der beiden Varianten untersucht. Für die gesonderten Linien wird ein komplementärer Ausbau des Straßenbahn-Netzes zugrunde gelegt, bei der Kombination der beiden Linien hingegen ist das für 2023 geplante ÖV-Netz ausreichend. Dies folgt aus Überlegungen des Zubringens bzw. des Verteilens der Fahrgäste im ÖV-Netz.

7.1.3

Verknüpfungspunkte Für ein erfolgreiches leistungsfähiges ÖV-Netz, das in die Region ausstrahlt, sind Verknüpfungspunkte essenziell. Diese Aufgabe erfüllen Nahverkehrsknoten (NVK) die ein Umsteigen von der S-Bahn auf die Metro bzw. Straßenbahn und Bus erlauben. Die Metrolinien binden folgenden NVKs an: • •

M1: Hauptbahnhof M2: Gösting, Don Bosco, Wetzelsdorf

Weitere Verknüpfungspunkte sind P+R-Anlagen, die eine Anbindung von regionalen Bereichen ohne hochwertige ÖV-Anbindung erlauben. Neben den bestehenden Anlagen kann beispielsweise die Anlage in Webling auf 1000 Stellplätze erweitert werden.

Abbildung 7.2: ÖV-Netz Graz 2030 inklusive Umsteigeknoten

Aus den vorgeschlagenen Korridoren wurden für die beiden Metro-Korridore unter Berücksichtigung von Regionalwirksamkeit, Nachfrageströmen, Bebauungsdichte und Orten mit hohem Nachfragepotential Wunschlinien bzw. Haltestellen-Standorte abgeleitet. Diese sind in Abbildung 7.3 und Abbildung 7.4 ersichtlich.

Abbildung 7.3: mögliche Haltestellenstandorte West-Ost-Linie

Abbildung 7.4: mögliche Haltestellenstandorte Nord-Süd-Linie (NVK Rosegger-Str. wird in Folge NVK Wetzelsdorf genannt)

Trassierung Bei der Trassierung wird von einem System mit zwei in getrennten Tunnelröhren geführten Richtungsgleisen ausgegangen. Dies liegt in der erhöhten Sicherheit, geringeren Störanfälligkeit und den anschließend geringeren Betriebskosten (Energie) begründet. Für den Störungsfall ist ein Gleiswechselbetrieb zufolge der vorgesehenen Überleitstellen dennoch möglich. Durch striktes Einhalten der Trassierungsparameter wird auch ein künftig kostengünstiger Betrieb sichergestellt. So sind für das gesamte Metronetz nur Weichen in geraden Abschnitten vorgesehen, die deutlich geringere Instandhaltungskosten und auch längere Nutzungsdauern als Bogenweichen aufweisen. Auch wurden engere Bogenradien wegen der Bauabwicklung (Schildmaschine) und ansonsten stark steigenden Instandhaltungskosten des Gleises nicht in Erwägung gezogen. In der Umsetzung ist es vorteilhaft Überleitstellen im Nahbereich von Stationen anzuordnen, was auch betriebliche Vorteile und Flexibilität mit sich bringt.

Datengrundlagen Vom Vermessungsamt der Stadt wurden für den zu untersuchenden Korridor folgende Daten zu Verfügung gestellt: • • •

Luftbild Höhenmodell, Höhenschichtlinien 1 m Kataster

Die Daten decken die in Abbildung 8.1 dargestellten Bereiche im Stadtgebiet von Graz ab.

Abbildung 8.1: Zur Verfügung gestellte Daten für die relevanten Bereiche

Trassierungsparameter 8.2.1

Allgemein Sowohl die West-Ost-Linie als auch die Nord-Süd-Linie wurden mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 80 km/h geplant. Im Allgemeinen erfolgt die Linienführung unterirdisch, lediglich die Verbindungsstrecken zur Remise sowie zur Vollbahn verbinden das Metro-Netz mit der Oberfläche. Stationsbereiche und Überleitstellen werden, sofern mit vertretbarem technischem Aufwand machbar, in offener Bauweise ausgeführt. Der Mindestradius der Trassierung beträgt 305 Meter, dies ergibt sich primär aus den Anforderungen der (Schildmaschine) Tunnelbohrmaschine sowie aus der Trassierungsrichtlinie der Wiener Linien. Die Linienführung als Abfolge von Geraden und Bögen wurde entsprechend der Schwerpunkttrassierung „Wiener Bogen“ eingerechnet. Wo aus Platzgründen notwendig wurden Gleisscheren angeordnet. Erforderlichenfalls wurde die Entwurfsgeschwindigkeit auf 70 km/h abgesenkt, dies hat auf den Fahrplan (Betriebsgeschwindigkeit 60 km/h) keinen Einfluss. Der Mindestradius von 305 m wird weiter eingehalten, allerdings lässt sich mit der verminderten Entwurfsgeschwindigkeit die Übergangsbogenlänge verkürzen, was für die Realisierung von einzelnen Stationslagen (z.B. AVL bzw. Lendplatz) erforderlich war.

Die steilsten Abschnitte der Linien weisen eine Längsneigung von 34‰ auf, aus Gründen der Entwässerung ist eine Mindestneigung von 3-5‰ umgesetzt. Stationsbereiche werden ohne Längsneigung ausgeführt. Der Achsabstand zwischen den Gleisen beträgt in der Regel 14 m. Sollte es aus Gründen der Trassierung nötig sein, kann der Achsabstand auf bis zu 10 m reduziert werden.

8.2.2

Überleitstellen Überleitstellen sind unverzichtbar für das Wenden an den Linienenden. Sie dienen aber auch zum Wechseln der Gleise entlang der Strecke und sind essenziell für einen möglichst stabilen Betrieb im Störungsfall sowie zur Kurzführung von Garnituren. Unterschieden wird dabei zwischen gekreuzten und aufgelösten Überleitstellen. Gekreuzte Überleitstellen besitzen vier Weichen sowie eine Kreuzung, da sich die Zweiggleise in Überleitstellenmitte überschneiden. Aufgelöste Leitstellen besitzen ebenso vier Weichen, jedoch keine Kreuzung, da die Zweiggleise räumlich aufeinanderfolgend angeordnet sind und ein sogenanntes Weichentrapez formen. Aus Platzgründen wurden in der Regel gekreuzte Überleitstellen geplant, bei ausführungstechnischen Vorteilen wurden Weichentrapeze angeordnet.

Abbildung 8.2: Schema gekreuzte (oben) und aufgelöste (unten) Überleitstellen

Die Überleitstellen werden nach Möglichkeit in Stationsnähe situiert. Dies hat zum einen den Vorteil, dass sowohl die Station als auch die Überleitstelle ununterbrochen in offener Bauweise ausgeführt werden können, zum anderen haben Metro Garnituren die Möglichkeit, bei Bedarf nahe der Station zu wenden oder die Fahrt auf dem anderen Gleis fortzusetzen.

8.2.3

Notausstiege Notausstiege dienen als Fluchtwege für Fahrgäste aus dem Metro System im Falle einer betrieblichen Störung beziehungsweise Gefahrensituation. Die Situierung der Notausstiege ist in den Tunnelröhren gekennzeichnet, ausgehend von der Gleisebene führt anschließend ein Stiegenaufgang bis an die Oberfläche. Gleichzeitig dient der Notausstieg für Einsatzkräfte als Einstiegspunkt in das System. Bezieht man die Stationsbereiche mit ein, befindet sich im Mittel alle 400 Meter ein Fluchtweg an die Oberfläche. Der maximale vorhandene Abstand zweier Fluchtwege beträgt 600 Meter und befindet sich auf der Nord-Süd-Linie zwischen dem Notausstieg nahe dem Mühlgang und der Station NVK Don Bosco. 92

8.2.4

Überblick Führung prinzipiell immer unterirdisch Parameter

Anzustrebende Grenzwerte

Geschwindigkeit Regelfall

V = 80 km/h

Ausnahmefall

V = 70 km/h

Mindestradius Streckengleise

Rmin = 305 m

Betriebsgleise

Rmin = 190 m

Längsneigung Strecke

LNmax = 40 ‰ LNmin = 3-5 ‰

Haltestelle

LNmax = 0 ‰

Haltestelle

Länge Haltestelle 70 m Zuglänge 30 m bzw. 60 m in Doppeltraktion

Abstand Tunnelröhren Strecke

Achsabstand ca. 14 m

Haltestelle

Achsabstand 14 – 20 m, in Ausnahmen 10 – 12 m

Bahnsteig

Mittelbahnsteig Mindestens zwei Ausgänge zumindest an einem Aufgang Rolltreppen und Lifte

Überdeckung Strecke

Mind. 10 m über Gleis (SOK)

Haltestellen

Mind. 10 m über Gleis (SOK)

Bauweise Strecke

Schildmaschine (Tunnelbohrmaschine)

Haltestellen

Offene Bauweise oder Neue Österreichische Tunnelbauweise (NÖT)

Gleiswechselstellen

Alle 2-4 Stationen Weiche EW300, in Überleitstellen erforderlichenfalls EW190 Wendeanlage am Linienende EW 300 → 50 km/h Weichenneigung 1:9

Weichen Abstellgleise

1x je Linie für Instandhaltungsarbeiten und Notfälle nach ca. 2/3 der Streckenlänge

Die Linienfindung muss unter Berücksichtigung der genannten Trassierungsparameter die aus verkehrlicher Sicht anzustrebenden Umsteigemöglichkeiten sowie Haltepunkte verbinden. Damit ergibt sich die Zielsetzung einer kurzen Reisezeit (gestreckte Linienführung) bei gleichzeitig hoher Erschließungsqualität (Erreichbarkeit). Diese Zielsetzung beinhaltet eine optimierte Verknüpfung der Metro mit bestehenden regionalem (Fern- und Regionalbahn, S-Bahn, Regionalbusse) als auch innerstädtischem ÖV (Straßenbahn, Busse). Daraus ergeben sich die Verknüpfungspunkte Hauptbahnhof, NVK Gösting, NVK Don Bosco, NVK Wetzelsdorf als jedenfalls zu bedienende Metro-Stationen. Des Weiteren war es Planungsgrundsatz, bedeutende Straßenbahnhaltestellen zu bedienen, ebenso wie Regionalbusknoten anzubinden. Durch das Vereinbaren der technisch möglichen Trassierungsparameter und verkehrsplanerischen Überlegungen konnte schließlich die nachfolgend abgebildete Linienführung vorgeschlagen werden, auf welche in den weiteren Kapiteln näher eingegangen wird.

Abbildung 8.3: Linienführung der beiden Metro-Linien

Trassierung M1 West-Ost-Linie 8.3.1

Überblick

Abbildung 8.4: Verlauf der West-Ost-Linie

Die West-Ost-Linie (M1) erstreckt sich über eine Länge von 11,9 km und 13 Haltestellen vom UKH Eggenberg bis zur Wohnsiedlung Berliner Ring. Dabei bindet die M1 wichtige Knotenpunkte wie den Hauptbahnhof, den Jakominiplatz oder das Landeskrankenhaus an. Der durchschnittliche Haltestellenabstand beträgt einen Kilometer, im Bereich UKH Eggenberg bis LKH jedoch nur 880 m. Insgesamt beträgt die Reisezeit von UKH Eggenberg bis Jakominiplatz nur zehn Minuten, die Gesamtstrecke vom UKH Eggenberg bis zum Berliner Ring wird in 20 Minuten zurückgelegt, was einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 36 km/h entspricht. In weiterer Folge werden in den Kapiteln 8.3.2 bis 8.3.6 die Linienführung der West-Ost-Linie abschnittsweise beschrieben, anschließend in Kapitel 9 wird auf die Stationen näher eingegangen.

8.3.2

UKH Eggenberg – Hauptbahnhof

Abbildung 8.5: West-Ost-Linie, Abschnitt UKH Eggenberg bis Hauptbahnhof

Der Beginn der West-Ost Linie liegt 13 Meter unter der derzeitigen Haltestelle UKH Eggenberg. Von der Haltestelle ausgehend verläuft die Trasse geradlinig zwischen UKH und dem Areal der Grazer Schulschwestern in Richtung Süden zur Haltestelle Schloss Eggenberg / Auster. Die Verknüpfung zur Remise erfolgt nördlich der Haltestelle, wo auch die Verbindung zur Nord-Süd-Linie eingebunden ist. Eine Überleitstelle befindet sich direkt südlich der Haltestelle, da so eine Errichtung von Haltestelle und Überleitstelle in offener Bauweise möglich ist. Nach der Haltestelle verläuft die Trasse südlich der Schwimmanlagen der Auster und schwenkt weiter in Richtung Osten unter der Eggenberger Allee zur Haltestelle FH Joanneum. Im Bereich der Janzgasse und der Vinzenzgasse sind Notausstiege vorgesehen. Anschließend verläuft die Trassierung zunächst weiter unter der Eggenberger Allee, wo sich nach der Überleitstelle ein Notausstieg befindet, und schwenkt nach der Querung der Waagner-Biro-Straße nach Nordosten. Nach der Querung der Bahnanlagen führt die Trasse weiter zur Station Hauptbahnhof. Die Verbindung der Metro zum Vollbahnnetz zweigt östlich der Haltestelle FH Joanneum in Richtung Nordosten ab und bindet nördlich des Wasserturms nach 0,8 km in das Netz der ÖBB ein.

8.3.3

Hauptbahnhof – Andreas-Hofer-Platz

Abbildung 8.6: West-Ost-Linie, Abschnitt Hauptbahnhof bis Andreas-Hofer-Platz

Die Trassierung verläuft nach der Station Hauptbahnhof zunächst weiter in Richtung Nordosten und schwenkt dann parallel zur Kleiststraße in Richtung Osten zur Station AVL. Um diese Station nahe der AVL bzw. im unbebauten Bereich der Barmherzigen Schwestern anbinden zu können, wird die Trassierungsgeschwindigkeit zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Andreas-Hofer-Platz auf 70 km/h reduziert. Im Bereich der Ghegagasse befinden sich eine Überleitstelle sowie ein Notausstieg. Nach der Station AVL biegt die Strecke in engem Bogen Richtung Südosten ab, die Orientierung der anschließenden Geraden gleicht der des darüberliegenden Lendplatzes. Aufgrund des kurzen Stationsabstandes werden auf diesem Abschnitt keine zusätzlichen Notausstiege benötigt. Die Linienführung wird nach der Station Lendplatz für ca. 120 m in gerader Linie weitergeführt, um eine gekreuzte Überleitstelle unterzubringen. Anschließend führt die Trasse in zwei gegengleichen Bögen Richtung Südosten, um die Mur in einem möglichst spitzen Winkel zu queren und den AndreasHofer-Patz anzubinden. Dabei wird die Mur im Bereich der Tegethoffbrücke mit fünf Metern Abstand zur Flussbettsohle unterführt. Im Rahmen der Bauausführung sind aufgrund der Trassierung unter dem östlichen Brückenwiderlager ggf. Sonderbaumaßnahmen vorzusehen. In der Kosakengasse westlich des Kunsthauses wird ein Notausstieg angeordnet.

8.3.4

Andreas-Hofer-Platz – Karl-Franzens-Universität

Abbildung 8.7: West-Ost-Linie, Abschnitt Andreas-Hofer-Platz bis Karl-Franzens-Universität

Anschließend an die Station Andreas-Hofer-Platz wird die Trasse unter dem Gelände des Joanneumsviertels geradlinig bis zum Jakominiplatz weitergeführt. Unmittelbar nach der Station befindet sich eine aufgelöste Überleitstelle, welche sich bis zum Kreuzungsbereich Kaiserfeldgasse – Schmiedgasse erstreckt. Im Bereich der Kalchberggasse südlich des Joanneumsviertels befindet sich außerdem ein Notausstieg. Nach der Station Jakominiplatz führt die Strecke zunächst in einer Geraden nach Südosten, wobei die Trasse abfällt, um den Grazbach zu unterqueren. Anschließend biegt die Trasse Richtung Nordosten zum Felix-Dahn-Platz ab. An der Kreuzung Grazbachgasse – Klosterwiesgasse sowie in der Kastellfeldgasse sind Notausstiege vorgesehen. Im Anschluss biegt die Trasse nach Nordwesten ab und führt dann in gerader Linie zur Station KarlFranzens-Universität. In der Sparbersbachgasse bei der Herz-Jesu-Kirche, im Innenhof des Roten Kreuzes an der Kreuzung Merangasse – Leonhardstraße und in der Begegnungszone am Sonnenfelsplatz werden Notausstiege angeordnet. In der Beethovenstraße auf Höhe der Universitätsbibliothek beginnend befindet sich eine aufgelöste Überleitstelle, welche unmittelbar vor dem Stationsbereich Karl-Franzens-Universität endet. Zusätzlich befindet sich im Stationsbereich ein Abstellgleis.

8.3.5

Karl-Franzens-Universität – LKH

Abbildung 8.8: West-Ost-Linie, Abschnitt Karl-Franzens-Universität bis LKH

Die Trasse führt nach der Station Karl-Franzens-Universität in einem langen Bogen unter dem Sportplatz des Rosenhains verlaufend in Richtung des Botanischen Gartens, darauf folgt eine ca. 340 m lange Gerade bis zur Station Botanischer Garten / Hilmteich. Notausstiege werden an der Kreuzung Humboldtstraße – Rosenberggürtel sowie nördlich des Wohnbereichs „Am Rosenhain“ angeordnet. Die Stationen Botanischer Garten / Hilmteich und LKH werden geradlinig verbunden, wobei die Strecke kurz unter dem Leechwald sowie unter dem LKH-Gelände verläuft. Da der Haltestellenabstand ca. 700 m beträgt, befindet sich auf halber Strecke zwischen den Stationen ein Notausstieg.

8.3.6

LKH – Berliner Ring

Abbildung 8.9: West-Ost-Linie, Abschnitt LKH bis Berliner Ring

Im letzten Abschnitt der West-Ost-Linie verläuft die Trasse für ca. 2,2 km Richtung Osten, dort endet die Strecke an der Station Berliner Ring. Die Strecke folgt dabei grob dem Verlauf der Ragnitzstraße, von Höhe Privatklinik Graz Ragnitz bis Kindergarten Ragnitzstraße befindet sich eine aufgelöste Überleitstelle. Aufgrund des langen Haltestellenabstands werden an der Kreuzung Riesstraße – Paracelsusgasse und an der Ragnitzstraße auf der Höhe Privatklinik, Peballweg und Bushaltestelle Macherstraße / Ragnitzbad Notausstiege vorgesehen. Nach der Station Berliner Ring befinden sich eine Wendeanlage sowie eine Abstellanlage für maximal sechs Fahrzeuge.

100

Trassierung M2 Nord-Süd-Linie 8.4.1

Überblick

Abbildung 8.10: Verlauf der Nord-Süd-Linie

Die Nord-Süd-Linie (M2) erstreckt sich über eine Länge von 13,5 km und 14 Haltestellen vom geplanten NVK Gösting bis zur P&R-Anlage Webling. Die M2 führt dabei zwischen den Stationen Fröbelpark / Kalvariengürtel bis Geidorfplatz auf das östliche Ufer der Mur, um wichtige Punkte anzubinden sowie eine Umsteigemöglichkeit zwischen den beiden Metro-Linien am Jakominiplatz zu schaffen. Der durchschnittliche Haltestellenabstand beträgt ca. 960 Meter, die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit im System 37 km/h. Somit werden für eine Reise von Endpunkt zu Endpunkt etwa 22 Minuten benötigt. In weiterer Folge werden in den Kapiteln 8.4.2 bis 8.4.5 die Linienführung der Nord-Süd-Linie abschnittsweise beschrieben, anschließend im Kapitel 9 auf die Stationen eingegangen.

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8.4.2

NVK Gösting – Hasnerplatz

Abbildung 8.11: Nord-Süd-Linie, Abschnitt NVK Gösting bis Hasnerplatz

Die Nord-Süd-Linie beginnt am geplanten Nahverkehrsknoten Gösting mit der gleichnamigen Station (östlich der Bahnunterführung Exerzierplatzstraße), wobei die offene Bauweise der Station ca. 320 m in Kilometrierungsrichtung ausgeführt wird, um eine aufgelöste Überleitstelle sowie einen Notausstieg an der Kreuzung Zankelstraße / Exerzierplatzstraße unterzubringen. Westlich an die Station NVK Gösting anbindend befindet sich der Verbindungstunnel zur M1 (Endstation UKH Eggenberg) sowie zur Werkstätte und Remise. Nach der offenen Bauweise führt die Trasse in einem 90-Grad-Bogen nach Süden zur Station Augasse. Zusätzlich zu dem bereits genannten Notausstieg befindet sich ein weiterer in der Augasse auf Höhe des Tennisplatzes. An die Station Augasse anschließend führt die M2 geradlinig unter bebautem Gebiet, anschließend biegt die Trasse in einem leichten Bogen zur Station Fröbelpark / Kalvariengürtel ab. Notausstiege befinden sich am Kirchweg auf Höhe der Augasse sowie auf der Innenhoffläche des Wohnquartiers. Im Anschluss an die Station Fröbelpark / Kalvariengürtel folgt die Trasse dem Verlauf der Hackhergasse, dabei befindet sich unmittelbar nach der Station eine gekreuzte Überleitstelle. Da der Trassenverlauf etwas seitlich des Straßenverlaufes liegt, wird der Achsabstand auf 10 Meter reduziert, um diese Überleitstelle zu verkürzen. Am südwestlichen Ende der Hackhergasse führt die M2 nach einem langen Bogen unter der Mur hindurch und bindet geradlinig an die Station Hasnerplatz an. Auf diesem Streckenabschnitt befinden sich Notausstiege im Kreuzungsbereich Hackhergasse / Kalvarienbergstraße, am Ende der Fichtestraße und am westlichen Ufer der Mur auf Höhe des Grazer Athletiksportklubs. 102

8.4.3

Hasnerplatz – Griesplatz

Abbildung 8.12: Nord-Süd-Linie, Abschnitt Hasnerplatz bis Griesplatz

Unmittelbar nach der unter dem Park liegenden Station Hasnerplatz verläuft die Linienführung in einem 90-Grad-Bogen nach Südosten und verläuft entlang der Bergmanngasse zum Geidorfplatz mit der gleichnamigen Station. Ab dem Bogenbereich wird der Achsabstand auf zehn Meter verringert, um im anschließenden Bereich unter der Glacisstraße zu bleiben. Im Kreuzungsbereich Bergmanngasse / Kreuzgasse wird ein Notausstieg vorgesehen. Die Nord-Süd-Linie folgt im Anschluss dem Verlauf der Glacisstraße bis zur Station Maiffredygasse, wobei sich unmittelbar nach der Station Geidorfplatz eine gekreuzte Überleitstelle befindet. Zusätzlich beginnt die Trasse in diesem Bereich zu fallen, um die nötige Höhendifferenz der Stationen im Bereich des Jakominiplatzes zu realisieren. Auf Höhe der Harrachgasse befindet sich ein Notausstieg. An die Station Maiffredygasse anschließend schwenkt die M2 erneut in einem 90-Grad-Bogen zur Station Jakominiplatz ab. Auch in diesem Bereich befinden sich relativ hohe Längsneigungen, um die Trasse der M1 im Bereich des Jakominiplatzes niveaufrei zu kreuzen. Außerdem wird am KaiserJosef-Platz ein Notausstieg angeordnet. Nach dem zentralen Umsteigepunkt verläuft die Trasse annähernd parallel zur Radetzkystraße Richtung Westen, wobei sich im Anschluss an die Station Jakominiplatz eine aufgelöste Überleitstelle befindet. Danach unterquert die M2 in einem Bogen unmittelbar nördlich der Radetzkybrücke die Mur. Der genannte Bogen endet südwestlich gerichtet unmittelbar vor dem Griesplatz, auf der folgenden

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etwa 180 Meter langen Geraden ist die gleichnamige Station untergebracht. Ein Notausstieg befindet sich in der Neutorgasse vor dem Brauhaus.

8.4.4

Griesplatz – Straßganger Straße

NVK Wetzelsdorf

Abbildung 8.13: Nord-Süd-Linie, Abschnitt Griesplatz bis Straßganger Straße

Die Trasse verläuft an die Station Griesplatz anschließend mit zwei gegengleichen Bögen Richtung Südwesten, um sich vor der Station NVK Don Bosco dem Verlauf der Hohenstaufengasse anzupassen. Im Kreuzungsbereich Korngasse / Oeverseegasse befindet sich ein Notausstieg. Nach dem Nahverkehrsknoten führt die Trasse in gerader Linie nach Westen bis zur Station Reininghaus. Vor der Station wird eine gekreuzte Überleitstelle angeordnet, die offene Bauweise der Haltestelle wird für diese Richtung Osten erweitert. Auf dem unbebauten Gelände östlich der Tankstelle wird außerdem ein Notausstieg vorgesehen. Ähnlich dem Abschnitt Griesplatz – NVK Don Bosco verläuft die Trasse nach der Station Reininghaus in zwei gegengleichen Bögen Richtung Südwesten, um sich an die Orientierung der Peter-RoseggerStraße anzupassen. Im Stationsbereich des NVK Wetzelsdorf (Peter-Rosegger-Straße) quert die M2 die Trasse der Graz-Köflacher Bahn. Zwei Notausstiege sind in den Kreuzungsbereichen Mahlergasse / Staudgasse und Josef Bayer Gasse / Rosegger-Straße angeordnet. Im Anschluss führt die M2 weiter geradlinig Richtung Südwesten, wobei unter der derzeit unbebauten Grünfläche westlich der Haltestelle eine gekreuzte Überleitstelle angeordnet wird. Der Achsabstand wird in diesem Bereich auf 10 Meter reduziert, um abermals die Länge der Überleitstelle (ÜLS) klein zu halten. Anschließend biegt die Trasse in einem Bogen Richtung Süden ab und nähert sich dem 104

Verlauf der Straßganger Straße bis zur gleichnamigen Station an. Notausstiege sind im Bereich der ÜLS sowie an der Kreuzung Ekkehard-Hauer-Straße / Straßganger Straße.

8.4.5

Straßganger Straße – P&R Webling

Abbildung 8.14: Nord-Süd-Linie, Abschnitt Straßganger Straße bis P&R Webling

Der Linienführung der M2 folgt bis zur Station Ankerstraße / Green City dem Verlauf der Straßganger Straße. Die offene Bauweise der Station Straßganger Straße wird am in Trassierungsrichtung gesehen linken Gleis nach Süden weitergezogen, um ein Abstellgleis unterzubringen, welches drei Fahrzeuge aufnehmen kann. Auf Höhe des Militärkommando Steiermark sowie der Haltestelle Zweierbosniakengasse sind zwei Notausstiege vorgesehen. Im letzten Trassenabschnitt verläuft die M2 zunächst weiter entlang der Straßganger Straße, um auf im Bereich der Bushaltestelle Harter Straße mit einem Bogen zur Endstation P&R Webling abzuschwenken, wobei darauf geachtet wurde, nördlich der Autobahn zu bleiben. Kurz vor der Endstation befindet sich eine gekreuzte Überleitstelle, welche jedoch aufgrund der Bebauungssituation nur teilweise in offener Bauweise errichtet werden kann. Analog zur West-Ost-Linie befinden sich nach der Station eine Überleitstelle sowie ein einröhriger Tunnelquerschnitt mit zwei Gleisen. Diese Gleise bieten Abstellmöglichkeiten für bis zu sechs Fahrzeuge. Die beiden letzten Notausstiege der Nord-SüdLinie befinden sich unmittelbar nördlich des Kreuzungsbereiches Straßganger Straße / Alfred-Coßmann-Gasse sowie nahe des nördlichen Bahnsteigendes des Bahnhofes Graz-Webling.

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Verknüpfung beider Linien Eine Verknüpfung von M1 und M2 ist aus betrieblicher Sicht erforderlich, da dadurch ein Austausch von Zügen sowie von Hilfsfahrzeugen für Bau- und Wartungsarbeiten möglich wird. Darüber hinaus kann so von beiden Linien eine zentrale Abstellanlage sowie eine zentrale Werkstättenanlage angefahren werden. Um diesen Betriebsnutzen zu realisieren, ist eine Verknüpfung der beiden Linien zwischen Eggenberg und Gösting vorgesehen. Der Remisenstandort in Eggenberg (siehe Kapitel 8.7.1) liegt direkt an der M1, die M2 ist mittels eines Verbindungsleises von UKH Eggenberg zum NVK Gösting angebunden. Betrieblich vorteilhaft sind ein drittes Gleis und eine Verbindungsweiche im Bereich der Station UKH, weil so der Betrieb der M1 nicht durch Betriebsfahrten der M2 gestört wird (siehe Abbildung 8.15). Das erforderliche Gleis kann zum Großteil in offener Bauweise erfolgen und ist somit unkompliziert und kostengünstig. Die Verknüpfung der zwei Linien in Eggenberg lässt sich auch bei einem etappenweisen Bau gut realisieren.

Abbildung 8.15: Station UKH Eggenberg inklusive drittem Gleis zur Verbindung der Remise und Werkstätte

Alternative Verknüpfungsstellen im Bereich Jakominiplatz oder Lend würden aufwendige unterirdische Verknüpfungsbauwerke erfordern und hätten den Nachteil, dass nicht am Linienendpunkt eingebunden wird. Das würde Leerfahrten bzw. Kurzführungen erfordern und bedeutet betriebliche Nachteile. Zudem kann die Abwicklung dieser Zusatzfahrten zu Verwirrung bei den Fahrgästen führen. Eine Verknüpfung im Zuge einer gemeinsamen Haltestelle ist nicht zielführend, da sinnvolle Haltestellenstandorte zu weit auseinander liegen.

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Netzplan Metro Graz Das in Vorschlag gebrachte Metro Netz für Graz bietet mit überregionalen Vernetzungen und Park & Ride-Anbindungen sowohl schnelle Verbindungen von der Region nach Graz als auch durch Graz. Die Attraktiven Reisezeiten („mit S-Bahn Tempo in die Stadt, mit bis zu 80 km/h durch die Stadt“) werden durch minimale Warte- und Umsteigezeiten, die ihrerseits durch den kurzen Takt der Metro möglich werden, sichergestellt. Dies gilt sowohl für die Verknüpfungen der Metro mit Fern-, Regional- und SBahn (vier Knoten) und Regionalbussen (zwölf Regionalbusknoten) als auch für Straßenbahn (elf Umsteigepunkte) und zahlreiche innerstädtische Buslinien. Damit sind die vorgeschlagenen MetroLinien als Ergänzung und keinesfalls Ersatz der bestehenden ÖV-Systeme zu verstehen.

Abbildung 8.16: Netzplan Metro Graz

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Standorte Werkstätte und Remise Aus betrieblicher Sicht wäre ein Idealstandort für eine Remise nahe den Enden beider Linien bzw. im Nahbereich des Verbindungsgleises von M1 und M2. Aus Kostengründen sollte der Bereich der Werkstätten im Niveau liegen. Zudem sollte eine Verbindung mit den Gleisen der Vollbahn mit möglichst geringem Aufwand herstellbar sein, um auch später Fahrzeuge und Materialien anliefern zu können.

8.7.1

Eggenberg Der Standort einer Remise in Eggenberg kann die dargelegten Anforderungen weitestgehend erfüllen: • • • •

Beide Linien können über eine Remise bzw. Werkstätte bedient werden. Zufahrt zu beiden Linien ist jeweils am Linienende ohne Leerfahrten entlang von Teilstrecken möglich. Der Bau ist an der Oberfläche möglich (kein Tunnel / Kavernen) Derzeit ist die erforderliche Fläche unbebaut.

Die Realisierung kann zum Großteil in offener Bauweise erfolgen. Die Zulaufstrecke zur Remise verläuft zunächst parallel zur M1 und schwenkt dann auf das freie Feld südlich des UKH ab, die Trasse wird dabei auf Geländehöhe geführt. Anschließend weitet sich die eingleisige Strecke über eine Länge von 230 m auf 15 Gleise auf. Das dadurch entstehende Gleisfeld enthält folgende Kapazitäten: •

•

12 Remisengleise o 4x 90 m o 4x 100 m (nur 90 für Kapazität anrechenbar) o 4x 120 m 3 Werkstättengleise o 3x 100 m

Zusätzliche Abstellkapazitäten befinden sich an den Linienenden am Berliner Ring bzw. in Webling mit jeweils 2x 90 m. Das ergibt in Summe eine ausreichende Abstellkapazität für den Zugbedarf bei einem Zwei-Minuten-Intervall auf beiden Linien (siehe Fahrzeugbedarf bei Doppeltraktion: 52 Fahrzeuge in Remise + Abstellanlagen, vier Fahrzeuge in Werkstätte; theoretisch auch 180 m Gleislänge in den Abstellanlagen siehe 8.8).

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8.7.2

Alternative Standorte Sollte der empfohlene Standort in Eggenberg nicht umsetzbar sein, sind alternative Standorte im Bereich Eggenberg, Berliner Ring, Gösting oder Webling bzw. Puntigam denkbar. Diese sind in den meisten Fällen mit zusätzlichen Kosten wegen aufwändiger Anbindungen - und den damit einhergehenden betrieblichen Nachteilen - bzw. Bauweisen verbunden. Der betriebliche Vorteil einer Anbindung an den Linienenden und gleichzeitigen gemeinsamen Nutzung der Remise ist nur mit aufwändigen unterirdischen Tunnelabschnitten im Bereich Plabutsch realisierbar. Diese Varianten wurden daher für genauere Betrachtungen nicht weiter berücksichtigt.

Abbildung 8.17: Darstellung alternativer Remisenstandorte

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Ein weiterer möglicher Standort befindet sich auf dem Gelände zwischen dem Frachtenbahnhof Graz und der Plabutscherstraße. Das Gelände bietet ausreichend Platz für Remise, Werkstätte und Gleisfeld und bietet sehr ähnliche betriebliche Vorteile wie der Standort in Eggenberg, ist aber derzeit gewerblich genutzt und damit abzulösen.

Abbildung 8.18: Alternativstandort westlich des Frachtenbahnhofes

Die Remise könnte entweder mittels einer halbkreis- oder Y-förmigen Verbindung an den Verbindungstunnel der beiden Linien angeschlossen werden. Durch die unmittelbare Nähe zum Frachtenbahnhof kann außerdem die Baustelle während Bauphase über die Vollbahn mit Materialien versorgt werden. Um die Plabutscherstraße zu untertunneln müsste jedoch zumindest das Areal des Gleisfeldes und der Werkstätte um mehrere Meter abgesenkt werden. Dies würde zwar zu entwässerungstechnischem Mehraufwand führen, Anlieferungen mittels Vollbahn wären aber immer noch (z.B.: mittels Hebebühne) denkbar.

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Abstellanlagen Zusätzlich zu den bereits beschriebenen Abstellanlagen an den Linienenden werden für Instandhaltungsarbeiten bzw. als Ausweiche in Notfällen Abstellanlagen auf der Strecke vorgesehen. Diese sollten in Linienmitte bzw. nach zwei Drittel der Linie (von der Remise aus gesehen) vorgesehen werden. Um eine günstige und einfache Herstellung zu gewährleisten, sind Standorte im Bereich von Überleitstellen bzw. mit Umsetzung in offener Bauweise sinnvoll. Aufgrund dieser Überlegungen wurden die Abstellanlagen bei den Stationen Karl-Franzens-Universität (M1) und Straßgang (M2) angelegt. Für die Bemessung wurde eine Bauzug für Schienenwechsel mit einer Länge von zumindest 70 m angesetzt (12 m Lok + 30 m Schiene + 20 m Wagen = 65 m). Gewählt wurde jeweils eine Länge von 90 m, womit nicht nur der Bemessungsfall erfüllt ist, sondern jeweils auch bis zu drei Garnituren abgestellt werden können.

Anbindung Vollbahn Ein Vorteil des Vollbahn-Oberbaus einer U-Bahn ist die direkte Überstellbarkeit von Wagen bzw. Material von der Eisenbahn mit Eisenbahn-Rollmaterial (ohne Umladen) in das bzw. aus dem U-BahnNetz. Deshalb ist eine Verbindung vom U-Bahn-Netz zum Vollbahnnetz empfehlenswert. Alternativ ist eine Anlieferung mittels Rollbock über das Straßenbahnnetz bzw. mittels Tieflader denkbar. Alternativen, wie ein Transport von Zügen / Zugteilen bzw. Schienen ist mit Tiefladern über das öffentliche Straßennetz denkbar, aber aufgrund der erforderlichen Schleppkurven und gegebenen Achslasten nicht anzustreben. Dies schließt auch eine Nutzung bestehender Straßenbahnanlagen von Eggenberg zum HBF wegen der sehr engen Radien im Grazer Straßenbahnnetz von bis zu 23 m und der Achslastthematik aus.

111

Anpassung des bestehenden ÖV-Schienennetzes Die Linienführungen von M1 und M2 und vor allem ihre Haltestellen sind so gewählt, dass Zubringerbzw. Verteilfunktion der Straßenbahn in optimaler Weise möglich ist. Um diese Vernetzung von Metro und Straßenbahn- bzw. Busnetz sicherzustellen sind dennoch an zwei Stellen Anpassungen von Linienführungen bzw. Haltestellenlagen der Straßenbahn empfehlenswert. Diese werden in der Folge beschrieben. Verlegungen von Bus-Haltestellen werden hier nicht näher beschrieben und sind den Beschreibungen der Haltstellen zu entnehmen.

8.10.1

Kurzführung Linie 1 Bei Inbetriebnahme der M2 ist eine Kurzführung der Straßenbahn-Linie 1 im Bereich Laudongasse zu prüfen, da es ansonsten zu einer Doppelbedienung im Bereich Auster bis UKH kommt bzw. zwei parallellaufende Infrastrukturen erhalten und erneuert werden müssen. Eine Führung der Straßenbahn über Georgigasse und Janzgasse oder Alte Poststraße (Straßenbahngleise vorhanden) wird empfohlen. Ist dies nicht möglich, kann die Kurzwende alternativ in der Laudongasse erfolgen.

Abbildung 8.19: Ausschnitt aus dem Netz Holding Graz Linien im Bereich UKH

112

8.10.2

Verlegung Haltestelle Hasnerplatz Um die geforderte Umsteigqualität zwischen M2 und Straßenbahn anbieten zu können, wird vorgeschlagen die Haltestelle Hasnerplatz nach Norden zu rücken.

Abbildung 8.20: Haltestelle Hasnerplatz

8.10.3

Verlegung Haltstelle Hilmteich oder zusätzliche Haltestelle Auersperggasse Für optimale Umsteigebeziehungen ist auch eine Verlegung der Straßenbahnhaltestelle Hilmteich zur M1-Station vorzusehen. Alternativ wäre eine zusätzliche Haltestelle „Auersperggasse“ direkt an der M1 vorstellbar. Zudem sollte die Buslinie 41 durch die Auersperggasse geführt werden.

113

Stationen Trassierungsparameter Stationen

9.1.1

Allgemein Sämtliche Stationen sind in Geraden angelegt und als Mittelbahnsteige ausgeführt. Übergangsbögen und Überleitstellen beginnen außerhalb der Stationen. Die Länge der Haltestellen berücksichtigt die Möglichkeit zur Doppeltraktion von Fahrzeugen (2x 30 m) und ist daher auf 70 m ausgelegt. Die Längsneigung in sämtlichen Stationen ist 0‰, Rampen enden vor den Stationen bzw. beginnen danach. Grundsätzlich sollen Stationen in offener Bauweise errichtet werden und somit so nahe der Oberfläche wie möglich errichtet werden. Eine Mindestüberdeckung von 10 m über SOK ist einzuhalten. Die Errichtung der Stationen Hauptbahnhof, Maiffredygasse und Jakominiplatz (M2) sind in bergmännischer Bauweise vorgesehen, da sie tiefer als die restlichen Stationen liegen. Die Achsabstände in den Stationen betragen grundsätzlich 14 m, um eine effiziente offene Bauweise zu erlauben. In Bereichen, wo dies die Anordnung von Überleitstellen erfordert, wird ein Achsabstand von 10 m angeordnet. In den bergmännisch ausgeführten Stationen Hauptbahnhof und Jakominiplatz beträgt der Achsabstand 20 m bzw. 17 m.

9.1.2

Berechnung Stiegenkapazitäten Für den Nachweis der Stiegenkapazitäten wird das Fahrgastaufkommen einer Station mit der Kapazität der Aufgänge verglichen, wobei für die Bemessung das Regelwerk B6-B67-1-0004 der Wiener Linien angewendet wurde. Die Bemessungsstärke der Fahrgäste errechnet sich dabei aus dem täglichen Fahrgastaufkommen einer Station multipliziert mit einem Spitzenstundenfaktor von 20% und einem Sicherheitszuschlag von 50%. Bei der Stiegenkapazität sind die Anzahl der Gehspuren eines Aufganges maßgebend, wobei eine Gehspur je nach Breite des Aufganges 0,6 – 0,65 m breit ist. Die Leistungsfähigkeiten von Stiegenaufgängen werden mit 2.700 Personen pro Stunde und Gehspur angegeben. Die Fahrtreppen wurden zur Berechnung der minimalen Stiegenkapazität als stillstehend und mit 30° Neigung ausgeführt angenommen, was zu einer Leistungsfähigkeit von 1.920 Personen pro Stunde und Gehspur führt. Im Betriebsfall können Fahrtreppen jedoch bis zu 5.400 Personen pro Stunde befördern.

114

9.1.3

Ausführung Stationen sind barrierefrei und mit mindestens mit zwei Ausgängen auszubilden. Dies dient einerseits der Entfluchtung und ist andererseits von großem Vorteil für die Entlüftung, sowohl im Regelbetrieb als auch im Fall einer notwendigen Brandrauchentlüftung. Der Zugang erfolgt über Stiegen, Rolltreppen und Lifte. Stiegen und Rolltreppen führen in den meisten Stationen zunächst in eine Verteilebene. Lifte, soweit möglich, verbinden den Bahnsteig direkt mit der Oberfläche. Um eine barrierefreie Ausbildung zu gewährleisten ist jede Station mit mindestens einem Lift auszuführen. Bei Stationen mit großem Verkehrsaufkommen (NVK, Verknüpfung Jakominiplatz) werden mehrere Lifte angeordnet. Zur leichteren Orientierung und Wegweisung werden sämtliche Stationen mit Mittelbahnsteigen ausgeführt. Diese sind 70 m lang und können mit Doppeltraktion bedient werden. Da von einer automatisierten Metro ausgegangen wird, sind Bahnsteigtüren vorzusehen. Bei der Anordnung von Stiegen, Rolltreppen und Liften sowie Technikräumen sind Mindestabstände einzuhalten, diese orientieren sich an dem technischen Regelwerk B6-B67-1-0004 der Wiener Linien (Lichtraumvorschrift für die Wiener U-Bahn mit Stromschiene). Zur optimalen Verknüpfung mit dem restlichen ÖV wurde auf möglichst kurze Umsteigewege zu Bus und Straßenbahn geachtet. Bushaltestellen sind nach Möglichkeit direkt bei den Stationsausgängen angeordnet, Straßenbahnhaltstellen soweit möglich ebenso (Anpassungen im Bestandsnetz siehe Kapitel 8.10). Am Bahnsteig und in den Zwischengeschossen wurden Technikräume eingeplant. Diese wurden wo möglich durchgehend vom Bahnsteig in die Verteilerebene angeordnet bzw. befinden sich neben Liften oder unter Stiegen. Die genaue Ausbildung ist im Falle einer weiterführenden Studie im Detail zu prüfen. Bäckereien, Trafiken und Shops sind nicht in den Stationsplänen angeordnet. Da fast alle Stationen in offener Bauweise errichtet werden, können diese nach weiterer Prüfung und bei entsprechendem Bedarf in den Verteilerebenen angeordnet werden, keinesfalls jedoch können diese Einrichtungen am Bahnsteig angeordnet werden. Je nach Achsabstand ergeben sich damit unterschiedliche Anordnungen (siehe Abbildung 9.1). Die konkrete Ausbildung ist an die jeweilige Lage angepasst und wird nachfolgend erläutert.

115

Abbildung 9.1: schematische Darstellung der Stationsausführungen

116

Stationen M1 West-Ost-Linie Die in den folgenden Kapiteln beschriebenen Stationen stellen Vorschläge zu einer möglichen Ausführung dar. Konkrete Stationsausführungen inklusive Bewirtschaftungskonzepten sind in einer Detailplanung gesondert zu untersuchen.

9.2.1

UKH Eggenberg Tabelle 9.1:

Kenndaten Station UKH Eggenberg

Erschließung

UKH, Krankenhaus der Barmherzigen Brüder

ÖV-Anbindung

Straßenbahn 1 Bus 62

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

13 / 14 m

Die Station UKH Eggenberg ist die erste Station der West-Ost-Linie und befindet sich in 13 Meter Tiefe unter der Bushaltestelle Eggenberg Unfallkrankenhaus. Damit kann mit der Buslinie 62 neben dem UKH auch das Krankenhaus bzw. zukünftige Pflegeheim der Barmherzigen Brüder, sowie der nördliche Teil Eggenbergs erschlossen werden. Da die offene Bauweise der Haltstelle in den Wendeschleifenbereich der Straßenbahn fällt, müssen dort zumindest während der Bauphase Anpassungen am derzeitigen Straßenbahnnetz durchgeführt werden. Auf Bahnsteigebene verfügt die Station über zwei Treppen- sowie einen Fahrtreppenaufgang zu den jeweiligen Zwischenebenen, außerdem befindet sich im nördlichen Drittel der Station ein Aufzug bis zur Oberfläche. Von den Zwischenebenen führen zwei Stiegenaufgänge respektive zwei Fahrtreppen und eine Stiege auf Geländeniveau.

117

Abbildung 9.2: Station UKH Eggenberg

118

9.2.2

Schloss Eggenberg / Auster Tabelle 9.2:

Kenndaten Station Schloss Eggenberg

Erschließung

Schloss Eggenberg / Auster / Schulzentrum

ÖV-Anbindung

Straßenbahn 1 Bus 62

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

12 m / 14 m

Die Station Schloss Eggenberg / Auster befindet sich bei km 0,5 in einer Tiefe von zwölf Metern zwischen dem Caritas Frauenwohnhaus und ASKÖ Center. Eine Verknüpfung zur Linie 62 und einer eventuell eingerichteten Ersatzlinie für die Linie 1 (siehe 8.10.1) erfolgt über neu zu errichtende Bushaltestellen. Durch Aufgänge auf beiden Straßenseiten sind das Schloss Eggenberg, die Schulen in der Georgigasse und das Areal der Grazer Schulschwestern sowie die Auster und das ASKÖ Center erschlossen.

Abbildung 9.3: Station Schloss Eggenberg / Auster

119

9.2.3

FH Joanneum Tabelle 9.3:

Kenndaten Station FH

Erschließung

FH Joanneum, Siemens Mobility Austria GmbH

ÖV-Anbindung

Straßenbahn 4, 7 Regionalbus 710

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

12 m / 14 m

Die Station FH Joanneum bei km 1,7 ermöglicht u.a. eine direkte Anbindung zur FH Joanneum und zum Werk der Siemens Mobility Austria GmbH. Die Straßenbahnlinien 4 und 7, sowie der Regionalbus 710 (nach Voitsberg) sind oberirdisch verknüpft. Ausgehend von den zwei Verteilerebenen der Station führen sechs Aufgänge an die Oberfläche, unter anderem direkt vor die Fachhochschule, auf die Mittelinsel der Straßenbahn Haltestelle und auf beide Seiten der Alten Poststraße. Zwei Aufzüge bringen bei Bedarf Metrofahrgäste zuerst auf die Verteilerebene und im Anschluss auf Geländeniveau.

Abbildung 9.4: Station FH

120

9.2.4

Hauptbahnhof Tabelle 9.4:

Kenndaten Station Hauptbahnhof

Erschließung

Hauptbahnhof

ÖV-Anbindung

Straßenbahn 1, 4, 6, 7, 20 Bus 50, 52, 53, 58, 63, 85 sowie Regionalbusse

Ausführung

Bergmännisch

Tiefe / Achsabstand

17 m / 20 m

Die Station Hauptbahnhof befindet sich bei km 2,5 östlich des Aufnahmegebäudes 17 Meter unter dem Europaplatz. Neben dem Hauptbahnhof und den Straßenbahnhaltestellen werden Bushaltestellen des Stadt- und Regionalverkehrs direkt angebunden. Zudem wird das Bahnhofsviertel mit Bezirkshauptmannschaft, Stadtbauamt und vielen weiteren Hotels, Geschäften und Wohngebäuden erschlossen. Neben den Zuglinien des Fern- und Nahverkehrs werden die Straßenbahnlinien 1, 4, 6, 7 und 20 angebunden. Zusätzlich besteht die Umsteigemöglichkeit zu zahlreichen Bussen des Stadt- und Regionalverkehrs. Die Verteilerebene der Station verfügt über einen Verbindungsgang zwischen Metro und Bahnhofsgebäude, außerdem führt ein weiterer Gang auf den Europaplatz. Auf Letzterem sowie vor dem Hotelgebäude führen zwei Aufzüge an die Oberfläche, ein weiterer Aufzug unter der Verkehrsfläche führt auf das Zwischengeschoss. Im Gegensatz zur angestrebten offenen Bauweise wird diese Station in bergmännischer Bauweise errichtet.

Abbildung 9.5: Station Hauptbahnhof 121

9.2.5

AVL Tabelle 9.5:

Kenndaten Station AVL

Erschließung

AVL

ÖV-Anbindung

Bus 53

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

13 m / 14 m

Die Station AVL bei km 3,1 befindet sich 13 Meter unter unbebautem Gebiet südwestlich der AVL GmbH. Neben dem genannten Betrieb schließt diese Station die Barmherzigen Schwestern, das Pflegeheim Graz-Lend und eine Wohnsiedlung an. Eine Anbindung an das weitere ÖV-Netz ist durch die Buslinie 53 gegeben. Die Aufgänge befinden sich an den beiden Enden der Station und führen an den nördlichen Rand der Kleiststraße. Der Westliche Aufgang verfügt außerdem über zwei Aufzüge welche zuerst auf die Zwischenebene und anschließend an die Oberfläche führen.

Abbildung 9.6: Station AVL

122

9.2.6

Lendplatz Tabelle 9.6:

Kenndaten Station Lendplatz

Erschließung

Lendplatz

ÖV-Anbindung

Bus 40, 58, 63, 67

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

11 m / 10 m

Die Station Lendplatz bei km 3,6 befindet sich südöstlich des Kreuzungsbereiches Lendplatz – Keplerstraße. Aufgrund der Lage der Station unter dem Platz sind die Umsteigemöglichkeiten auf das derzeitige Busangebot problemlos möglich. Neben dem ÖV-Angebot werden der Feuerwehrstandort, das umliegende Geschäfts- und Wohnviertel sowie die Gastronomie und der Bauernmarkt südlich des Lendplatzes angebunden. Am nördlichen Ende der Station sind über das Zwischengeschoss Aufgänge zum nördlichen bzw. südlichen Teil des Lendplatzes und zur Bezirksfeuerwehr möglich, am südlichen Ende der Station befindet sich ein Aufgang zu den Busterminals. Insgesamt drei Aufzüge ermöglichen den barrierefreien Weg an die Oberfläche.

Abbildung 9.7: Station Lendplatz

123

9.2.7

Andreas-Hofer-Platz Tabelle 9.7:

Kenndaten Station Andreas-Hofer-Platz

Erschließung

Andreas-Hofer-Platz, Zentrum Innenstadt

ÖV-Anbindung

Straßenbahn 6, 7 Bus 67(E)

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

19 m / 14 m

Die Station Andreas-Hofer-Platz befindet sich bei km 4,6 nördlich des Busbahnhofes, wobei diese aufgrund der Unterführung der Mur und der Tiefgarage in 19 Metern Tiefe liegt. Angebunden werden die Linien 6 und 7 der Straßenbahn, sowie die Busse 67 und 67E. Außerdem erschließt die Station das Zentrum der Innenstadt, der Hauptplatz kann in ca. 200 m Fußweg erreicht werden. Insgesamt führen drei Aufgänge auf die Mittelinsel des Andreas-Hofer-Platzes, davon zwei Stiegenaufgänge sowie zwei gebündelte Fahrtreppen. Ein von der Verteilerebene Richtung Nordwesten verlaufender Durchgang unterführt zusätzlich die Neutorgasse und bietet zwei weitere Aufgangsmöglichkeiten zur Innenstadt sowie einen Aufzug. Zwei weitere Aufzüge führen zudem auf die bereits genannte Mittelinsel.

Abbildung 9.8: Station Andreas-Hofer-Platz

124

9.2.8

Jakominiplatz Tabelle 9.8:

Kenndaten Station Jakominiplatz

Erschließung

Jakominiplatz, Zentrum, Verknüpfung Metro-Linien

ÖV-Anbindung

Straßenbahn 1, 3, 4, 5, 6, 7 Bus 31E, 32, 33, 34, 34E, 35, 40, 67E sowie Regionalbusse

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

15 m / 17 m

Die Station Jakominiplatz bei km 5,1 befindet sich auf dem gleichnamigen Platz westlich der Straßenbahnlinien 4 und 5 unter den Bushaltestellen des Stadtverkehrs. Neben der Erschließung der Straßenbahn- und (Regional-) Buslinien sowie des Stadtzentrums bietet diese Station auch eine Möglichkeit, von der West-Ost-Linie auf die Nord-Süd-Linie umzusteigen. Dabei liegt die Station Jakominiplatz der West-Ost-Linie über jener der Nord-Süd-Linie. Dies folgt aus den Überlegungen die M1 zuerst zu errichten. Aufgrund der Wichtigkeit des zentralen Umsteigepunktes wurde die Bahnhofsbreite um drei Meter erhöht, um zusätzliche Aufgangsmöglichkeiten auf die Verteilerebene unterzubringen. Neben den zwei Aufgängen in der Schleife des Busterminals sowie südlich von diesem verbindet ein breit dimensionierter Gang die beiden Metro-Linien.

Abbildung 9.9: Station Jakominiplatz

125

9.2.9

Felix-Dahn-Platz Tabelle 9.9:

Kenndaten Station Felix-Dahn-Platz

Erschließung

Neue Technik / Alte Technik / Sacré Coeur

ÖV-Anbindung

Regionalbus

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

15 m / 14 m

Die Station Felix-Dahn-Platz bei km 6,1 ist 15 Meter unter dem gleichnamigen Platz situiert. Sowohl der Alte als auch der Neue Campus der Technischen Universität Graz werden durch diese Haltestelle erschlossen, ebenso wie die Volkschulen Sacré Coeur und Graz-Nibelungen. Am südwestlichen Ende der Station führt vom Zwischengeschoss ausgehend ein Gang unter der Straße hindurch zur Petersgasse sowie zur Schörgelgasse, ein weiterer Aufgang führt auf das Südwest-Ende des Platzes. Am gegenüberliegenden Ende führen zwei Treppen beim Spielplatz an die Oberfläche.

Abbildung 9.10:

Station Felix-Dahn-Platz

126

9.2.10

Karl-Franzens-Universität Tabelle 9.10:

Kenndaten Station Karl-Franzens-Universität

Erschließung

Karl-Franzens-Universität

ÖV-Anbindung

Bus 39, 41, 63

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

12 m / 12 m

Die Station Karl-Franzens-Universität bei km 7,5 befindet sich zwölf Meter unter dem Universitätsplatz nordwestlich der Kreuzung Harrachgasse / Halbärthgasse. Drei Aufgänge sowie ein Aufzug führen an die Oberfläche, wo neben den Bildungseinrichtungen auch die Buslinien 39, 41 und 63 erreicht werden können. Der Achsabstand dieser Station wurde auf 12 Meter reduziert, um die Länge der anschließenden, aufgelösten Überleitstelle zu verringern. Außerdem befindet sich in dieser Haltestelle das zusätzliche Abstellgleis der West-Ost-Linie, mit einer Abstelllänge von 90 Metern.

Abbildung 9.11:

Station Karl-Franzens-Universität

127

9.2.11

Hilmteich / Botanischer Garten Tabelle 9.11:

Kenndaten Station Hilmteich / Botanischer Garten

Erschließung

Hilmteich / LKH

ÖV-Anbindung

Straßenbahn 1 Bus 41, 58 Regionalbusse 81, 83

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

10 m / 14 m

Die Station Hilmteich / Botanischer Garten bei km 9,0 befindet sich unter der Hundewiese Hilmteich in 14 Metern Tiefe. Neben den Namensgebern befinden sich auch der Naherholungsort Leechwald und das Landeskrankenhaus in unmittelbarer Nähe der Station (Fußweg zum nächstgelegenen LKHEingang 400m). Außerdem bindet die Station an das bestehende ÖV-Netz in diesem Bereich an. Die Station befindet sich mit zehn Metern Überdeckung über Schienenoberkante relativ nahe an der Oberfläche, aufgrund des Geländesprunges hin zum Leechwald stellt diese geringe Überdeckung jedoch kein Problem dar. An beiden Enden der Station sind Aufgänge situiert, am westlichen zur Auersperggasse und am östlichen zur Hilmteichstraße gerichtet, wobei Letztere durch eine Unterführung auf beiden Straßenseiten angebunden wird. Zusätzlich befinden sich an den beiden Stationsenden jeweils ein Aufzug.

Abbildung 9.12:

Station Hilmteich / Botanischer Garten

128

9.2.12

LKH Tabelle 9.12:

Kenndaten Station LKH

Erschließung

LKH

ÖV-Anbindung

Straßenbahn 7 Bus 41, 58, 64 Regionalbus

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

11 m / 14 m

Die Station LKH bei km 9,7 befindet sich in elf Metern Tiefe unter der Bushaltestelle St. Leonhard / Klinikum Mitte. In der Nähe der Station befinden sich das Landeskrankenhaus, der MED CAMPUS Graz, ein Seniorenwohnheim sowie das Studentenheim des Landes Steiermark. Durch die Situierung unter der Bushaltestelle können sowohl die Buslinien 41, 58 und 64 als auch die Straßenbahn 7 (falls diese nach Inbetriebnahme der M1 noch in Betrieb wäre) schnell erreicht werden. Die Aufgänge sowie die Aufzüge sind um das Busterminal angeordnet, außerdem schafft eine Unterführung ein niveaufreies Queren der Stiftingtalstraße.

Abbildung 9.13:

Station LKH

129

9.2.13

Berliner Ring Tabelle 9.13:

Kenndaten Station Berliner Ring

Erschließung

Berliner Ring Wohnsiedlung

ÖV-Anbindung

Bus 58, 61 Regionalbusse

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

13 m / 14 m

Die Station Berliner Ring bei km 13,5 ist die letzte Station der M1 West-Ost-Linie und ist 13 Meter schleifend unter der Busschleife und dem Ragnitzbach situiert. Neben der Anbindung der Wohnsiedlung kann auch auf die Buslinien 58 und 61 sowie auf Regionalbusse umgestiegen werden. Nach der Haltestelle befindet sich eine weitere Überleitstelle, in diesem Bereich wird der ansonsten zweiröhrige Tunnelquerschnitt auf eine Tunnelröhre übergeführt. Der abschließende Tunnel beherbergt zwei Wende- bzw. Abstellgleise, welche Platz für sechs Fahrzeuge bieten. Insgesamt bietet die Endstation fünf mögliche Aufgänge für verschiedene Gehrelationen, um lange Wege zu vermeiden. Zwei Aufzüge führen auf die Verteilerebene bzw. an die Oberfläche.

Abbildung 9.14:

Station Berliner Ring

130

Stationen M2 Nord-Süd-Linie 9.3.1

NVK Gösting Tabelle 9.14:

Kenndaten Station NVK Gösting

Erschließung

Knoten Gösting

ÖV-Anbindung

S-Bahn 1 Bus 40

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

13 m / 14 m

Die erste Station der M2 Nord-Süd-Linie befindet sich unter der Fläche des künftig geplanten Nahverkehrsknoten Gösting in 13 Metern Tiefe. Hier kann sowohl zur Buslinie 40 als auch zum Schienenpersonennahverkehr umgestiegen werden, zusätzlich existieren in diesem Bereich weitere Überlegungen zur Möglichkeit einer Straßenbahn-Anbindung. Westlich der Station beginnt der Verbindungstunnel zur M1 sowie zur Remise und Werkstätte. Vom Bahnsteigniveau führen sowohl eine Fahrtreppe als auch ein Stiegenaufgang auf das Gelände des Nahverkehrsknoten, zusätzlich wird auf diesem ein Aufzug angeordnet. Von einer Verteilerebene am östlichen Ende der Station unterwandert ein Durchgang den Thaler Bach sowie die Exerzierplatzstraße und führt an der gegenüberliegenden Straßenseite an die Oberfläche.

Abbildung 9.15:

Station NVK Gösting

131

9.3.2

Augasse Tabelle 9.15:

Kenndaten Station Augasse

Erschließung

Wohngebiet / Schule

ÖV-Anbindung

Bus 67, 67E

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

12 m / 14 m

Die Station Augasse bei km 1,0 befindet sich unmittelbar südlich der Volksschule Graz-Fischerau zwölf Meter unter dem Gelände eines Sportplatzes. Neben der bereits genannten Schule werden außerdem ein Betriebsgebiet und eine Wohnsiedlung angebunden. Aufgänge zum Straßenniveau befinden sich am mittig bzw. am südlichen Ende der Station, wobei beide am östlichen Rand der Augasse münden. Die Überwindung des Höhenunterschieds muss aufgrund der Lage der Station in zwei Etappen bewältigt werden.

Abbildung 9.16:

Station Augasse

132

9.3.3

Fröbelpark / Kalvariengürtel Tabelle 9.16:

Kenndaten Station Fröbelpark / Kalvariengürtel

Erschließung

Wohnregion

ÖV-Anbindung

Bus 40, 53, 67, 67E

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

11 m / 10 m

Die bei km 2,2 befindliche Station Fröbelpark / Kalvariengürtel ist elf Meter unter dem Kreuzungsbereich Kalvariengürtel / Hackhergasse sowie unter dem Gelände der Modellschule Graz situiert. Zusätzlich zu den umliegenden Bildungseinrichtungen werden durch die Haltestelle die nördlich des Kreuzungsbereichs liegenden Wohneinheiten erschlossen. Aufgrund der engen Platzverhältnisse am Straßenrand muss der südöstliche Aufgang teilweise in das Schulgelände integriert werden. Um wenig Platz zu verbrauchen, führen die Fahrtreppen in diesem Bereich nahe an die Oberfläche, um anschließend möglichst kurze Aufgänge von der Zwischenebene aus zu erzielen, welche am derzeitigen schulseitigen Gehsteigrand münden sollen.

Abbildung 9.17:

Station Fröbelpark / Kalvariengürtel

133

9.3.4

Hasnerplatz Tabelle 9.17:

Kenndaten Station Hasnerplatz

Erschließung

Wohnregion Geidorf / Pädagogische Hochschule Steiermark

ÖV-Anbindung

Straßenbahn 5

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

12 m / 14 m

Die Station Hasnerplatz bei km 3,5 befindet sich zwölf Meter unter dem gleichnamigen Platz. Angebunden werden durch diese Station die Wohnregion Geidorf, die Pädagogische Hochschule Steiermark, sowie das Seniorenzentrum. Während das östliche Ende des Platzes mit einem geradlinigen Stiegenaufgang an die Metro angeschlossen wird, führt am westlichen Ende eine Rolltreppe auf ein Zwischengeschoss, welches die beiden Ränder der Theodor-Körner-Straße und die dort befindliche Straßenbahnhaltestelle erschließt. Zusätzlich befindet sich neben den Rolltreppen ein Aufzug.

Abbildung 9.18:

Station Hasnerplatz

134

9.3.5

Geidorfplatz Tabelle 9.18:

Kenndaten Station Geidorfplatz

Erschließung

Wohngebiet / Altstadt / Stadtpark

ÖV-Anbindung

Bus 30, 39, 41, 58, 63

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

14 m / 10 m

Die Station Geidorfplatz bei km 4,6 befindet sich unter der Bergmanngasse auf Höhe des gleichnamigen Platzes. Die Station ermöglicht ein rasches Erreichen des Stadtparkes, der Altstadt sowie des Wohnraums Geidorf, außerdem kann zügig auf die bestehenden Buslinien des Geidorfplatzes umgestiegen werden. Aufgrund der Situierung an einem stark frequentierten Straßenverkehrsknoten wurden zwei Aufgänge und Aufzüge an den beiden Straßenrändern der Bergmanngasse angeordnet. Ein weiterer Aufgang zur Oberfläche befindet sich in der Parkstraße.

Abbildung 9.19:

Station Geidorfplatz

135

9.3.6

Maiffredygasse Tabelle 9.19:

Kenndaten Station Maiffredygasse

Erschließung

Altstadt / Stadtpark, Alte Technik

ÖV-Anbindung

Straßenbahn 1, 7 Bus 31, 39

Ausführung

Bergmännisch

Tiefe / Achsabstand

25 m / 14 m

Die Station Maiffredygasse bei km 5,5 ist mit 25 Metern eine der tiefsten Stationen der beiden MetroLinien. Der Grund dafür ist die benötigte Tieflage der nachfolgenden Station Jakominiplatz (M2), welche unter der gleichnamigen Station der M1 liegt, wodurch hier eine attraktive Kreuzungsstation realisiert werden kann. Außerdem soll somit der Baumbestand geschont werden. Durch die zentrale Lage der Station werden der Stadtpark und die Innenstadt sowie der Campus Alte Technik der TU Graz erschlossen. In Nähe der Station befinden sich außerdem die Straßenbahnlinien 1 und 7 sowie die Busse 37 und 39. Der Zugang zum nördlichen Ende der Station führt über einen gewendelten Stiegenaufgang in den Stadtpark, wobei darauf geachtet wurde, keine Bäume zu fällen. Am südlichen Ende reicht eine lange Fahrtreppe in eine erste Verteilerebene, welche westlich Richtung Innenstadt geleitet. Richtung Osten führt anschließend eine kurze Rolltreppe auf eine zweite Verteilerebene, von der die Glacisstraße sowie die Maiffredygasse erreicht werden können. Zusätzlich ist auf Höhe des Kreuzungsbereiches Glacisstraße / Maiffredygasse / Rechbauerstraße ein Aufzug angeordnet, welcher vom Bahnsteig bis an die Oberfläche führt.

Abbildung 9.20:

Station Maiffredygasse 136

9.3.7

Jakominiplatz Tabelle 9.20:

Kenndaten Station Jakominiplatz

Erschließung

Zentraler Umsteigepunkt, Zentrum

ÖV-Anbindung

Straßenbahn 1, 3, 4, 5, 6, 7 Bus 31E, 32, 33, 34, 34E, 35, 40, 67E Regionalbusse

Ausführung

Bergmännisch

Tiefe / Achsabstand

28 m / 17 m

Die Station Jakominiplatz bei km 6,1 ist mit 28 Metern unter GOK die tiefste Station der M2 Linie und liegt zwischen dem Steirerhof und dem Rondeau. Die Tiefe ergibt sich aus der Unterführung der M1 Linie, die Haltestelle wird über einen Angriffspunkt am Opernring in bergmännischer Bauweise verrichtet. Durch diese Station können alle Umsteigerelationen des zentralen Umsteigepunktes erreicht werden, die Herrengasse kann in ca. 160 Metern Fußweg erreicht werden. Aufgrund der im Verkehrsmodell hohen Fahrgastzahlen im Bahnsteigbereich wird dieser auf 17 Meter verbreitert, um zusätzliche Fahrtreppen und breitere Stiegenaufgänge unterzubringen. Am östlichen Ende der Station können über eine Verteilerebene sowohl der Opernring im Norden als auch Klosterwies- und Reitschulgasse erreicht werden. Am westlichen Ende führen zwei Fahrtreppen auf eine Verteilerebene mit Umsteigemöglichkeiten zur M1 und Aufgang zur Oberfläche.

Abbildung 9.21:

Station Jakominiplatz

137

9.3.8

Griesplatz Tabelle 9.21:

Kenndaten Station Griesplatz

Erschließung

Griesplatz

ÖV-Anbindung

Bus 31, 32, 33, 35, 39, 40, 67 Regionalbusse

Ausführung

Offene Bauweise / bergmännisch

Tiefe / Achsabstand

12 m / 14 m

Die Station Griesplatz bei km 7,0 liegt in zwölf Metern Tiefe, wobei ein Teil der Haltestelle unter bebautem Gebiet situiert ist und somit in bergmännischer Bauweise ausgeführt werden muss. An der Oberfläche befinden sich die Busterminals, welche den Umstieg zu zahlreichen Stadtbuslinien sowie Regionalbussen ermöglicht. In der Mitte des Bahnsteiges führen Stiegen sowie Rolltreppen auf eine Verteilerebene, von der man mit zwei gegenüberliegenden Aufgängen zu den Busterminals gelangt. Am westlichen Ende der Station führt ein gewendelter Stiegenaufgang an die Oberfläche. Aufgrund der engen Platzverhältnisse muss dieser Aufgang in einem bereits bestehenden Gebäude untergebracht werden.

Abbildung 9.22:

Station Griesplatz

138

9.3.9

NVK Don Bosco Tabelle 9.22:

Kenndaten Station NVK Don Bosco

Erschließung

Nahverkehrsknoten Don Bosco

ÖV-Anbindung

S-Bahn 3, 5, 6 Bus 31, 31E, 32, 33, 33E, 35, 66 Regionalbusse

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

11 m / 17 m

Die Station NVK Don Bosco bei km 8,2 befindet sich direkt nordöstlich des Nahverkehrsknotens und bietet somit eine attraktiv kurze Anbindung an das Bus- sowie S-Bahn-Betz. Der Achsabstand wurde auf 17 Meter erhöht, um breitere Aufgänge unterzubringen. Auf Bahnsteigebene befinden sich mittig zu beiden Seiten Stiegenaufgänge, wobei der östliche an die Oberfläche zur Hohenstaufengasse und der westliche auf eine Verteilerebene führt. Auf dieser Verteilerebene kann einerseits die Metro direkt auf dem Areal des Nahverkehrsknotens verlassen werden, andererseits kann die Kärntner Straße mit einer Unterführung Richtung Wetzelsdorfer Straße gekreuzt werden. Ein Aufzug am westlichen Ende der Station führt von Bahnsteigebene zunächst auf die Verteilerebene, ein Aufzug an die Oberfläche befindet sich am Aufgang zum NVK.

Abbildung 9.23:

Station NVK Don Bosco

139

9.3.10

Reininghaus Tabelle 9.23:

Kenndaten Station Reininghaus

Erschließung

Wohnquartier Reininghaus

ÖV-Anbindung

Bus 66

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

11 m / 14 m

Die Station Reininghaus bei km 8,9 befindet sich im unmittelbar östlich des Kreuzungsbereiches Wetzelsdorfer Straße / Reininghausstraße und erschließt das im Bau befindliche Wohnquartier Reininghaus. Außerdem befindet sich in unter 100 m Fußweg die Bushaltestelle Brauhausstraße der Linie 66. Die beiden Aufgänge der Station führen auf das Gelände neben dem Kreuzungsbereich. Am östlichen Ende des Bahnsteiges befindet sich zudem ein Aufzug.

Abbildung 9.24:

Station Reininghaus

140

9.3.11

NVK Wetzelsdorf Tabelle 9.24:

Kenndaten Station NVK Wetzelsdorf

Erschließung

Verknüpfung Graz-Köflacher Bahn

ÖV-Anbindung

Bus 31

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

12 m / 10 m

Die Station NVK Wetzelsdorf bei km 10,2 befindet sich unter dem Kreuzungsbereich der Peter-Rosegger-Straße mit der Graz-Köflacher Bahn. Aufgrund der geplanten Errichtung eines Nahverkehrsknotens würde die Station eine attraktive Umsteigemöglichkeit für die Fahrgäste der GKB in das ÖVNetz der Stadt Graz darstellen. Fahrtreppen und Stiegenaufgänge zu beiden Seiten der Station ermöglichen den Weg an die Oberfläche. Am westlichen Ende kann außerdem mittels einer Unterführung die gegenüberliegende Straßenseite erreicht werden. Außerdem befinden sich im Bereich des Nahverkehrsknotens sowie am westlichen Ende der Station Aufzüge.

Abbildung 9.25:

Station NVK Wetzelsdorf

141

9.3.12

Straßganger Straße Tabelle 9.25:

Kenndaten Station Straßganger Straße

Erschließung

Wohnsiedlungen, Landespolizeidirektion, Gablenzkaserne

ÖV-Anbindung

Bus 31, 31E, 33, 33E, 62, 65, 66

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

12 m / 14 m

Die Station Straßganger Straße bei km 11,1 ist unmittelbar südlich des Kreuzungsbereiches Grottenhofstraße / Straßganger Straße situiert. Neben Wohnsiedlungen, der Landespolizeidirektion und der Gablenzkaserne werden mehrere Busverbindungen durch die Bushaltestelle Grottenhofstraße erschlossen. Mittels einer Verteilerebene im nördlichen Teil der Station können sowohl beide Seiten der Straßganger Straße sowie die Grottenhofstraße erreicht werden, außerdem befindet sich am nördlichen Bahnsteigende ein Aufzug. Im südlichen Teil führt ein weiterer Stiegenaufgang an die Oberfläche.

Abbildung 9.26:

Station Straßganger Straße

142

9.3.13

Ankerstraße / Green City Tabelle 9.26:

Kenndaten Station Ankerstraße / Green City

Erschließung

Green City, Rettungsleitstelle Rotes Kreuz

ÖV-Anbindung

Bus 31, 31E, 62

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

13 m / 14 m

Die Station Ankerstraße / Green City bei km 12,2 befindet sich südlich des Kreuzungsbereiches Ankerstraße / Straßganger Straße. In der Nähe der Station befinden sich das namensgebende Wohnquartier, die Rettungsleitstelle des Roten Kreuzes sowie die Bushaltestellen Ankerstraße und Harter Straße. Am südlichen Ende der Station befinden sich ein Aufgang sowie ein Aufzug auf der Höhe der Simonygasse. am nördlichen Ende führt eine Fahrtreppe auf eine Verteilerebene, von der aus beide Straßenseiten erreicht werden können.

Abbildung 9.27:

Station Ankerstraße / Green City

143

9.3.14

P&R Webling Tabelle 9.27:

Kenndaten Station P&R Webling

Erschließung

Anbindung P&R

ÖV-Anbindung

Bus 32 Regionalbusse

Ausführung

Offene Bauweise

Tiefe / Achsabstand

11 m / 14 m

Die Endstation P&R Webling bei km 13,5 befindet sich etwa mittig unter der gleichnamigen Anlage. Bei der Situierung de Endstation wurden sowohl die P&R-Anlage sowie der Innenbereich des naheliegenden Kreisverkehrs untersucht. Aus nachstehenden Gründen wurde die ausgewiesene Variante gewählt: •

Wohndichte vergleichsweise hoch (Neuerrichtung von 600 Wohneinheiten, Hochhäuser im Bereich der Kärntner Straße)

•

Verknüpfung zu internationalen Fernbussen

•

Verknüpfung zu starken Buslinien des Stadtverkehrs (30er Busse)

•

Eventuell Verknüpfungsmöglichkeit zur Straßenbahn im Bereich Center West (Verlängerung Linie 5)

Zu beiden Seiten der Endstation sind über eine Verteilerebene jeweils zwei Aufgänge zur P&R-Anlage vorhanden. Außerdem befindet sich am nordwestlichen Ende der Station ein Aufzug zwischen den Bushaltestellen. Analog zur Endstation der M1 befindet sich nach der Haltestelle eine Überleitstelle. Nach der ÜLS werden die zwei Tunnelröhren zu einer zusammengeführt, in dem einröhrigen Tunnelquerschnitt befinden sich die Wendeanlage sowie die Abstellgleise.

144

Abbildung 9.28:

Station P&R Webling

145

Betriebskonzept – Automatische selbstfahrende Metro Eine Metro ist aus wirtschaftlicher Sicht die richtige Wahl für Mobilitätslösungen in urbanen Räumen, wenn die Nachfrage den hohen Aufwand für ein derart leistungsfähiges System rechtfertigen kann. Für konventionelle Systeme galten über Jahrzehnte Züge mit FahrerInnen und mit einer Länge von in der Regel länger als 100 m als Richtwert. Diese „schweren“ Lösungen gelten als passend für eine Nachfrage ab etwa 6.000 bis 8.000 Fahrgästen je Richtung in der Spitzenstunde. Sie kamen daher nur für größere Städte mit rund einer Million Einwohnern und größer in Frage. Der Schlüssel für eine flexible, energiesparende und kostengünstige Betriebsführung liegt im automatisierten Betrieb. In der vorliegenden Studie wird daher bewusst auf diese modernste Betriebsführung gesetzt. Damit kann im Gegensatz zum konventionellen Metrosystem das Angebot feinfühliger auf die Nachfragedimension von Städten in der Größe von Graz zugeschnitten werden. In einer dieser Machbarkeitsstudie vorausgegangenen Vorstudie wird davon ausgegangen, dass solche Systeme ab einer Nachfrage von etwa 4.000 und 5.000 Fahrgästen vorteilhaft eingesetzt werden könnten. Es gibt weltweit auch zunehmend Beispiele für derartige Lösungen in Städten vergleichbar mit Graz. Durch die Automatisierung werden gleichzeitig Pünktlichkeitswerte von selbstfahrenden Metros von über 99% realisiert. Die ohnehin außergewöhnlich hohe Sicherheit von U-Bahnen wird durch den Einbau von Bahnsteigtüren noch einmal gesteigert. Durch den fahrerlosen Betrieb entfallen Restriktionen und Limitierungen, die ansonsten über Dienstpläne, Arbeitszeitgesetz, Ruhezeitgesetz, Dienst- und Betriebsvorschriften entstünden. Die Kosteneinsparungen durch den Entfall des Fahrpersonals – überschlägig gerechnet würden 2,5 FahrerInnen je Fahrzeug, je nach Fahrplan eventuell auch mehr benötigt – machen etwa 5% der Betriebskosten aus. Diese werden nur teilweise kompensiert durch (mehr) Personal in Stationen oder als ZugbegleiterInnen. Durch die Automatisierung steht praktisch der gesamte Innenraum für Fahrgäste zur Verfügung. Lediglich an den Fahrzeugenden sind Steuerbereiche von jeweils einem Meter Länge vorgesehen, welche nur im Störfall Anwendung finden.

Fahrzeuge Für die betriebliche Konzeption werden, im Vergleich zu herkömmlichen U-Bahn-Systemen mit Zuglängen von über 100 m, eher kurze Züge etwa in der Länge eines Grazer Straßenbahnzuges herangezogen. Die Zuglänge wird mit ca. 30 m Länge für die Einfach-Garnitur angenommen. Das Betriebskonzept sieht von vornherein auch die Möglichkeit einer Doppeltraktion mit in Summe 60 m Länge vor. Damit ist dieses Metro-System für Tageszeiten mit hohen Nachfragespitzen und für eine in Zukunft steigende Nachfrage gerüstet, kann aber vor allem auch sehr feinfühlig auf Zeiten geringerer Nachfrage eingehen. In der vorliegenden Studie wird für die Abschätzung der technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit ein Zug konventioneller Breite einer Normalspur-U-Bahn angenommen. Als Beispiel dienen die Fahrzeuge der U-Bahn in Wien.

146

Tabelle 10.1:

Fahrzeugparameter Metro Graz

Fahrzeug

Fahrzeugparameter Metro Graz

Länge

Breite

2,85

Höhe

< 3,50

Spurweite

1.435

Erforderliche Bahnsteighöhe

0,95

Vmax

km/h

Beschleunigung

≥ 1,1

m/s²

Achslast

Fahrwerk

Stahlräder

2 Drehgestelle à 2 Achsen

Traktion

elektrisch

750V mittels Stromschiene

Kapazität (Sitz- & Stehplätze)

223

Personen

Sitzplatzanteil

Besetzungsgrad

Personen pro m

Länge Fahrgastbereich

Kapazität theoretisch

220

Personen

Kapazität 80%

176

Personen

Kapazität 66%

147

Personen

Klimatisierung

Schmälere Fahrzeuge würden durchgängig Doppeltraktion erfordern. Auch ist die Verfügbarkeit der breiteren Fahrzeuge am Markt größer, womit durch den dynamischeren Wettbewerb die Wahrscheinlichkeit steigt, am Markt ein für Graz bestgeeignetes und preiswertes Fahrzeug zu finden. Es ist der Einsatz eines konventionellen Eisenbahnlaufwerks – Stahlrad auf Stahlschiene – vorgesehen. Diese Lösung weist im Gegensatz zu „Gummirad-Metros“ folgende Vorteile auf: •

Eine konventionelle Spurführung erlaubt konische Laufflächen und den Spurkranz einen verbesserten Fahrzeuglauf bei gleichzeitig einfacher Konstruktion. Es sind keine Führungsräder und Notlaufräder wie bei der Gummirad-Metro erforderlich.

•

Einfachere Konstruktionen führen zu deutlich geringeren Wartungskosten.

•

Durch die geringe Reibung zwischen Rad und Schiene ergibt sich ein deutlich reduzierter Energiebedarf (genereller Vorteil der Eisenbahn) und damit geringere Betriebskosten.

•

Die geringere Reibung reduziert gleichzeitig mögliche Längsneigungen und Beschleunigungen. Durch die für Graz vorgeschlagenen kurzen und damit leichten Fahrzeuge verlieren diese Nachteile an Bedeutung.

•

Der Wegfall von Gummirädern reduziert zudem die Feinstaubbelastung.

147

Grundlagen der Betriebsmodellierung Das Liniennetz wurde in der Fahrplanbearbeitungssoftware FBS auf Basis folgender Trassierungsdaten erstellt: •

Lage der Betriebsstellen (Stationierung)

•

Seehöhe der Stationen sowie Hoch- und Tiefpunkte

•

Höchstgeschwindigkeit entsprechend Trassierung (Bogenradien)

Aus dem Fahrzeugpool von FBS wurde das Fahrzeug WLB 400 der Wiener Lokalbahn als Referenzfahrzeug ausgewählt. Dieses wurde gewählt, da es in der vorhandenen Fahrzeug-Datenbank den zu erwartenden Anforderungen an das Grazer Metro-Fahrzeug sehr gut entspricht: Tabelle 10.2:

Fahrzeugparameter

Parameter

WLB 400

Grazer Metro-Fahrzeug

Länge

28 m

≤ 30 m

Spitzengeschwindigkeit

80 km/h

Beschleunigung

1,1 m/s²

≥ 1,1 m/s²

Der WLB400 ist ein in Österreich zugelassenes Fahrzeug, das den Fahrzeugen der U6 in Wien weitgehend ähnelt. Für die Bemessung der Fahrgastkapazität wurde ein breiteres Fahrzeug ähnlich dem V-Wagen der Wiener Linien angesetzt.

Betriebsparameter Im Sinne einer energiesparenden Fahrweise wird bei Normalbetrieb von einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h ausgegangen sofern diese zwischen zwei Stationen mindestens 30 Sekunden beibehalten werden kann („30-Sekunden-Regel“). Die infrastrukturell mögliche Höchstgeschwindigkeit von 80 bzw. an wenigen Stellen 70 km/h wird nur im Verspätungsfall ausgereizt. Damit entfallen einerseits energieintensive Beschleunigungsphasen, andererseits ist die Fahrzeitreserve dynamisch steuerbar. Durch Anpassung der Höchstgeschwindigkeit können so unterschiedlich lange Aufenthaltszeiten in den Stationen ausgeglichen werden. Die Fahrdynamik wurde auf Basis des Fahrzeugs WLB 400 abgeschätzt (siehe oben). Durch die energiesparende Fahrweise (Vmax=60 km/h; Einhaltung Vmax über 30 Sekunden) kann gegenüber einer straffen Fahrweise (Vmax=80 km/h; Einhaltung Vmax über zehn Sekunden) bis zu 48% des Energiebedarfes eingespart werden. Andererseits können bei straffer Fahrweise 8% Fahrzeit eingespart werden, wodurch eine im Schienennahverkehr übliche Fahrzeitreserve von 5% berücksichtigt ist. (Quelle: SNNB ÖBB Infrastruktur)

148

Tabelle 10.3:

Verhältnis von Geschwindigkeit, Fahrzeit und Energieverbrauch Linie M1

Fahrzeug WLB 400

Vmax 40 km/h

Vmax 60 km/h

Vmax 80 km/h

Dauer Einhaltung Vmax [s]

variabel

Fahrzeit inkl. Haltezeit [min]

22,7

19,6

18,9

19,1

18,1

Zeit relativ

116%

100%

96%

97%

92%

Theoretischer Energiebedarf [kWh]

Energie relativ

69%

100%

117%

110%

148%

Die Haltezeit in den Stationen ist mit planmäßig 20 Sekunden angesetzt. In den beiden Stationen Jakominiplatz und Hauptbahnhof darf mit überdurchschnittlich großem Fahrgastaufkommen gerechnet werden. Hier wird die planmäßige Haltezeit auf 30 Sekunden erhöht.

Gleisschema Anzahl sowie Abstand der Überleitstellen ergeben sich aus der Überlegung, im Störungsfall ein gutes Basisangebot beibehalten zu können. Ein praxistauglicher und bewährter Ansatz dafür ist, im eingleisigen Betrieb ein Intervall von jedenfalls 7,5 Minuten in jeder Fahrtrichtung bieten zu können. Geht man von einer überschlägigen Fahrzeit von 1,5 Minuten von Station zu Station inklusive Stationsaufenthalt inklusive Fahrgastwechsel aus, so ist ein derartiger Basisbetrieb bei Überleitstellen nach jeweils zwei Stationen gut erreichbar (siehe Bildfahrplan).

Abbildung 10.1: Bildfahrplan; Eingleisiger Betrieb wegen Betriebsstörung

149

Ein weiteres Kriterium für die betrieblich geeignete Lage von Überleitstellen ist die Kurzführungsmöglichkeit bei Knoten, für die es besonders hohe Nachfragewerte gibt, als Ziel oder Quelle bzw. als Umsteigeknoten. Nach diesen betrieblichen Prinzipien wurden folgende Lagen von Überleitstellen entwickelt, die auch bautechnischen und eisenbahntechnischen Machbarkeitskriterien genügen.

Abbildung 10.2: Gleisschema M1 West-Ost-Linie

Abbildung 10.3: Gleisschema M2 Nord-Süd-Linie

150

Fahrzeit Die Fahrzeit ergibt sich mit dem Referenzfahrzeug WLB 400 auf der oben beschriebenen Infrastruktur bei der M1 mit 20 Minuten und 22 Minuten für die M2, wobei mit einer Fahrzeitreserve von 5-8% gerechnet wird. Mit den jeweiligen Haltemustern ergibt sich so eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 36 bzw. 37 km/h was im internationalen Vergleich hohe Werte sind (siehe Anhang). Tabelle 10.4: Linie

Übersicht über die Zeiten im Betrieb

Länge Linie

Fahrzeit

Haltezeiten

[km]

[min]

[s]

Technische Fahrzeit

Ø Reisegeschwindigkeit [km/h]

[min]

Umlaufzeit [min]

11,9

19,6

16,0

13,5

21,9

18,0

Die Umlaufzeiten der jeweiligen Linien berechnen sich aus der Fahrzeit inklusive Wendezeiten und Pufferzeiten. Wendezeiten an den Linienenden werden aufgrund des automatisierten Betriebs und der kurzen Gefäße mit 1,5 Minuten angenommen, bei Bedarf könnten diese Wendezeiten sogar auf bis zu 50 Sekunden reduziert werden. Die genannten Zeiten beziehen sich auf eine Fahrt über die Wendeanlage am Ende der Linien. Bei Endhaltestellen mit vor der Station gelegenen Überleitstellen könnte die Wendezeit entsprechend der Zeit für den Fahrgastwechsel, also noch kürzer bemessen werden. Voraussetzung dafür wären klare, unmissverständliche Leitsysteme sowie dynamische optische und akustische Informationen für die wartenden, einsteigebereiten Fahrgäste. Die Pufferzeiten werden mit 1,5 Minuten gewählt, um die Stabilität des Betriebsablaufs weiter zu erhöhen. Es kann zusammengefasst werden, dass die gewählten Fahrzeitreserven, Wendezeiten und Pufferzeiten vorsichtig gewählt sind, um bei den betrieblichen Annahmen, bei der erwarteten Betriebsqualität (Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit) aber auch bei der Abschätzung der Anzahl der notwendigen Betriebsmittel auf der sicheren Seite zu liegen. In den nachfolgenden Abbildungen sind die Fahrschaubilder sowie die Höhenprofile der Metro Linien ersichtlich. Die bei den Haltestellenkürzeln abgebildeten Zahlen beziehen sich auf die technische Fahrzeit.

151

Abbildung 10.4: Fahrschaubild der M1

Abbildung 10.5: Fahrschaubild der M2

Umsteigezeiten Zur Festlegung der Umsteigezeiten wurden einerseits Expertengespräche mit der TU Wien (Brezina, 26.6.2020) und dem VOR (Bruntsch 31.7.2020) durchgeführt. Andererseits wurden die Abgangszeiten für unterschiedlich lange Umsteigewege berechnet. Für die Wegewahl wurden Wege über Stiegen und Rolltreppen hinterlegt, Lifte werden dabei nicht berücksichtigt. Dafür wurden die Umsteigewege in horizontale und „vertikale“ Gehzeiten (Stiegen bzw. Rolltreppen) aufgeteilt. Es wurden Umsteigezeiten je nach Station und Relation zu den diversen Bus-, Bahn und Straßenbahnhaltestellen von drei bis sechs Minuten angenommen.

152

Tabelle 10.5:

Zugangszeiten FH Fzg nach Remise

Berechnung Wegabschnitt Länge diff Höhe tats. Länge Geschw. Zeit [m] [m] [m] [m/s] s Bahnsteig 35 0 35 1 35 Treppe 6 12 0.5 24 Verteilebene 20 0 20 1 20 Treppe 6 12 0.5 24 Oberfläche 50 0 50 1 50 Summe [sec] 129 153 Summe [min] 2.6

Intervall Um ein attraktives Angebot erstellen und gleichzeitig die Fahrzeuge effizient auszulasten zu können, müssen die Intervalle zwischen den Fahrten über den Tag unterschiedliche Längen aufweisen. Die Prämisse dabei ist, eine möglichst kurze Wartezeit auf die nächste Abfahrt zu bieten. Daraus folgt, dass die Linien auch in Spitzenstunden mit tendenziell kleinen Gefäßen (kurzen Zügen), jedoch in zeitlich dichter Abfolge (kurzen Intervallen) bedient werden. Hier zeigen sich die eklatanten Vorteile der automatisierten U-Bahn: Bei automatischem Betrieb macht es hinsichtlich der Betriebskosten keinen Unterschied, ob alle fünf Minuten ein langer Zug oder alle 2,5 Minuten ein nur halb so langer Zug eingesetzt wird. Dieser Vorteil – sowohl betriebswirtschaftlich als auch hinsichtlich der besonderen Attraktivität für die Fahrgäste – ist besonders bei Systemen mit etwas geringerer Nachfrage, wie etwa in kleineren Metropolen, relevant und zielführend. Die Wahl der Intervalle erfolgt auf Basis der berechneten Ganglinien und der dadurch resultierenden Auslastungen der Fahrzeuge. Die angestrebten Belegungsgrade der Gefäße können der untenstehenden Abbildung 10.6 entnommen werden. Dabei soll in den Spitzenstunden die planmäßige Fahrzeugauslastung aus Attraktivitätsgründen für den Fahrgast 66% nicht überschreiten, nur kurzzeitig sind etwas höhere Auslastungen akzeptabel (80% für 20 Minuten gemäß VDV-Norm). In den Schwachlastzeiten sowie an den Linienenden wird angestrebt, das Fahrgastaufkommen hauptsächlich mit den vorhandenen Sitzplatzkapazitäten abzudecken, da die Nichtverfügbarkeit eines Sitzplatzes in solchen Fällen vom Fahrgast als sehr unattraktiv empfunden wird.

153

Abbildung 10.6: Komfortkriterien für ÖV-Systeme; Quelle: Roland Peter (2005), Kapazitäten und Flächenbedarf öffentlicher Verkehrssysteme in schweizerischen Agglomerationen

Fahrplan Dem Fahrplan seien aus Gründen der Übersicht ein Verzeichnis der Stationen und jeweiligen Fahrzeiten vorangestellt.

Abbildung 10.7: Stationen / Fahrzeiten

Der Fahrplan ergibt sich aus den oben beschriebenen Intervallen bei einer Bedienzeit von fünf Uhr bis Mitternacht (siehe Abbildung 10.8). Aufgrund der höheren Nachfrage wird bei der Linie M2 in der Zeit sieben bis acht Uhr ein Intervall von zwei Minuten angeordnet.

154

Fahrplan M1 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00

05 04 02 02 04 04 04 04 02 02 02 02 02 04 05 05 07 07 07

10 08 05 05 08 08 08 08 05 05 05 05 05 08 10 10 15 15 15

15 12 07 07 12 12 12 12 07 07 07 07 07 12 15 15 22 22 22

20 16 10 10 16 16 16 16 10 10 10 10 10 16 20 20 30 30 30

25 20 12 12 20 20 20 20 12 12 12 12 12 20 25 25 37 37 37

30 24 15 15 24 24 24 24 15 15 15 15 15 24 30 30 45 45 45

35 28 17 17 28 28 28 28 17 17 17 17 17 28 35 35 52 52 52

40 32 20 20 32 32 32 32 20 20 20 20 20 32 40 40

45 36 22 22 36 36 36 36 22 22 22 22 22 36 45 45

50 40 25 25 40 40 40 40 25 25 25 25 25 40 50 50

55 44 27 27 44 44 44 44 27 27 27 27 27 44 55 55

10 08 04 05 08 08 08 08 05 05 05 05 05 08 10 10 15 15 15

15 12 06 07 12 12 12 12 07 07 07 07 07 12 15 15 22 22 22

20 16 08 10 16 16 16 16 10 10 10 10 10 16 20 20 30 30 30

25 20 10 12 20 20 20 20 12 12 12 12 12 20 25 25 37 37 37

30 24 12 15 24 24 24 24 15 15 15 15 15 24 30 30 45 45 45

35 28 14 17 28 28 28 28 17 17 17 17 17 28 35 35 52 52 52

40 32 16 20 32 32 32 32 20 20 20 20 20 32 40 40

45 36 18 22 36 36 36 36 22 22 22 22 22 36 45 45

50 40 20 25 40 40 40 40 25 25 25 25 25 40 50 50

55 44 22 27 44 44 44 44 27 27 27 27 27 44 55 55

48 30 30 48 48 48 48 30 30 30 30 30 48

52 32 32 52 52 52 52 32 32 32 32 32 52

56 35 35 56 56 56 56 35 35 35 35 35 56

48 24 30 48 48 48 48 30 30 30 30 30 48

52 26 32 52 52 52 52 32 32 32 32 32 52

56 28 35 56 56 56 56 35 35 35 35 35 56

37 40 42 45 47 50 52 55 57 37 40 42 45 47 50 52 55 57

37 37 37 37 37

40 40 40 40 40

42 42 42 42 42

45 45 45 45 45

47 47 47 47 47

50 50 50 50 50

52 52 52 52 52

55 55 55 55 55

57 57 57 57 57

Fahrplan M2 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00

05 04 02 02 04 04 04 04 02 02 02 02 02 04 05 05 07 07 07

30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 37 40 42 45 47 50 52 55 57

37 37 37 37 37

40 40 40 40 40

42 42 42 42 42

45 45 45 45 45

47 47 47 47 47

50 50 50 50 50

52 52 52 52 52

55 55 55 55 55

57 57 57 57 57

Abbildung 10.8: Fahrplan für die Metro Linien, Abfahrtszeiten beziehen sich auf die jeweiligen Linienenden

Um die Intervallverdichtungen in beide Richtungen annähernd zeitgleich starten zu können, werden in den morgendlichen Betriebsstunden bzw. vor Betriebsbeginn Züge in Doppeltraktion zu den Stationen Berliner Ring bzw. Webling geführt. Von dort werden dann die geteilten Zugseinheiten entsprechend dem Fahrplan eingesetzt.

155

Fahrzeugbedarf Der Fahrzeugbedarf ergibt sich aus dem geplanten Angebot, dabei ist das Intervall in der Spitzenstunde bzw. die Dauer des Umlaufes eines Fahrzeuges (siehe Kapitel 10.5) ausschlaggebend. Den Zusammenhang von Intervall und Fahrzeugbedarf zeigt die nachstehende Tabelle 10.6. Tabelle 10.6:

Fahrzeugbedarf in Abhängigkeit der Intervalldichte

Intervall [min]

Bedarf Fahrzeuge [#]

2,0

2,5

Bei der M1 wird von einem Intervall in der Spitzenstunde von 2,5 Minuten ausgegangen, was einem Bedarf von 20 Fahrzeugen und vier Reservefahrzeugen entspricht. Für die M2 wird in der Spitzenstunde ein Intervall von zwei Minuten angesetzt, das entspricht einem Fahrzeugbedarf von 25 Fahrzeugen. Die Reserve sollte ca. 20%, also fünf Fahrzeugen betragen. Das Fahrgastaufkommen wäre auch mit einem Intervall von 2,5 Minuten (theoretisch) gerade noch bewältigbar, was aber zu Lasten des Komforts gehen würde. Alternativ könnte auch in einem Intervall von 2,5 Minuten in Doppeltraktion gefahren werden. Eine Intervallverdichtung auf zwei Minuten wird aber als attraktiver eingeschätzt und lässt sich mit einem nur geringfügig höheren Fahrzeugbedarf bewältigen. Eine Verdichtung des Intervalls nur in Lastrichtung ist in U-Bahn-Systemen aus betrieblicher Sicht nicht zielführend. Da eine Bemessung der Anzahl der erforderlichen Wagen ausschließlich nach dem Bedarf in der Spitzenstunde unwirtschaftlich ist, wird angenommen, dass zwei Fahrzeuge für die Spitzenstunde aus der Wagenreserve bereitgestellt werden können. Dies ist betrieblich argumentierbar, da nur bestimmte Wartungszwecke (Hauptuntersuchung und größere Wartungsarbeiten) eine durchgehende Bindung an die Werkstätte verursachen, andere Wartungsarbeiten können häufig außerhalb der morgendlichen Spitzenstunde durchgeführt werden. Damit ergibt sich ein Fahrzeugbedarf von insgesamt 28 Fahrzeugen. Bei der M1 wird von einem Intervall in der Spitzenstunde von 2,5 Minuten ausgegangen, was einem Bedarf von 20 Fahrzeugen und vier Reservefahrzeugen entspricht.

156

Tabelle 10.7:

Fahrzeugbedarf der beiden Linien

Intervall Spitzenstunde [min]

2,5

2,0

Bedarf Fahrzeuge Spitzenstunde

Reservefahrzeuge (20%)

Summe Fahrzeuge theoretisch

Summe Fahrzeuge empfohlen

28*

*Abdeckung Spitzenstunde erfolgt tlw. durch die ohnehin erforderliche Fahrzeugreserve

Die oben genannten Wagenzahlen erlauben die Befriedigung der Fahrgastnachfrage bis zu einem Modal Split des ÖPNV in Graz von nahezu 30%. Die Abstell-Kapazitäten sind zukunftssicher und daher bereits für Doppeltraktion ausgelegt, wie auch die Bahnsteiglängen von 70 m bei allen Stationen.

157

Mengenermittlung Für die Mengenermittlung wurden die beiden Bereiche Bau und Betrieb untersucht. Dabei wurden die Massen für den Rohbau, Gleisbau, Haltestellenausstattung sowie Energie- und Fahrzeugbedarf ermittelt. Remise, Werkstätte und Anbindung zur Vollbahn wurden bei den Mengen der M1, der Verbindungstunnel bei den Mengen der M2 mitberücksichtigt. Eine Zusammenfassung ist in den folgenden Abbildungen ersichtlich.

Massen MUM 2030+ Position

Einheit U1 Rohbau m 21.000 m 1.950 m2 43.200 m 3.290 Stk. 10 Stk. 18

24.300 3.180 31.500 0 10 22

Gleisbau m 26.500 Stk. 40 Stk. 4

28.800 40 5

Haltestellenausstattung m2 10.300 Stk. 25 Stk. 48 Stk. 73 Stk. 33

10.400 19 54 67 19

Tunnel zweiröhrig Tunnel einröhrig offene Bauweise oberirdisch Überleitstellen Notausstiege Gleislänge Weichen Kreuzungen Bahnsteigfläche Lifte Rolltreppen Stiegen Technikräume

Abbildung 11.1:

Zusammenfassung Mengenermittlung Metro Großraum Graz I

Massen MUM 2030+ Position

Einheit

Betrieb erforderliche Fahrzeuge Fahrzeugreserve Type Anzahl Fahrten je Tag Betriebszeiten Laufleistung pro Fzg. und Tag Laufleistung aller Fzg. Pro Woche jährlicher Energiebedarf Strecke jährlicher Energiebedarf Remisenfahrten Abbildung 11.2:

Stk. Stk. km km GWh GWh

20 25 4 4 WLB 400 WLB 400 638 638 05:00-24:00 05:00-24:00 378,2 353,0 52.947,5 61.774,4 10,22 11,76 0,10 0,37

Zusammenfassung Mengenermittlung Metro Großraum Graz II

158

Zusammenfassung Trassierung Die technische Machbarkeit der Linien M1 und M2 konnte auf Basis einer detaillierten Trassierung nachgewiesen werden. Die Radien von zumindest 305 m erlauben eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 80 km/h und damit den Einsatz von Schildmaschinen. Die Stationen wurden an zentralen, möglichst dicht besiedelten Orten angeordnet und bieten zahlreiche Umsteigemöglichkeiten zu Bus, Straßenbahn- und S-Bahnnetz. Die Verknüpfung mit dem Großraum Graz erfolgt an vier Nahverkehrsknoten und zwölf Regionalbushaltestellen. Die Stationen wurden möglichst nahe an der Oberfläche angeordnet, um kurze Umsteigewege und eine kostengünstige offene Bauweise zu ermöglichen. Durch eine automatisierte Betriebsführung können dichte Intervalle mit kompakten Fahrzeugen realisiert werden. Intervalle von zwei bis fünf Minuten erlauben eine attraktive Bedienung in den Hauptund Nebenverkehrszeiten. Für den Betrieb sind knapp 30 m lange Fahrzeuge hinterlegt, die bis zu 220 Personen Platz bieten. Die Stations- und Serviceanlagen erlauben eine Doppelführung zur Abdeckung zukünftiger Nachfragespitzen.

159

FACHBEREICH BAU UND GEOLOGIE

Bearbeiter: Em. Univ. Prof. Dr. Wulf Schubert, 3G DI Andreas Leitner

160

Geologische Übersicht Gemäß geologischer Karte der Republik Österreich, Blatt 164 Graz [Flügel, H.W., Nowotny, A., Gross, M., 2011] wird der Untersuchungsbereich von quartären Ablagerungen und neogenen Sedimenten des Steirischen Beckens sowie von Gesteinen des Grazer Paläozoikums aufgebaut (Abbildung 13.1). Die quartären Ablagerungen bestehen aus der niederen Alluvialterrasse (Auzone der Mur), der quartären Niederterrasse (Kies, Sand; Würm) und der quartären Hochterrasse (Kies, Sand, Schluff mit Lehmdecke; Riß). Die Auzone wird durch Ablagerungsmaterial früherer Überschwemmungsereignisse der Mur und ihrer seitlichen Zubringer aufgebaut. Lithologisch ist die Auzone durch eine heterogene Wechselfolge sandiger, lehmiger und kiesiger Ablagerungen charakterisiert. Die Sedimente der Auzone lagern der quartären Niederterrasse auf, einem Schotterkörper aus steinig, sandigen Kiesen, der in der letzten glazialen Phase im Würm durch die Mur abgelagert wurde. Nach Angaben des Grazer Baugrundatlas [Stadt Graz, A10/6-Stadtvermessungsamt, 2008] erreicht der Schotterkörper der westlichen Hauptterrasse Mächtigkeiten von örtlich über 40 m. Die östliche Hauptterrasse ist, aufgrund des stärkeren Einflusses der aus dem Hügelland kommenden Seitenbäche, nicht so einheitlich ausgebildet wie jene westlich der Mur und zeichnet sich durch geringe Schottermächtigkeiten von wenigen Metern aus. Sowohl am Ost- als auch am Westrand des Grazer Feldes befinden sich Ablagerungen der Hochterrasse, die von einem mit einer Staublehmdecke überlagerndem Schotterkörper aufgebaut werden. Die Basis der Schotterkörper (Grundwasserstauer) bilden neogene Ablagerungen der Gleisdorf-Formation [Gross, M., 2015, S.105-132] bzw. der Eggenberg-Formation und Gesteine des Grazer Paläozoikums. Die neogenen Ablagerungen der Gleisdorf-Formationwerden gemäß Grazer Baugrundatlas [Stadt Graz, A10/6-Stadtvermessungsamt, 2008] von Ton-/Schluff- und Ton-/Sand-/Kieswechselfolgen aufgebaut. Die Tone der Ton-/Schluffwechselfolge wechsellagern im Zentimeter- bis Dezimeterbereich mit schlecht sortierten Schluffen und Feinsanden. Daneben finden sich langgestreckte bis linsenförmige Einschaltungen von Sand- und Kieskörpern. An einigen Stellen treten Kalke und Kalkmergel auf. Die Ton-/Sand-/Kieswechselfolge wird durch lehmig-tonige, zum Teil steinige Kiese, schluffige Sande und Ton-/Schluff-Zwischenlagen charakterisiert. Die Eggenberg-Formation umfasst ziegelrote bis braungelbe, massige Kalk- und Dolomit-Brekzien und Rotlehme/Roterden [Gross, M., 2015, S.105-132]. Im Grazer Raum die Eggenberger-Formation entlang des Plabutsch-Buchkogelzuges verbreitet, wo sie die paläozoischen Gesteine überdeckt. Hervorzuheben ist das namengebende Vorkommen am Osthang des Plabutsch beim Schloss Eggenberg [Magistrat Graz – Baugrundatlas Graz,2020]. Gemäß geologischer Karte [Flügel, H.W., Nowotny, A., Gross, M., 2011] wird der Schlossberg von karbonatischen Gesteinen der Rannach-Decke des Grazer Paläozoikums aufgebaut. Im Bereich des Kalvarienbergs treten paläozoische Schiefer der Schöckel-Decke auf.

161

Abbildung 13.1:

Ausschnitt aus der geologischen Karte der Republik Österreich 1:50 000; Blatt 164 Graz [Flügel, H.W., Nowotny, A., Gross, M., 2011]

Der Grundwasserstauer, der zum überwiegenden Teil von neogenen Ablagerungen und untergeordnet von paläozoischen Schiefern gebildet wird, liegt gemäß Karte des Grundwasserstauers aus dem GISSteiermark [Amt der Steiermärkischen Landesregierung: Fachabteilung A17, 2020] im Bereich der untersuchten Trassenvarianten zwischen ca. 5 m und 40 m unter der Geländeoberkante. Durch die innerstädtische Lage des Untersuchungsgebietes werden die oberflächennahen Schichten großräumig durch umgelagerte Böden mit Beimengungen an Bauschutt und Abbruchmaterial (anthropogene Anschüttungen) aus früherer Bautätigkeit überlagert.

162

Untergrundverhältnisse Zur Abklärung des Untergrundaufbaues im Projektbereich wurden geologische Modelle entlang der Trassenvarianten erstellt. Als Grundlage dafür dienen die Informationen aus der geologischen Karte der Republik Österreich [Flügel, H.W., Nowotny, A., Gross, M., 2011] und aus dem Grazer Baugrundatlas [Stadt Graz, A10/6-Stadtvermessungsamt, 2008]. Daten zum Grundwasser (Grundwasserstauer, Grundwasserminima und -maxima, Grundwassermessstellen) wurden von GIS-Steiermark [Amt der Steiermärkischen Landesregierung: Fachabteilung A17, 2020] und von der eHYD Datenbank des Bundesministeriums für Nachhaltigkeit und Tourismus [Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus, eHYD-Datenbank 2020] abgerufen. Vom Universalmuseum Joanneum wurden Bohrprofile aus der Datenbank des GIS-Steiermark bereitgestellt [Universalmuseum Joanneum, 2019]. Zur Veranschaulichung der Baugrundsituation wurden aus der Zusammenschau der ausgewerteten Informationen repräsentative geologische Profile entlang der beiden Trassenvarianten und Anschlüsse erstellt. Nachdem sowohl die Verfügbarkeit von tieferen Bohrungen begrenzt, als auch die Qualität der Bohrprofile sehr unterschiedlich ist und sich die daraus generierten Informationen, vor allem in den Randbereichen, von den Ergebnissen vorhandener Modellierungen unterscheiden, sind die Darstellungen mit Unsicherheiten behaftet.

Gesteinsabfolgen Unter Zugrundelegung der vorangeführten Unterlagen werden im Bereich der beiden Trassenvarianten die in den folgenden Kapiteln beschriebenen Gesteine und Gesteinsabfolgen angetroffen. Die Detailbeschreibungen bezogen auf das Untersuchungsgebiet stammen aus Bohrprofilen im Bereich der Trassenvarianten.

14.1.1

Quartäre Ablagerungen Nahe der Oberfläche ist mit Anschüttungen und im Nahbereich zur Mur (Auzone der Mur) und Ragnitzbach mit alluvialen Ablagerungen zu rechnen bei denen es sich vor allem um sandige, kiesige Schluffe, schluffige Sande und Lehm handelt. Die unterlagernden Terrassenablagerungen bestehen vorwiegend aus sandigen, z.T. steinigen und schluffigen Kiesen und kiesigen, z.T. steinigen und schluffigen Sanden. Sehr vereinzelt wurden bis zu 1 m mächtige Schlufflagen dokumentiert. Die quartären Ablagerungen weisen eine hohe Permeabilität (kf: ~ 10-3 m/s) auf.

14.1.2

Neogene Ablagerungen Die als Grundwasserstauer fungierenden neogenen Ablagerungen setzen sich aus Schluffen bis schluffigen Tonen mit variablen tonigen, sandigen und kiesigen Anteilen, aus schluffigen, kiesigen Sanden und Einschaltungen aus sandigen Kiesen zusammen. Untergeordnet treten gering zementierte Sandsteine, Schluff-/Tonsteine und Mergel auf. Zudem umfasst die Eggenberg-Formation ziegelrote

163

bis braungelbe Brekzien, Rotlehm/Roterde, Kalk- und Dolomit-Brekzie [Gross, M., 2015, S.105-132]. Die Festigkeit dieser alten Hangschuttbildung schwankt beträchtlich, die stark verfestigten Anteile besitzen jedoch eine hohe Tragfähigkeit. Die lehmigen Bereiche und teilweise auch die dicht verkitteten Brekzien wirken als Wasserstauer. Lokal sind die Brekzien jedoch sekundär verkarstet [Magistrat Graz – Baugrundatlas Graz,2020]. Die neogenen Ablagerungen weisen generell eine geringe bis sehr geringe (kf: ~ 10 -6 bis 10-8 m/s) Permeabilität auf und wirken als Grundwasserstauer. Grundwasserführende (z.T. auch artesisch gespannte) Kieslagen innerhalb der neogenen Ablagerungen wurden vereinzelt in Bohrungen angetroffen.

14.1.3

Grazer Paläozoikum Gesteine des Grazer Paläozoikums treten als Festgesteine in Form von verkarsteten Karbonatgesteinen (Dolomit, Kalkstein) und Schiefer (Grünschiefer, Diabasschiefer) auf. Verkarstete Karbonatgesteine bauen den Grazer Schlossberg auf und bilden unter GOK einen allseitig relativ steil abtauchenden Sockelbereich. Schiefer, die zum Teil stark verwittert aufgeschlossen wurden, wurden in relativ oberflächennaher Lage (< 15 m u. GOK) durch Bohrungen im Bereich der Keplerstraße (Kepler Gymnasiums) und weiter nach Westen bis auf Höhe Mariengasse angetroffen. Die Karbonatgesteine weisen aufgrund von Verkarstungsphänomenen eine lokal sehr unterschiedliche Bergwasserführung auf. Im Nahbereich zur Mur ist eine hydraulische Verbindung zum freien Grundwasserkörper in den quartären Ablagerungen anzunehmen. Die Schiefer weisen eine geringe Permeabilität auf und können als relativer Grundwasserstauer angesehen werden. Im Bereich des geplanten Anschlusses treten neben den bereits erwähnten Gesteinsabfolgen zusätzliche Formationen auf. Die Flösserkogel-Formation umfasst Dolomite mit Einschaltungen von Silt- und Sandstein. Die Admonterkogel-Subformation umfasst Aschen- bis Lipillituff- und Tufflagen in hellem Dolomit. Die Göstinggraben-Subformation umfasst den Dolomitsandstein mit örtlichen Einschaltungen von dunkelgrauem Dolomit, Kalk, Ton- bzw. Siltschiefer [Magistrat Graz – Baugrundatlas Graz, 2020].

14.1.4

Besonderheiten Das Auftreten von Rollkiesen, die aufgrund ihrer hohen Durchlässigkeit und Kohäsionslosigkeit von bautechnischer Bedeutung sind, ist sowohl in den quartären als auch in den neogenen Ablagerungen, mit einer geringeren Auftretungswahrscheinlichkeit, möglich. Neben den wasserführenden quartären Ablagerungen wurden in einigen Bohrungen innerhalb der Neogenablagerungen auch wasserführende, z.T. artesisch gespannte, Kieslagen angetroffen.

Hydrogeologische Verhältnisse Angaben zu den hydrogeologischen Verhältnissen (Spiegellage des freien Grundwasserkörpers) vor Ort wurden dem GIS-Steiermark [Amt der Steiermärkischen Landesregierung: Fachabteilung A17,

164

2020] und der eHYD Datenbank des Bundesministeriums für Nachhaltigkeit und Tourismus [Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus, eHYD-Datenbank 2020] entnommen. Im Bereich der zwei Trassenvarianten stehen die Daten von 35 Grundwassermessstellen zur Verfügung (Tabelle 14.1, Abbildung 14.1), wobei die Datensätze für vergleichbare Zeiträume ausgewertet wurden. Tabelle 14.1: Ausgewertete Daten der Grundwassermessstellen aus der eHYD Datenbank des Bundesministeriums für Nachhaltigkeit und Tourismus [Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus, eHYD-Datenbank 2020] Geländehöhe [m.ü.A] 374,7 354,54

Min

Max

Mittel

Nr. 3340 3380

Messpunkthöhe [m.ü.A] 375,2 355,04

[m] 356,48 345,98

[m] 357,14 347,79

[m] 356,73 346,64

GW-Flurabstand, mittel [m] 17,97 7,90

3387

351,38

351,46

343,93

346,29

344,34

7,12

3391 3400 3401 3406 3410 3411 3412 3415 3416 3419

355,58 351,54 365,75 364,34 350,83 364,46 349,67 355,89 366,48 351,31

355,18 351,67 365,15 364,31 350,95 363,86 349,67 355,29 365,78 351,44

347,56 343,81 356,14 343,93 342,43 349,52 341,29 344,34 343,17 342,55

348,37 345,40 356,56 346,29 344,11 350,87 342,46 345,17 346,28 344,08

347,85 344,39 356,40 344,72 343,13 350,02 341,75 344,68 344,19 343,12

7,33 7,28 8,75 19,59 7,82 13,84 7,92 10,61 21,59 8,32

3421

350,98

351

342,19

343,83

344,44

6,56

3426 3430 3431 3439 3445 3450 3451 3458 3470 3472 34902 340632 3460 3448 3385 3360 3338 3373 3381 3451 3471

366,78 349,51 365,89 362,61 351,08 347,58 349,44 359,14 356,45 357,96 356,98 366,54 360,87 361,55 356,79 355,04 360,56 355,72 354,38 351,11 351,11

366,38 349,39 365,59 362,21 351,21 347,7 349,59 358,84 356,05 357,46 356,53 365,44 360,47 361,25 356,49 354,54 360,26 355,32 353,98 351,26 351,25

348,74 340,70 354,29 340,72 340,04 339,74 339,11 338,57 338,08 343,15 342,76 343,78 343,01 342,23 346,51 347,03 350,36 346,04 345,31 339,11 340,81

351,74 342,47 357,84 348,88 341,75 341,50 340,92 342,54 343,76 345,11 344,91 346,14 345,30 347,95 348,40 352,40 352,27 347,89 347,15 340,92 341,68

349,90 341,49 355,08 348,01 340,71 340,58 339,78 340,47 339,06 343,73 343,76 344,47 344,03 343,14 345,46 347,76 351,20 346,69 346,01 339,76 341,03

16,48 7,90 10,51 14,20 10,50 7,12 9,81 18,37 16,99 13,73 12,77 20,97 16,44 18,11 11,03 6,78 9,06 8,63 7,97 11,50 10,22

Messstelle

Auswerte-zeitraum [Jahre] 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.199501.12.2017** 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.05.2002 - 01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1998-01.12.2017 01.12.199501.12.2017*** 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.2009 - 01.12.2017 01.09.2003 - 01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017 01.12.1995-01.12.2017

** Messlücke vom 01.01.1998 bis 01.11.2010 *** Messlücke vom 01.01.1998 bis 01.01.2002

165

Abbildung 14.1: Grundwassermessstellen im Raum Graz gemäß eHYD Datenbank [E]; rot eingekreist: Messstellen, deren Daten ausgewertet wurden (siehe Tabelle Tabelle 14.1).

14.2.1

Nutzungen Im Projektgebiet besteht gemäß GIS-Steiermark [Amt der Steiermärkischen Landesregierung: Fachabteilung A17, 2020] eine Vielzahl an eingetragenen Wasserrechten. Diese betreffen vor allem Brunnenbauwerke (Trink- und Nutzwasser) und Grundwasseranlagen (z.B.: Versickerungsanlagen). Daneben sind Wasserrechte für Fließgewässeranlagen (z.B.: Einleitung), Kläranlagen und Laufkraftwerke (v.a. entlang des Mühlgangs) eingetragen. Außerdem bestehen Wasserrechte zum Betrieb von Speichern und Wärmenutzungen bzw. Kühlwasseranlagen.

14.2.2

Besonderheiten Gemäß Bohrprofilen aus den Jahren 1967, 1968 und 1971 können im gesamten Untersuchungsraum der West-Ost und der Nord – Süd Trasse gespannte (z.T. auch artesisch) Wässer in Kieslagen innerhalb der neogenen Ablagerungen auftreten

166

Nutzungsbeschränkungen 14.3.1

Kriegsmittel Gemäß Bombenblindgängerkataster der Stadt Graz [Stadt Graz, Bombenblindgängerkataster, 2019I] kommen entlang der Trassenvarianten folgende Zonen des Katasters vor: •

Rote Zone: Mit dem Vorhandensein von Kampfmitteln ist zu rechnen.

•

Gelbe Zone: Die Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins von Kampfmitteln ist vorhanden, jedoch gering.

•

Grüne Zone: Es liegen keine Hinweise auf Kampfmittel vor.

•

Waldbestand 1945: Wegen der eingeschränkten Bodensicht und der daraus resultierenden Erkenntnislücken sind Areale mit dichter Bewaldung eigens ausgewiesen.

•

Mur 1945

Trasse West-Ost Im Bereich westlich der Mur dominieren die rote und gelbe Zone. Speziell das Areal des Hauptbahnhofes wird als rote Zone ausgewiesen. Östlich der Mur überwiegt die gelbe und grüne Zone innerhalb der West-Ost Trasse. Bei geringfügiger Änderung des Trassenverlaufes ist eine erneute Überprüfung gemäß des Bombenblindgängerkatasters der Stadt Graz vorzunehmen. Trasse Nord-Süd Im Bereich westlich der Mur dominieren die rote und die gelbe Zone. Das Arenal rund um den Hauptbahnhof/ Fröbelpark, UKH-Graz, Grießplatz, Reininghaus, Peter-Roseggerstraße wird als rote Zone ausgewiesen. Östlich der Mur im Bereich der inneren Stadt (Burggasse) können einige rote Zonen angetroffen werden. Bei geringfügiger Änderung des Trassenverlaufes ist eine erneute Überprüfung gemäß des Bombenblindgängerkatasters der Stadt Graz vorzunehmen. Es empfiehlt sich im Rahmen der weiteren Planungsarbeiten eine Kontaktaufnahme mit dem Fachbereich Sicherheitsmanagement und Bevölkerungsschutz am Magistrat Graz um ergänzende Auswertungen entlang der Trassenvarianten, mit besonderer Berücksichtigung von Stationsbereichen und Baustelleinrichtungsflächen, anzufordern.

14.3.2

Städtische Infrastruktur Im urbanen Raum liegt beim Bau von untertägigen Infrastrukturprojekten ein großes Augenmerk auf bereits bestehender städtischer Infrastruktur wie zum Beispiel der Kanalisation, des Leitungsnetzes, Tieffundierungen, Kellerbauten und Tiefgaragen. Diesbezügliche Erhebungen und Bewertungen sind in den nachfolgenden Planungsphasen vorzusehen.

167

14.3.3

Altlasten und Verdachtsflächen Eine Beeinflussung der Bautätigkeiten im Rahmen großer Infrastrukturprojekte durch das Auftreten von Altlasten ist möglich und sollte daher soweit möglich im Vorhinein erkundet werden. Im Altlastenatlas des Bundesministeriums für Nachhaltigkeit und Tourismus [Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus, Altlastenatlas 2020] befindet sich unmittelbar im Trassenbereich – Nord- Süd die Altlast ST25 “Putzerei Plachy“. Der Altlaststandort befindet sich direkt an der Glacisstraße Ecke Rittergasse. Am Altstandort ST25 wurde im Zeitraum von 1946 bis 1973 eine Putzerei und Färberei betrieben. Als Reinigungsmittel wurde Tetrachlorethen eingesetzt. Im unmittelbaren Grundwasserabstrom ist das Grundwasser massiv mit Tetrachlorethen belastet. Es ist gemäß Altlastenatlas [Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus, Altlastenatlas 2020] anzunehmen, dass die Schadstofffahne mehr als 100 m lang ist. Die Tetrachlorethenfracht im Grundwasser ist als groß zu bewerten. Es ist auch weiterhin mit einem Schadstoffeintrag ins Grundwasser zu rechnen. Die Schadstoffausbreitung ist insgesamt als ausgedehnt zu betrachten. Gemäß Wasserrechtsbescheid mit der GZ ABT13-39.30-23/2011-41 vom 4.10.2016 ist die Altlast bis 31.12.2022 zu sanieren. Das Vorliegen von weiteren Altlasten oder Verdachtsflächen im Bereich der Trassen kann derzeit nicht ausgeschlossen werden. Eine Abfrage der Verdachtsflächen aller Grundstücke im Nahbereich der Trassen wurde im Rahmen der Machbarkeitsstudie, mittels Abfrage im Verdachtsflächenkataster des Umweltbundesamts [Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus, Verdachtsflächenkataster 2020], nicht durchgeführt.

14.3.4

Archäologische Bodenfundstätten und Bodendenkmäler Die Erhebung von Nutzungsbeschränkungen im Bereich der untersuchten Trassenvarianten aufgrund von archäologischen Bodenfundstätten und Bodendenkmälern sind nicht Gegenstand der baugrundspezifischen und geotechnischen Untersuchungen im Rahmen der Machbarkeitsstudie. Informationen dazu sind dem Flächenwidmungsplan 4.0 (idgF) bzw. dem Stadtentwicklungskonzept 4.0 (idgF) der Stadt Graz zu entnehmen [Stadt Graz, Flächenwidmungsplan 4.0, 2019].

168

Geologisch-Geotechnische Verhältnisse Trassenvariante –West-Ost Im Abschnitt westlich des Bahnhofgürtels bis in den Raum Eggenberg beträgt die Mächtigkeit der quartären Ablagerung zwischen 20 m im Bereich des UKH-Eggenberg und Schloss Eggenberg und 40 m im Bereich des Hauptbahnhofes. Der Grundwasserspiegel liegt in diesem Bereich der Trasse zwischen ca. 18 m bis ca. 22 m unterhalb GOK. Im Bereich östlich vom Hauptbahnhof betragen die Mächtigkeit der quartären Ablagerung zwischen ca. 10 m und 15 m. Die quartären Schichten werden von paläozoischen Schiefern unterlagert und liegen im Bereich der Streckenplanung. In diesem Bereich werden zudem geringmächtige, neogene Ablagerungen angetroffen. Der Grundwasserspiegel liegt in diesem Bereich der Trasse zwischen ca. 7 m bis ca. 10 m unterhalb GOK. In Abhängigkeit der Lage der Murquerung können in deren Bereich und unmittelbar östlich davon noch paläozoische Schiefer angetroffen werden. Östlich der Mur können im Nahbereich des Schlossberges verkarstete Dolomite des Schlossberges angetroffen werden; ansonsten werden neogene Ablagerungen im Liegenden der quartären Ablagerungen angetroffen. Im Bereich zwischen der Grazbachgasse, neuen Technik und Karl Franzens Universität Graz liegen die quartären Ablagerungen zwischen 15 m und 20 m im westlichen Teilbereich und zwischen 5 m und 10 m im östlichen Teilbereich, wobei speziell im Bereich LKH bis Karl-Franzens-Universität die Angaben laut Grazer Baugrundatlas [Stadt Graz, A10/6-Stadtvermessungsamt, 2008] auf eine deutlich geringere Mächtigkeit (ca. 2 m bis 7 m) schließen lassen würden. Im Bereich des Leechwaldes kommen die quartären Ablagerungen nur in Form geringmächtiger Hangschuttablagerungen vor. Im Bereich vom LKH Graz bis zum Berliner Ring wird der projektrelevanten Teufenbereich von neogenen Ablagerungen aufgebaut. Überlagert werden diese von geringmächtigen, quartären bis rezenten alluvialen Ablagerungen des Ragnitzbaches sowie von Ablagerungen aus Schwemm- und Schuttflächen.

Trassenvariante Nord-Süd Ergänzend zu den bereits in Kapitel 15.1 beschriebenen, mit –der Trasse West-Ost überlappenden Bereichen, werden im Folgenden der nördliche Bereich (von Gösting bis ca. Geidorfplatz) und der südliche Bereich (von ca. Jakominiplatz bis Straßgang) erläutert. Die Mächtigkeit der quartären Ablagerungen liegt im West-Teil des nördlichen Bereichs zwischen ca. 15 m und knapp über 30 m. Der Grundwasserspiegel befindet sich zwischen ca. 5 m und ca. 10 m u. GOK. Östlich der Wiener Straße bzw. des Bahnhofgürtels beträgt die Mächtigkeit der quartären Ablagerungen zwischen ca. 5 m und ca. 15 m. Der Grundwasserspiegel befindet sich zwischen ca. 10 m und ca. 6 m unterhalb der GOK. Zwischen dem geplanten Streckenverlauf vom Fröbelpark/Kalvariengürtel bis zum Geidorfplatz werden die quartären Schichten von neogenen Ablagerungen und paläozoischen Gesteinen (Karbonatgestein und Schiefer) unterlagert. Ein Antreffen auf Festgestein ist in diesem Streckenabschnitt zu erwarten.

169

Im südlichen Bereich der Trasse Nord - Süd beträgt die Mächtigkeit der quartären Ablagerungen zwischen ca. 15 m und ca. 30 m. Der Grundwasserspiegel befindet sich in diesem Bereich ca. 10 m bis ca. 20 m unterhalb der GOK. Die quartären Schichten werden in diesem Abschnitt ausschließlich von neogenen Ablagerungen unterlagert.

Anschlüsse Zusätzlich zu den zwei geplanten Trassen sollen zwei Anschlüsse errichtet werden. Diese Anschlüsse dienen zum einen der Verbindung zwischen den Trassen West-Ost /Nord-Süd und zum anderen der Anbindung an das bereits vorhandene ÖBB Netz. Der Verbindungstunnel soll in Süd-Nord Richtung erbaut werden und verläuft von Eggenberg in Richtung Norden nach Gösting. Die Verbindungsstrecke erreicht eine Länge von ca. 3 km und durchläuft die quartären Schichten, die Eggenberg-Formation, Dolomit-Sandstein-Schichten, Tuffe und Dolimite des Grazer Paläozoikums. Der Anschluss an das vorhandene ÖBB Netz verläuft ebenfalls in Süd-Nord Richtung, östlich des Siemens Werkes und erstreckt sich über eine Strecke von ca. 1 km bis zu der bereits vorhandenen Bestandsweiche. Der geplante Anschluss wird von quartären Schichten, gefolgt von Neogenen Schichten und Paläozoischen Schiefern unterlagert.

170

Tunnelsystem In Tabelle 16.1 sind Vor- und Nachteile von eingleisigen und zweigleisigen Systemen gegenübergestellt. Tabelle 16.1:

Beispielhafte tabellarische Auflistung der Vor- und Nachteile von zweigleisigen und zwei eingleisigen U-Bahnen Tunneln Zweigleisig Tunnelröhre

2 x eingleisige Tunnelröhren

Vorteil

Nachteil

Vorteil

Nachteil

Geringerer Ausbruchsfläche / Gleis bei NATM

Größerer Ausbruchsquerschnitt bewirkt größere Setzungen und größeres Risiko

Kleinerer Querschnitt, damit flachere Setzungsmulde und geringeres Risiko

Breiterer Schacht für das Anfahren erforderlich

Bei TVM wegen Kreisprofiles größere Ausbruchsfläche / Gleis

Für TVM technisch und wirtschaftlich vorteilhaft

Gleiswechsel unproblematisch

Abstand Gleis zu Tunnelfirste, dadurch näher an Hausfundamenten

Abstand Gleis zu Tunnelfirste kleiner, daher kann die Nivellette höher gelegt werden

Für Gleiswechsel Sonderbauwerke notwendig

Günstig bei Seitenbahnsteigen

Für Inselbahnsteig Aufweitungen davor und danach in Form von Sonderbauwerken erforderlich

Günstig bei Inselbahnsteigen

Bei Seitenbahnsteigen Aufweitungen davor und danach in Form von Sonderbauwerken erforderlich

Besonders geeignet im Festgestein

Für größere Wasserdrücke ungeeignet

Durch fast kreisrundes Profil auch für höhere Wasserdrücke geeignet

Keine Querschläge bei Notausstiegen erforderlich

Durch Rundumschalwagen, weniger Fugen

Günstiger im Hinblick auf Schwallproblematik in der Station

Bessere Ausnützung der Geräte durch Wechsel zwischen den Vortrieben Vorteile im Brandfall betreffend Verrauchung

Da die Tunnelröhren praktisch ausschließlich im Lockergestein (Boden) zu liegen kommen und als Konfiguration für die Stationen Inselbahnsteige vorgesehen werden, ist die Herstellung in getrennten Tunnelröhren je Fahrtrichtung vorteilhaft.

171

Baumethoden Tunnel Basierend auf den geologisch / geotechnischen Verhältnissen kann davon ausgegangen werden, dass die Streckenröhren sowohl mit Tunnelvortriebsmaschinen (TVM), als auch konventionell mit der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode (NATM) hergestellt werden können. Kürzere Bereiche, sowie Sonderquerschnitte, und teilweise Überleitstellen werden jedenfalls mit NATM hergestellt. Eine endgültige Entscheidung über die zweckmäßige Baumethode in den einzelnen Abschnitten kann jedoch erst nach Klärung aller Randbedingungen gefällt werden.

17.1.1

Streckenröhren mit TVM Falls TVMs zum Einsatz kommen, wird aller Voraussicht nach, die Wahl auf Mixschildmaschinen fallen, welche für heterogene Böden mit geringer Kohäsion und größerer Wasserdurchlässigkeit geeignet sind. Optional wäre auch eine Erddruckmaschine (EPB) möglich, allerdings mit Zusatzmaßnahmen, wie Bodenkonditionierung oder Grundwasserabsenkung. Die Stützung, bzw. Auskleidung besteht aus Fertigteilen, sogenannten Tübbingen, welche entweder in einer eigens errichteten Feldfabrik vor Ort hergestellt oder von einem Fertigteilwerk zugeliefert werden. Der Einsatz von TVMs ist jedenfalls nur sinnvoll, wenn längere Abschnitte damit durchgehend hergestellt werden können.

Abbildung 17.1: Streckenröhre im Rohbau, aufgefahren mit TVM.

172

Im konkreten Fall würde sich ein Start für die TVMs für die Ost-West Linie beim UKH Eggenberg anbieten, da hier ausreichend Platz für die Montage der Maschinen und eventuell auch für ein Tübbingwerk vorhanden ist. Der Vortrieb würde von hier aus Richtung Osten durchgeführt werden. Für die Nord-Süd Linie bietet sich ein Start in Webling an, da hier größere Flexibilität als beim Nahverkehrsknoten Gösting besteht und zudem die Verkehrsanbindung relativ günstig ist.

17.1.2

Streckenröhren mit NATM Bei kurzen Streckenlängen ist der Einsatz einer TVM nicht sinnvoll, da einerseits die Investitionskosten beachtlich sind, andererseits eine lange Vorlaufzeit bis zur Inbetriebnahme einer TVM erforderlich ist. In der Regel werden für größere Querschnitte der Ausbruch und die Stützung in mehreren Teilen vorgenommen. Der Ausbruch erfolgt im Lockergestein mittels Tunnelbagger. Die Stützung besteht meist aus Stahlbögen, Spritzbeton und Baustahlgitter, häufig auch ergänzt durch Voraussicherungsmittel, wie Spieße oder Rohrschirme. Der Vorteil des konventionellen Vortriebes liegt in der Flexibilität bezüglich Baugrundqualität, Querschnittsform und Größe. Als wahrscheinlich kann zum jetzigen Zeitpunkt angenommen werden, dass die Verbindungsstrecke zwischen dem Nahverkehrsknoten Gösting und der Endstation der Ost-West Linie beim UKH Eggenberg mit NATM gebaut wird, da hier sehr unterschiedliche Gebirgsqualitäten vorherrschen, für welche ein maschineller Vortrieb nur bedingt geeignet ist.

Abbildung 17.2: Vortrieb Streckenröhre mit NATM, U2-2

173

17.1.3

Tunnel im Stationsbereich Im Bereich der Stationen gibt es zwei Optionen im Fall des Einsatzes einer TVM. Entweder wird der Vortrieb mit der TVM vor der Errichtung der Station einfach fortgesetzt und in einem zweiten Schritt die Station in offener oder geschlossener Bauweise errichtet, wobei die Auskleidung der Tunnelröhren wieder abgebrochen werden muss. Oder es wird die Station vor Eintreffen der TVMs errichtet, und die TVMs werden durch die Station gezogen, um dann am Ende der Station den Vortrieb wiederaufzunehmen. Im Fall des konventionellen Vortriebes wird meist im Stationsbereich zumindest ein Schacht abgeteuft, von welchem aus dann der Vortrieb der Streckenröhren erfolgt. Die Station kann zur Gänze vor Beginn des Vortriebes der Streckenröhren, oder auch nachlaufend erfolgen. Welche Variante bei welcher Station sinnvoll ist, kann erst nach Erstellung eines detaillierten Bauablaufplanes beurteilt werden.

17.1.4

Querschläge, Überleitstellen Querschläge und Überleitstellen zwischen den Tunnelröhren werden – sofern sie nicht bevorzugt in offener Bauweise errichtet werden können –konventionell mit NATM vorgetrieben. Dies erfordert besondere Vorkehrungen bei der Tübbingauskleidung, sowie in einigen Fällen Zusatzmaßnahmen, wie Baugrundverbesserung oder Injektionen zur Vermeidung von Wasserzutritten.

Abbildung 17.3: In offener Bauweise errichtete Überleitstelle

174

17.1.5

Notausstiege Notausstiege werden bevorzugt in offener Bauweise errichtet.

Stationen Durch Anpassung der Linienführung konnte erreicht werden, dass die Möglichkeit besteht, zumindest einen Großteil der Stationen partiell in offener Bauweise zu errichten. In manchen Bereichen ist allerdings das Platzangebot für die Baustelleneinrichtung beschränkt.

17.2.1

Offene Bauweise Je nach Lage der Stationen und der Möglichkeit der Verkehrsumleitung stehen mehrere Bauverfahren zur Auswahl

17.2.1.1

Cut & Cover (bottom up) In Fällen, wo nur geringe Beeinträchtigung des Verkehrs durch eine offene Baugrube zu erwarten ist, kann diese Methode zur Anwendung kommen. Der Bauvorgang gliedert sich wie folgt: •

Erstellen der Umschließungswände mittels Bohrpfählen, Schlitzwänden, Spundwänden, Bohrträger, DSV, etc.

•

Aushub und Einbau von temporären Aussteifungen

•

Errichtung der Wände und Decken von unten nach oben

•

Herstellung Deckel und Oberflächengestaltung

Abbildung 17.4: Offene Bauweise bei der Station U1 Troststraße

175

Die Vorteile sind ein relativ ungehinderter Bauablauf, Nachteile eine lange Behinderung an der Oberfläche, sowie Staub- und Lärmemission. 17.2.1.2

Cut & Cover (top down) In Bereichen, wo durch eine offene Baugrube starke Behinderungen an der Oberfläche entstünden, wird vor dem Aushub eine temporäre oder die endgültige oberste Decke als „Deckel“ errichtet, wodurch eine weitgehend ungehinderte Oberflächennutzung während der Stationsherstellung ermöglicht wird. Zugänge für den Aushub sind jedenfalls vorzusehen; diese können als Rampen von einer geeigneten Baustelleneinrichtungsfläche, als Schacht in Nähe der Station oder als Öffnungen im Deckel ausgeführt werden. Der Bauvorgang gliedert sich bei Herstellung eines temporären Deckels wie folgt: •

Erstellen der Umschließungswände mittels Bohrpfählen, Schlitzwänden, und dergleichen

•

Herstellen Deckel

•

Aushub und Herstellen Station unter Deckel

•

Abbau Deckel und Oberflächengestaltung

und bei vorgängiger Herstellung der obersten Decke als Deckel: •

Erstellen der Umschließungswände mittels Bohrpfählen, Schlitzwänden, und dergleichen

•

Herstellen Deckel

•

Oberflächengestaltung

•

Aushub und Herstellen Station unter Deckel

176

Abbildung 17.5: Herstellungsphasen eines Schachtes am Beispiel Taborstraße

177

17.2.2

Bergmännische Bauweise In Bereichen, in welchen eine offene Bauweise aus Gründen der Bebauung, zu großer Störungen des Verkehrs, des Verlustes von Grünraum, etc. nicht möglich ist, werden Stationen bergmännisch hergestellt. Der Zugang kann entweder über einen Schacht im Stationsbereich, oder über einen Zugangsstollen erfolgen, sofern im näheren Stationsbereich keine Möglichkeit für die Errichtung eines Schachtes besteht.

178

Stationen und Baustelleneinrichtung Die folgenden Abbildungen zeigen die ungefähre Lage der vorgesehenen Stationen, sowie mögliche Baustelleneinrichtungsflächen. Die tatsächliche Verfügbarkeit der Flächen wäre in einer späteren Projektphase zu überprüfen. Wichtig ist in diesem Zusammenhang eine rechtzeitige Sicherung der Flächen, sollte das Projekt ernsthaft in Angriff genommen werden. Unterschiedliche räumliche Gegebenheiten führen zu unterschiedlichen Maßstäben. Die gelb umrandeten blauen Rechtecke in den Abbildungen Abbildung 18.1 bis Abbildung 18.27 stellen die Lage der Stationen dar, während die blau schraffierten Flächen derzeit mögliche Baustelleneinrichtungsflächen anzeigen. In Kurzform werden die mögliche Herstellmethode der Stationen, sowie eventuelle Probleme aufgelistet.

Ost – West Linie 18.1.1

UKH Eggenberg Tabelle 18.1:

Bauweise Station UKH

Bauweise

Offen, zumindest teilweise mit Deckel (Schleife Linie 1)

Baustelleneinrichtung

Fläche ausreichend

Belastung Anrainer Verkehr

Beeinträchtigung Krankenhaus, relativ gute Verkehrsanbindung über Göstingerstraße

Probleme

Besondere Lärm- und Staubschutzmaßnahmen erforderlich

Abbildung 18.1: Station UKH und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche

179

18.1.2

Schloss Eggenberg / Auster Tabelle 18.2:

Bauweise Station Schloss Eggenberg

Bauweise

Offen, Deckel im Straßenbereich

Baustelleneinrichtung

Fläche ausreichend, eventuell mit BE Fläche UKH kombinierbar

Belastung Anrainer Verkehr

Beeinträchtigung Anrainer mittel, gute Verkehrsanbindung über Georgigasse, Alte Poststraße

Probleme

Abbildung 18.2: Station Schloss Eggenberg / Auster und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche

180

18.1.3

FH Joanneum Tabelle 18.3:

Bauweise Station FH Joanneum

Bauweise

Offen mit Deckel

Baustelleneinrichtung

Fläche ausreichend (allerdings Schrebergarten, alternativ Parkplatz Siemens)

Belastung Anrainer Verkehr

Beeinträchtigung Anrainer mittel, gute Verkehrsanbindung über Georgigasse, Alte Poststraße

Probleme

Starke Beeinträchtigung von öffentlichem und privatem Verkehr während Errichtung Umschließung und Deckel

Abbildung 18.3: Station FH Joanneum / Siemens und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche

181

18.1.4

Hauptbahnhof Tabelle 18.4:

Bauweise Station Hauptbahnhof

Bauweise

Teileweise offen / bergmännisch

Baustelleneinrichtung

Fläche beschränkt

Belastung Anrainer Verkehr

Beeinträchtigung Anrainer gering, gute Verkehrsanbindung

Probleme

Starke Beeinträchtigung am Bahnhofsvorplatz während Bauzeit

Abbildung 18.4: Station und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche Hauptbahnhof

182

18.1.5

AVL Tabelle 18.5:

Bauweise Station AVL

Bauweise

Offen

Baustelleneinrichtung

Fläche ausreichend

Belastung Anrainer Verkehr

Beeinträchtigung Anrainer mittel, Verkehrsanbindung eher ungünstig

Probleme

Abbildung 18.5: Station AVL und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche

183

18.1.6

Lendplatz Tabelle 18.6:

Bauweise Station Lendplatz

Bauweise

Offen

Baustelleneinrichtung

Fläche beschränkt

Belastung Anrainer Verkehr

Beeinträchtigung Anrainer erheblich, Verkehrsanbindung ungünstig

Probleme

Starke Beeinträchtigung des Marktbetriebes

Abbildung 18.6: Station Lendplatz und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche

184

18.1.7

Andreas-Hofer-Platz Tabelle 18.7:

Bauweise Station Andreas-Hofer-Platz

Bauweise

Offen

Baustelleneinrichtung

Fläche beschränkt

Belastung Anrainer Verkehr

Beeinträchtigung Anrainer gering, Verkehrsanbindung günstig

Probleme

Existierende Tiefgarage müsste entfernt oder neu errichtet werden; Verlegung Bushaltestellen erforderlich

Abbildung 18.7: Station Andreas-Hofer-Platz und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche

185

18.1.8

Jakominiplatz Tabelle 18.8:

Bauweise Station Jakominiplatz

Bauweise

Bergmännisch, Zugang über Schacht / Rampe und Zugangsstollen von BE Fläche

Baustelleneinrichtung

Fläche beschränkt, erscheint nur neben Opernring möglich

Belastung Anrainer Verkehr

Beeinträchtigung Anrainer erheblich, Verkehrsanbindung zur BE Fläche relativ günstig

Probleme

Bautätigkeit am Platz beeinträchtigt Personenverkehr und ÖV erheblich, und sollte daher minimiert werden

Abbildung 18.8: Station Jakominiplatz und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche

186

18.1.9

Felix-Dahn-Platz Tabelle 18.9:

Bauweise Station Felix-Dahn-Platz

Bauweise

Offen

Baustelleneinrichtung

Fläche ausreichend

Belastung Anrainer Verkehr

Beeinträchtigung Anrainer erheblich, Verkehrsanbindung mittel

Probleme

Baumbestand im Park

Abbildung 18.9: Station Felix-Dahn-Platz mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche

187

18.1.10

Karl-Franzens-Universität Tabelle 18.10: Bauweise Station KFU

Bauweise

Offen

Baustelleneinrichtung

Fläche sehr beschränkt

Belastung Anrainer Verkehr

Beeinträchtigung Anrainer und Unibetrieb erheblich, Verkehrsanbindung schlecht

Probleme

Beengte Verhältnisse

Abbildung 18.10: Station KFU mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche

188

18.1.11

Hilmteich / Botanischer Garten Tabelle 18.11: Bauweise Station Hilmteich / Botanischer Garten

Bauweise

Offen

Baustelleneinrichtung

Fläche ausreichend

Belastung Anrainer Verkehr

Beeinträchtigung Anrainer erheblich, Verkehrsanbindung ungünstig

Probleme

Baumbestand, Inanspruchnahme von Tennisplatz für BE Fläche

Abbildung 18.11: Station Hilmteich / Botanischer Garten und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche

189

18.1.12

LKH Tabelle 18.12: Bauweise Station LKH

Bauweise

Offen, mit Deckel

Baustelleneinrichtung

In näherer Umgebung BE Fläche praktisch nicht vorhanden

Belastung Anrainer Verkehr

Beeinträchtigung LKH erheblich, Verkehrsanbindung relativ günstig

Probleme

Fehlende BE Fläche, Lärm- und Staubbelastung in unmittelbarer Nähe des LKH

Abbildung 18.12: Station LKH

190

18.1.13

Berliner Ring Tabelle 18.13: Bauweise Station Berliner Ring

Bauweise

Offen mit Deckel

Baustelleneinrichtung

Fläche ausreichend

Belastung Anrainer Verkehr

Beeinträchtigung erheblich, Verkehrsanbindung relativ ungünstig

Probleme

Evt. Umlegung Ragnitzbach erforderlich; Verkehrsumleitung zumindest teilweise während Herstellung der Station erforderlich

Abbildung 18.13: Station Berliner Ring mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche

191

Nord – Süd Linie 18.2.1

NVK Gösting Tabelle 18.14: Bauweise Station NVK Gösting

Bauweise

Offen, bottom up

Baustelleneinrichtung

Fläche ausreichend, allerdings Ablöse von Gebäuden erforderlich

Belastung Anrainer Verkehr

Relativ gering, gute Verkehrsanbindung über Wiener Straße

Probleme

Abbildung 18.14: Lage Station NVK Gösting mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche

192

18.2.2

Augasse Tabelle 18.15: Bauweise Station Augasse

Bauweise

offen

Baustelleneinrichtung

Fläche ausreichend

Belastung Anrainer Verkehr

Relativ gering, gute Verkehrsanbindung über Wiener Straße und Augasse

Probleme

Abbildung 18.15: Station Augasse und mögliche Baustelleneinrichtungsfläche

193

18.2.3

Fröbelpark / Kalvariengürtel Tabelle 18.16: Bauweise Station Kalvariengürtel

Bauweise

Offen, teilweise mit temporärer Abdeckung am Kalvariengürtel, bottom up

Baustelleneinrichtung

Fläche beschränkt,

Belastung Anrainer Verkehr

Starke Belastung der Anrainer, Behinderung Verkehr

Probleme

Abbildung 18.16: Station Fröbelpark / Kalvariengürtel mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche

194

18.2.4

Hasnerplatz Tabelle 18.17: Bauweise Station Hasnerplatz

Bauweise

Offen, bottom up

Baustelleneinrichtung

Fläche ausreichend

Belastung Anrainer Verkehr

Starke Belastung der Anrainer, Behinderung Verkehr relativ gering

Probleme

Alter Baumbestand

Abbildung 18.17: Station Hasnerplatz mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche

195

18.2.5

Geidorfplatz Tabelle 18.18: Bauweise Station Geidorfplatz

Bauweise

Offen, top down

Baustelleneinrichtung

Fläche sehr beschränkt, eventuell Platz bei Sporthalle verwenden

Belastung Anrainer Verkehr

Starke Belastung der Anrainer, starke Verkehrsbehinderung mit nur geringer Umleitungsmöglichkeit

Probleme

Sowohl Platzangebot gering als auch starke Verkehrsbehinderung; Deckel auf Baugrube erforderlich, um Verkehr nur möglichst kurzzeitig zu behindern

Abbildung 18.18: Station Geidorfplatz mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche

196

18.2.6

Maiffredygasse Tabelle 18.19: Bauweise Station Maiffredygasse

Bauweise

Bergmännisch

Baustelleneinrichtung

Durch Stadtpark praktisch keine BE Fläche vorhanden; eventuell von BE Jakominiplatz aus errichten

Belastung Anrainer Verkehr

geringe Belastung der Anrainer, Verkehr nur gering beeinträchtigt, falls bergmännisch errichtet

Probleme

Alter Baumbestand Stadtpark, wenig Platz für Zugänge

Abbildung 18.19: Station Maiffredygasse mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche

197

18.2.7

Jakominiplatz Tabelle 18.20: Bauweise Station Jakominiplatz

Bauweise

Bergmännisch über Schacht und Zugangsstollen von BE Fläche

Baustelleneinrichtung

Praktisch nur in kleinem Park am Opernring möglich

Belastung Anrainer Verkehr

geringe Belastung der Anrainer, Verkehr nur gering beeinträchtigt

Probleme

Alter Baumbestand im Park

Abbildung 18.20: Station Jakominiplatz mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche

198

18.2.8

Griesplatz Tabelle 18.21: Bauweise Station Griesplatz

Bauweise

Teils offen, teils bergmännisch

Baustelleneinrichtung

Sehr beschränkter Platz

Belastung Anrainer Verkehr

Erhebliche Belastung der Anrainer, Verkehr stark beeinträchtigt

Probleme

Regionalbusse

Abbildung 18.21: Station Griesplatz mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche

199

18.2.9

NVK Don Bosco Tabelle 18.22: Bauweise Station NVK Don Bosco

Bauweise

Offen

Baustelleneinrichtung

Ausreichend Platz auf Postareal Platz

Belastung Anrainer Verkehr

geringe Belastung der Anrainer, Verkehr gering beeinträchtigt

Probleme

Abbildung 18.22: Station NVK Don Bosco mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche

200

18.2.10

Reininghaus Tabelle 18.23: Bauweise Station Reininghaus

Bauweise

Offen mit Deckel

Baustelleneinrichtung

Ausreichend Platz, sofern das Feld nicht zwischenzeitlich verbaut wird

Belastung Anrainer Verkehr

geringe Belastung der Anrainer, Verkehr kurzfristig beeinträchtigt, bis Deckel errichtet

Probleme

Abbildung 18.23: Station Reininghaus mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche

201

18.2.11

NVK Wetzelsdorf Tabelle 18.24: Bauweise Station NVK Wetzelsdorf

Bauweise

Offen mit Deckel

Baustelleneinrichtung

Sehr beengt, eventuell Kasernengelände anmieten

Belastung Anrainer Verkehr

Erhebliche Belastung der Anrainer, Verkehr kurzfristig beeinträchtigt, bis Deckel errichtet

Probleme

Platz, Verkehrsbeeinträchtigung, temporäre Umleitung erforderlich

Abbildung 18.24: Station NVK Wetzelsdorf mit möglichen Baustelleneinrichtungsfläche

202

18.2.12

Straßganger Straße Tabelle 18.25: Bauweise Station Straßganger Straße

Bauweise

Offen mit Deckel

Baustelleneinrichtung

Nur auf Feld in Grottenhofstraße möglich, falls nicht verbaut

Belastung Anrainer Verkehr

Erhebliche Belastung der Anrainer, Verkehr kurzfristig beeinträchtigt bis Deckel errichtet

Probleme

Verkehrsbeeinträchtigung, zumindest temporär Umleitung erforderlich

Abbildung 18.25: Station Straßganger Straße mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche

203

18.2.13

Ankerstraße Tabelle 18.26: Bauweise Station Ankerstraße

Bauweise

Offen mit Deckel

Baustelleneinrichtung

Sehr beschränktes Platzangebot, Ablöse erforderlich

Belastung Anrainer Verkehr

Erhebliche Belastung der Anrainer, Verkehr kurzfristig beeinträchtigt bis Deckel errichtet

Probleme

Verkehrsbeeinträchtigung, zumindest temporär Umleitung erforderlich

Abbildung 18.26: Station Ankerstraße mit möglicher Baustelleneinrichtungsfläche

204

18.2.14

P&R Webling Tabelle 18.27: Bauweise Station P&R Webling

Bauweise

Offen, teilweise mit Deckel (Überleitstelle)

Baustelleneinrichtung

Ausreichendes Platzangebot

Belastung Anrainer Verkehr

Geringe Belastung der Anrainer, Verkehr kurzfristig beeinträchtigt, bis Deckel errichtet

Probleme

Park & Ride Platz muss während der Bauzeit verlegt werden

Abbildung 18.27: Station P&R Webling mit möglichen Baustelleneinrichtungsflächen

205

Bauzeitschätzung Eine Schätzung der Gesamtbauzeit ist zum gegenwärtigen Stand seriös nicht möglich. Eine Reihe von grundsätzlichen Entscheidungen beeinflussen die Bauzeit, wie z.B.: •

Gleichzeitiger Bau aller Abschnitte einer Linie, oder Teilausbau

•

Baumethoden

•

Dauer Behördenverfahren und Erlangung der erforderlichen Genehmigungen

•

Baulosunterteilung, etc.

Beispielhaft für die Bauzeit seien hier zwei Baulose der U-Bahn Wien angeführt: Linienkreuz U2 / U5 U5 Baulos U5 / 2 Frankhplatz •

Hauptbauzeit

40 Monate

•

Nebenbauzeit

16 Monate

•

Puffer für Verzögerungen

4 Monate

•

Probebetrieb

5 Monate

•

Gesamtbauzeit

65 Monate

U2 Verlängerung Schottenring bis Matzleinsdorf •

Hauptbauzeit

72 Monate

•

Nebenbauzeit

16 Monate

•

Puffer Verzögerungen, Probebetrieb

4 Monate

•

Gesamtbauzeit

95 Monate

206

FACHBEREICH VARIANTENAUSWAHL

Bearbeiter: DI Dr. Ass. Prof. Kurt Fallast Anna-Sophie Klamminger, MSc DI Alexander Schaffenberger

207

Aufgabenstellung Nutzwertanalyse Aus einer Vielzahl von Kombinationen für neue Mobilitätssystem in Graz soll durch die Anwendung der Methode der Nutzwertanalyse eine Vorauswahl bezüglich der detailliert zu untersuchenden Planfälle getroffen werden. Während der Bearbeitung der vorliegenden Untersuchung war auch eine Studie zur Erweiterung des Straßenbahnnetzes in Graz (Auftraggeber: Abteilung für Verkehrsplanung der Stadt Graz) in Bearbeitung. Die zum Zeitpunkt der Bearbeitung zur Verfügung gestellten Ergebnisse dieser Studie von IBVHüsler wurden in der vorliegenden Untersuchung miteinbezogen. Folgende Planfälle wurden in der Nutzwertanalyse einer Vorauswahl hinsichtlich der vertieften Kostenberechnung untersucht: Planfall 4 beinhaltet den bis zum Jahr 2023 umgesetzten Ausbau des Straßenbahnnetzes (Entlastungsstrecke Neutorgasse, Erschließung Reininghaus, Erschließung Smart City) sowie die in der Studie von IBV-Hüsler untersuchten Linien 2 (Ost-West), 8 (Süd-West) und 9 (Nord-West), bzw. 19 Planfall 5c beinhaltet die Straßenbahnerweiterung 2023 sowie eine Metrolinie M1 und die Erweiterung des Straßenbahnnetzes mit der Nord-West-Linie 9 und der Süd-West-Linie 8 Planfall 6b beinhaltet die Straßenbahnerweiterung 2023 und den Neubau der beiden Metrolinien M1 und M2, bei der Endstation Webling der M2 wird eine P+R Anlage in Webling (2.000 Stellplätze) mitberücksichtigt. Planfall 8 umfasst die Straßenbahnerweiterung 2023 und den Neubau der Metrolinie M1 und der Stadtseilbahn entlang der Mur. Dabei werden zwei P+R Anlagen in Weinzödl (2.000 Stellplätze) und Puntigam (3.000 Stellplätze) berücksichtigt. In allen Planfällen werden die Anpassungen der Buslinien aus der Studie von IBV-Hüsler berücksichtigt. In der Nutzwertanalyse sollen die wesentlichen Entscheidungsgrundlagen in folgenden Oberzielen berücksichtigt werden: • • • • • •

Bau: Bauzeit, Auswirkungen während der Bauzeit und Kosten für die Errichtung Verkehrswirksamkeit: Auswirkungen auf die Veränderung der Verkehrsmittelwahl, Sitzplatzverfügbarkeit, Verkehrsleistung, Reisezeiten, Wirkung auf Regionalverkehr Betrieb: Betriebskosten, Betriebssicherheit, Energiebedarf, Wartung und Instandhaltung Umwelt: Dauerhafte Flächeninanspruchnahme, Lärm während Bau und Betrieb, Reduktionspotential CO2 und PM10, Erschütterungen Stadtentwicklung: Außenwirkung, Aufwertung von Nahbereichen der Halte, Stadtbild, Regionswirkung, Straßenraum Umsetzung: Verfahrensdauer, rechtliche Hürden, Anrainerakzeptanz, Finanzierungsmöglichkeiten

208

Diese Oberziele werden differenziert in detaillierten Kriterien beschrieben, um eine differenzierte Beurteilung der Zielerfüllung zu ermöglichen.

209

Methode der Nutzwertanalyse Die Nutzwertanalyse vergleicht Alternativen mit Hilfe von ermittelten Nutzwerten und dient als Entscheidungshilfe bei der Auswahl von Handlungsalternativen. Sie ist eine qualitative Analysemethode, bei der auch nicht-monetäre Kriterien in den Vergleich miteinbezogen werden. Somit können die verschiedenen Alternativen anhand von qualitativen und quantitativen Kriterien verglichen werden. Das Ergebnis der Nutzwertanalyse ist eine Reihung der Alternativen anhand des Nutzens. Aufgrund einer Bewertung (Gewichtung) durch AnwenderInnen ist die Analyse nicht objektiv, sondern es können auch die subjektiven Präferenzen der EntscheidungsträgerInnen berücksichtigt werden. Die Nutzwertanalyse ist damit eine Entscheidungshilfe, die besonders dann angebracht ist, wenn sehr unterschiedliche Kriterien bei vielen Varianten gegeneinander abgewogen werden sollen. Die Methode erlaubt eine klare Trennung von informativen Elementen (messbare Größen, Zielerreichung, objektive Bewertungsgrößen) und normativen Elementen (subjektive Gewichtung der Kriterien). Damit sind eine klare Transparenz und die Nachvollziehbarkeit der Entscheidungsfindung gewährleistet. Der Ablauf der Methode gliedert sich in folgende Punkte: • • • • • • • • • •

Festlegen der Alternativen bzw. Entscheidungsvarianten Definition von (Ober-) Zielen Erstellung eines Zielsystems zur Strukturierung der Ziele Definieren von Beurteilungskriterien und hinzufügen zu dem zugehörigen Ziel Gewichten der Kriterien im Zielsystem Festlegung des Bewertungsmaßstabes (z.B. Punkteskala 1 bis 5) Bewerten aller Kriterien der Alternativen Ermittlung der Zielerfüllungsgrade (qualitativ oder quantitativ) der Alternativen Ermitteln der Nutzwerte aus der Verknüpfung von Gewichtung und Bewertung Entscheidung einer Alternative

Nachfolgend wird auf die einzelnen Punkte des Ablaufes der Methode einer Nutzwertanalyse näher eingegangen. Zur besseren Verständlichkeit ist unter Kapitel 21.10 mit der zugehörigen Abbildung 21.1 ein Beispiel einer Nutzwertanalyse mit zwei Alternativen, zwei Oberzielen und insgesamt fünf definierten Kriterien dargestellt.

Entwickeln von Alternativen Zu Beginn der Analyse werden die Alternativen aufgestellt. Es soll eine ausreichende Anzahl an Alternativen vorhanden sein, um so die Chance zum Finden einer optimalen Lösung zu erhöhen. Durch eine zu hohe Anzahl an Alternativen wird jedoch der Aufwand der Nutzwertanalyse sehr groß. Nicht umsetzbare Alternativen sollten, unter anderem auch deswegen, bereits im Vorhinein aussortiert werden. Ist nur eine einzige Alternative vorhanden, so wird diese nur mit dem momentanen Zustand (Bestand) verglichen.

210

Definition von (Ober-) Zielen Bei der Nutzwertanalyse werden entscheidungsrelevante Ziele definiert, die eine möglichst umfassende Beschreibung aller Wirkungen erlauben und in zusammengehörigen Kriterien gruppiert. Nach der Definition von übergeordneten Zielgruppen (Oberzielen) werden die für die Entscheidung relevanten Ziele zum Vergleich der Alternativen definiert. Anhand dieser Ziele werden die verschiedenen Wirkungen der zur Entscheidung vorliegenden Alternativen beschrieben. Es gibt keine Vorgaben bezüglich der Anzahl der Ziele, eine größere Anzahl an Zielen erhöht jedoch den Aufwand bei der Bewertung der Alternativen. Zusätzlich ist beim Definieren von Zielen darauf zu achten, dass die Ziele nicht doppelt in unterschiedlichen Oberzielen vorkommen.

Zielsystem Die definierten Ziele werden in einem Zielsystem mit unterschiedlichen Zielebenen geordnet. Oberziele fassen ähnliche Ziele in Gruppen zusammen (z. B. Umweltwirkungen, Verkehrstechnik, Sicherheit). Das bedeutet, dass ein Oberziel eine Art Ordner ist, in welchem sich Ziele gleicher Charakteristik finden. Betreffend die Oberzielanzahl gibt es keine fixe Vorgabe. Die Anzahl der Kriterien pro Oberziel soll, so gut es geht, gleichmäßig verteilt sein, um eine Über- bzw. Untergewichtung von Kriterien und Zielgruppen zu vermeiden.

Definition von Beurteilungskriterien Nach dem Aufstellen von Oberzielen und der Organisation im Zielsystem werden die für die Entscheidung relevanten Kriterien zum Vergleich der Alternativen definiert. Anhand dieser Kriterien kann die Wertigkeit einer Alternative bewertet werden. Je nach Art des Kriteriums wird es dem zugehörigen Oberziel zugewiesen. Es gibt keine Vorgaben bezüglich der Anzahl an Kriterien, denn diese hängt von den AnwenderInnen und deren Präferenzen ab. Aber wie bereits vorhin schon erwähnt, soll es möglich sein, die Kriterien gleichmäßig auf die aufgestellten Oberziele aufteilen zu können. Die Beurteilungskriterien können qualitativer Natur in direkter Form einer Punkteskala z.B. von 1 bis 5 sein. Bei manchen Zielen können auch quantitative Kriterien ermittelt werden (z.B. m2 Flächenverbrauch, Fahrzeit in Minuten, kg an CO2-Emissionen usw.). In diesen Fällen werden die ermittelten Größen anhand einer Zielerfüllungsfunktion in dimensionslose Punkte der Punkteskala umgerechnet. Damit werden qualitative und quantitative Kriterien in eine vergleichbare Form gebracht.

Gewichten der Kriterien Nicht alle Kriterien besitzen die gleiche Wichtigkeit am Gesamtnutzen und deshalb werden die Kriterien unterschiedlich gewichtet. Diese Gewichtung findet in jeder Ebene des Zielsystems statt. Die Gewichte der einzelnen Zielebenen werden durch Multiplikation miteinander verknüpft. Um unterschiedliche Gewichtungspräferenzen zu berücksichtigen und transparent darzustellen, wird die Zielgewichtung als

211

normatives Element in der Nutzwertanalyse durchgeführt. Diese Gewichtung erfolgt der Kriterien erfolgt in jeder Zielebene Bei der Gewichtung wird jedem Oberziel und jedem Kriterium ein prozentualer Anteil zugewiesen, der angibt, wie wichtig das Oberziel bzw. das Kriterium für die Entscheidungsfindung ist. Die Summe der einzelnen Gewichtungsfaktoren in jeder Zielebene muss 100% ergeben. Ein Gewichten der Kriterien und der Oberziele ist nicht zwingend notwendig, da die Nutzwertanalyse auch ungewichtet angewendet werden kann. In diesem Fall werden allen Oberzielen und Kriterien die gleichen Anteile zugewiesen.

Bewerten aller Kriterien der Alternativen Bei der Bewertung wird den Kriterien für jede Alternative ein Zielerfüllungsgrad zugeordnet. Dieser beinhaltet wie gut oder schlecht das Kriterium durch die Alternative erfüllt wird. Die Zuordnung eines Zielerfüllungsgrades ist subjektiv und hängt stark von der anwendenden Person ab, welche die Kriterien bewertet. In der Vollversion einer Nutzwertanalyse erfolgt die Ermittlung der Zielerfüllungsgrade entsprechend den Ausprägungen der für die Ziele repräsentativen und quantifizierbaren Parameter (m2, kg, Minuten). Über Nutzenfunktionen werden diese Größen in dimensionslose Punkte umgerechnet. In der vorliegenden vereinfachten Version der Nutzwertanalyse werden die Punkte für den Zielerfüllungsgrad direkt vergeben, da für eine erste Abschätzung der Rangfolge von Varianten der Aufwand nicht gerechtfertigt wäre. Für die Bewertung der Kriterien gibt es unterschiedliche Bewertungssysteme. Ein mögliches Bewertungssystem sind Punktwerte von 1 bis 5, wobei 1 „nicht genügend“ und 5 „sehr gut“ bedeutet. Je höher der Punktwert ist, der einem Kriterium zugeordnet wird, desto besser wirkt diese Alternative auf eine Erreichung der Ziele. Die Bewertung in Form einer Punkteskala erfolgt nach fachlichen Gesichtspunkten und unabhängig von subjektiven Vorstellungen der EntscheidungsträgerInnen.

Ermitteln der Nutzwerte Mit Hilfe der festgelegten Gewichtung und der Bewertung der Kriterien wird aus jedem Eintrag ein Nutzwert berechnet. Dieser berechnet sich durch Multiplikation des Gewichtungsfaktors mit dem Zielerfüllungsgrad eines Kriteriums. Sind die Oberziele auch gewichtet, dann wird zusätzlich noch der Gewichtungsfaktor des Oberziels multipliziert. Diese Multiplikation stellt die Verknüpfung der informativen Elemente (objektive Zielerfüllungsgrade) und der normativen Elemente (subjektive Gewichtungsfaktoren) dar. Der Nutzwert ist somit höher je höher die Gewichtung und der Zielerfüllungsgrad eines Kriteriums sind. Je höher ein Einzel-Nutzwert ist, desto mehr trägt dieses Kriterium zum Erreichen des Gesamtziels bei. Alle Nutzwerte der Kriterien einer Alternative werden aufsummiert und ergeben einen Gesamtnutzwert. Dieser Gesamtnutzwert wird für jede Alternative berechnet und anhand dieser Gesamtnutzwerte können die Alternativen anschließend gereiht werden.

212

Entscheidung einer Alternative Die Reihung der Alternativen ist das Ergebnis der Nutzwertanalyse. Anhand dieser gereihten Alternativen ergibt sich eine beste Lösung, welche den größten Gesamtnutzwert aufweist. Den EntscheidungsträgerInnen wird somit eine Alternative nahegelegt, welche die definierten Kriterien anhand der subjektiven Beurteilung der AnwenderInnen am besten erfüllt.

Vor- und Nachteile der Nutzwertanalyse 21.9.1

Vorteile • • • • • • •

21.9.2

Qualitative und quantitative Kriterien können für den Vergleich der Alternativen herangezogen werden Die Bewertung und Gewichtung können von mehreren Personen unabhängig durchgeführt werden Klare Trennung zwischen objektiver Beurteilung und subjektiver Gewichtung Die Analyse ist vergleichsweise einfach durchzuführen Nichtmonetäre Einflussgrößen können berücksichtigt werden Alternativen sind direkt vergleichbar Die Herleitung des Gesamtnutzwertes als Entscheidungsgrundlage ist transparent und nachvollziehbar

Nachteile • •

Vergleichsweise hoher Arbeits- und Zeitaufwand bei quantitativer Ermittlung der Zielerfüllungsgrade Finanzielle Aspekte sind in einem nachfolgenden Schritt in Form einer Kostenwirksamkeitsanalyse weiter zu berücksichtigen

Beispiel einer Nutzwertanalyse Abbildung 21.1 zeigt ein kurzes Beispiel für eine Nutzwertanalyse. Mit Variante 1 und 2 sind zwei Alternativen vorhanden, welche miteinander verglichen werden. Am linken Rand der Abbildung sind mit „Verkehrsqualität“ und „Umwelt“ zwei Oberziele aufgestellt worden. In diesen Oberzielen befinden sich insgesamt fünf detaillierte Kriterien, anhand welcher die Alternativen miteinander verglichen werden. Zwei Kriterien sind dem ersten Oberziel zugeordnet und drei dem zweiten. Die Spalte G FB zeigt die Gewichtung der Oberziele und die Spalte GK die Gewichtung der Kriterien. Diese Gewichtungsfaktoren werden vor der Berechnung des Nutzwertes miteinander multipliziert und ergeben somit den prozentualen Anteil des Kriteriums am Gesamtsystem. Die multiplizierten Werte sind in einer eigenen Spalte dargestellt. In diesem Beispiel ist keine Gewichtung vorgenommen worden, die Anteile sind gleichmäßig verteilt. In der Spalte Zielerfüllungsgrad werden die Kriterien mit Zahlen von 1 – 5

213

(1…nicht genügend, 5…sehr gut) bewertet. Aus der Gewichtung und der Bewertung wird für jedes Kriterium der Nutzwert errechnet. Alle Nutzwerte einer Alternative werden aufsummiert und ergeben einen Gesamtnutzwert. In diesem Beispiel hat die Variante 2 mit 3,34 einen höheren Gesamtnutzwert als die Variante 1 mit 2,17 und ist somit anhand der Bewertung der gewählten Kriterien die bessere Lösung.

Abbildung 21.1: Beispiel für eine Nutzwertanalyse mit zwei Alternativen, zwei Oberzielen und insgesamt fünf Kriterien

214

Ergebnisse

Abbildung 22.1: Ergebnisse der Nutzwertanalyse mit den Alternativen und den betrachteten Bereichen

215

In Abbildung 22.1 ist das Ergebnis der Nutzwertanalyse aus den Zielerfüllungsgraden der untersuchten Planfälle und den definierten Kriterien dargestellt. Die Gewichtung in dieser Tabelle ist als Durchschnittsgewichtung der Bearbeiter aller Fachbereiche ersichtlich. Da das Ergebnis einer Nutzwertanalyse stark von der Gewichtung der Kriterien als Ausdruck der Werthaltung der EntscheidungsträgerInnen abhängt, wurde eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt. In einem ersten Schritt wurde jeweils ein Oberziel mit 50% und die restlichen 5 Oberziele entsprechend anteilig geringer gewichtet. Als weitere Überprüfung der Stabilität der Ergebnisse sind die Einzelgewichtungen der Bearbeiter der unterschiedlichen Fachbereiche dargestellt. Aus dem Ergebnis der Sensitivitätsanalyse ist ersichtlich, dass auch sehr deutliche Gewichtungen einzelner Oberziele wenig am Gesamtergebnis ändern und vor allem die Reihung der Planfälle nur in einem Fall verändern. Eine Übergewichtung der Umsetzungshürden mit 50% führt zu einer Verschlechterung des Nutzwertes für den Planfall 8. Für alle übrigen Gewichtungsvarianten zeigt sich ein stabiles Ergebnis mit dem höchsten Nutzwert für den Planfall 4 (zwei Metro-Linien). Planfall 8 (Metrolinie M1 mit Stadtseilbahn) und Planfall 6b (Metrolinie M1 und Straßenbahnerweiterung Linien 8 und 9) zeigen sehr ähnliche Nutzwerte. Den geringsten Nutzwert hat bei allen Gewichtungsvarianten Planfall 4 (Straßenbahnerweiterung Linien 2, 8 und 9)

Abbildung 22.2: Nutzwert- und Sensitivitätsanalyse

216

FACHBEREICH WIRTSCHAFTLICHE GRUNDLAGEN

Bearbeiter: Univ.-Prof. Dr. Sebastian Kummer Dr. Volker Amann Mag. Eveline Beer, MIM

217

Einführung / Projektdefinition Ausgangssituation & Problemstellung In den vergangenen Jahren wurden zahlreiche Maßnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs in Graz initiiert und Verbesserungen erreicht. Dennoch steht der öffentliche Verkehr in Graz vor erheblichen Herausforderungen. Um den Modal Split-Anteil noch stärker hin zum öffentlichen Verkehr zu verändern, sind grundlegende Veränderungen des Grazer Verkehrssystems und der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur notwendig. Im Rahmen des Projektes Moderne Urbane Mobilität 2030+ soll eine Machbarkeitsstudie für das vorgeschlagene Ost-West- und Nord-Süd-Seilbahn-U-Bahn-Netz erstellt werden. Univ. Prof. Dr. Sebastian Kummer wird gemeinsam mit seinen MitarbeiterInnen Mag. Eveline Beer und Dr. Volker Amann die Machbarkeitsstudie unterstützen und in Abstimmung mit dem Auftraggeber sowie dem gesamten Projektteam eine volks- und betriebswirtschaftliche Bewertung des Ost-West-UBahn und Nord-Süd-Seilbahn-U-Bahn Netzes bzw. seiner Alternativen vornehmen.

Zielsetzung & Forschungsfrage Ausgehend von der skizzierten Problemstellung verfolgt unserer Studienbeitrag das Ziel einer Bewertung der Nachhaltigkeit des Ost-West-U-Bahn und Nord-Süd-Seilbahn-U-Bahn-Netzes unter Berücksichtigung wirtschaftlicher (betriebs- und volkswirtschaftliche Bewertung), sozialpolitischer und ökologischer Gesichtspunkte. Die Bedeutung soll nicht nur aufgezeigt, sondern auch quantifiziert werden. Dies soll dazu beitragen, dass die Relevanz der Infrastrukturinvestitionen erkannt wird. Weiters sollen Entscheidungshilfen für die Investition, die politische Entscheidung und die Kommunikation des Projektes in der Öffentlichkeit gegeben werden.

Methodik & Arbeitspakete Arbeitspaket: Datenanalyse Als vorbereitender Schritt zur Bewertung des Ost-West-U-Bahn und Nord-Süd-Seilbahn-U-Bahn Netzes werden alle erforderlichen Daten gesammelt und im Rahmen der darauffolgenden Arbeitspakete entsprechend analysiert. Dies betrifft sowohl die relevanten Verkehrsdaten der Stadt Graz und des

218

Umlandes als auch Informationen über vergleichbare Projekte. Außerdem wird eine kurze Literaturanalyse durchgeführt, um bestehende Arbeiten zum Thema zu identifizieren und den aktuellen Forschungsstand abzubilden. Arbeitspaket: Betriebswirtschaftliche Bewertung Der Fokus der betriebswirtschaftlichen Bewertung wird auf den Investitionskosten und den Einnahmen und Ausgaben im operativen Betrieb liegen. In einem ersten Schritt der betriebswirtschaftlichen Bewertung wird eine Grobschätzung der Investitionskosten der Seilbahn sowie der U-Bahn vorgenommen. Dazu werden wir sowohl auf die Ergebnisse der bestehenden Studien, insbesondere zur Seilbahn, sowie auf Erfahrungen aus anderen vergleichbaren Städten und Projekten zurückgreifen und versuchen die Besonderheiten in Graz durch entsprechende Auf- bzw. Abschläge zu berücksichtigen. Sollte sich im Projekt die Notwendigkeit für eine detaillierte Kostenschätzung ergeben, müsste ggf. in Form einer Marktsondierung genauere Kostenangaben mit möglichen Anbietern besprochen werden (ggf. gesondertes Projekt). Selbstverständlich weisen wir die gemachten Annahmen aus und stimmen diese mit dem Auftraggeber ab. Um die Betriebskosten für den operativen Betrieb zu ermitteln, müssen wir in Abstimmung mit den anderen Projektpartnern sowie dem Auftraggeber ein bzw. alternative Betriebskonzepte (z.B. Öffnungszeiten, Bedienungsfrequenz) zu Grunde legen. Auf Basis dieses Betriebskonzeptes werden die Betriebskosten abgeschätzt. Wir gehen davon aus, dass die Nutzerzahlen aus vorgelagerten Arbeitspaketen verwendet werden können und wir unter Verwendung dieser Informationen die direkten Fahrgasteinnahmen sowie laufende Fördergelder (z.B. Schülerverkehre) berechnen können. Arbeitspaket: Volkswirtschaftliche, ökologische und soziale Bewertung Für die Bewertung der Nachhaltigkeit kann ein breites Spektrum an Methoden und Bewertungsverfahren angewendet werden. Da dies sehr stark von den Adressaten sowie der Zielsetzung (was soll wem wie kommuniziert werden) und natürlich auch von den zur Verfügung stehenden Mitteln abhängt, ist es schwer, das Arbeitspaket genau zu beschreiben. Trotzdem soll im folgendem eine Skizze dieses Arbeitspaketes vorgenommen werden, die die wesentlichen Bestandteile enthält. In der Analyse der volks- / regionalwirtschaftlichen Auswirkungen, die finanzwirtschaftlichen Effekte ebenso wie soziale und ökologische Wirkungen untersucht.

219

Im Grunde werden zunächst Einzelbewertungen vorgenommen, die dann in einer Integrierten Bewertung anhand der drei volkswirtschaftlich relevanten Dimensionen: •

Bevölkerung,

•

Öffentliche Haushalte und

•

Wirtschaft, zusammengeführt werden sollen:

1. Regionalwirtschaftliche Auswirkungen Ausgangspunkt der Bewertung sollen die regionalwirtschaftlichen Auswirkungen sein. Hier sollen vor allem die Verbesserung der Zeit, Qualität und Sicherheit des (öffentlichen) Verkehrs in Graz – unter Berücksichtigung der Verlagerungswirkungen – analysiert und bewertet werden. Ebenso sollten die Wirkungen einer wahrscheinlichen Zunahme des Anteils des öffentlichen Verkehrs am Modal Split bei Realisierung des Projektes bzw. eines ggf. drohenden Rückgangs dann, wenn keine tiefgreifenden Maßnahmen erfolgen, aufgezeigt werden. In diesem Punkt können auch Vorteile in Form von Zeitkosten berechnet werden. 2. Bewertung der Verkehrssicherheit In Abstimmung mit den anderen Projektpartnern sollen die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit erfasst und mit Hilfe von Bewertungsverfahren aus der Unfallkostenrechnung bewertet werden. 3. Volkswirtschaftliche Bewertung Im

Wesentlichen

soll

eine

Nutzen-Kosten-Analyse

durchgeführt

werden.

Für das vorgeschlagene Projekt bzw. die zu analysierenden Alternativen werden die volkswirtschaftlichen Kosten erhoben und den volkswirtschaftlichen Nutzen gegenübergestellt.

220

Erarbeitung der inhaltlichen und methodischen Grundlagen Recherche zu vorhandenen Forschungsergebnissen und Studien zu U-Bahnsystemen

24.1.1

Ziele eines Transportsystems Laut Dahlgren kann ein Transportsystem Ziele für verschiedene Akteure erfüllen (Reisende, Frächter, private Betreiber, Öffentlichkeit, öffentliche Transportunternehmen). [Dahlgren, 1998] In den folgenden Abschnitten werden die Ziele eines Transportsystems für Reisende als auch die Öffentlichkeit im Detail beschrieben.

24.1.1.1

Ziele eines Transportsystems für Reisende Eine wesentliche Zielgruppe sind die Reisenden, wobei hier insbesondere die Reduktion der Reisekosten im weiteren Sinne von Bedeutung ist. Diese werden bestimmt durch die Faktoren Zeit, Geld, Verlust von Gegenständen oder Verletzungen und Diskomfort7.

24.1.1.2

Ziel eines Transportsystems für die Öffentlichkeit Die öffentlichen Ziele von Transportsystemen bestehen häufig aus der Förderung einer nachhaltigen Entwicklung (ökologische, ökonomische und soziale). Transport ermöglicht die Verbindung einer größeren Anzahl von Menschen und Gütern, wodurch Skaleneffekte durch Agglomeration entstehen und Produktion effizienter gestaltet werden kann. Dadurch entsteht zusätzlicher Wohlstand und das soziale und kulturelle Leben wird gefördert. Neben der ökonomischen und sozialen Entwicklung, spielt auch die Reduktion von Kosten eine große Rolle bei der Bewertung von neuen Transportsystemen. [Dahlgren, 1998, S.4] Als weiteren relevanten Mehrwert von Transportsystemen, wird die Reduktion von externen Kosten seitens Dahlgren genannt. Dazu zählen Kosten durch Umweltverschmutzung beispielsweise durch Emissionen oder der Verbrauch von Ressourcen. [Dahlgren, 1998, S.5] Wie in Abbildung 24.1 dargestellt, gibt es mehrere Faktoren die zur Beurteilung von Kosten / Nutzen einer Verbesserung von Verkehrsinfrastruktur berücksichtigt werden müssen. Um eine Bewertung vornehmen zu können, ist eine Zuweisung von finanziellen Werten erforderlich, beispielsweise zu Einsparungen durch Reisezeiten und Vermeidung von Verkehrstoten. [Dahlgren, 1998, S.28] Es wird empfohlen, dass der Analysezeitraum zur Beurteilung der Effekte lang genug gewählt wird, da die Wirkung der Effekte sehr oft erst nach längerer Zeit beobachtbar ist. Gleichzeitig sollte das räumliche Gebiet

der Faktor Diskomfort ist in der Regel schwer messbar und kann aus kognitiven, psychischen Kosten bzw. Kosten durch Stress bestehen. Stress kann insbesondere durch schwierige Verkehrsbedingungen (Wetter, Stau, etc.) entstehen. [Dahlgren, 1998, S. 2] 7

221

weit genug gefasst sein, da beispielsweise auch entlang des gesamten Korridors Effekte zu messen sind. [Dahlgren, 1998, S.29]

Abbildung 24.1: Kosten / Nutzen einer Verbesserung von Verkehrsinfrastruktur [Dahlgren, 1998, S.26]

Bedeutung und Entstehung des Verkehrs Die Berücksichtigung der Wechselwirkungen von Raum und Verkehr ist ein zentrales Thema in der Literatur. Die Ursache von Verkehr besteht in der räumlichen Trennung in Verbindung mit der Tatsache, dass nicht alle menschlichen Bedürfnisse am selben Ort erfüllt werden können.8 Das Bedürfnis jedes einzelnen ist, die Kosten für die Überwindung des Raumes möglichst klein zu halten (Zeitaufwand, Kosten Verkehrsmittel, etc.). Die wirtschaftliche Entwicklung wird maßgeblich von der Möglichkeit zur Raumüberwindung bestimmt, zum einen um produzierte Güter verkaufen zu können, andererseits, um für Arbeitskräfte erreichbar zu sein. [Stücki, 2016, S.21] In einem Gutachten der Universität St. Gallen das im Auftrag der Schweizer Verkehrsbetriebe (BAV) erstellt wurde, wird die Bedeutung der Mobilität für die wirtschaftliche Entwicklung betont. [Scherer, 2010, S.1 ff]

Arbeiten, Wohnen, Bildung, Einkaufen, Freizeit, etc. 222

Die komplexen Zusammenhänge zwischen Siedlungs- und Verkehrswachstum wurden bis dato nur unzureichend erforscht. In einer empirischen Studie von Wegener / Fürst konnten wesentliche Zusammenhänge identifiziert werden. [Wegener / Fürst, 2004, S.1 ff] So wurde beispielsweise belegt, dass Zeiteinsparungen bei einem Verkehrsmittel einen großen Einfluss auf den Modal Split haben. Zudem konnte festgestellt werden, dass eine hohe Siedlungsdichte zu kürzeren Wegen und höherem ÖV-Anteil führt. Gleichzeitig entsteht durch eine flächendeckende Steigerung der Erreichbarkeit eine disperse Siedlungsentwicklung. [Stücki, 2016, S.22 ff] Wie in Abbildung 24.2 dargestellt, lassen sich vier zentrale Zusammenhänge zwischen Siedlungsentwicklung und Verkehr darstellen. [Stücki, 2016, S.23] •

Angebotsausbau im Verkehr beeinflusst die Raum- und Siedlungsentwicklung

•

Wachstum der Siedlungen bedingt eine Zunahme der Verkehrsnachfrage (Wohnraum- und Arbeitsplätze)

•

Der Angebotsausbau im Verkehr verursacht zusätzliches Verkehrswachstum (induzierter Verkehr)

•

Steigende Attraktivität eines Standortes generiert zusätzliches Siedlungswachstum (Agglomerationseffekte)

Abbildung 24.2: Wechselwirkungen zwischen Siedlungsentwicklung und Verkehr [Stücki, 2016, S.23]

In einer ETH Studie konnte der Zusammenhang von Verkehrs- und Raumentwicklung belegt werden, wobei ein großer Teil der Siedlungsentwicklung bei steigernder Erreichbarkeit sich in der äußeren Peripherie bemerkbar macht. [Stücki, 2016, S.24] In einer Studie der Hochschule St. Gallen wurde festgestellt, dass ein Ausbau der ÖV-Infrastruktur zu enormen Auswirkungen auf die Immobilienpreise

223

führen kann und dazu Verdrängungseffekte an den ÖV-Achsen entstehen können, gerade bei preissensiblen Bevölkerungsgruppen. [Scherer, 2010, S.1 ff]

Analyse relevanter Faktoren 24.3.1.1

Siedlungsentwicklung Lüthi / Lorenzi haben in Ihrem Grundlagenbericht zur Abstimmung von Siedlung und Verkehr die wichtigsten Ziele der Schweizer Siedlungsentwicklung zusammengetragen. Ein zentrales Ziel der Schweiz ist, die Zersiedelungstendenzen mittels einer Weiterentwicklung der Verkehrsnetze zu stoppen. Insbesondere soll der Lebens- und Wirtschaftsraum in ruralen Gebieten erhalten bleiben und eine ausgewogene touristische Entwicklung sichergestellt werden. [Lorenzi / Lüthi, 2013, zitiert aus Stücki, 2016, S.19] Die Verbindung zwischen den Städten und innerhalb der Agglomerationsräume soll verbessert werden. [Stücki, 2016, S.19]

24.3.1.2

Standortwahl für Unternehmen Eine Schweizer Studie der Hochschule St. Gallen hat ergeben, dass der Einfluss der Erreichbarkeit von Standorten für Unternehmen zurückgegangen ist, da generell eine gute Erreichbarkeit gegeben ist. Zudem wurde festgestellt, dass die Situation des privaten Verkehrs für Unternehmen eine höhere Bedeutung hat als das öffentliche Verkehrsangebot. [Stücki, 2016, S.25]

24.3.1.3

Reisezeit Die Bedeutung der Reisezeit auf die Wahl des Modal-Splits wird relativiert, da die Zeit in öffentlichen Verkehrsmitteln mittlerweile durch tragbare elektronische Geräte sinnvoll genutzt werden kann. Jedoch hätte die Komfortsteigerung des öffentlichen Verkehrs sehr wohl einen Einfluss auf den Modal Split. [Stücki, 2016, S.23]

Bewertung und Zusammenfassung Die Analyse vorhandener Forschungsergebnisse zu den Effekten einer funktionierenden öffentlichen Verkehrsanbindung hat ergeben, dass in einer Vielzahl von Studien entsprechende Effekte festgestellt werden konnten. Auf Basis dieser Erkenntnisse, wird im Kapitel 26 die Volkswirtschaftliche Bewertung und Evaluierung der Effekte des U-Bahn-Systems durchgeführt.

224

Betriebswirtschaftliche Analyse Einführung und Definition Die betriebswirtschaftliche Analyse wurde auf Basis einer dynamischen Investitionsrechnung aus Sicht des Verkehrsbetreibers (Holding Graz) durchgeführt. Diese Methode beinhaltet eine einzelwirtschaftliche Bewertung der Investitions- als auch operativen Betriebskosten und stellt diese den Erlösen gegenüber. Im Rahmen einer Sensitivitätsanalyse wurden zusätzlich die Kostendeckungsgrade ermittelt. Als Betrachtungszeitraum wurde eine Bauzeit von fünf Jahren sowie ein Betriebszeitraum von 60 Jahren berücksichtigt. Entsprechende Reinvestitionskosten nach 30 Jahren sind dabei eingeflossen. Alle Kosten- und Erlöspositionen wurden entsprechend valorisiert. Im Sinne des Vorsichtsprinzips (untere bzw. obere Grenzwerte) wurden durchgehend vorsichtige Schätzungen und Annahmen getroffen. Im Rahmen der Analyse wurden Fachgespräche mit Branchenexperten folgender Unternehmen geführt: Tabelle 25.1:

Fachgespräche

Firmenname

Ansprechpartner

Datum des Gesprächs

IGT

Hr. Andreas Leitner

November + Dezember

Siemens

Hr. Michael Svoboda

25.11.2020

Stadler

Hr. Christoph Klaes

13.11.2020

Bombardier

Hr. Josef Schreder

24.11.2020

Investitionskosten Die Investitionskosten (Capex) inkludieren die Erstinvestitionen für die gesamte Infrastruktur (Tunnel und Gleisbau, Kommunikations- und Signalinfrastruktur), sowie die Kosten für den Stationsbau, die Fahrzeuge (Flotte) für beide U-Bahnlinien M1 + M2 und das Verbindungsgleis für Wartungszwecke zwischen M2 Endstation Gösting und M1 Endstation UKH. Zusätzlich werden die Erneuerungsinvestitionen valorisiert mit 1% pro Jahr berücksichtigt.

25.2.1

Infrastruktur Die Kosten für den Infrastrukturrohbau, sowie Gleis- und Unterbau wurden mit ca. 82 Mio. Euro / km berücksichtigt. Die Gesamtkosten inklusive Fahrzeuge wurden mit ca. 130 Mio. Euro / km angesetzt.

225

Die Differenz an Kosten zwischen Rohbau und Gesamtinfrastruktur befindet sich im internationalen Vergleich in der oberen durchschnittlichen Bandbreite, basierend auf fahrerlosen Metrosystemen und ist ebenfalls vergleichbar mit verschiedenen Verlängerungen der Wiener U-Bahn. Die Baukosten erhöhen sich durch den geplanten automatisierten Betrieb, z.B. aufgrund der erweiterten Sicherheitsbarrieren. Es wird jedoch erwartet, dass diese durch eine verringerte Stations- und Plattformlänge ausgeglichen werden. [vgl. Wavestone, 2017] Die gesamten Kosten für die Erstinvestitionen in die Infrastruktur betragen ca. 3,17 Mrd. Dabei sind die Fahrzeuge nicht berücksichtigt. Es ist zu beachten, dass bei der Schätzung und Berechnung der Baukosten für die Infrastruktur von durchschnittlichen Kosten ausgegangen wurde.

An dieser Stelle soll auf die aktuelle Situation bei der U5 / U2 Verlängerung in Wien und der damit verbundenen Kostenexplosion bei den Baukosten eingegangen werden: Eine erste Ausschreibung brachte aus Sicht der Wiener Linien ein nicht zufriedenstellendes Ergebnis. Eine erneute Ausschreibung brachte auf Basis unserer Informationen nicht die gewünschte Reduktion bei den Baukosten für die neue Verlängerung. Ein Erklärungsansatz für diese übertriebene Marktreaktion könnten Faktoren wie die Corona-Krise und die damit verbundenen eingeschränkten Kapazitäten in Kombination mit einer erhöhten Nachfrage nach Tunnelbauprojekten gesehen werden. Das U2 und U5 Projekt in Wien ist deutlich komplexer als die Grazer Mini-Metro. So gibt es viele aufwendige Knotenstationen und die Streckenführung ist großteils tiefer. Im Gegensatz zu Graz, wo viele Stationen in offener Bauweise errichtet werden können, erfolgt in Wien der Bau großteils bergmännisch. Gegebenenfalls haben erhöhte Risiko- und Gewinnzuschläge zu höheren Angebotspreisen geführt.

Natürlich ist die Marktsituation und Wettbewerbsdynamik im Tunnelbausektor schwer abzuschätzen und es bleibt abzuwarten, in welche Richtung sich der Markt entwickelt. Die Machbarkeitsstudie sollte aus gesellschaftlichen und politischen Aspekten von durchschnittlichen „normalen“ Kosten ohne Übergewinne ausgehen.

25.2.2

Fahrzeuge Die Fahrzeugkosten pro 20 m Wagen werden mit zwei Mio. Euro berücksichtigt. Dieser Wert ist vergleichbar mit dem Durchschnittswert der letzten Ausschreibungen in der DACH-Region. Insgesamt werden auf der Linie M1 20 Stück Wagen und vier Stück Wagen Reserve und auf der Linie M2 24 Stück Wagen und vier Stück Reserve benötigt, um die gewünschte Intervalltaktung fahren zu können. Die Gesamtkosten für diese Flotte werden mit ca. 0,16 Mrd. angenommen. 226

25.2.3

Erneuerungsinvestitionen Nach einem Betrieb von 30 Jahren wurden mit 1% valorisierte Erneuerungsinvestitionen von ca. 1,3 Mrd. Euro für die Infrastruktur und ca. 210 Mio. Euro für die Fahrzeuge berücksichtigt. Die Erneuerungsinvestitionen umfassen sowohl Investitionen in die Infrastruktur als auch die Runderneuerung der gesamten Fahrzeugflotte.

Betriebskosten Die operativen Betriebskosten (Opex) inkludieren die Wartungs- und Instandhaltungskosten der Infrastruktur und der Flotte, die Personalkosten des Betriebspersonals und die Energiekosten. Es wird zwischen den Betriebskosten in der Bauphase und in der Betriebsphase unterschieden. In etwa die Hälfte der Betriebskosten entfallen auf den operativen Betrieb und Energie, ca. 30% werden für Instandhaltung angesetzt und 20% entfallen auf den administrativen Betrieb und Personalkosten für Management und Leitstelle. [vgl. TfL, 2016] In der Betriebsphase wird von Kosten pro 30m Wagen (Basis der technischen Annahmen) von ca. 14,75 Euro / produziertem Kilometer ausgegangen. Dieser Wert berücksichtigt längenabhängige Kosten als auch längenunabhängige Kosten. Alle drei oben genannten Kostenblöcke enthalten sowohl längenabhängige als auch längenunabhängige Kosten. Den größten Anteil an längenunabhängigen Kosten stellt der operative Betrieb und Energiekosten dar, letzteres ist vor allem abhängig von der Taktung der Züge. Alle hier genannten Annahmen wurden wie bereits in der Einleitung erläutert unter dem Vorsichtsprinzip aufgestellt.

Erlöse Im Rahmen dieser Analyse wurde die wichtigste Erlöskomponente, die Einnahmen durch Ticketverkäufe, bewertet und um eine aus der Wiener U-Bahn gut bekannte weitere Erlöskomponente, Werbeeinnahmen, ergänzt. Die Erlöse inkludieren die Einnahmen durch Ticketverkäufe und die Werbeinnahmen durch den Verkauf von Werbeflächen in den einzelnen Stationen.

25.4.1

Ticketeinnahmen Pro Fahrgast wurde ein Umsatz von 53 Euro Cent angesetzt. Dies entspricht dem aktuellen Umsatz pro Fahrgast der Grazer Verkehrsbetriebe. Auf Basis der Verschiebung des Modal Splits kann von Einnahmen von ca. 38 Mio. Euro auf beiden U-Bahnlinien im ersten Jahr des Betriebs ausgegangen

227

werden. Diese Annahmen basieren auf einem historischen Mix an Einzel- und Zeitkarten. Die Einnahmen steigern sich um 1,5% pro Jahr im Betrachtungszeitraum, zusammengesetzt aus Preissteigerungen von 1% pro Jahr und Mengensteigerungen von 0,5% pro Jahr.

25.4.2

Werbeeinnahmen Es wurden zusätzliche Einnahmen durch den Verkauf von Werbeflächen in den einzelnen Stationen von ca. 0,624 Mio. Euro pro Jahr berücksichtigt. Dabei wurde von zehn Stück verkauften Werbetafeln pro Plattform pro Station ausgegangen. Dabei wurde angenommen, dass Werbetafeln in 20 von insgesamt 26 Stationen verkauft werden können. Als Preisbasis wurden durchschnittlich 100 Euro pro Tafel pro Monat angesetzt. [vgl. Stadtwerbung, 2020] Die Werbeeinnahmen wurden ebenfalls mit 1% pro Jahr valorisiert.

Gesamtkostenüberblick Der Gesamtkostenüberblick zeigt einen mit 1% diskontierten Barwert von 6,7 Mrd. für das geplante Investitionsvorhaben. Davon entfallen 3,3 Mrd. auf die Erstinvestitionen und 1,6 Mrd. auf die Erneuerungsinvestitionen wie in Kapitel 25.2.1 bis 25.2.3 dargestellt. Die operativen Kosten für eine Betriebslaufzeit von 60 Jahren entfallen auf 7,1 Mrd. und werden Erlösen von 3,8 Mrd. gegenübergestellt. Eine durchschnittliche Jahresbetrachtung ergibt einen Kostendeckungsgrad von 53,4%. Auf den Kostendeckungsgrad wird im nachfolgenden Kapitel 25.6 genauer eingegangen. Als Zusatzinformation werden die kalkulatorischen Kosten der Abschreibung von durchschnittlich ca. 68 Mio. Euro pro Jahr dargestellt.

228

Abbildung 25.1: Gesamtkostenüberblick

Kostendeckungsgrad Der aktuelle Kostendeckungsgrad der Grazer Verkehrsbetriebe liegt bei 51,3%. Mit den geplanten UBahnlinien M1 und M2 erhöht sich der Kostendeckungsgrad des ÖPNV in Graz. Die betriebswirtschaftliche Analyse zeigt einen Kostendeckungsgradspanne von 53,4-63,2%. Im internationalen Vergleich ist diese Spanne im oberen Segment einzuordnen. Zum Vergleich: Der Kostendeckungsgrad der Wiener Linien liegt bei ca. 60% und ist das Ergebnis von kontinuierlichen Investitionen in den Ausbau, das Angebot und die Barrierefreiheit der Wiener U-Bahn. [vgl. Wiener Linien, 2016]

229

Abbildung 25.2: Kostendeckungsgrad in Europa I [vgl. Zukunft Mobilität, 2013] [vgl. Wiener Linien, 2016]

Im internationalen Durchschnitt werden 45,8% der Kosten durch öffentliche Zuschüsse gedeckt. [vgl. Zukunft Mobilität, 2013] Deutsche ÖPNV weisen oft höhere Kostendeckungsgrade auf. Dies ist einerseits auf Zuschüsse, als auch auf hohe Ticketpreise zurückzuführen. Tabelle 25.2:

Kostendeckungsgrad in Europa II [vgl. Wiener Linien, 2016] [vgl. Zukunft Mobilität, 2013]

Stadt

KDG in %

Einwohner

Wien

~ 60%

1.897.000

Frankfurt am Main

~ 56-58%

753.000

Kopenhagen

50%

602.000

Helsinki

50%

632.000

Brüssel (Region)

46%

1.209.000

Amsterdam

46%

822.000

Vilnius

45%

544.000

Stuttgart

41%

635.000

Lyon

31%

513.000

230

Finanzierung und Betreiberkonzepte 25.7.1

Der Wiener Finanzierungsvertrag Als Beispiel für eine Finanzierungsgrundlage dient die Wiener U-Bahn. Zwischen den Wiener Linien und der Stadt Wien besteht seit 2002 ein Finanzierungsvertrag, welcher die wirtschaftliche Grundlage für den Ausbau des ÖPNV und den Betrieb regelt. Im Jahr 2017 wurde dieser Vertrag bis in das Jahr 2031 neu verhandelt. [vgl. Wiener Linien, 2016] Dieser Vertrag beauftragt einerseits die Wiener Linien mit der Durchführung des ÖPNV in Wien und regelt die Finanzierungsmodalitäten für Infrastruktur und Betrieb. Die Ziele dieses Finanzierungsvertrages sind die effiziente Nutzung der verfügbaren Mittel, als auch die Qualitätssicherung der angebotenen Leistung. Die Finanzierung basiert auf drei Blöcken: 1) dem finanziellen Ausgleich für den Fehlbetrag für laufende Betriebskosten (siehe dazu Kostendeckungsbeitrag der Wiener Linien in Kapitel 25.6), 2) die Kapitalzufuhr für alle Investitionen, exklusive Neubau, und 3) den Investitionen für den U-Bahnneubau.

1) und 2) werden zu 100% von der Stadt Wien getragen. Bei Neuinvestitionen teilen sich die Stadt Wien und der Bund die Kosten. [vgl. Nahverkehrstage Nordhessen, 2019] Ein Beispiel dafür ist die neue U5 bzw. U2 Verlängerung. [vgl. ORF Wien, 2020]

25.7.2

Die Wiener U-Bahn „Steuer“ Die Wiener U-Bahn „Steuer“ ist eine im Jahr 1970 per Gesetzesbeschluss eingeführte Dienstgeberabgabe der Gemeinde Wien. Zweck war die Errichtung einer Untergrundbahn. Diese Abgabe muss von jedem DienstgeberIn, der in Wien mindestens eine/n DienstnehmerIn beschäftigt, abgeführt werden. Sie wurde im Jahr 2012 auf zwei Euro pro DienstnehmerIn pro angefangene Arbeitswoche angepasst und ist bis heute gültig. [vgl. RIS, 2021] [vgl. WKO, 2021]

25.7.3

EU-Förderungen Die Europäische Union (EU) fördert im Rahmen verschiedenster Maßnahmen Transportprojekte in Europa, zum Beispiel von 2014-2020 durch den European Regional Development Fund (ERDF), den Cohesion Fund (CF), das Connecting Europe Facility programme (CEF), Horizon 2020 oder das LIFE programme. Für die Periode von 2021-2027 legt die Europäische Kommission einen besonderen Fokus auf nachhaltige multimodale städtische Mobilität. [vgl. European Parliament, 2020] Einige Beispiele von EU-Förderungen im U-Bahnsektor sind etwa die Thessaloniki Metro Main Line in Griechenland oder die Metro de Lisboa. Die Thessaloniki Metro Main Line mit einem Investitionsvolumen von 231

850 Mio. Euro wird zur Hälfte aus dem ERDF finanziert. [vgl. Europäische Kommission, 2006] Das Lissaboner U-Bahnnetz wird von Seiten der EU mit 83 Mio. Euro aus dem Cohesion Fund für Erneuerungsarbeiten finanziert. [vgl. Europäische Kommission, 2020] Eine weitere EU-Teilfinanzierung findet bei der sechsten Metrolinie in Bukarest, Rumänien statt. Die U-Bahnlinie wird 14 km lang sein mit zwölf Stationen und einem gesamten Investitionsvolumen von ca. 1,4 Mrd. [vgl. Global Construction Review, 2018]

25.7.4

Betreiberkonzepte Es gibt zwei verschiedene Varianten eine U-Bahn zu betreiben. Einerseits kann diese von der öffentlichen Hand, d.h. im Fall dieser Studie, von den Verkehrsbetrieben der Stadt Graz, den Grazer Linien, betrieben werden. Als eine zweite Möglichkeit bieten sich Public-Private-Partnerships (PPP) an. PPPs finden sich oftmals während der Bauphase eines U-Bahnprojekts, wie zum Beispiel beim Bau der L9 in Barcelona. Betrieben wird die L9 jedoch vom städtischen Linienbetreiber Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). In Spanien finden sich jedoch auch andere Beispiele, wie die Metro de Malaga und die Metro de Sevilla, die im Rahmen eines PPP vergeben wurden und auch noch immer betrieben werden. Der Bau und Betrieb als PPP der genannten Linien war Teil der regionalen Entwicklungsstrategie unter Einbezug von Fördermitteln . [vgl. Deloitte, 2017] Es wird davon ausgegangen, dass analog zur Wiener U-Bahn die neuen U-Bahnlinien M1 und M2 von den Grazer Linien betrieben werden.

232

Volkswirtschaftliche Analyse Einführung und Definition Die volkswirtschaftliche Analyse wurde auf Basis einer gesamtwirtschaftlichen Betrachtung aller Stakeholder durchgeführt. Folgende drei Kategorien wurden betrachtet: •

Bevölkerung

•

Regionalwirtschaft

•

Öffentlicher Haushalt

Als Betrachtungszeitraum wurde analog zur betriebswirtschaftlichen Betrachtung eine Bauzeit von fünf Jahren sowie ein Betrieb von 60 Jahren berücksichtigt. Entsprechende Wertschöpfungswirkungen durch Reinvestitionskosten nach 30 Jahren sind dabei eingeflossen. Es wurden durchgehend vorsichtige Schätzungen und Annahmen getroffen. Bei Bewertungsfaktoren ohne quantitative Daten wurden diese geschätzt und niedrig angesetzt. Bei quantitativen Bewertungsfaktoren wurde im Sinne des Vorsichtsprinzips vorgegangen (untere bzw. obere Grenzwerte).

Bevölkerung 26.2.1

Reduktion Stau & Zeitverlust Durch die neue U-Bahn ist eine deutliche Verlagerung und Reduktion von PKW-Fahrten zu erwarten. Der Modal Split-Anteil PKW im Referenzfall 2030 beträgt 31,6%, im Planfall PF6B (M1 / M2) 26,9%. Da die Fahrten zu einem großen Teil zur Stoßzeit stattfinden, kann davon ausgegangen werden, dass eine entsprechende Reduktion des täglichen Stauaufkommens stattfinden wird. Zur Bewertung dieses Effektes wurden die Zeitkostenersätze im Verkehr (Preisstand 2009) herangezogen und entsprechend valorisiert. [FSV, 2010, S.22] In Summe kann bei diesem Effekt mit jährlichen Einsparungen in der Höhe von 43 Mio. Euro jährlich gerechnet werden. Abbildung 26.1 zeigt eine Übersicht zu dem erwartenden Effekt.

233

Abbildung 26.1: Reduktion Stau & Zeitverlust (in Mio. Euro)

26.2.2

Reisezeiteinsparung Das geplante, hoch moderne und automatisierte U-Bahnsystem kann mit einer geringen Taktung betrieben werden und ist äußerst zuverlässig und ausfallssicher. Somit führt das neue Verkehrssystem zu Reisezeiteinsparungen aktueller ÖV-NutzerInnen im Vergleich zum Referenzfall 2030. Bei der Berechnung wurde die Zeiteinsparung auf Basis einer Auswahl repräsentativer Streckabschnitte bewertet und entsprechend gewichtet. Die Zeitersparnis wurde wiederum anhand der Zeitkostenersätze im Verkehr bewertet. [FSV, 2010, S.22] Mit den getroffenen konservativen Annahmen kann von einer Wertschöpfungswirkung in der Höhe von 34,9 Mio. Euro jährlich ausgegangen werden (siehe Abbildung 26.2).

Abbildung 26.2: Einsparung Reisezeit ÖV Nutzer (in Mio. Euro)

234

26.2.3

Einsparung PKW-Betriebskosten Die in Kapitel 26.2.1 beschriebene Modal Split-Verschiebung, führt zu einer deutlichen Reduktion der PKW-Kilometerleistung der Bevölkerung. Bei der Bewertung der Einsparung wurden die Kosten für ÖV Tickets entsprechend gegen gerechnet. In Summe kann von einer jährlichen Einsparung von PKWBetriebskosten in der Höhe von 36,6 Mio. Euro ausgegangen werden.

26.2.4

Reduktion Lärmbelastung Bei der Bewertung negativer Externalitäten von Verkehrssystemen wird üblicherweise auch die Lärmbelastung evaluiert. Auch wenn dieser Effekt primär qualitativer Natur ist und zum Wohlbefinden der Bevölkerung beiträgt, gibt es anerkannte Berechnungsmethoden zur quantitativen Bewertung. Bei der vorliegenden Analyse wurde die positive Auswirkung der reduzierten Lärmbelastung anhand der Reduktion der PKW-Kilometer mit gängigen Bewertungsschlüsseln berechnet. [Trunk, 2010, S.30 ff] [Maibach Schreyer et. al., 2008, S.69] Für die Grazer Bevölkerung kann mit einer Wertschöpfungswirkung in der Höhe von 1,4 Mio. Euro jährlich gerechnet werden.

26.2.5

Einsparung Reisezeit von PKW-Umsteigern Analog zu den in Kapitel 26.2.2beschriebenen Reisezeiteinsparungen für ÖV-NutzerInnen, kann ein ähnlicher Effekt ebenfalls für UmsteigerInnen von PKW-FahrerInnen auf das neue Verkehrssystem festgemacht werden. Entsprechend der getroffenen Berechnungen zur Reisezeiteinsparung anhand gewichteter Referenzstrecken wurde eine jährliche Wertschöpfungswirkung in Höhe von 7,8 Mio. Euro identifiziert . [FSV, 2010, S.22].

26.2.6

Einsparung Unfallkosten Neben Lärmkosten sind Unfallkosten ein weiterer wichtiger Effekt in Bezug auf negative Externalitäten von Verkehrssystemen. Die Bewertung der Reduktion der Fahrzeugkilometer mit entsprechenden anerkannten Werten ergibt ein jährliches Wertschöpfungspotenzial von 2 Mio. Euro. [Trunk, 2010, S.40]

26.2.7

Einsparung Parkkosten / Flächenbedarf von PKWs Parkkosten bzw. die Opportunitätskosten des Flächenbedarfs von PKWs sind ein weiterer relevanter Kostenfaktor für FahrzeugbesitzerInnen. Die in Kapitel 25.2.1 beschriebene Modal Split-Verschiebung weg vom PKW führt zu einer Reduktion von PKWs in der Stadt Graz. Die Bewertung des Effekts ergibt eine jährliche Wertschöpfungswirkung in der Höhe von 26 Mio. Euro.

235

26.2.8

Weitere Effekte Wie in Kapitel 24 ausgeführt, gibt es eine Reihe weiterer Wertschöpfungswirkungen für die Bevölkerung, die nicht explizit berechnet worden sind, beispielsweise zu erwartende Immobilienpreissteigerungen. Für diese Effekte wurde ein symbolischer Pauschalbetrag von fünf Millionen Euro pro Jahr angekommen.

26.2.9

Zusammenfassung Effekte Bevölkerung In Abbildung 26.3 sind die Wertschöpfungswirkungen für die Bevölkerung zusammengefasst. In Summe sind jährliche Wertschöpfungswirkungen in der Höhe von 156,8 Mio. Euro zu erwarten. Der diskontierte Barwert der Wertschöpfungswirkungen für die Bevölkerung über 60 Jahre beträgt 10,4 Mrd. Euro.

Abbildung 26.3: Zusammenfassung Bevölkerung (in Mio. Euro)

236

Regionalwirtschaft 26.3.1

Betrieb der neuen Verkehrslösung Das neue U-Bahnsystem verursacht jährliche Betriebskosten in der Höhe von 118 Mio. Euro. Ein großer Teil dieser Betriebskosten kann als regionale Wertschöpfungswirkung angesehen werden. Entsprechend der Erfahrungen aus bestehenden U-Bahnsystemen, wurde eine regionale jährliche Wertschöpfungswirkung für die Grazer Regionalwirtschaft in der Höhe von 45 Mio. Euro berechnet. [Wiener Linien, 2020]

Abbildung 26.4: Betrieb der neuen Verkehrslösung (in Mio. Euro)

237

26.3.2

Zunahme Einzelhandelsumsatz Durch den Komfort und die Verfügbarkeit der neuen Verkehrslösung kann von einer Zunahme an Einkaufsfahrten mit entsprechenden Umsätzen für die Regionalwirtschaft ausgegangen werden. In Summe wurde dieser Effekt mit Wertschöpfungswirkungen in der Höhe von 16,8 Mio. Euro bewertet.

Abbildung 26.5: Zunahme Einzelhandelsumsatz (in Mio. Euro)

26.3.3

Zunahme Kaufkraft durch Einsparung Mobilitätskosten In Kapitel 26.2.3 wurden Einsparungen für die Bevölkerung in Bezug auf Mobilitätskosten in der Höhe von 36,6 Mio. Euro dargestellt. Entsprechend dem geschätzten lokalen Anteil der Wertschöpfungswirkungen, wurde eine regionale Werkschöpfungswirkung für die Grazer Unternehmen in der Höhe von 18,3 Mio. Euro jährlich ausgegangen.

26.3.4

Zunahme Tourismusumsatz Ein gut funktionierendes Verkehrssystem ist für viele Tourismusreisende ein wesentlicher Faktor bei der Wahl der Destination. Städte mit einem U-Bahnsystem scheinen diesbezüglich eine besondere Strahlkraft zu haben. Die Wertschöpfungswirkung durch die Zunahme des Tourismusumsatzes wurde konservativ mit 6,9 Mio. Euro jährlich bewertet.

238

26.3.5

Wertschöpfungswirkung zusätzliche Studenten Für Studierende spielt die Verfügbarkeit von öffentlichem Verkehr eine besonders wichtige Rolle. Insbesondere aufgrund der hohen Wohnkosten ist eine Haltung eines PKWs für die meisten Studierende finanziell nicht möglich. Sowohl die M1 als auch die M2 haben eine direkte Anbindung an die Universitäten in Graz. Es kann davon ausgegangen werden, dass die neue U-Bahn in Verbindung mit günstigem Wohnraum in peripheren Stadtgebieten die Attraktivität der Stadt Graz als Universitätsstadt deutlich erhöhen kann. Die Wertschöpfungswirkungen durch eine Zunahme an Studenten wurden konservativ mit 8,3 Mio. Euro berechnet.

26.3.6

Reduktion Zeitverlust durch Staureduktion Analog zu den in Kapital 26.2.1ausgeführten Annahmen, kann auch von einer Wertschöpfungswirkung durch Staureduktion für die regionale Wirtschaft ausgegangen werden. In Summe wurde ein jährlicher Effekt von 3 Mio. Euro berechnet.

26.3.7

Erhöhte Kaufkraft (Bevölkerungswachstum) Ein attraktives Verkehrssystem ist ein wesentlicher Faktor für Lebensqualität insbesondere in Städten. Entsprechend kann von einer positiven Beeinflussung des Bevölkerungswachstums in Graz ausgegangen werden. Der Effekt wurde konservativ mit einer jährlichen Wertschöpfungswirkung in der Höhe von 11,9 Mio. Euro bewertet.

26.3.8

Einsparung Fuhrparkkosten durch Reduktion Dienstwagen Viele Unternehmen sind aktuell bestrebt, den unternehmenseigenen Fuhrpark zu reduzieren, um Kosten zu sparen bzw. um einen Beitrag zu den Klimazielen zu leisten. Eine Voraussetzung dafür ist jedoch, dass es ein attraktives öffentliches Verkehrssystem gibt. Es wurde ein jährliches Wertschöpfungspotential in der Höhe von 8,4 Mio. Euro berechnet.

26.3.9

Wertschöpfungswirkungen durch Infrastrukturinvestitionen Analog zu den in Kapitel 26.3.1 beschriebenen Wertschöpfungswirkungen durch den Betrieb, kann auch von relevanten Wertschöpfungswirkungen für die Regionalwirtschaft durch die Infrastrukturinvestitionen ausgegangen werden. Der Effekt wurde jeweils für fünf Jahre ab Baubeginn mit denselben Annahmen wie in Kapitel 26.3.1 berechnet. Für die Erstinvestition kann mit Wertschöpfungswirkungen in der Höhe von 248 Mio. Euro ausgegangen werden. Für die Reinvestition nach 30 Jahren beträgt der Effekt 116 Mio. Euro.

239

26.3.10

Weitere Effekte Wie in Kapitel 26.2.8 beschrieben, wurde auch für die Regionalwirtschaft ein Pauschalbetrag für weitere Effekte angenommen, für die aktuell keine Detailkalkulation vorgenommen worden ist. Beispielsweise wurden Effekte wie Immobilienpreissteigerung als auch die Verfügbarkeit der Arbeitnehmer nicht explizit bewertet. In Summe wurden die weiteren Effekte mit drei Millionen Euro jährlich angenommen.

26.3.11

Zusammenfassung Effekte Regionalwirtschaft In Abbildung 26.6 sind die Wertschöpfungswirkungen für die Regionalwirtschaft zusammengefasst. In Summe sind jährliche Wertschöpfungswirkungen in der Höhe von 121,7 Mio. Euro zu erwarten. Der diskontierte Barwert der Wertschöpfungswirkungen für die Bevölkerung über 60 Jahre beträgt 9,3 Mrd. Euro.

Abbildung 26.6: Zusammenfassung Regionalwirtschaft (in Mio. Euro)

240

Öffentliche Haushalte 26.4.1

Verwertung Flächenbedarf von PKWs PKWs verursachen einen erheblichen Flächenbedarf in der Stadt Graz. Eine alternative Verwendung dieser Flächen beispielsweise für wirtschaftliche Aktivitäten bzw. für die Nutzung als Erholungsraum hätte ein wesentliches Wertschöpfungspotential. In Summe wurde dieser Effekt mit 82,7 Mio. Euro bewertet.

Abbildung 26.7: Verwertung Flächenbedarf von PKWs (in Mio. Euro)

26.4.2

Zusatzeinnahmen Kommunalsteuer Der mit den Infrastrukturinvestitionen verbundene regionale Arbeitsplatzeffekt wird zu Zusatzeinnahmen in Bezug auf Kommunalsteuer führen. Der Effekt für die Erstinvestition beträgt 62,8 Mio. Euro, für die Reinvestition nach 30 Jahren 39,2 Mio. Euro jährlich. Die Effekte wurden jeweils für die fünf Jahre Bauzeit angenommen.

241

Abbildung 26.8: Zusatzeinnahmen Kommunalsteuer (in Mio. Euro)

26.4.3

Finanzausgleich – Einwohnerzuwachs Der in Kapitel 26.3.7 beschriebene zu erwartende Effekt eines Einwohnerzuwachses durch das neue Verkehrssystem, hat neben der Regionalwirtschaft auch eine Wertschöpfungswirkung für die öffentlichen Haushalte. Durch den Finanzausgleich kann von einer jährlichen Wertschöpfungswirkung in der Höhe von 475.900 Euro ausgegangen werden.

26.4.4

CO2 Einsparung öffentliche Haushalte Ein wesentliches Ziel von öffentlichen Investitionen in neue Verkehrsinfrastruktur ist der zu erwartende Beitrag zur Erreichung der Klimaziele. Eine relevante Variable zur Berechnung der zu erwartenden monetären Effekte ist der prognostizierte CO2 Zertifikatspreis. In der vorliegenden Studie wurde ein Zertifikationspreis von 100 Euro angenommen. In Summe kann von jährlichen Wertschöpfungswirkungen von 2,29 Mio. Euro ausgegangen werden.

26.4.5

CO2 Einsparung Unfallkosten Analog zu den in Kapitel 26.2.6 dargestellten Wertschöpfungswirkungen für die Bevölkerung, kann auch für die öffentlichen Haushalte in Bezug auf externe Effekte ausgegangen werden. Der Effekt wurde in Summe mit 2,6 Mio. Euro berechnet. [Trunk, 2010]

242

26.4.6

Reduktion Schadstoffe (CH, NOX, Feinstaub) Neben CO2 gibt es weitere Schadstoffe durch PKW-Nutzung die entsprechend quantitativ bewertet werden können. [Trunk, 2010] Durch die Binnenlage von Graz ist insbesondere Feinstaub sehr relevant. Die jährliche Wertschöpfungswirkung wurde mit 0,9 Mio. Euro bewertet.

26.4.7

Weitere Effekte Wie in Kapitel 26.2.8 und Kapitel 26.3.10 beschrieben, wurden in dieser Analyse weitere Effekte, für die keine Detailkalkulation durchgeführt worden ist, mit einem Pauschalbetrag bewertet. Für die öffentlichen Haushalte sind insbesondere Gewerbesteuereinnahmen durch Zuzug neuer Unternehmen als auch Immobilienpreissteigerungen relevant. Die angenommene jährliche Wertschöpfungswirkung für weitere Effekte beträgt 1,8 Mio. Euro.

26.4.8

Zusammenfassung In Abbildung 26.9 sind die Wertschöpfungswirkungen für die öffentlichen Haushalte zusammengefasst. In Summe sind jährliche Wertschöpfungswirkungen in der Höhe von 90,7 Mio. Euro zu erwarten. Der diskontierte Barwert der Wertschöpfungswirkungen für die Bevölkerung über 60 Jahre beträgt 6,4 Mrd. Euro.

Abbildung 26.9: Zusammenfassung öffentlicher Haushalt (in Mio. Euro)

243

Zusammenfassung Wertschöpfungswirkungen Wie in Abbildung 26.10 dargestellt, betragen die über 60 Jahre diskontierten Wertschöpfungswirkungen (Basis 2025) 26,1 Mrd. Euro. Jährlich kann mit Wertschöpfungswirkungen für die Bereiche öffentliche Haushalte, Regionalwirtschaft und Bevölkerung in der Höhe von 369 Mio. Euro ausgegangen werden.

Abbildung 26.10: Zusammenfassung Wertschöpfungswirkungen (in Mrd. Euro)

244

Kosten-Nutzen-Analyse Kosten-Nutzen-Analyse M1 / M2 Graz (PF6B) In Abbildung 27.1 ist die Zusammenfassung der Kosten-Nutzen-Analyse dargestellt. Basis ist der für 2025 berechnete Barwert anhand der diskontierten Cashflows über 60 Jahre. Investitions- und Betriebskosten in der Höhe von 6,7 Mrd. Euro stehen Wertschöpfungswirkungen in der Höhe von 26,1 Mrd. Euro gegenüber. Der Kosten- / Nutzengrad (Benefit / Cost Ratio) wurde mit 3,9 berechnet und stellt im Vergleich zu ähnlichen Infrastrukturprojekten einen sehr positiven Wert dar.

Abbildung 27.1: Kosten-Nutzen-Analyse M1 / M2

Eine Sensitivitätsanalyse mit 50% höheren Investitionskosten wurde durchgeführt und führt zu einem Kosten- / Nutzengrad (Benefit / Cost Ratio) von 3,1. Dieser Wert ist trotz der extremen Erhöhung auf der Kostenseite sehr positiv und das Projekt stellt nach wie vor einen positiven Nutzen dar.

245

Benchmarks Kosten-Nutzengrad Großprojekte In Abbildung 27.2 werden verschiedene Kostennutzengrade von Großprojekten verglichen. Die Kosten-Nutzen-Analyse von MUM2030 zeigt eine integrierte, gesamtwirtschaftliche Bewertung des gesellschaftlichen Nutzens, Umwelt- und Sozialfragen für Bevölkerung, Regionalwirtschaft und öffentlichen Haushalt. Folgende Kosten-Nutzen-Faktoren können bei vergleichbaren Projekten identifiziert werden (unterschiedliche Bewertungsgrundlagen) •

Graz U-Bahn (M1, M2): 3,9

•

Berlin U5-Verlängerung: 1,7 (verkehrlicher Nutzen) [Tagesspiegel, 2000]

•

Nürnberg ÖPNV 2025: 1,1 (Reisezeiteinsparung, Unfallschäden, Emissionskosten) [Nürnberg Verkehrsplanung, 2013]

•

Semmering Basistunnel: 5,11 [Vieregg Rössler GmbH, 2015]

Abbildung 27.2: Benchmarks Kosten- / Nutzengrad Großprojekte

246

Abbildung 27.3: Vergleich andere U-Bahnen

247

Zusammenfassung und Handlungsempfehlungen Die positiven Effekte der Investitionen in das öffentliche Verkehrsangebot in Bezug auf die Bevölkerung, die regionale Wirtschaft und die öffentlichen Haushalte konnten in dieser Studie dargestellt werden. Die Ergebnisse der Studie liefern Erkenntnisse in Bezug auf die größten Wertschöpfungswirkungen und geben Hinweise für relevante Begleitmaßnahmen zur Realisierung des vollen wirtschaftlichen und sozialpolitischen Potenzials. Unter den gegebenen Rahmenbedingungen macht das Projekt sowohl betriebswirtschaftlich als auch volkswirtschaftlich Sinn.

Die Wirtschaftlichkeitsanalyse zeigt, dass die geplante Investition in die M1 / M2 für die Stadt Graz aus betriebswirtschaftlicher und volkswirtschaftlicher Sicht als sehr positiv zu bewerten ist. Der berechnete Nutzen-Kosten-Faktor liegt bei 3,9 und ist damit im internationalen Vergleich von ähnlich gelagerten Großprojekten im oberen Feld angesiedelt. Die volkswirtschaftliche Analyse hat gezeigt, dass das hohe erforderliche Investitionsvolumen durch die zu erwartenden volkswirtschaftlichen Wertschöpfungswirkungen über den Betrachtungszeitraum von 60 Jahren deutlich überkompensiert wird (Faktor 3,9). Es ist davon auszugehen, dass das geplante U-Bahnkreuz in Kombination mit dem aktuellen und dem bereits zum Ausbau beschlossenen Grazer Liniennetz zu einer gesamthaften Erhöhung des Kostendeckungsbeitrages führen wird.

Ein wesentlicher Grund für dieses positive Ergebnis ist der Einsatz von innovativen, autonom fahrenden und kurzen Metrozügen. Diese ermöglichen einen effizienten und effektiven Betrieb auch in mittelgroßen Städten – wie in der Studie gezeigt werden konnte auch in Graz.

Auf Basis der gesamtwirtschaftlichen Analyse sollte das Projekt umgesetzt werden. Ohne rechtlichen Anspruch und auf Basis der Gleichbehandlung von Wien und Graz, ist das Projektteam der Wirtschaftsuniversität Wien der Meinung, dass dieses Projekt gemeinsam von Bund, Land und Stadt durchgeführt werden kann und sollte. Diese Zusammenarbeit wird auch den Erfolg des Projektes sichern.

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FACHBEREICH UMWELT

Bearbeiter: DI Dr. Kurt Fallast, Ass.Prof.i.R.

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Umweltwirkungen Die Umweltwirkungen für den detailliert untersuchten Planfall werden im Wesentlichen durch die Verlagerung von Kfz-Verkehr auf alternative Verkehrsmittel repräsentiert. Die ersten Abschätzungen der Umweltwirkungen bringen durchwegs positive Resultate. Zu beachten ist, dass durch die regionale Wirkung der Metro auf die Kfz-Verkehrsbelastungen, die positiven Umwelteinflüsse nicht nur auf das Stadtgebiet von Graz begrenzt sind, sondern vor allem auf den nach Graz führenden Hauptverkehrsstraßen positive Umweltwirkungen erzielt werden. Die verpflichtende Durchführung eines UVP-Verfahrens für den Bau der Metro-Linien garantiert zudem eine detaillierte Untersuchung der Wirkung in Bezug auf alle Schutzgüter.

Inanspruchnahme von öffentlichem Raum Die durchgehende Führung der Metro im Untergrund vermeidet die Inanspruchnahme von zusätzlichem Verkehrsraum an der Oberfläche, beziehungsweise ermöglicht die Rücknahme von Verkehrsraum für motorisierte öffentliche und individuelle Verkehrsmittel. Dieser freiwerdende Straßenraum kann einerseits dem Fußgänger- und Radverkehr zur Verfügung gestellt werden oder als gestalteter öffentlicher Raum für Aufenthaltsfunktionen genutzt werden. Eine klimarelevante Wirkung kann zusätzlich erzeugt werden, wenn frei werdender Verkehrsraum an der Oberfläche entsiegelt wird und damit für die Versickerung von Niederschlagswasser verwendet werden kann. Der von Einbauten und Oberleitungen freie öffentliche Raum bietet ein deutlich verbessertes Stadtbild.

Lärmemissionen Durch die Führung der Metro im Untergrund werden Schallimmissionen bei Wohngebäuden und in Freiräumen gegenüber der Führung eines Schienenverkehrsmittels im Straßenraum auf nicht wahrnehmbare Größen reduziert. Durch entsprechende Bauweisen, die sich im praktischen Betrieb vielfach bewährt haben, wird auch der Körperschall so reduziert, dass er von Bewohnern in unmittelbarer Nähe der Metro nicht als störend wahrgenommen wird. Im Bauzustand werden durch die weitgehende Vermeidung von Baustellen an der Oberfläche die Lärmimmissionen deutlich verringert. Die Lärmemissionen im Bauzustand beschränken sich auf das engere Umfeld von Haltestellen, die in offener Bauweise errichtet werden und die Baustelleneinrichtungsflächen für die Tunnelbauten. Im Straßenraum werden die Lärmemissionen durch die Verringerung der Kfz-Verkehrsbelastungen aufgrund der Verlagerungswirkung auf den öffentlichen Verkehr, insbesonders auf die beiden MetroLinien verringert. Als Rechengröße werden durch eine Reduktion der Verkehrsbelastung von 20% die Lärmemissionen um rund 1dB gesenkt. Dies ist für das menschliche Ohr eine gerade wahrnehmbare Größenordnung. Diese Verbesserungen sind eher qualitativ und werden subjektiv positiv bewertet.

250

CO2-Emissionen Durch die Verlagerung von bisher mit dem Kfz durchgeführten Wegen auf öffentliche Verkehrsmittel wie S-Bahn und Metro, sowie Straßenbahn und Busse führt zu einer Reduktion der Kfz-Fahrleistung um rund 120 Millionen Kfz-Kilometer jährlich. Um eine ähnliche Größenordnung an Kompensation von CO2-Emissionen zu erreichen, müssten unter Berücksichtigung des aktuellen Anteils an elektrisch angetriebenen PKW und nach einschlägigen Berechnungen rund 1,4 Millionen Bäume gepflanzt werden [Daniel Klein, Wald-Zentrum Universität Münster]. Da sehr viele Faktoren (Art des Baumes, Alter usw.) eine Rolle spielen, ist diese Zahl eine grobe, aber fundierte Abschätzung der Kompensationswirkung.

Verkehrssicherheit Die Führung eines schienengebundenen Verkehrsmittels wie die Metro unabhängig von den übrigen Verkehrsteilnehmern stellt aus der Sicht der Verkehrssicherheit die beste Lösung dar. Konflikte mit dem Fußgänger- und Radverkehr, sowie dem Kfz-Verkehr auf der Strecke werden ausgeschlossen. Besonders für den nichtmotorisierten Verkehr bietet diese Trennung eine wesentliche Verbesserung der Verkehrssicherheit. Im Grazer Straßennetz mit Schienenverkehr kommt es immer wieder zu Konflikten zwischen nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern und Straßenbahnen, die in Einzelfällen auch tödlich enden. An Straßenbahnhaltestellen treten Konflikte durch das Queren der Gleise auf. Dieser Konflikt- und Unfalltyp wird bei der Metro völlig ausgeschlossen. Die vorgesehene Ausstattung der Metro-Haltestellen mit einer Abtrennung des Gleiskörpers vom Wartebereich des Bahnsteiges gewährleistet die völlige Reduktion von Unfällen zwischen wartenden Fahrgästen und einfahrenden Zügen. Die beim automatisierten fahrerlosen Betrieb mögliche Ausstattung mit Bahnsteigtüren bietet maximale Sicherheit gegenüber allen anderen öffentlichen Verkehrsmitteln. Das Vermeiden von Querungen des Gleisbereiches in Haltestellen durch Fußgänger bietet eine völlige Reduktion dieses Konfliktpotenzials. Durch die Verlagerungswirkung von Wegen, die bisher mit dem Kfz durchgeführt wurden auf den öffentlichen Verkehr wird die Möglichkeit geschaffen, mehr Verkehrsraum für den Fußgänger- und Radverkehr zur Verfügung zu stellen. Damit ist ein zusätzlicher Sicherheitsgewinn für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer zu erreichen.

Erschütterungen Bau und Betrieb von schienengebundenen Verkehrsmitteln stellen besonders im urbanen Bereich eine Herausforderung hinsichtlich Erschütterungen dar. In den einschlägigen Richtlinien werden die Grenzwerte so festgelegt, dass weder Schäden an den Bauwerken noch Beeinträchtigung der Lebensqualität der Anrainer auftreten. Wie Erfahrungen im praktischen Betrieb auch in Graz zeigen, garantiert die Einhaltung dieser objektiven Grenzwerte nicht, dass trotzdem die betrieblich begründeten Erschütterungen besonders im Bereich von Weichen von den Anrainern subjektiv als störend wahrgenommen werden.

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Besonders in dicht verbauten Bereichen wird durch die Führung im Untergrund die Störwirkung für die Anrainer deutlich unter die geltenden Grenzwerte reduziert. Die geringe Anzahl von Weichen und die Anwendung von erschütterungsmindernden Bauweisen führen dazu, dass bei neu errichteten MetroLinien kaum subjektiv wahrgenommene Störwirkung von Anrainern zu beobachten sind. Die Erfahrung bei vielen bereits betriebenen Strecken zeigen, dass mit Gleisbauweisen, die dem Stand der Technik entsprechen, Metro-Linien auch im Nahbereich von Objekten mit sensiblen Nutzungen (Krankenhäuser, Labors usw.) ohne Störwirkungen auf diese Nutzungen betrieben werden können.

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FACHBEREICH RECHTLICHE GRUNDLAGEN

Bearbeiter: Univ.-Prof. Dr. Wilhelm Bergthaler Dr. Kerstin Holzinger

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Ausgangssachverhalt Geplantes Projekt Beabsichtigt ist, im Stadtgebiet von Graz einerseits eine Stadtseilbahn und andererseits eine U-Bahn zu errichten. Die Seilbahn soll dabei in einer Nord-Süd-Richtung entlang der Mur von der Neue Weinzödl-Brücke im Norden von Graz bis in den Süden zur Puntigamerbrücke und vondort aus weiter nach Webling geführt werden (zum genauen Streckenverlauf siehe unten Punkt 1.2). Die Seilbahn soll sowohl der Personenals auch der Frachtbeförderung dienen. Die Erstreckung der U-Bahn ist von Ost nach West geplant. Die Schnittstelle zwischen den beiden Linien soll am Andreas-Hofer-Platz im Zentrum vonGraz situiert sein. Alternativ könnte anstelle der Seilbahnlinie in einer Nord-Süd-Richtung eine zweite U-Bahn Linie errichtet werden. Wir wurden ersucht darzustellen, welche rechtlichen Rahmenbedingungen für die Errichtung und den Betrieb einer solchen Seilbahn bzw. U-Bahn im Grazer Stadtgebiet maßgeblich sind, sowie die grundsätzliche rechtliche Umsetzbarkeit eines solchen Projektes zu beurteilen. In einem ersten Schritt werden daher die maßgeblichen Rechtsvorschriften, die auf einsolches Projekt (potenziell) Anwendung finden können, dargestellt. In einem zweiten Schritt wird anhand des konkreten Verlaufs der geplanten Seilbahnstrecke erörtert, in welcher Hinsicht besondere Aufmerksamkeit geboten ist, um allfällige Raumwiderstände zu überwinden. Im Ergebnis soll damit ein möglicher Genehmigungspfad skizziert werden.

Geplanter Streckenverlauf Seilbahn Den uns erteilten Informationen zufolge erstreckt sich der Streckenverlauf der Seilbahn von der Park & Ride-Anlage bei der "Neue Weinzödl-Brücke" (Station Weinzödl) im Norden in Richtung Süden; Detailpläne (diese liegen für den Streckenverlauf ab der Keplerbrücke [Station Keplerbrücke] vor) zeigen, dass eine Trassenführung entlang der Mur geplant ist, wobei der Abstand des äußersten Spannseils zur Häuserfront durchgehend 12m betragen soll. Nach einer Querung der (Zugänge zur Murinsel) und des Murstegs kommt es zur Querung der Erzherzog-Johann-Brücke, ehe auf / über der Tegethoffbrücke die Station Andreas-Hofer-Platz geplant ist. Der Streckenverlauf unternimmt an dieser Stelle gemäß dem Flusslauf der Mur einen leichten "Knick" nach Westen, ehe er bei der Radetzkybrücke die Station Gebietskrankenkasse erreicht. Nach Querung der Augartenbrücke macht die Seilbahn einen weiteren Knick imFlussverlauf nicht mit, sondern erstreckt sich über dem Augarten und quert diesen überder neuen Augartenbucht; vor dem Augartenbad erreicht die Seilbahn wieder die Mur und die nächste Station Schönaugürtel. Unmittelbar danach wird eine Brücke mit Gleisen gequert. Bei einem Betriebsgelände nach dieser Eisenbahnbrücke (möglicherweise Energie Steiermark) wird in der Folge zunächst am östlichen Flussufer der 12m-Abstand zu einzelnen Gebäuden und einem Abstellplatz nicht mehr 254

eingehalten.Sodann quert die Seilbahn am westlichen Murufer das Betriebsgelände der Holding Graz Abfallwirtschaft Recycling Center Sturzplatz und den Wirtschaftshof des Magistrats Graz (neben dem Puchsteg), führt in der Folge nochmals kurz über der Mur, bevor sie noch vor dem Murkraftwerk wieder über das östliche Murufer verläuft. Am westlichen Murufer endet dieser Streckenteil schließlich jenseits der Murbrücke Puntigam auf einem offenbar unbebauten Grundstück in der Station P & R Puntigamerbrücke. Von der Station P & R Puntigamerbrücke erstreckt sich der Verlauf nach Westen über den Gewerbepark Puntigam hinweg und quert sowohl die Puntigamerstraße als auch die Puchstraße. In der Folge führt die Seilbahn über das Gelände des Post SV Graz und der Brau Union Österreich hinweg und quert die Triesterstraße (Straßenbahn), das Comida Cineplexx Graz und sodann Gleise beim Bahnhof Graz Puntigam (der Verlauf geht knapp nördlich am Bahnhofsgebäude vorbei). Nach einem leichten Knick an der Station NVK Puntigam geht es in der Folge weiter entlang des WeblingerGürtels bis zur Station EKZ Center West 1 bis zur Station EKZ Center West 2 im Autobahnkreis nach Querung der A 9.

Geplanter Streckenverlauf U-Bahn Die geplante U-Bahnlinie (M1) soll sich von Osten nach Westen erstrecken, wobei eine Kreuzung mit der Seilbahn an der Station Andreas-Hofer-Platz im Zentrum von Graz geplant ist. Alternativ wird überlegt, anstelle der Seilbahn auch in der Nord-Süd-Richtung eine zweite U-Bahnlinie (M2) zu errichten.

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Rechtliche Rahmenbedingungen Seilbahngesetz (SeilbG 2003) Gemäß § 2 Abs 1 SeilbG 2003 sind Seilbahnen "Eisenbahnen, deren Fahrzeuge durch Seile spurgebunden bewegt werden, sowie Schlepplifte". Zu den Seilschwebebahnen zählen gemäß § 2 Abs 2 Z 2 lit b SeilbG 2003 solche Seilbahnen, deren Fahrzeuge von einem oder mehreren Seilen getragen und bewegt werden, wobei die Fahrzeuge auf beiden Fahrbahnseiten umlaufend bewegt werden. Umlaufbahnen mit Kabinen werden gemäß § 2 Abs 2 Z 2 lit b sublit aa SeilbG 2003 als Kabinenbahnen bezeichnet. Ausgenommen von den Bestimmungen des SeilbG 2003 sind lediglich solche Seilbahnen, die ausschließlich der Materialbeförderung dienen (Materialseilbahnen; vgl. § 3 Abs 1 Z 2 SeilbG 2003). Gemäß § 5 SeilbG 2003 sind öffentliche Seilbahnen solche Seilbahnen mit Personenbeförderung, die nach Maßgabe der in der Konzession ausgewiesenen Zeiträume zur Führung eines allgemeinen Personenverkehrs verpflichtet sind. Bauwerke oder Gebäudeteile, die ausschließlich Seilbahnzwecken dienen, gelten als Teil der Seilbahn im Sinne des SeilbG 2003 (§ 8 Abs 1 SeilbG 2003). Gleiches gilt für Bauwerke oder Gebäudeteile, die mit der Seilbahn anlagebaulich untrennbar verbunden sind und die nicht ausschließlich Seilbahnzwecken dienen (§ 8 Abs 2 SeilbG 2003).

Gemäß § 16 Abs 1 SeilbG 2003 ist zum Bau und Betrieb öffentlicher Seilbahnen eine Konzession gemäß § 21 SeilbG 2003 erforderlich. Für den Bau und Betrieb von Seilbahnen sowie für die Änderung der genehmigten Ausführung oder Nutzung einer bestehenden Seilbahn sind, sofern nicht die Voraussetzungen für eine Genehmigungsfreiheit nach § 18 SeilbG 2003 vorliegen, eine Baugenehmigung und eine Betriebsbewilligung erforderlich (vgl § 17 Abs 1 SeilbG 2003). •

•

Gemäß § 21 SeilbG 2003 ist die Konzession Voraussetzung für den Bau und Betrieb einer öffentlichen Seilbahn. Durch die Konzessionserteilung wird die Gemeinnützigkeit der Seilbahn festgestellt. Gemäß § 25 Abs 1 SeilbG 2003 wird eine Konzession unter Bedachtnahme auf das öffentliche Interesse in der Regel auf eine Dauer von 50 Jahren verliehen. Grundsätzlich erlischt eine Konzession unter anderem mit Zeitablauf (vgl § 26 Z 1 SeilbG 2003). Eine Verlängerung der Konzession ist allerdings zulässig (vgl § 28 Abs 1 SeilbG 2003). Für den Bau einer Seilbahn sowie für die Änderung der genehmigten Ausführung oder Nutzung einer bestehenden Seilbahn ist – sofern es sich nicht um ein genehmigungsfreies Bauvorhaben gemäß § 18 SeilbG 2003 handelt – eine Baugenehmigung nach § 31 SeilbG 2003 erforderlich.

256

•

Das Seilbahnunternehmen hat eine Betriebsbewilligung unter Bekanntgabe des Fertigstellungszustandes und der noch durchzuführenden Maßnahmen bei der Behörde zu beantragen (§ 47 SeilbG 2003).

Parteien des Verfahrens zur Erteilung einer Baugenehmigung sind gemäß § 40 SeilbG 2003 der Bauwerber, der Eigentümer der betroffenen Liegenschaften und die an diesem dinglich Berechtigten, die Wasserberechtigten und die Bergwerksberechtigten. Betroffene Liegenschaften sind außer den durch den Bau selbst in Anspruch genommene Liegenschaften auch die, die in den Bauverbotsbereich gemäß § 53 SeilbG 2003 zu liegen kommen sowie diejenigen, die wegen ihrer Lage im Gefährdungsbereich gemäß § 55 SeilbG 2003 Veränderungen oder Beschränkungen unterworfen werden könnten. Die Parteistellung der Eigentümer jener Liegenschaften, dieim Bauverbotsbereich (dazu sogleich) zu liegen kommen, besteht dabei unabhängig davon, ob diese Liegenschaft aufgrund ihrer Lage Veränderungen bzw. Beschränkungen unterworfen werden muss. Nur wenn die Parteistellung auf das Eigentum an Liegenschaften im Gefährdungsbereich gegründet werden soll, kommt es darauf an, ob diese Liegenschaft Veränderungen oder Beschränkungen unterworfen ist (VwGH 20.09.1995, 95/03/0069). Unter der Überschrift "Anrainerbestimmungen" definiert das SeilbG 2003 Bauverbots- und Gefährdungsbereiche: •

•

Danach ist die Errichtung seilbahnfremder Bauwerke oder Anlagen jeder Art durch das Seilbahnunternehmen oder Dritte in eine Entfernung von bis 12m beiderseits des äußeren Seilstranges, bei Standseilbahnen bis 12m beiderseits der äußeren Schienen, sowie bis 12m von jedem Stationsobjekt ist verboten (Bauverbotsbereich). Ausnahmen vom Bauverbot sind gemäß § 54 SeilbG 2003 möglich, wobei es keiner Ausnahmebewilligung bedarf, wenn es über die Errichtung der seilbahnfremden Bauwerke oder Anlagen zwischen dem Seilbahnunternehmen und dem Anrainer zu einer Einigung gekommen ist und die Sicherheit und Ordnung des Seilbahnbetriebes und Seilbahnverkehrs durch das Seilbahnunternehmen bestätigt wird. In der Umgebung von Seilbahnanlagen ist die Errichtung von Bauwerken oder anderen Anlagen und die Vornahme sonstiger Handlungen durch das Seilbahnunternehmen oder Dritte verboten, durch die der Bestand der Seilbahn oder ihr Zugehör oder die regelmäßige oder sichere Betriebsführung gefährdet wird (Gefährdungsbereich) und geeignete Schutzmaßnahmen zur Ausschaltung dieser Gefährdung nicht möglich sind.

Gemäß § 97 SeilbG 2003 hat das Seilbahnunternehmen auf Grundlage der Konzession hinsichtlich öffentlicher Seilbahnen das Enteignungsrecht nach Maßgabe des Eisenbahn-Enteignungsentschädigungsgesetzes.

257

Eisenbahngesetz (EisbG) 31.2.1

Materienrechtliche Regelungen Gemäß § 1 EisbG sind Eisenbahnen im Sinne dieses Bundesgesetzes öffentliche Eisenbahnen, wozu neben Haupt- und Nebenbahnen auch Straßenbahnen gezählt werden. Eine Straßenbahn ist gemäß § 5 Abs 1 EisbG eine für den öffentlichen Verkehr innerhalb eines Ortes bestimmte Schienenbahn (Ortsstraßenbahn) und zwar sowohl straßenabhängige Bahnen als auch straßenunabhängige Bahnen, auf denen Schienenfahrzeuge ausschließlich auf einem eigenen Bahnkörper verkehren, wie Hoch- und Untergrundbahnen (vgl. § 5 Abs 1 Z 2 EisbG). Eisenbahnanlagen sind gemäß § 10 EisbG Bauten, ortsfeste eisenbahnsicherungstechnische Einrichtungen und Grundstücke, die ganz oder teilweise unmittelbar oder mittelbar der Abwicklung oder Sicherung des Betriebes einer Eisenbahn, des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf einer Eisenbahn oder des Verkehrs mit einer Eisenbahndienen. Ein räumlicher Zusammenhang mit der Eisenbahninfrastruktur ist nicht erforderlich. Die Eisenbahninfrastruktur umfasst gemäß § 10a EisbG die Anlagen, die im Anhang I Richtlinie 2012/34 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraumes angeführt sind. Gemäß § 14 Abs 1 Z 1 EisbG ist eine Konzession erforderlich zum Bau und zum Betrieb von sowie zur Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten auf Straßenbahnen. Die Konzession darf nur verliehen werden, wenn öffentliche Interessen nicht entgegenstehen oder wenn das öffentliche Interesse an der Erbauung und dem Betrieb dergeplanten Eisenbahn die entgegenstehenden Interessen überwiegt (Gemeinnützigkeit der Eisenbahn). Gemäß § 16 Z 1 EisbG ist unter anderem für Erbringung von Personenverkehrsdiensten im Stadtoder Vorortverkehr eine Verkehrskonzession erforderlich. Ein zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen berechtigtes Eisenbahnunternehmen ist nach Maßgabe und entsprechend der gesetzlichen Vorschriften sowie der erforderlichen Konzessionen, Genehmigungen und Bewilligungen berechtigt, die Eisenbahn einschließlich der zugehörigen Eisenbahnanlagen, Betriebsmittel und des sonstigen Zugehörs zu bauen und zu betreiben, der Schubleistungen zu erbringen sowie zum Zwecke des Baues und Betriebs einer Eisenbahn Schienenfahrzeuge auf dieser Eisenbahn zu betreiben. Ein zur Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten auf öffentlichen Eisenbahnen berechtigtes Eisenbahnunternehmen ist nach Maßgabe der Rechtsvorschriften und entsprechend der nach dem EisbG erforderlichen Konzessionen und Bewilligungen einerseits und sonstigen Genehmigungen und Bewilligungen anderseits berechtigt, öffentlichen und nicht öffentlichen Verkehr auf Eisenbahnen zu erbringen und zu diesem Zweck Eisenbahnanlagen, Betriebsmittel und sonstiges Zugehör zu bauen und zu betreiben sowie Schienenfahrzeuge auf einer Eisenbahn zu betreiben. Gemäß § 18b EisbG hat das Eisenbahnunternehmen das Enteignungsrecht nach Maßgabe des EisbG.

258

Nach § 31 EisbG ist für den Bau oder die Veränderung von Eisenbahnanlagen und nicht ortsfesten eisenbahnsicherungstechnischen Einrichtungen eine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erforderlich; § 31f EisbG umschreibt die Genehmigungsvoraussetzungen. Die Inbetriebnahme von Eisenbahnanlagen bedarf einer Betriebsbewilligung, wenn für deren Bau eine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erteilt wurde(vgl. § 34 EisbG). Ein Bauverbotsbereich besteht bei Haupt- und Nebenbahnen sowie bei nicht öffentlichen Eisenbahnen (und bei Straßenbahnen auf eigenem Bahnköper im unverbauten Gebiet; vgl. § 42 Abs 2 EisbG) in einer Entfernung bis zu 12m von der Mitte des äußersten Gleises, bei Bahnhöfen innerhalb der Bahnhofsgrenze und bis zu 12m vor dieser. Ausnahmen davon können bewilligt werden, soweit dies mit den öffentlichen Interessen zu vereinbaren ist; eine solche Bewilligung ist nicht erforderlich, wenn es über die Errichtung der bahnfremden Anlage zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Anrainer zu einer Einigung gekommen ist. Wie der OGH klargestellt hat, erstreckt sich der Bauverbotsbereich nicht nur zur Seite,sondern auch oberhalb und unterhalb der Gleisanlage, und zwar zwölf Meter von der Mitte der äußersten Gleise in vertikaler und horizontaler Richtung in Form eines Quaders (OGH 28.03.1990, 2 Ob 595/89). Weiters ist in der Umgebung von Eisenbahnanlagen die Errichtung von Anlagen oder die Vornahme sonstiger Handlungen verboten, durch die der Bestand der Eisenbahn oder ihr Zugehör oder die regelmäßige und sichere Führung des Betriebes der Eisenbahn und des Betriebes von Schienenfahrzeugen auf der Eisenbahn sowie des Verkehrs an der Eisenbahn, insbesondere die freie Sicht auf Signale und schienengleiche Eisenbahnübergänge, gefährdet wird, verboten (Gefährdungsbereich). Bei Hochspannungsleitungen beträgt der Gefährdungsbereich, wenn sie Freileitungen sind, in der Regel je 25m, wenn sie verkabelt sind, in der Regel je 5m beiderseits der Leitungsachse. Anlagen jeder Art in einer Entfernung bis zu fünfzig Meter von der Mitte des äußersten Gleises sind sicher gegen Zündung durch Funken (zündungssicher) herzustellen, zu erhalten und zu erneuern, wenn Dampftriebfahrzeuge in Betrieb stehen oder ihr Einsatz nach Erklärung des Betreibers beabsichtigt wird (Feuerbereich; vgl. § 43a EisbG).

31.2.2

Einräumung von Dienstbarkeiten (Enteignungen nach dem EisbEG) – Ablaufskizze Für die Errichtung einer U-Bahn oder Seilbahn ist die Einräumung von Dienstbarkeitsrechten durch die Eigentümer jener Grundstücke, unter denen bzw. über die die Strecke geführt wird, erforderlich. In der Regel wird mit Dienstbarkeiten das Auslangengefunden werden können, für einzelne Bereiche (z.B. Stationsgebäude) kann sich aberauch der Erwerb des Eigentums empfehlen. Neben den Grundstückseigentümern müssen der Einräumung der Dienstbarkeit oder dem Eigentumserwerb auch sonstige relevante dinglich Berechtigte (z.B. Berechtigte aus einem Belastungs- und Veräußerungsverbot) zustimmen. Betroffene Grundeigentümer, die eine Dienstbarkeit einräumen müssen, sind neben jenen, über deren Grundstück die Strecke selbst geführt wird, auch solche Liegenschaftseigentümer, deren Grundstücke etwa nur im Zuge der Baumaßnahmen vorübergehend in Anspruch genommen werden.

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Die Dienstbarkeitseinräumung muss somit für sämtliche Anlagen und auch Sicherheitsvorkehrungen (z.B. auch für baubedingte Fundamentverbesserungen oder andereStabilisierungsmaßnahmen) erfolgen. Die Dienstbarkeitsrechte müssen vor Inangriffnahme der Bauarbeiten auf der jeweils betroffenen Liegenschaft rechtswirksam eingeräumt worden sein. Die Erlangung der notwendigen Rechte sollte in erster Linie dadurch erfolgen, dass diebetroffenen Berechtigten diese Rechte im erforderlichen Ausmaß durch Dienstbarkeitsvertrag freiwillig einräumen. Kann dies mangels Zustimmung nicht erfolgen, muss behördliche Hilfe im Wege der zwangsweisen Einräumung dieser Rechte in einem Verfahren nach dem Eisenbahn-Enteignungsentschädigungsgesetz (EisbEG) in Anspruch genommen werden. Dieses Gesetz ist auch auf Seilbahnen anzuwenden: •

Vor Einbringung des Enteignungsantrages müssen aufgrund der Rechtsprechung zum EisbEG Verhandlungen mit dem/den Grundstückseigentümer/n geführt werden, wobei es ausreicht, dass dem/den Eigentümer/n ein angemessenes Angebot durch den Enteignungswerber unterbreitet worden ist.

•

Weiters ist im Enteignungsverfahren die Notwendigkeit der Zwangsrechtseinräumung darzulegen. Diese Darlegung erfolgt durch eine rechtskräftige eisenbahnrechtliche Baugenehmigung, aus der die Maßnahmen auf der betroffenen Grundfläche ersichtlich ist. Falls die eisenbahnrechtliche Genehmigung in einem UVP-Verfahren erteilt wird, so liegen aufgrund der konzentrierten Verfahrensführung mit dem UVP-Bescheid ohnehin alle Genehmigungen vor. Ansonsten wird es in der Regel ausreichen, wenn zumindest die eisenbahnrechtliche bzw. seilbahnrechtliche Baugenehmigung rechtskräftig ist. Dass auch allenfalls erforderliche weitere Genehmigungen bei Einleitung des Enteignungsverfahrens bereits vorliegen (z.B. nach dem Wasserrechtsgesetz, Naturschutzgesetz etc.), ist nicht erforderlich, sofern die Genehmigungsfähigkeit nach diesen Materiengesetzen bescheinigt werden kann.

•

Um ein angemessenes Angebot zum Abschluss eines Dienstbarkeitsvertrages unterbreiten zu können, ist es erforderlich, dass eine Bewertung des Dienstbarkeitsentgelts durch einen Immobiliensachverständigen – unter Berücksichtigung der Grundsätze der Bemessung der Enteignungsentschädigung gemäß §§ 4 ff EisbEG – vorgenommen wird. Dies gilt ebenso, wenn eine Liegenschaft in das Eigentum des Eisenbahnunternehmens übergehen soll.

•

Auf Grundlage dieses Gutachtens, in dem für verschiedene typische Grundinanspruchnahmen in vergleichbaren Lagen die anzuwendenden Entschädigungsansätze zu ermitteln sind, kann dem betroffenen Grundeigentümer der Abschluss eines Vertrages mit einem entsprechenden angemessenen Entgelt angeboten werden. Dieses Gutachten muss nicht für jede einzelne Liegenschaft erstellt werden, sondern kann für vergleichbare Lagen generell erstellt werden. Beim Ausbau der Wiener U-Bahn wurden mehrere sogenannte "Cluster" festgelegt, in denen von gleichen Entschädigungsansätzen ausgegangen wurde.

260

Bei der Ermittlung der Entschädigung für Dienstbarkeiten ist zwischen der auf Dauer einzuräumenden "Tunnelservitut" bzw. "Seilbahntrassenservitut" einerseits und den temporären Rechten für Bau- und Sicherheitsmaßnahmen außerhalb der Trasse zu unterscheiden. Für die Tunnel- bzw. Seilbahntrassenservitut wird idR vom "Freigrundwert" ausgegangen und je nach Tiefenlage der U-Bahn ein bestimmter Prozentsatz/m2 des der in Anspruch genommenen Servitutsfläche festgelegt. Für die temporären Rechte kommt es idR auf Ausmaß und Dauer der Inanspruchnahme an. Keine Enteignungsentschädigung nach § 4 EisbEG steht für die von außerhalb der Liegenschaft auf diese einwirkenden Immissionen (aufgrund des Baugeschehens oder des späteren Verkehrs) zu. Sofern diese nicht das ortsübliche Ausmaß iS des § 364 ABGB überschreiten, sind sie entschädigungslos zu dulden; sonst wäre allenfalls ein Entschädigungsanspruch nach § 364a ABGB zu leisten, wobei aber im städtischen Gebiet nach der Rechtsprechung praktisch immer mit Baumaßnahmen gerechnet werden muss und der von diesen ausgehende Baulärm im Rahmen des behördlich bzw. gesetzlich erlaubten daher idR als "ortsüblich" hingenommen werden muss. •

Vor dem individuellen Herantreten an die Grundeigentümer könnten – falls eine große Zahl von Grundeigentümern betroffen ist – Informationsveranstaltungen für diese stattfinden. Jedenfalls muss aber in der Folge an jeden betroffenen Grundeigentümer ein individuelles Angebot erfolgen, welches zum Nachweis der Angebotslegung schriftlich (eingeschrieben mit Rückschein) zu übermitteln sein wird.

•

Der Dienstbarkeitsvertrag sollte für alle betroffenen Liegenschaftseigentümer einheitlich ausgestaltet sein. Besonderheiten bei betroffenen Liegenschaften können entweder in einem Zusatz zum Dienstbarkeitsvertrag oder einem "Sideletter" festgehalten werden. Der Dienstbarkeitsvertrag ist notariell beglaubigt zu unterschreiben und bedarf auch eines entsprechenden grundbuchsfähigen Servitutsplanes, in dem die in Anspruch genommene Dienstbarkeit darzustellen ist.

•

Im Fall der Ablehnung des Vertragsabschlusses, allenfalls auch nach durchgeführten Verhandlungen, kann dann der Enteignungsantrag nach dem EisbEG bei der Eisenbahnbehörde eingebracht werden. Auch im Falle eines UVP-Verfahrens ist nicht die UVP-Behörde, sondern die Eisenbahnbehörde für das Enteignungsverfahren zuständig. In diesem Verfahren werden ein technischer sowie ein Entschädigungssachverständiger bestellt und auf der Grundlage der erstatteten Gutachten einerseits die Enteignung bzw. Zwangsdienstbarkeit eingeräumt und andererseits eine Enteignungsentschädigung zuerkannt. Gegen die Einräumung des Zwangsrechtes steht die Beschwerde an das Landesverwaltungsgericht offen. Die Beschwerde hat grundsätzlich aufschiebende Wirkung, jedoch kann die aufschiebende Wirkung über Antrag des Enteignungswerbers auf Grund besonders wichtiger öffentlicher Interessen (die bei einem klimarelevanten Eisenbahn- oder Stadtseilbahnvorhaben durchaus gegeben sein können) ausgeschlossen werden. Der rechtskräftige Enteignungsbescheid wird im Grundbuch über Antrag des Enteignungswerbers eingetragen, wobei dem Grundbuchsgericht die Zahlung bzw. Hinterlegung der Entschädigungssumme durch beglaubigte Urkunden nachzuweisen ist. 261

Falls die Entschädigungshöhe aus Sicht des Grundstückseigentümers und/oder des Enteignungswerbers zu niedrig bzw. zu hoch ist, ist dagegen keine Beschwerde an das Verwaltungsgericht zu erheben, sondern es ist innerhalb von drei Monaten ein Antrag auf Neufestsetzung der Entschädigung beim zuständigen Landesgericht für Zivilrechtssachen einzubringen. In diesem Verfahren bestellt das Gericht einen neuen Immobiliensachverständigen, der eine Bewertung vornimmt. Gegen die Entschädigungsfestsetzung durch das Zivilgericht steht dann der Rechtsmittelzug an das OLG und den OGH offen. Die Überprüfung der Entschädigungshöhe hindert jedoch nicht den Vollzug der Enteignung (d.h. die Durchführung der Bauarbeiten), sofern die ursprünglich festgesetzte Entschädigung bezahlt oder gerichtlich hinterlegt wird.

Ist der aufgrund des Bescheids Enteignete nicht bereit, die Arbeiten auf seinem Grundstück zu dulden, so kann aufgrund des rechtskräftigen Enteignungsbescheids nach dem Verwaltungsvollstreckungsgesetz die Umsetzung der Arbeiten erfolgen. Der Vollzug des Enteignungsbescheides setzt voraus, dass die zuerkannte Entschädigung bezahlt oder gerichtlich hinterlegt worden ist.

GewO 1994 Gemäß § 2 Abs 1 Z 15 GewO 1994 ist die GewO 1994 nicht anzuwenden auf den Betrieb von Eisenbahnunternehmen und von deren Hilfseinrichtungen sowie deren Hilfstätigkeiten einschließlich des Betriebes von Seilbahnen iSd SeilbG 2003. Diese Ausnahme erstreckt sich auch auf per se eisenbahnfremde Einrichtungen wie Park & RideAnlagen, wenn sie (auch) Eisenbahnzwecken dienen. Die primär entscheidende "eigentliche Zweckbestimmung" kann sich schon aus der technischen Eigenart oder der speziellen Funktion ergeben, letztlich entscheidet aber die Zweckwidmung "zur Abwicklung oder Sicherung des Eisenbahnbetriebes oder -verkehrs". Auch Bauten, die für sich gesehen nicht unverzichtbar für den Eisenbahnbetrieb bzw. -verkehr sind, gelten dann als (Teil einer) Eisenbahnanlage, wenn sie mit Gebäudeteilen, die nach ihrer Zweckwidmung für den Eisenbahnbetrieb bzw. -verkehr notwendigsind, in bautechnischem Zusammenhang stehen und nach der Verkehrsauffassung eine bauliche Einheit bilden (VwGH 22.11.2005, 2002/03/0185 mwN). Entscheidend ist also die Zweckwidmung, die sich auch in der baulichen Anordnung ausdrücken muss. Wie dies beurteilt wird, zeigt exemplarisch nachstehende Begründung des VwGH im Erkenntnis vom 22.11.2005, 2002/03/0185: "Nach den vorgelegten Verwaltungsakten, insb. den Plänen und der technischen Beschreibung, soll das Parkdeck zum überwiegenden Teil auf der Grundfläche des bestehenden, im Eigentum der mitbeteiligten Partei stehenden Parkplatzes, zum geringeren Teil auf einer angrenzenden, im Eigentum der Stadtgemeinde […] stehenden Fläche errichtet werden. Das Parkdeck soll vor dem Abfertigungsgebäude, südlich des Bahnhofes, liegen und durch die schon bestehende Zufahrtsstraße zum Bahnhof erschlossen werden. Eine bauliche Anbindung zum Bahnhof besteht durch den Personentunnel, durch den die 262

Bahnsteige mit der ersten Ebene des Parkdecks (Zu- und Abfahrt für PKW, Zugänge für Fußgänger und Radfahrer, Stellplätze für PKW) verbunden werden. Die zweite Ebene (Busbahnhof samt Zu- und Abfahrt und weitere PKW-Stellplätze) liegt auf dem Niveau des Abfertigungsgebäudes und der davor verlaufenden bahneigenen Lastenstraße. Die dritte Ebene soll als PKW-Parkplatz verwendet werden. Die Errichtung des gegenständlichen Parkdecks, das baulich an die Bahnsteige angeschlossen ist, steht insofern in einem engen inneren Zusammenhang mit der Beförderung durch die Eisenbahn, also dem ‚Eisenbahnbetrieb‘, als dadurch die Erreichbarkeit und damit die Benützbarkeit der Eisenbahn gewährleistet bzw. zumindest erleichtert wird, zumal eine Vielzahl von Benützern der Eisenbahn aufdie Verwendung von (eigenen) Kraftfahrzeugen angewiesen ist, um den Bahnhof zu erreichen“. Daraus zieht der VwGH die Schlussfolgerung, dass es sich bei einer baulich an Bahneinrichtungen angebundenen Park & Ride-Anlage um eine Eisenbahnanlage nach § 10 EisbG handelt, sodass weder die Vorschriften der Gewerbeordnung nochjene der Bau- oder Raumordnung darauf Anwendung finden.

UVP-G 2000 Einer Umweltverträglichkeitsprüfung iSd UVP-Vorhaben, sind Vorhaben, die in Anhang 1 angeführt sind, zu unterziehen. Für Vorhaben, die in Spalte 2 und 3 des Anhanges 1 angeführt sind, ist das vereinfachte Verfahren durchzuführen. In Anhang 1 (Z 10) ist dabei in Spalte 1 der "Neubau von sonstigen Eisenbahnstreckenoder ihrer Teilabschnitte auf einer durchgehenden Länge von mindestens 10km" genannt. Der "Neubau von Eisenbahnstrecken oder ihrer Teilabschnitte, wenn ein schutzwürdiges Gebiet der Kategorien A, B, C oder E berührt wird", ist in Spalte 3 desAnhangs 1 genannt, wobei eine Ausnahme vorgesehen ist für "Straßenbahnen, Stadtschnellbahnen in Hochlage, Untergrundbahnen, Hängebahnen und ähnliche Bahnen besonderer Bauart, die ausschließlich oder vorwiegend der Personenbeförderung dienen, innerhalb geschlossener Siedlungsgebiete, sowie Anschlussbahnen". Eine UVP-Pflicht ist im UVP-G 2000 für Stadtseilbahnen nicht vorgesehen. NachZ 12 lit b Anhang 1 UVP-G 2000 ist lediglich die "Erschließung von Schigebieten durchErrichtung von Seilförderanlagen zur Personenbeförderung" unter bestimmten Umständen UVP-pflichtig. Überdies stellen die Erläuterungen zum UVP-G 2000 klar, dassSeilbahnen auch nicht dem UVP-Tatbestand der Z 10 Anhang 1 UVP-G 2000 betreffend Eisenbahnen zuzuordnen sind (ErlRV 648 BlgNR 22 GP). Demgemäß besteht fürSeilbahnen eine UVP-Pflicht nur im Zusammenhang mit Schigebieten (so auch Schmelz/Schwarzer, UVP-G ON1.00 [Stand 01.07.2011; rdb.at] Z 10 UVP-G, Rz 8). Weiters ist in Anhang 1 (Z 21) in Spalte 2 die "Errichtung öffentlich zugänglicher Parkplätze oder Parkgaragen für Kraftfahrzeuge mit mindestens 1 500 Stellplätzen fürKraftfahrzeuge" genannt und in Spalte 3 die "Errichtung öffentlich zugänglicher Parkplätze oder Parkgaragen für Kraftfahrzeuge in

263

schutzwürdigen Gebieten der Kategorie A, B oder D mit mindestens 750 Stellplätzen für Kraftfahrzeuge". Gefährlich ist in diesem Zusammenhang insbesondere die Kumulation mit anderen Vorhaben: Bei Vorhaben des Anhangs 1, die die dort festgelegten Schwellenwerte nicht erreichenoder Kriterien nicht erfüllen, die aber mit anderen Vorhaben in einem räumlichen Zusammenhang stehen und mit diesen gemeinsam den jeweiligen Schwellenwert erreichen oder das Kriterium erfüllen, hat die Behörde im Einzelfall festzustellen, ob aufgrund einer Kumulierung der Auswirkungen mit erheblichen schädlichen, belästigenden oder belastenden Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen und daher eine UVP für das geplante Vorhaben durchzuführen ist.9 Damit eine UVP-Pflicht aufgrund von Kumulationswirkungen besteht, müssen sämtliche Voraussetzungen erfüllt sein: Das beantragte Vorhaben muss eine Kapazität von mindestens 25% des einschlägigen Schwellenwertes aufweisen. Projekte unterhalb dieser Bagatellschwelle sind nach dem nationalen österreichischen UVP-Recht in keinem Fall UVP-pflichtig.102 Im Fall einer offenkundigen Umgehungsabsicht – insbesondere durch sogenanntes "Salami-Slicing" – hat die 25 %-Regel unangewendet zu bleiben.11 Nach dem Wortlaut des § 3 Abs 2 UVP-G 2000 muss das eingereichte Vorhaben mit anderen Vorhaben – unabhängig davon, ob die Projektträger der betreffenden Vorhaben ident sind oder nicht - den jeweiligen Schwellenwert erreichen oder das für denjeweiligen Vorhabenstypen maßgebliche Kriterium erfüllen. Bei der Anwendung der Kumulationsbestimmungen müssen auch Vorhaben unterschiedlicher Ziffern indie Prüfung mit einbezogen, wenn die Auswirkungen beider Vorhabenstypen im Wesentlichen gleichartig und die Schwellenwerte bestimmt und somit vergleichbarwäre.12 Zugleich legt der VwGH bei der Prüfung des Kumulierungstatbestandes einen durchaus strengen Maßstab an. Aus der jüngsten Vergangenheit kann in diesem Zusammenhang auf das Erkenntnis vom 17.12.2019, Ro 2018/04/0012 bis 0014-9, verwiesen werden. In dieser Entscheidung hat der VwGH festgehalten, dass in die Kumulierungsprüfung nach Maßgabe der UVP-RL und der Rechtsprechung des EuGH nicht nur – wie es dem Wortlaut des § 3 Abs. 2 UVP-G 2000 entsprechen würde – gleichartige Vorhaben einzubeziehen sind, sondern auch solche, die gleichartige Auswirkungen haben können (vgl Rz 37). Die verschiedenen Vorhaben müssen gemeinsam den relevanten Schwellenwert des Anhangs 1 erreichen. Mit einzurechnen sind dabei sowohl die Kapazitäten von bereitserrichteten Vorhaben – und dies unabhängig von Zeitpunkt ihrer behördlichen Zulassung – als auch von Projekten, für die eine Genehmigung erst beantragt wurde.13

Vgl Ennöckl/Raschauer/Bergthaler, UVP-G3 (2013) Z 2, Rz 2; Schmelz/Schwarzer, UVP-G, § 3, Rz 8.

Vgl VwGH 07.09.2004, 2003/05/0218; zur Umgehung der 25 %-Schwelle VwGH 29.03.2006, 2004/04/0129.

Vgl US 08.07.2004, 5A/2004/2-48 [Seiersberg]; bestätigt durch VwGH 29.03.2006, 2004/04/0129 = RdU 2006, 209 mAnm Ennöckl; VwGH 21.12.2011, 2006/04/144 12 Vgl US 26.01.2004, 9A/2003/19-30 [Maishofen]; so auch VwGH 15.12.2009, 2009/05/0303, wo auf zusammenrechenbare Schwellenwerte oder Kriterien abgestellt wird; ähnlich VwGH 04.03.2008, 2005/05/0281, wonach nur das UVP-G 2000 für eine Kumulierung von Vorhaben, die ganz unterschiedlichen Tatbeständen unterliegen, keinen Raum bietet 13 Vgl US 13.03.2006, US 7A/2006/4-11 [Antau]. 264

Gerade im städtischen Raum ist die Gefahr einer Kumulation mit anderen Projekten mit Parkplätzen kaum vermeidbar. Zwar wurde versucht durch einen Zusatz zuZ 21 diese Gefahr etwas zu mindern; konkret heißt es: "Bei Z 21 sind § 3 Abs. 2 und § 3a Abs. 6 mit der Maßgabe anzuwenden, dass beiVorhaben der lit. a andere Vorhaben mit bis zu 75 Stellplätzen für Kraftfahrzeuge,bei Vorhaben der lit. b andere Vorhaben mit bis zu 38 Stellplätzen für Kraftfahrzeuge unberücksichtigt bleiben": Ob damit im konkreten Fall die Kumulationsgefahr entschärft werden kann, ist allerdings fraglich. Nach unserer Erfahrung ist gerade bei größeren Vorhaben von einer Pflicht zur Einzelfallprüfung und tendenziell auch einer UVP-Pflicht auszugehen. Der Vollständigkeit halber ist auch noch die Kategorie des Städtebauvorhabens zu erwähnen, das gemäß Anhang 1 Z 18 lit b UVP-G 2000 ab "einer Flächeninanspruchnahme von mindestens 15 ha und einer Bruttogeschoßfläche von mehr als 150000m²" UVP-pflichtig ist. Als Städtebauvorhaben gelten gem der Legaldefinition der FN 3a "Erschließungsvorhaben zur gesamthaften multifunktionalen Bebauung, jedenfalls mit Wohn- und Geschäftsbauten einschließlich der hierfür vorgesehenen Erschließungsstraßen und Versorgungseinrichtungen mit einem über das Gebiet des Vorhabens hinaus reichenden Einzugsbereich". Derartige Wohnbauten sind gegenständlich jedoch nicht vorgesehen, sodass eine UVP-Pflicht aus diesem Grund ausscheidet.

Luftfahrgesetz (LFG) Die Sicherheitszone für den Flughafen Graz wurde mit Verordnung der BMVIT festgelegt (GZ.BMVIT60.106/0001-IV/L3/2014; abrufbar unter https://www.bmk.gv.at/themen/verkehr/luftfahrt/recht/sicherheitszonen/graz.html). Innerhalb von Sicherheitszonen nach § 86 Abs 1 LFG "Bauten oberhalb der Erdoberfläche, Bäume, Sträucher, verspannte Seile und Drähte, Kräne sowie aus der umgebenden Landschaft herausragende Bodenerhebungen" (Z 1) und "Verkehrswege sowie Gruben, Kanäle und ähnliche Bodenvertiefungen" (Z 2) als Luftfahrthindernisse.Ein solches Objekt gilt dann innerhalb der Sicherheitszone gelegen, wenn es die in derSicherheitszonen-Verordnung bezeichneten Flächen durchragt. Außerhalb von Sicherheitszonen gelten nach § 86 Abs 2 LFG die genannten Objekte als Luftfahrthindernisse, wenn ihre Höhe die Erdoberfläche 100m übersteigt (Z 1) oder30m übersteigt und sich das Objekt auf einer natürlichen oder künstlichen Bodenerhebung befindet, die mehr als 100m aus der umgebenden Landschaft herausragt; in einem Umkreis von zehn Kilometer um den Flugplatzbezugspunkt (§ 88 Abs 2 LFG) gilt dabei als Höhe der umgebenden Landschaft die Höhe des Flugplatzbezugspunktes (Z 2). Seil- oder Drahtverspannungen gelten nach § 86 Abs 3 LFG weiters außerhalb vonSicherheitszonen als Luftfahrthindernisse wenn die Höhe dieser Anlagen die Erdoberfläche und die sie umgebenden 265

natürlichen oder künstlichen Hindernisse um mindestens 10m überragt und es sich um Anlagen handelt, die eine Bundesstraße gemäßVerzeichnis 1 und 2 des BStG überqueren (Z 1), oder die sich in jenen Gebieten befinden, deren besondere Geländebeschaffenheit für Such- und Rettungsflüge eine Gefährdung darstellen kann (Z 2), wobei Gebiete nach § 86 Abs 3 Z 2 LFG durch Verordnung des Landeshauptmannes festzulegen sind (vgl. § 86 Abs 4 LFG).

Innerhalb von Sicherheitszonen dürfen Luftfahrthindernisse nur mit Bewilligung derzuständigen Behörde errichtet, abgeändert oder erweitert werden (§ 87 Abs 1 LFG). Ein Luftfahrthindernis außerhalb von Sicherheitszonen nach § 85 Abs 2 und 3 LFG darf gemäß § 91 LFG (unbeschadet der Bestimmung des § 91a LFG) nur mit Bewilligung errichtet, abgeändert oder erweitert werden (Ausnahmebewilligung). Die Errichtung oder Erweiterung eines Luftfahrthindernisses im Sinne des § 85 Abs 3 LFG ist nach § 91a LFG der zuständigen Luftfahrtbehörde anzuzeigen. Gelangtdie Luftfahrtbehörde zur Auffassung, dass das Vorhaben einer Ausnahmebewilligung gemäß § 91 LFG bedarf, muss sie dem Einschreiter mitteilen, dass die Errichtungsanzeige als Antrag auf Erteilung einer Ausnahmebewilligung gemäß § 91 LFG behandelt wird, dass vor Eintritt der Rechtskraft der Ausnahmebewilligung nicht mit der Ausführung des Vorhabens begonnen werden darf und, welche Unterlagen der Einschreiter noch nachzureichen hat Im Antrag auf Erteilung einer Ausnahmebewilligung (vgl. §§ 86 und 91 LFG) sind die Lage, die Art und Beschaffenheit sowie der Zweck des Luftfahrthindernisses anzugeben. Eine Ausnahmebewilligung ist mit Bescheid zu erteilen, wenn durch die Errichtung, Abänderung oder Erweiterung des Luftfahrthindernisses die Sicherheit der Luftfahrt nicht beeinträchtigt wird. Sie ist insoweit bedingt, befristet oder mit Auflagen zu erteilen, als dies im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt oder zum Schutze der Allgemeinheit erforderlich ist, wobei insbesondere die Art und Weise der allenfalls erforderlichen Kennzeichnung des Luftfahrthindernisses (vgl. dazu § 95 LFG) festzulegen ist.

Wasserrecht 31.6.1

Wasserrechtsgesetz (WRG) Einer Bewilligung der Wasserrechtsbehörde bedarf gemäß § 9 WRG jede über den Gemeingebrauch hinausgehende Benutzung der öffentlichen Gewässer sowie die Errichtung oder Änderung der zur Benutzung der Gewässer dienender Anlagen. Auf Antrag hat die Behörde festzustellen, ob eine bestimmte Benutzung eines öffentlichen Gewässers über den Gemeingebrauch hinausgeht. Als Wasserbenutzung iSd § 9 WRG sind die Nutzung oder Ausbeutung von Oberflächengewässern bzw. ihrer Eigenschaften anzusehen, wie z.B. durch Wasserentnahmen und Ausleitungen, durch Nutzung der motorischen Kraft des Wassers, durch Entnahme von Sedimenten, Sand,Schlamm, Steinen, Schotter, von Wassertieren und -pflanzen und dergleichen.

266

Keine Wasserbenutzungen iSd § 9 WRG, aber dennoch bewilligungspflichtig können Gewässerquerungen sowie Bauten an Ufern sein, insbesondere nach § 38 WRG. Für bloße Drahtüberspannungen oder Aufhängungen von Kabelleitungen bestehend allerdings Befreiungsbestimmungen (§ 38 Abs 2 WRG sowie die BewilligungsfreistellungsV für Gewässerquerungen). Der unionsrechtliche Begriff der Wassernutzung ist weiter als jener des § 9 WRG. So ist etwa auch die signifikante morphologische Veränderung von Wasserkörpern als Wassernutzung iSd WRRL anzusehen (vgl. dazu näher Bachler in Oberleitner/Berger [Hrsg] WRG4 [2018] Vor § 5 WRG, Rz 3) zu qualifizieren. Bewilligungspflichtig sind nach § 32 Abs 1 WRG weiters Einwirkungen auf Gewässer, die unmittelbar oder mittelbar deren Beschaffenheit beeinträchtigen; das gilt sowohl für Oberflächengewässer als auch für das Grundwasser (z.B. bei Einflüssen auf den Grundwasserstrom im Zuge des U-Bahnbaus). Unter Verunreinigung der Gewässer versteht das WRG jede Beeinträchtigung der natürlichen Beschaffenheit des Wassers in physikalischer, chemischer und biologischer Hinsicht (Wassergüte) und jede Minderung des Selbstreinigungsvermögens(§ 30 Abs 3 Z 1 WRG); Schutz der Gewässer meint die Erhaltung der natürlichen Beschaffenheit von Oberflächengewässern einschließlich ihrer hydromorphologischenEigenschaften und der für den ökologischen Zustand maßgeblichen Uferbereiche sowie der Schutz des Grundwassers (§ 30 Abs 3 Z 2 WRG); Verschmutzung ist die durch menschliche Tätigkeiten direkt oder indirekt bewirkte Freisetzung von Stoffen oder Wärme im Wasser die der menschlichen Gesundheit oder der Qualität der aquatischen Ökosysteme oder der direkt von ihnen abhängigen Landökosysteme schaden können oder eine Beeinträchtigung des Erholungswertes und anderer legitimer Nutzungen der Umwelt mit sich bringen (§ 30 Abs 3 Z 3 WRG). Im Ergebnis werden daher Uferbauten und Querungen sowie Einbauten und Einflüsse auf grundwasserführende Schichten im Zuge des U-Bahnbaus einem wasserrechtlichen Verfahren zu unterziehen sein.

31.6.2

Verordnungen gemäß WRG •

Der räumliche Geltungsbereich des Grundwasserschutzprogramms Graz bis Bad Radkersburg 2018 (LGBl 24/2018) umfasst ein Widmungsgebiet 1 sowie einWidmungsgebiet 2 (Schongebiet). Das Gebiet der Gemeinde Graz ist im Widmungsgebiet 1 gelegen; zusätzlich sind Teile des Stadtgebietes von Graz (westlich der Mur) im Widmungsgebiet 2 gelegen. Im Widmungsgebiet 1 gelten insbesondere besondere Regelungen für die land- und forstwirtschaftliche Bodennutzung. Im Widmungsgebiet 2 werden in § 6GWSP 2018 zusätzliche Bewilligungspflichten statuiert, unter anderem für Grabungen und Bohrungen, die tiefer als 1m über den HGW100 (Hoher Grundwasserstand mit einer statistisch abgeleiteten 100jährlichen Eintrittswahrscheinlichkeit) reichen“ (Z 2) sowie die Errichtung von "Eisenbahnanlagen" wasserrechtlich bewilligungspflichtig.

267

•

Zum Schutze des Grundwasserwerks Graz-Andritz werden unter anderem in der Landeshauptstadt Graz ein Grundwasserschongebiet bestimmt (VO LGBl 139/1971), das sich in ein engeres und ein weiteres Schongebiet gliedert, bestimmt. Die Mur ist im Bereich der Neue Weinzödl-Brücke (beginnend von nördlichder Neue Weinzödl-Brücke bis etwa zur Höhe des Pongratz-Moore-Steg) im engeren Schongebiet gelegen. Einer wasserrechtlichen Bewilligung bedürfen gemäß § 5 VO im engeren Schongebiet etwa "die Errichtung oder wesentliche Änderung (z.B. Erweiterung) von gewerblichen, industriellen oder sonstigen Anlagen, wenn hiedurch eine Verunreinigung des Grundwassers oder obertägiger Gewässer mit chemisch oderbiologisch schwer abbaubaren Stoffen verursacht werden kann" (Z 1), "jede Rodung sowie jede zeitlich begrenzte Beseitigung von Waldkulturen" (Z 5), "jeder Kahlschlag, der für sich allein oder mit Hinzurechnung einer unmittelbar angrenzenden, schon kahlgelegten und nicht aufgeforsteten Fläche mit einer größeren Fläche als 0,25ha beabsichtigt ist“, wobei die Schlagbreite nicht mehr als 20m betragen darf (Z 6), sowie "Grabungen und Bohrungen aller Art, wenn sie bis zumGrundwasser oder tiefer als 3m unter Gelände reichen", ausgenommen Grabungen bei Instandsetzungsarbeiten (Z 8).

Straßenrecht (BStG, StVO, LStVG 1964) 31.7.1

Bundesstraßengesetz (BStG) Gemäß § 21 Abs 1 BStG dürfen in einer Entfernung bis 40m beiderseits der Bundesautobahnen Neu- , Zu- und Umbauten nicht vorgenommen sowie Einfriedungen nicht angelegt und überhaupt Anlagen jeder Art weder errichtet noch geändert werden. Bei Bundesschnellstraßen, Rampen von Anschlussstellen sowie Zu- und Abfahrtsstraßender Bundesautobahnen und Bundesschnellstraßen gilt eine Entfernung von 25m als maßgeblich. Eine Zustimmung der Bundesstraßenverwaltung (ASFINAG) auch bei Bauführungen über oder unter Bundesautobahnen erforderlich. Die Breite der Zonen ist vom äußeren Rand des Straßengrabens, bei aufgedämmten Straßen vom Böschungsfuß, bei im Gelände eingeschnittenen Straßen von der oberen Einschnittsböschungskante, in Ermangelung von Gräben und Böschungen von der äußeren Begrenzungslinie der Straßenbankette zu messen (vgl. § 21 Abs 3 BStG). Auf Antrag hat der Bund (Bundesstraßenverwaltung – ASFINAG) Ausnahmen zuzustimmen, "soweit dadurch Rücksichten auf den Bestand der Straßenanlagen und des Straßenbildes, Verkehrsrücksichten sowie Rücksichten auf die künftige Verkehrsentwicklung oder erforderliche Maßnahmen nach §§ 7 und 7a [betreffend Nachbarschutz;Anm.] nicht beeinträchtigt werden".

31.7.2

Steiermärkisches Landes-Straßenverwaltungsgesetz (LStVG 1964) Betreffend sämtliche Straßen mit Ausnahme der Bundesstraßen in der Steiermark (vgl § 1 Abs 1 LStVG 1964) gilt gemäß § 24 Abs 1 LStVG 1964 für "bauliche Anlagen, Veränderungen des natürlichen Geländes und Einfriedungen an Straßen", dass an Durchzugsstrecken die Baufluchtlinie

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(sofern eine solche schon festgesetzt ist) einzuhalten ist (Z 1) und bestimmte Maßnahmen in abgegrenzten Zonen nicht vorgenommen werden dürfen: Tabelle 31.1: Abstände für Bauvorhaben an Landes- und Gemeindestraßen

Grenze bei Landesstraßen

Grenze bei Gemeindestraßen

Errichtung von und Zubau an baulichen Anlagen sowie Veränderungen des natürlichen Geländes

15m

Errichtung und Änderung von Einfriedungen, ausgenommen Zäune, welche die Ablagerung von Schnee nicht behindern

Auf Antrag können von diesen Vorschriften Ausnahmen durch die zuständige Straßenverwaltung erteilt werden, "soweit dadurch Rücksichten auf den Bestand der Straßenanlagen, die Verkehrssicherheit und Rücksichten auf die künftige Verkehrsentwicklung nicht beeinträchtigt werden".

Gemäß § 24 Abs 1 LStVG 1964 werden die Entfernungen der genannten Zonen gemessen (1.) vom äußeren Rand des Straßengrabens, (2.) bei aufgedämmten Straßenvom Böschungsfuß, (3.) bei im Gelände eingeschnittenen Straßen von der oberen Einschnittböschungskante und (4.) in Ermangelung von Gräben und Böschungen vonder äußeren Begrenzungslinie der Straßenbankette.

31.7.3

Straßenverkehrsordnung (StVO) Gemäß § 82 Abs 1 StVO ist für die Benützung von Straßen einschließlich des darüberbefindlichen, für die Sicherheit des Straßenverkehrs in Betracht kommenden Luftraumes zu anderen Zwecken als zu solchen des Straßenverkehrs, z.B. zu gewerblichenTätigkeiten und zur Werbung, unbeschadet sonstiger Rechtsvorschriften eine Bewilligung erforderlich. Das gleiche gilt für Tätigkeiten, die geeignet sind, Menschenansammlungen auf der Straße herbeizuführen oder die Aufmerksamkeit der Lenker von Fahrzeugen zu beeinträchtigen. Gemäß § 82 Abs 5 StVO ist eine solche Bewilligung zu erteilen, wenn durch diese Straßenbenützung die Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs nicht wesentlich beeinträchtigt wird oder eine über das gewöhnliche Maß hinausgehende Lärmentwicklung nicht zu erwarten ist. Wenn es die Sicherheit, Leichtigkeit oder Flüssigkeit des Verkehrs erfordert, ist die Bewilligung bedingt, befristet oder mit Auflagen zu erteilen; die Bewilligung ist zu widerrufen, wenn die Voraussetzungen für dieErteilung weggefallen sind. Vor Erteilung einer Bewilligung nach § 82 Abs 1 StVO ist das Vorhaben gemäß § 82 Abs 1 StVO unter Bedachtnahme auf die gegenwärtigen und zu erwartenden Verkehrsverhältnisse zu prüfen. Eine wesentliche, die Erteilung der Bewilligung ausschließende Beeinträchtigung der Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs iSd § 82 Abs 5 StVO liegt insbesondere vor, wenn die Straße beschädigt wird, die Straßenbeleuchtung und die Straßen- oder Hausbezeichnungstafeln verdeckt werden,sich die Gegenstände im Luftraum oberhalb der Straße nicht mindestens 2.20m über dem Gehsteig und 4.50m über der Fahrbahn befinden oder die Gegenstände seitlich der Fahrbahn den Fußgängerverkehr auf 269

Gehsteigen oder Straßenbanketten behindern und nicht mindestens 60cm von der Fahrbahn entfernt sind.

Steiermärkisches Raumordnungsgesetz (StROG 2010) Gemäß § 1 Abs 2 StROG regelt dieses die Raumordnung in der Steiermark, wobei unter Raumordnung die planmäßige, vorausschauende Gestaltung des Gebietes, um die nachhaltige und bestmögliche Nutzung und Sicherung des Lebensraumes im Interesse des Gemeinwohls zu gewährleisten, ist. Soweit durch die Bestimmungen des StROG der Zuständigkeitsbereich des Bundes, insbesondere in Angelegenheiten desGewerbes und der Industrie, des Verkehrswesens bezüglich der Eisenbahnen sowie der Bundesstraßen, des Bergwesens, des Fortwesens und des Denkmalschutzes berührt wird, kommt den Bestimmungen des StROG keine über die Zuständigkeit desLandes hinausgehende rechtliche Wirkung zu (vgl. § 1 Abs 3 StROG). In Durchführung der Aufgaben der überörtlichen Raumordnung hat die Landesregierung durch Verordnung Entwicklungsprogramme zu erstellen bzw. fortzuführen (vgl. § 11 Abs 1 StROG). Regionale Entwicklungsprogramme haben je Region gemäß § 6 StLREG 2018 die anzustrebende räumlich-funktionelle Entwicklung der Planungsregionen zu darzustellen und insbesondere räumlichfunktionelle Entwicklungsziele sowie Maßnahmen zur Erreichung dieser Entwicklungsziele zu enthalten. Als solche Maßnahmen kommengemäß § 13 Z 1 lit f StROG "Flächenausweisungen zur Errichtung überörtlicher Infrastruktur (z.B. Korridore zur Errichtung von Verkehrsinfrastrukturen, Verkehr- und Entsorgungseinrichtungen)". Entwicklungsprogramme dürfen nur geändert werden, soweit dies bei wesentlicher Änderung der Planungsvoraussetzungen oder zur Vermeidung von Widersprüchen zuGesetzen des Bundes oder des Landes und zu Verordnungen des Bundes erforderlichist (vgl. § 14 Abs 7 StROG).

Aufgaben der örtlichen Raumordnung sind gemäß § 19 Z 1 StROG auf Grund der Bestandsaufnahme die örtliche zusammenfassende Planung für eine den Raumordnungsgrundsätzen entsprechende Ordnung des Gemeindegebietes anzupassen und zu entwickeln. Gemäß § 21 Abs 1 StROG hat jede Gemeinde zur Festlegung der langfristigen, aufeinander abgestimmten Entwicklungsziele und als Grundlage für weitere Planungen durch Verordnungen ein örtliches Entwicklungskonzept aufzustellen und fortzuführen. Der Flächenwidmungsplan hat das gesamte Gemeindegebiet räumlich zu gliedern und die Nutzart für alle Flächen entsprechend den räumlich-funktionellen Erfordernissen festzulegen. Dabei sind gemäß § 26 Abs 1 StROG folgende Nutzungsarten vorzusehen: Bauland, Verkehrsflächen, Freiland.

270

Als Verkehrsflächen sind gemäß § 32 Abs 1 StROG solche Flächen festzulegen, "die für die Abwicklung des fließenden und ruhenden Verkehrs sowie für die Aufschließung des Baulandes und des Freilandes vorgesehen sind". Dazu gehören auch die für die Erhaltung, den Betrieb und den Schutz der Verkehrsanlagen und Versorgungsleitungen sowie die für Versorgung der Verkehrsteilnehmer erforderlichen Flächen und Einrichtungen. Verkehrsflächen, deren Festlegung im Flächenwidmungsplan nicht möglich oder zweckmäßig ist, sind gemäß § 32 Abs 2 StROG im Bebauungsplan festzulegen. Überdies sind in Flächenwidmungsplänen der Gemeinden gemäß § 26 Abs 7Z 1 StROG "Flächen, die durch rechtswirksame überörtliche Festlegungen für eine besondere Nutzung bestimmt sind (Eisenbahnen, Flugplätze, Schifffahrtsanlagen,Bundes- und Landesstraßen, militärische Anlagen, Standorträume für die Errichtung von Abfallbehandlungsanlagen, Ver- und Entsorgungsanlagen Versorgungsanalgen von überörtlicher Bedeutung, Bergbaugebiete, öffentliche Gewässer und der gleichen) sowie Projekte dieser Art" ersichtlich zu machen sind. Gemäß § 26 Abs 7 Z 2 StROG sind weiters Flächen und Objekte, für die aufgrund von Bundes- oder LandesgesetzenNutzungsbeschränkungen bestehen, ersichtlich zu machen. Nach Punkt II.A.(1) j Anlage 2 Steirische Planzeichenverordnung 2016 hat die Ersichtlichmachung von Seilbahnen wie folgt zu erfolgen:

Abbildung 31.1: Ersichtlichmachung von Seilbahnen nach der Steirischen PlanzeichenVO 2016

Im Entwicklungsplan sind Nutzungsbeschränkungen durch Seilbahnen ersichtlich zu machen (vgl. Punkt 1. Anlage 1 Steirische Planzeichenverordnung 2016):

Abbildung 31.2: Ersichtlichmachung von Nutzungsbeschränkungen im Entwicklungsplan

Im Rahmen der Erstellung und Änderung von Plänen und Programmen (Entwicklungsprogramme, örtliche Entwicklungskonzepte und Flächenwidmungspläne) ist eine Umweltprüfung durchzuführen und ein Umweltbericht (§ 5 StROG) zu erstellen, wenndie Planungen und Programme geeignet sind, Grundlage für ein Projekt zu sein, das gemäß dem Anhang 1 des UVP-G 2000 einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterliegt, oder Europaschutzgebiete gemäß den naturschutzrechtlichen Bestimmungen er-

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heblich zu beeinträchtigen. Eine Umweltprüfung ist weiters dann durchzuführen, wenn sie voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben wird. Im Umweltbericht sind nach § 5 StROG die voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen, diedie Verwirklichung der Planung auf die Umgebung hat, einschließlich der Ergebnisse der Prüfung von möglichen Alternativen darzustellen und zu bewerten. Da es sich bei der Seilbahnanlage um eine Eisenbahnanlage handelt, trifft das Landes-Raumordnungsrecht hier keine konstitutiven Festlegungen, sondern lediglich deklarative Ausweisungen. Insoweit stellt sich die Frage, ob der Ausweisungsakt überhaupt rahmensetzenden Charakter iSd SUP-RL bzw. der zitierten Vorschrift hat. Thematisch und kompetenzrechtlich einschlägig wäre eher die Verkehrs-SUP. Allerdings erfasst das Bundesgesetz über die strategische Prüfung im Verkehrsbereich (SP-V-Gesetz) im Bereich der Eisenbahn nur Hochleistungsstrecken, findet hier also keine Anwendung. Da vorgelagerte Planungsakte allerdings bei UVP-pflichtigen Vorhaben jedenfalls einerSUP zu unterziehen sind (andernfalls schlägt dieser Prüfmangel als Wurzelmangel auf die UVP-Entscheidung durch und bildet ein Genehmigungshindernis), sollte im vorliegenden Fall jedenfalls eine SUP nach dem StROG – ggf. in unmittelbarer Anwendung der SUP-RL – durchgeführt werden, um dieses Risiko möglichst auszuschließen.

Steiermärkisches Baugesetz (Stmk BauG) Gemäß § 3 Z 2 Stmk BauG gilt dieses nicht für "bauliche Anlagen, die der Abwicklungoder Sicherung des Betriebes oder Verkehrs von Eisenbahnen oder Flugplätzen dienen, einschließlich der dazugehörigen Lärmschutzanlagen". Wie oben unter 31.2 dargelegt, erstreckt sich diese Ausnahme auch auf baulich an Bahneinrichtungen angebundene Park & Ride-Anlagen; diese sind Eisenbahnanlagen nach § 10 EisbG, sodass weder die Vorschriften der Bau- noch der Raumordnung darauf Anwendung finden.

Grazer Altstadterhaltungsgesetz 2008 (GAEG 2008) Der örtliche Anwendungsbereich des GAEG 2008 erstreckt sich gemäß dessen § 2 Abs 1 auf jene Stadtteile von Graz, die in ihrer landschaftlichen und baulichen Charakteristik das Stadtbild prägen und daher in ihrem Erscheinungsbild und in ihrer Baustruktur und Bausubstanz sowie in ihrer vielfältigen urbanen Funktion zu erhalten sind (Schutzgebiet); das Schutzgebiet besteht aus einer Kernzone (Zone 1) sowie den weiteren Zonen 2, 3, 4 und 5; der geplante Verlauf der Seilbahn quert im Bereich der Grazer Innenstadt die Zonen 1, 2 und 3.

272

Gemäß § 4 GAEG 2008 sind schutzwürdige Bauwerke jene Gebäude und sonstigen baulichen Anlagen, die in ihrer baulichen Charakteristik für das Stadtbild von Bedeutung sind. Zu ihrem äußeren Erscheinungsbild gehören alle gestaltwirksamen Merkmale des Bauwerkes, wie z.B. die Bauwerkshöhe, Geschoßhöhe, die Dachform, Dachneigung und Dachdeckung, die Fassaden, die Gliederungen, Dekorelemente, diePortale, Tore, Fenster, Fensterumrahmungen und Fensterteilungen, Gesimse, Balkone und Erker sowie die Durchgänge, Höfe, Vorgärten und Einfriedungen. Im Schutzgebiet haben gemäß § 5 Abs 1 GAEG 2008 die Eigentümer schutzwürdige Bauwerke in ihrem äußeren Erscheinungsbild nach Maßgabe der Schutzwürdigkeit ganz oder teilweise zu erhalten; Bewilligungen von Neu-, Zu- oder Umbauten ist nach Maßgabe des § 7 GAEG 2008 möglich. Der Abbruch schutzwürdiger Bauwerke oder Teile davon bedarf gemäß § 5 Abs 3 GAEG 2008 einer Bewilligung. Diese darf nur dann erteilt werden, wenn die technische Unmöglichkeit der Behebung der Baugebrechen erwiesen oder die wirtschaftliche Unzumutbarkeit trotz Einbeziehung von zugesagten Förderungen gegeben ist. Im Schutzgebiet sind gemäß § 6 Abs 1 GAEG 2008 die öffentlichen Flächen (Plätze und andere Verkehrsflächen, Grünflächen, Murufer und dergleichen) in ihrer landschaftlichen und baulichen Charakteristik mit Brunnen, Standbildern, Säulen, Bildstöcken, Beleuchtungskörpern, Bodengestaltung und dergleichen nach Maßgabe der Schutzwürdigkeit zu erhalten. Wesentliche Veränderungen, wie vor allem Maßnahmen zur großflächigen Bodengestaltung oder der Stadtmöblierung, bedürfen einer Bewilligung. Eine Bewilligung ist zu erteilen, wenn sich das Vorhaben – insbesondere durch seine baukünstlerische Qualität – in das Erscheinungsbild des betreffenden Stadtteils einfügt. Die Errichtung vonbaulichen Anlagen für gastgewerbliche Zwecke (z.B. ortsfeste Einfriedungen, Bodenaufbauten oder Beschattungsvorrichtungen) oder für Verkaufs-, Werbe- und Ankündigungszwecke (Vitrinen, Litfasssäulen, Anschlagtafeln) und dergleichen auf diesen Flächen ist – soweit sie nicht ohnehin unter § 7 fällt – bewilligungspflichtig. Im Schutzgebiet bedürfen Neu-, Zu- und Umbauten, die nach dem Steiermärkischen Baugesetz bewilligungs- oder anzeigepflichtig sind und Einfluss auf das charakteristische Erscheinungsbild des betreffenden Stadtteils haben können, gemäß § 7 GAEG 2008 einer Bewilligung. Eine Bewilligung darf nur erteilt werden, wenn sich das Vorhaben – insbesondere auch durch seine baukünstlerische Qualität – in das Erscheinungsbild des betreffenden Stadtteils einfügt. Wenn das Vorhaben schutzwürdige Bauwerke betrifft, darf die Bewilligung darüber hinaus nur erteilt werden, soweit die Charakteristik des äußeren Erscheinungsbildes im Sinne des § 4 nicht beeinträchtigt wird. Für das in Rede stehende Vorhaben ist anzumerken, dass dieses nicht dem Stmk BauG unterfällt (vgl. Punkt 2.9). Nun knüpft aber § 7 GAEG 2008 hinsichtlich der Bewilligungspflicht von Neu-, Zu- und Umbauten an deren Bewilligungs- oder Anzeigepflicht nach dem Stmk BauG an. Folglich kann das GAEG 2008 für Neu-, Zu- und Umbauten von bzw. an baulichen Anlagen keine Anwendung finden. Allenfalls könnte eine Bewilligungspflicht für solche baulichen Anlagen, die keiner Bewilligungs- oder Anzeigepflicht nach dem Stmk BauG und daher auch nicht einer Bewilligungspflicht nach § 7 GAEG 2008 aufgrund von § 5 GAEG 2008 bestehen.

273

Naturschutz 31.11.1

Steiermärkisches Naturschutzgesetz (StNSchG 2017) Gemäß § 1 Abs 3 StNSchG 2017 werden durch dieses Gesetz Zuständigkeiten des Bundes nicht berührt; "insbesondere darf die Benutzbarkeit von Flächen und bestehenden Anlagen, die ausschließlich oder vorwiegend Zwecken des Bundesheeres, des Bergbaues oder des Eisenbahn-, Luft- und Straßenverkehrs dienen, nicht eingeschränkt werden". Natürlich fließende Gewässer sind gemäß § 4 Z 16 StNSchG "zeitweise oder ständig wasserführende Gewässer, deren Wasserführung von der Natur beeinflusst wird". Nach § 5 Abs 2 StNSchG bedürfen im Bereich von natürlich fließenden Gewässern einschließlich ihrer Altgewässer "Bauten und Anlagen, die eine Verlegung des Bettes oder eine wesentliche Veränderung des Bettes oder der Ufer vorsehen" (Z 2), sowie "Verrohrungen, die über das Ausmaß eines Brückenbauwerkes hinausgehen" (Z 3), "Zuund Aufschüttungen, Materialablagerungen oder Gewinnungsstätten für Sand und Schotter im Bereich der Sohle oder in einem 10m breiten von der Uferlinie landeinwärtsgemessenen Geländestreifen, ausgenommen geringfügige, ohne besondere Vorrichtungen vorgenommene Bodenentnahme für den Eigenbedarf" (Z 4) sowie "die nicht forstrechtlichen Bestimmungen unterliegende Entnahme von Bäumen und Sträucherndes Uferbewuchses, ausgenommen die nicht bestandsgefährdende periodische oder auf Grund eines gesetzlichen oder behördlichen Auftrags vorzunehmende Ausholzungdes Bewuchses und das Schwenden" (Z 5) einer Bewilligung. Gemäß § 5 Abs 5 StNSchG 2017 finden die Bestimmungen des § 5 Abs 1 bis 4 keine Anwendung auf natürlich fließende Gewässer, die innerhalb eines gemäß § 7 StNSchG2017 (Naturschutzgebiet), § 11 StNSchG 2017 (Naturdenkmal) oder § 12 StNSchG 2017 (Geschützte Landschaftsteile) geschützten Bereichs liegen. Bewilligungen nach § 5 Abs 2 StNSchG 2017 sind zu erteilen, wenn die Ausführung des Vorhabens oder der Maßnahme keine Beeinträchtigung iSd § 3 Abs 1 StNSchG 2017 erwarten lässt. Fehlen diese Voraussetzungen für eine solche Bewilligung ist eine Bewilligung dennoch zu erteilen, wenn das öffentliche Interesse an dem Vorhaben oder der Maßnahme höher zu bewerten ist als das Interesse an der Bewahrung der Natur vor störenden Eingriffen. In diesem Fall ist durch Auflagen oder Maßnahmen sicherzustellen, dass die nachhaltig negativen Auswirkungen auf den Schutzzweck so gering wie möglich gehalten werden. Gegebenenfalls kann auch bei nicht überwiegendem öffentlichen Interesse unter Vorschreibung von Ausgleichsmaßnahmen eine Bewilligung erteilt werden "wenn dadurch eine wesentliche Verbesserung des Landschaftsbildes oder Naturhaushaltes erreicht wird und diese Verbesserung die nachhaltig negativen Auswirkungen des Vorhabens oder der Maßnahme auf den Schutzzweck erheblich überwiegt".

31.11.2

Vogelschutzgebiet Weinzödl Die "Uferzonen der Mur zwischen dem Pongratz-Moore-Steg und dem Kraftwerk Weinzödl mit der Wasserwelle der Mur sowie das Gebiet des Wasserwerk Graz-Andritz" werden zum Naturschutzgebiet "Vogelschutzgebiet Weinzödl" erklärt (vgl VO Vogelschutzgebiet Weinzödl, GZ S 35/2017). Im Naturschutzgebiet untersagt sind etwa "das Überfliegen des Gebietes mit Flugkörpern aller Art in einer Entfernung von weniger als 300m zum Boden" (§ 3 Abs 1 lit a VO). Weiters sind Handlungen und 274

Maßnahmen verboten, die geeignet sind, den Bestand der Vogelwelt zu gefährden, wie etwa "das Errichten oder Aufstellen bzw. Erweitern von Bauten und Anlagen aller Art" (§ 3 Abs 2 lit a VO), jede übermäßige Lärmentwicklung, soweit diese nicht durch den Betrieb oder die Instandhaltung der Kraftwerksanlagen und Anlagen der Wasserversorgung einschließlich der Wasserschutzgebiete bedingt ist (§ 3 Abs 2 litb VO), Veränderungen der Vegetation an den Uferböschungen, ausgenommen Maßnahmen nach §§ 42, 43, 47 und 50 WRG (§ 3 Abs 2 lit d VO), das Betreten der Uferböschungen, ausgenommen an bestehenden Wegen, ferner zur Instandhaltung und zur Kontrolle der Ufer und der Kraftwerksanlagen und zur Ausübung der Fischerei (§ 3 Abs 2 lit e VO), das Betreten der Schotterbänke, gemessen ab der Wasseranschlagslinie am Ufer bis zur Flussmitte der Mur (§ 3 Abs 2 lit f VO) sowie die Beunruhigung der Vögel, besonders in der Brut- und Aufzuchtzeit (§ 3 Abs 2 lit g VO). Im Einzelfall können gemäß § 5 VO im gesamten Schutzgebiet Ausnahmen von den Verboten des § 3 VO bewilligt werden, soweit diese Maßnahmen den Erhaltungszielennach § 2 VO nicht widersprechen und keine erhebliche Beeinträchtigung des Naturschutzgebietes zu erwarten ist.

31.11.3

Grazer Schlossberg Der Grazer Schlossberg ist als Geschützter Landschaftsteil iSd § 12 StNSchG 2017 ausgewiesen. Nach § 13 StNSchG 2017 dürfen geschützte Landschaftsteile dürfen nicht zerstört, in ihrem Bestand gefährdet oder sonst nachteilig verändert werden. Der geplante Streckenverlauf der Seilbahn geht nach den uns vorliegenden Informationen am Geschützten Landschaftsteil vorbei. Naturschutzfachliche und -rechtliche Projektstrategien Projektbedingte Umwelteingriffe in naturschutzfachlich sensiblen Zonen, wie sie obenbeschrieben sind, verlangen spezifische Projektstrategien, um nicht an den zahlreichen Verbotstatbeständen zu scheitern. Dies bedingt insbesondere, dass bereits im Projekt vorsorgende eingriffsvermeidende, -minimierende oder -kompensierende Maßnahmen – z.B. Anlage von Ersatzlebensräumen und Umsiedlungen geschützter Tierarten – zur Eingriffsbeurteilung und Interessenabwägung gelangt. Die Vorgehensweise beim Murkraftwerk Gratkorn bietet dafür ein anschauliches Beispiel, wie die Klarstellungen des VwGH (24.07.2014, 2013/07/0215) zum Beurteilungsgegenstand zeigen: "Gegenstand der Prüfung, ob die Verbotstatbestände des […] Stmk NatSchG 1976 verwirklicht werden oder nicht, ist das vorliegende Projekt, und zwar in der Form, in der es in die Realität umgesetzt werden wird." Dabei war im konkreten Fall auch zu berücksichtigen, dass das Projekt sogenannte CEF-Maßnahmen, das sind vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen, enthielt: Dies wurde vom VwGH wie folgt aufgegriffen: "Durch die CEF-Maßnahmen und die Bedingung, die sich in der Auflage in Bezug auf die langfristige Sicherung der Ausgleichsflächen findet, wird sichergestellt, dass die Würfelnattern einen geeigneten Lebensraum vorfinden, sodass den Anforderungen an eine Ausnahmebewilligungunter diesem Aspekt Genüge getan worden ist".

275

Gerade in Uferzonen, die noch eine gewisse Naturnähe und eine entsprechenden Artenausstattung aufweisen, sind solche Maßnahmen entscheidend für den Verfahrenserfolg, insbesondere für die Erlangung der erforderlichen Ausnahmebewilligungen (man kann davon ausgehen, dass die VwGHEntscheidung zum Murkraftwerk mit den dort dokumentierten Maßnahmenpaketen für Schlangen, Fledermäuse, Vögel und Amphibien sowie Reptilien hier ein gewisse Vorbildwirkung im Verfahren entfalten wird. Nähere Orientierung kann hier nur im Zuge einer vertiefenden naturschutzfachlichen Standortbeurteilung und Projektkonzeption erzielt werden. Letztlich wird dabeiimmer auch eine Alternativenprüfung – z.B. in Form einer Trassenverschwenkung –angestellt und abgewogen werden müssen. Freilich kann auch zutage treten, dass derZustand oder die Eignung der Schutzgebiet schon beeinträchtigt ist und daher auch geeignetere Zone angepasst, gegebenenfalls erweitert werden sollte. Dadurch könnten für die Trassenführung günstigere Korridore frei werden.

Steiermärkisches Güter- und Seilwege-Landesgesetz (GSLG 1969) Das GSLG 1969 ist gemäß § 4 nur auf Materialseilbahnen und daher auf das gegenständliche Vorhaben nicht anwendbar.

UNESCO-Weltkulturerbe Zwischen der Ökonomiegasse im Norden jener Stelle, wo der Grieskai und der Entenplatz am westlichen Murufer aufeinandertreffen, ist der Verlauf der Mur im Historischen Zentrum von Graz gelegen, das als UNESCO Weltkulturerbe geschützt ist. Weiter im Süden bis zur Radetzkybrücke verläuft die Mur in der "Buffer zone". Im Norden erstreckt sich weiters eine zusätzliche "Buffer zone" gemäß dem Managementplan von 2007 bis etwa zur Höhe Netzgasse / Wartingergasse.

276

Mögliche "Raumwiderstände" und "Genehmigungspfad" Grundlagen Die Darstellung der einzelnen Materiengesetze zeigt, dass dem Vorhaben keine absoluten Genehmigungshindernisse, was Standort und Trassenführung betrifft, entgegenstehen. Der Schwierigkeitsgrad der genehmigungsrechtlichen Durchsetzung des Projekts hängt maßgeblich davon ab, ob das Vorhaben – allenfalls in Kumulation mit Bestandsanlagen oder parallel anhängigen Projekten – UVP-pflichtig ist. Wenn dies der Fall sein sollte, ist auch eine vorgelagerte strategische Umweltprüfung zu empfehlen, um Genehmigungsrisiken auszuschließen. Diese beiden unterschiedlichen Genehmigungspfade werden daher getrennt dargestellt.

Realisierung ohne UVP – materiengesetzliches Regime 32.2.1

EisbG Nach den uns vorliegenden Informationen quert der geplante Streckenverlauf der Seilbahn mitunter Eisenbahnstrecken bzw. verläuft im unmittelbaren Nahebereich zu einem Bahnhof. Soweit der Bauverbotsbereich iSd EisbG berührt sind, ist eine Bewilligung nach § 42 Abs 3 EisbG erforderlich bzw. das Einvernehmen mit dem Eisenbahnunternehmen herzustellen. Gefährdungen im "Gefährdungsbereich" nach § 43 EisbG müssen vermieden werden. Der Gefährdungsbereich ist als Umgebung der Eisenbahnanlagen definiert, deren Ausmaß sich aus der Reichweite der Gefährdung ergibt. Nur bezüglich Hochspannungsleitungen ist metermäßig eine Mindesterstreckung vorgegeben.

32.2.2

Keine Bewilligungspflicht nach gewerblichem Betriebsanlagenrecht oder Baurecht Da der Begriff der Eisenbahnanlage auch Nebenbauten wie Park & Ride-Anlagen, die baulich mit den bahntechnischen Einrichtungen verbunden sind erfasst, unterliegt das Vorhaben weder einer gewerbe- noch einer baurechtlichen Bewilligungspflicht.

32.2.3

LFG Der geplante Streckenverlauf liegt im Streckenabschnitt zwischen der Station P & R Puntigamerbrücke und der Station EKZ Center West 2 potenziell in der Sicherheitszonedes Flughafens Graz (Fläche D). Soweit Seilbahnanlagen die vom relevanten Flughafenbezugspunkt bzw. dem Bezugspunkt des nördlichen Instrumentenanflugsektors (vgl. die Koordinaten in § 1 Abs 1 und § 2 Abs 1 der Sicherheitszonenverordnung Graz)ausgehend definierte Sicherheitszone durchragen, sind sie als Luftfahrthindernisse gemäß § 87 Abs 1 LFG bewilligungspflichtig.

277

Außerhalb der Sicherheitszone können Teile der Seilbahnanlagen bewilligungspflichtige Luftfahrthindernisse sein, wenn die Voraussetzungen des § 86 Abs 2 LFG erfüllt sind. Schließlich sind die Seilverspannungen, soweit sie eine Bundesstraße queren, als anzeigepflichtige (und allenfalls bewilligungspflichtige) Luftfahrthindernisse nach § 86 Abs 3 LFG anzusehen.

32.2.4

WRG Wasserrechtlich wird eine Bewilligung für die Bauten im Uferbereich und die Gewässerquerungen erforderlich sein, ggf auch für Einwirkungen auf die Gewässer iSd § 9 bzw. § 32 WRG darstellen.

32.2.5

Straßenrecht (BStG, StVO, LStVG 1964) Bezüglich Bundesstraßen ist in § 21 Abs 1 und Abs 2 ein Bauverbot im Umkreis von 40m von Autobahnen und 25m von Bundesschnellstraßen festgelegt, wobei die Erteilung von Ausnahmen möglich ist. Vergleichbares ordnet § 82 Abs 1 LStVG 1964 für alle anderen Straßen als Bundesstraßen an. Nach der StVO sind Bewilligungen für die Benützung von Straßen einschließlich des für die Sicherheit in Betracht kommenden darüber befindlichen Luftraums zu anderen Zwecken als zu solchen des Straßenverkehrs erforderlich (vgl. § 82 Abs 1 StVO). Auchhier ist die Erteilung von Ausnahmebewilligungen möglich, wenn durch die betreffende Straßenbenützung durch diese Straßenbenützung die Sicherheit, Leichtigkeit undFlüssigkeit des Verkehrs nicht wesentlich beeinträchtigt wird oder eine über das gewöhnliche Maß hinausgehende Lärmentwicklung nicht zu erwarten ist (vgl. § 82 Abs 5 und § 83 StVO).

32.2.6

StROG 2010 Für die Seilbahnen hat eine entsprechende Flächenausweisung im Regionalen Entwicklungsprogramm zu erfolgen, die im jeweiligen Flächenwidmungsplan ersichtlich zumachen ist. Dabei handelt es sich nur um eine deklarative Ausweisung – ohne Erfordernis einer strategischen Umweltprüfung.

32.2.7

GAEG 2008 Für das in Rede stehende Vorhaben ist anzumerken, dass dieses nicht dem Stmk BauG unterfällt (vgl. Punkt 2.9). Nun knüpft aber § 7 GAEG 2008 hinsichtlich der Bewilligungspflicht von Neu-, Zu- und Umbauten an deren Bewilligungs- oder Anzeigepflicht nach dem Stmk BauG an. Folglich kann das GAEG 2008 für Neu-, Zu- und Umbauten von bzw. an baulichen Anlagen im Zusammenhang mit dem gegenständlichen (Seilbahn-) Projekt keine Anwendung finden. Es ist auch nicht ersichtlich, dass durch § 6 GAEG 2008 eine gesonderte – über § 7 GAEG 2008 hinausgehende – Bewilligungspflicht für die Errichtung baulicher Anlagen auf zu erhaltende öffentliche Flächen abzielen soll. Wie die in § 6 Abs 1 GAEG beispielhaft genannten bewilligungspflichtigen Veränderungen ("Maßnahmen zur großflächigen Bodengestaltung oder der Stadtmöblierung") deutlich machen, ist dieser Tatbestand darauf gerichtet, solche optischen Veränderungen öffentlicher Flächen einer Bewilligungspflicht zu unterwerfen, die – mangels Eigenschaft als baulicher Anlage – nicht dem Stmk BauG unddem Bewilligungstatbestand des § 7 GAEG 2008 unterfallen. Dass damit aber eine zu § 7 GAEG 2008 zusätzliche Bewilligungspflicht für Bauwerke geschaffen werden sollte, ist nicht ersichtlich.

278

Allenfalls könnte aber eine Bewilligungspflicht für solche (baulichen) Gestaltungen, die keiner Bewilligungs- oder Anzeigepflicht nach dem Stmk BauG und daher auch nicht einer Bewilligungspflicht nach § 7 GAEG 2008 unterliegen, aufgrund von § 6 GAEG 2008 bestehen. Dies wäre bei der entsprechenden Detailplanung zu berücksichtigen, wobei davon ausgegangen wird, dass solche allenfalls bewilligungspflichtigen "Gestaltungen" öffentlicher Flächen nicht von zentraler Bedeutung für die Umsetzung des in Rede stehenden Projektes sein werden.

32.2.8

StNSchG 2017 Nach den uns erteilten Informationen quert der geplante Streckenverlauf der Seilbahnim Norden (bei der Station Weinzödl) ein Naturschutzgebiet (Vogelschutzgebiet Weinzödl). Hier wäre vertiefend zu prüfen, ob durch ein projektintegrales ökologisches Maßnahmenpaket die Voraussetzungen geschaffen werden können, um den Eingriff unter der Erheblichkeitsschwelle zu halten bzw. eine Ausnahmegenehmigung zu erwirken. Zu prüfen wäre dabei auch, ob das Schutzgebiet noch in allen Bereichen die erforderliche Eignung und Biotopausstattung aufweist oder ob eine Anpassung, gegebenenfalls Erweiterung oder Verlagerung auf andere Flächen vorzunehmen wäre. Ist eine Ausnahmegenehmigung nicht erreichbar, wäre eine Entflechtung des Trassenverlaufs und des Vogelschutzgebietes näher zu prüfen. Dies entweder durch eine räumliche Verschwenkung der Trasse oder, wenn dafür objektive ökologische Grundlagen gegeben sind, eine Neuabgrenzung des Schutzgebiets. Soweit im Bereich des Vogelschutzgebietes lediglich eine Überspannung erfolgen soll und ohne Stationsanlagen und ggf. auch Stützen ausgekommen werden kann, könnte auch eine Präzisierung der Verbotstatbestände in der VO des Bürgermeisters (GZ S 35/2017) dahingehend erfolgen, dass bloße Überspannungen nicht untersagt sind bzw. auch eine Präzisierung dahingehend erfolgen, dass das Errichten oder Aufstellen bzw. Erweitern von Bauten und Anlagen aller Art nur "insoweit" verboten ist, als eine Eignung zur Gefährdung des Bestandes der Vogelwelt besteht. Ob ansonsten durch das StNSchG 2017 geschützte Tiere, Vögel, Pflanzen udgl durch den die geplanten Seilbahnanlagen beeinträchtigt würden, kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht beurteilt werden.

32.2.9

279

Ob oder in welchem Ausmaß die Errichtung einer Seilbahn mit dem geplanten Streckenverlauf der Beibehaltung des Status als Weltkulturerbe entgegenstehen würden, muss einer gesonderten Beurteilung vorbehalten bleiben. Gegenständlich ist darauf hinzuweisen, dass auch der mögliche Verlust der Einstufung als UNESCO-Weltkulturerbe in allfälligen Genehmigungsverfahren nicht berücksichtigt werden darf. Insbesondere darf auch bei Abwägung eines allfälligen öffentlichen Interesses nicht auf den Welterbestatus des Zentrums der Stadt Graz Bedacht genommen werden. Wie der VfGH in seinem Erkenntnis zur "Dritten Piste" des Flughafen Schwechat festgehalten hat, ist es als Willkür zu werten, wenn andere als die in den jeweils anwendbaren Materiengesetzen vorgegebenen Kriterien (und allenfalls damit in Zusammenhang stehende Staatszielbestimmungen) bei einer Interessengewichtungberücksichtigt werden (VfSlg 20.185/2017; siehe auch VwGH 12.11.2012, 2011/06/0134, wonach die "Beurteilung des gegenständlichen Bauvorhabens anhand des Managementplanes der ‚Weltkulturlandschaft Fertö/Neusiedlersee […] kein Kriterium des § 3 Z 4 Bgld BauG [ist]").

32.2.10

Zwischenresümee Rechtliche Grundlagen I Im Ergebnis sind bei UVP-freier Verfahrensführung Materienrechte anzuwenden, die eher partizipationsarm ausgestaltet sind. Die zentralen eisenbahnund verkehrstechnischen Bestimmungen sind stark fachorientiert. Die klassischen, nachbarfreundlichenAnlagen- und Baubestimmungen der GewO und des Baurechts sind nicht anzuwenden. Auch die eher kritischen altstadtbezogenen Normen knüpfen an das Baurecht anund kommen hier nicht bzw. nur in Nebenaspekten zur Anwendung. Als sensibel sind naturschutz- und wasserrechtliche Aspekte, insbesondere im naturnahen Uferbereich sowie in Schutzgebieten zu betrachten. Als potenzielles Hindernis der Realisierung des Projektes ist die Überlappung des geplanten Trassenverlaufs der Seilbahn mit dem Vogelschutzgebiet Weinzödl im Norden zu nennen; hier sind entweder projektintegrale eingriffsvermeidende oder -vermindernde bzw. -ausgleichende Maßnahmenpakete zu entwickeln, oder, wenn dies nicht möglich oder ausreichend ist, auch Entflechtungsmaßnahmen zu erwägen (Trassenverschwenkung;Gebietsanpassung) Abgesehen davon besteht rein materienrechtlich eine sehr vorteilhafte Ausgangslage und ein potenziell relativ friktionsfreier Genehmigungspfad. Gleiches gilt – zumindest formaliter – für den Aspekt des Weltkulturerbes; hier ist allerdings anzumerken, dass trotz der aus unserer Sicht klaren verfassungsrechtlichen Vorgaben, wonach daraus kein Genehmigungshindernis resultieren kann, in der Praxis immer wieder Interessenabwägungen – wie sie auch hier anzuwenden sind – bemüht werden, um Hindernisse zu konstruieren. Ein ähnlich gelagerter Fall ist gerade vor demVfGH anhängig. Insoweit kann sich an diesen Fragen Konfliktpotenzial entzünden, das allerdings rechtlich beherrschbar sein sollte. Zur Zwangsrechtsbegründung besteht ein in der Praxis vielfach erprobtes Ablaufschema (dargestellt in 31.2.2 oben), das vom Erstangebot bis zur Vollstreckung bereitsmehrfach durchexerziert wurde und keine absoluten Realisierungshindernisse birgt.

280

Realisierung mit UVP 32.3.1

UVP-Pflicht und UVP-Verfahren Eine gesonderte UVP-Pflicht für die geplante Seilbahn besteht nicht. Allerdings kannsich eine UVPPflicht des Seilbahn-Vorhabens im Hinblick auf die U-Bahn (Streckenlänge von mehr als 10km) oder auch zu errichtende Parkhäuser mit einer entsprechenden Anzahl von Stellplätzen ergeben. Gerade der Parkplatztatbestand ist gefährlich, weil infolge der Kumulation im innerstädtischen Bereich die einschlägigen Schwellenwerte sehr leicht erreicht werden können. Wird die UVP-Pflicht festgestellt, muss mit der UVP ein sehr partizipationsintensives Verfahren mit breiter Öffentlichkeitsbeteiligung bewältigt werden. Dabei können auch Interessen des Stadtbildes und des Weltkulturerbes als Umweltinteressen eingewendet werden. Dies ändert zwar nichts daran, dass aus unserer Sicht daraus kein Genehmigungshindernis konstruiert werden kann; die verfahrensrechtlichen Ansprüche der Projektgegner sind im UVP-Verfahren aber dennoch stärker.

32.3.2

SUP-Pflicht Planungsakte für UVP-Vorhaben sind – aufgrund unionsrechtlicher Vorhaben – einer strategischen Umweltprüfung (SUP) zu unterziehen. Eine solche könnte auf das StROG gestützt werden. Da es sich bei der Seilbahnanlage um eine Eisenbahnanlage handelt, trifft das Landes-Raumordnungsrecht hier keine konstitutiven Festlegungen, sondern lediglich deklarative Ausweisungen. Insoweit stellt sich die Frage, ob der Ausweisungsakt überhaupt rahmensetzenden Charakter iSd SUP-RL bzw. der zitierten Vorschrift hat. Thematisch und kompetenzrechtlich einschlägig wäre eher die Verkehrs-SUP. Allerdings erfasst das Bundesgesetz über die strategische Prüfung im Verkehrsbereich (SP-V-Gesetz) im Bereich der Eisenbahn nur Hochleistungsstrecken, findet hier also keine Anwendung. Da vorgelagerte Planungsakte allerdings bei UVP-pflichtigen Vorhaben jedenfalls einer SUP zu unterziehen sind (andernfalls schlägt dieser Prüfmangel als Wurzelmangel auf die UVP-Entscheidung durch und bildet ein Genehmigungshindernis), sollte im vorliegenden Fall jedenfalls eine SUP nach dem StROG – ggf. in unmittelbarer Anwendung der SUP-RL – durchgeführt werden, um dieses Risiko möglichst auszuschließen.

32.3.3

Zwischenresümee Rechtliche Grundlagen II Im Fall einer UVP-Pflicht ist der Genehmigungspfad deutlich aufwändiger, und zwar in zweifacher Hinsicht: •

Mit der UVP muss ein sehr partizipationsintensives Verfahren mit breiter Öffentlichkeitsbeteiligung bewältigt werden. Dabei können auch Interessen des Stadtbildes und des Weltkulturerbes als Umweltinteressen eingewendet werden. Dies ändert zwar nichts daran, dass aus

281

•

unserer Sicht daraus kein Genehmigungshindernis konstruiert werden kann; die verfahrensrechtlichen Ansprüche der Projektgegner sind im UVP-Verfahren aber dennoch stärker. Da vorgelagerte Planungsakte allerdings bei UVP-pflichtigen Vorhaben jedenfalls einer SUP zu unterziehen sind (andernfalls schlägt dieser Prüfmangel als Wurzelmangel auf die UVPEntscheidung durch und bildet ein Genehmigungshindernis), sollte im vorliegenden Fall jedenfalls eine SUP nach dem StROG – ggf. in unmittelbarer Anwendung der SUP-RL – durchgeführt werden, um dieses Risiko möglichst auszuschließen.

In dieser zweistufigen Strukturierung ist unseres Erachtens auch das UVP-Risiko beherrschbar, allerdings deutlich aufwändiger als die rein materienrechtliche Durchsetzung. Zur Zwangsrechtsbegründung gilt das oben gesagte: Es besteht ein in der Praxis vielfach erprobtes Ablaufschema (dargestellt in 31.2.2 oben), das vom Erstangebot bis zur Vollstreckung bereits mehrfach durchexerziert wurde und keine absolutenRealisierungshindernisse birgt.

32.3.4

Exkurs: (Vermeidung einer) UVP-Pflicht bei der Errichtung zweier U-Bahnlinien 1) Ausgangssituation Bei Errichtung der geplanten Seilbahnlinien wäre die Durchführung eines UVP-Genehmigungsverfahrens nach den uns erteilten Informationen schon deshalb unvermeidlich, weil aufgrund der Anzahl der zu errichtenden Parkplätze eine UVP-Pflicht ausgelöst würde und eine Trennbarkeit der Seilbahnlinie von den zu errichtenden Parkhäusern nicht sinnvoll argumentierbar erscheint; die Seilbahn selbst würde in das Parkhaus hineingeführt werden und würden das Parkhaus und die Endstation der Seilbahn baulich zusammenfallen. Alternativ wird jedoch überlegt, anstelle der Seilbahn eine zweite U-Bahnlinie zu errichten. Diesfalls würde sowohl von Norden nach Süden eine U-Bahnlinie (M1) verlaufen und eine zweite U-Bahnlinie von Osten nach Westen (M2). Wir wurden ersucht zu prüfen, unter welchen Voraussetzungen diese U-Bahnlinien auch ohne vorherige Durchführung eines UVP-Genehmigungsverfahren errichtet werden könnten. Nach den uns erteilten Informationen ist es machbar, beide U-Bahnlinien vorerst dergestalt zu konzipieren, dass sie jeweils eine Streckenlänge von 10 km nicht überschreiten. 2) Vorliegen jeweils eigenständiger Vorhaben Zunächst ist zur Frage der allfälligen UVP-Pflicht zu prüfen, ob die beiden U-Bahnlinien als einheitliches Vorhaben iSd UVP-G 2000 zu qualifizieren sind. Gemäß § 2 Abs 2 UVP-G 2000 ist "Vorhaben" die Errichtung einer Anlage oder ein sonstiger Eingriff in Natur und Landschaft unter Einschluss sämtlicher damit in einem räumlichen und sachlichen Zusammenhang stehender Maßnahmen. Ein Vorhaben kann eine oder mehrere Anlagen oder Eingriffe umfassen, wenn diese in einem räumlichen und sachlichen Zusammenhang stehen.

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Wenngleich ein räumlicher Zusammenhang angesichts dessen, dass sich die beiden U-Bahnlinien kreuzen würden, gegeben wäre, würde ein sachlicher Zusammenhang iSd einschlägigen VwGH-Rechtsprechung dann nicht bestehen, wenn die beiden U-Bahnlinien jeweils für sich funktionsfähig sind und damit ein eigenständiger Zweck verfolgt wird. So ist etwa auch für die Beurteilung, ob ein eingereichter Teilabschnitt eines Eisenbahnprojektes für sich als Vorhaben iSd § 2 Abs 2 UVP-G 2000 zu beurteilen ist, maßgeblich, ob das Vorhaben in technischer und betrieblicher Hinsicht für sich bestehen kann bzw. ob das Vorhaben für sich allein verkehrswirksam ist (VwGH 20.03.2002, 2000/03/0004; 25.08.2010, 2007/03/0027). Vorbehaltlich einer näheren Prüfung ist aufgrund der uns vorliegenden Informationen davon auszugehen, dass die beiden U-Bahnlinien in keinem solchen sachlichen Zusammenhang stehen, weshalb sie als jeweils eigenständige "Vorhaben" iSd § 2 Abs 2 UVP-G anzusehen sind. 3) Mögliche UVP-Tatbestände Ganz generell ist davon auszugehen, dass es sich bei beiden Projekten um Neuvorhaben und nicht um "Änderungen von Vorhaben" iSd § 3a Abs 1 Z 2 UVP-G 2000 handelt. Eine UVP-Pflicht könnte daher jeweils allenfalls der Tatbestand des Anhangs 1 Z 10 lit b UVPG 2000 ("Neubau von sonstigen Eisenbahnstrecken oder ihrer Teilabschnitte auf einer durchgehenden Länge von mindestens 10 km") begründen. Soweit die beiden U-Bahnlinien jedoch jeweils eine Streckenlänge von 10 km nicht erreichen, scheidet insoweit eine Pflicht zur Durchführung eines UVP-Genehmigungsverfahrens wiederum aus. Zu beachten ist auch, dass eine UVP-Genehmigungspflicht auch nicht dadurch begründet wird, dass im Rahmen eines Projektes bereits Vorkehrungen für mögliche künftige Streckenerweiterungen getroffen werden. Wie das BVwG in seiner Entscheidung zum Nichtbestehen einer UVP-Genehmigungspflicht für den Ausbau der Wiener U-Bahnlinie U2 und den Neubau der Wiener U-Bahnlinie U5 ausgeführt hat (BVwG vom 20.04.2017, W248 2145354-1), ist ein weiterer, möglicherweise beabsichtigter Ausbau nicht zu berücksichtigen, "solange noch diesbezüglich noch kein konkreter, in einem Einreichprojekt manifestierter Projektwille erkennbar ist" (Erkenntnis S 25). Insbesondere wies das BVwG in diesem Erkenntnis darauf hin, dass die Finanzierung für den weiteren Ausbau zwischen der Stadt Wien und der Republik Österreich noch nicht geklärt wäre, für die Verlängerungsstrecken keine eisenbahnrechtlichen Konzessionen beantragt wurden und auch die Ausschreibung der zur Vorbereitung des generellen Projektes notwendigen Planungsleistungen nur auf die Baustufe bezogen wären (vgl Erkenntnis S 25 f). Hinsichtlich allfälliger späterer Streckenverlängerungen ist jedoch zu beachten, dass diese dann einer UVP-Genehmigung (in einem vereinfachten Verfahren) bedürfen, wenn insoweit "das Längenkriterium […] gemeinsam mit daran unmittelbar angrenzenden, noch nicht oder in den letzten zehn Jahren dem Verkehr frei gegebenen Teilstücken erfüllt ist und die Behörde im Einzelfall feststellt, dass auf Grund einer Kumulierung der Auswirkungen der Teilstücke mit erheblichen schädlichen, belästigenden oder belastenden Auswirkungen

283

auf die Umwelt zu rechnen und daher eine Umweltverträglichkeitsprüfung für das geplante Vorhaben durchzuführen ist" (Anhang 1 Z 10 lit d UVP-G 2000). 4) Einzelfallprüfung – Kumulierung gemäß § 3 Abs 2 UVP-G 2000 Da die in Rede stehenden U-Bahnlinien zwar für sich genommen den in Anhang 1 Z 10 lit b UVP-G 2000 festgelegten Schwellenwert (Streckenlänge von mindestens 10 km) nicht erreichen, dieser Schwellenwert aber bei kumulierter Betrachtung allerdings sehr wohl erfüllt ist und die Strecken jeweils für sich eine Kapazität von mehr als 25% des Schwellenwertes aufweisen, ist nach § 3 Abs 2 UVP-G 2000 im Einzelfall festzustellen, "ob auf Grund einer Kumulierung der Auswirkungen mit erheblichen schädlichen, belästigenden oder belastenden Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen und daher eine Umweltverträglichkeitsprüfung für das geplante Vorhaben durchzuführen ist". Für die Kumulierung zu berücksichtigen sind andere gleichartige und in einem räumlichen Zusammenhang stehende Vorhaben, die bestehen oder genehmigt sind, oder Vorhaben, die mit vollständigem Antrag auf Genehmigung bei einer Behörde früher eingereicht oder nach früher beantragt wurden. Bei der Entscheidung im Einzelfall sind die Kriterien des § 3 Abs 5 Z 1 bis 3 UVP-G 2000 zu berücksichtigen, die § 3 Abs 7 und 8 UVP-G 2000 sind anzuwenden; die Umweltverträglichkeitsprüfung ist im vereinfachten Verfahren durchzuführen.

Beurteilungsgegenstand der Einzelfallprüfung ist im Fall des § 3 Abs 2 UVP-G 2000 im Gegensatz zu anderen Einzelfallprüfungen nach dem UVP-G 2000 nicht, ob dasVorhaben an sich wesentliche nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt haben wird, sondern ob aufgrund der Kumulierung der Auswirkungen mit solchen Auswirkungen zu rechnen ist. Die entscheidungswesentliche Frage ist, ob "zu erwarten" ist, dass aufgrund der Kumulierung der Auswirkungen mit erheblichen schädlichen, belästigenden oder belastenden Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen ist. Die bloße Möglichkeit solcher nachteiligen Auswirkungen begründet keine UVP-Pflicht; vielmehr muss mit diesen zu rechnen sein, dh müssen diese zu erwarten sein. Auch führt nicht jede schädliche, belästigende oder belastende Auswirkung zur UVP-Pflicht,sondern nur eine erhebliche (vgl Schmelz/Schwarzer in Schmelz/Schwarzer [Hrsg] UVP-G-ON1.00 [Stand 01.07.2011; rdb.at] § 3 UVP-G, Rz 34 mwN). Die Einzelfallprüfung erfolgt im Rahmen eines Feststellungsverfahrens nach § 3 Abs 7 UVP-G 2000 und endet mit einem rechtsgestaltenden Feststellungsbescheid. Die UVPPflicht entsteht im Fall der Einzelfallprüfung erst mit rechtskräftigem Feststellungsbescheid. Wie oben erwähnt, wäre im konkreten Fall eine vereinfachte UVP durchzuführen. Diese unterscheidet sich von der UVP im ordentlichen Verfahren durch formell kürzere Fristvorgaben, ein weniger aufwändiges Ermittlungsprozedere (kein Umweltverträglichkeitsgutachten, sondern bloß zusammenfassende Bewertung) und eingeschränkte Parteirechte. In der Praxis schlagen sich diese Vorteile allerdings kaum nieder bzw. wurden weitestgehend 284

nivelliert. Die Prüfung hat konkret aufgrund der Projektausgestaltung zu erfolgen; insoweit besteht die Möglichkeit, das Projekt so zu optimieren, dass eine UVP-Pflicht vermieden wird. Hier ist allerdings – damit keine Umgehungsabsicht unterstellt wird – die Kommunikation der sachlich begründeten Teilung ganz entscheidend. Demnach muss von Beginn an – ab der ersten öffentlichen Projektpräsentation – klargestellt werden, dass die beiden Strecken(abschnitte) für sich allein funktionsfähig sind und einen eigenständigen Zweck verfolgen. Die allfälligespätere Verlängerung müsste demnach eine von mehreren möglichen technischen Optionen, aber kein zwingendes Erfordernis sein, um die beabsichtigte Verkehrswirkung zu erzielen.

32.3.5

Zwischenresümee Rechtliche Grundlagen III Bei der Errichtung zweier U-Bahnlinien könnte eine primäre Freiheit von einer UVP-Pflicht dadurch erreicht werden, dass zunächst bloß Strecken mit jeweils einer Länge von < 10 km zur Genehmigung eingereicht werden. Eine UVP-Pflicht könnte sich jedoch dennoch ergeben, wenn im Rahmen einer durchzuführenden Einzelfallprüfung festgestellt wird, dass "auf Grund einer Kumulierung der Auswirkungen mit erheblichenschädlichen belästigenden oder belastenden Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen[ist]" (vgl § 3 Abs 2 UVP-G 2000). Eine solche Einzelfallprüfung erfolgt im Rahmen eines Feststellungsverfahrens nach § 3 Abs 7 UVP-G 2000. Durch die konkrete Projektausgestaltung könnte das Projekt so optimiert werden, dass eine UVP-Pflicht vermieden wird. Entscheidend ist allerdings, dass von Beginn an kommuniziert wird, dass die beiden Strecken(abschnitte) für sich allein funktionsfähig sind und einen eigenständigen Zweck verfolgen. Die allfällige spätere Verlängerung müsste demnach eine von mehreren möglichen technischen Optionen, aber kein zwingendes Erfordernis sein, um die beabsichtigte Verkehrswirkung zu erzielen.

Gesamtresümee Rechtliche Grundlagen •

Die Trassierung des Projekts verläuft weitestgehend über rechtlich geeignetes, überwiegend hindernisfreies Terrain. Als sensibel sind allerdings Passagen in naturschutz- und wasserrechtlich geschützte Zonen, insbesondere im naturnahen Uferbereich sowie in ausgewiesenen Schutzgebieten, zu betrachten. Konkret ist die Überlappung des geplanten Trassenverlaufs der Seilbahn mit dem Vogelschutzgebiet Weinzödl im Norden zu nennen; hier sind entweder projektintegrale eingriffsvermeidende oder -vermindernde bzw. -ausgleichende Maßnahmenpakete zu entwickeln, oder, wenn dies nicht möglich oder ausreichend ist, auch Entflechungsmaßnahmen zu erwägen (Trassenverschwenkung; Gebietsanpassung). Der Schwierigkeitsgrad der genehmigungsrechtlichen Durchsetzung des Projekts hängt maßgeblich davon ab, ob das Vorhaben – allenfalls in Kumulation mit Bestandsanlagen oder parallel anhängigen Projekten – UVP-pflichtig ist. Ob dies der Fall ist, hängt maßgeblich von der Parkplatzanzahl und der Dimension (Streckenlänge) des Vorhabens ab.

285

Wenn eine UVP-Pflicht bestehen sollte, ist auch eine vorgelagerte strategische Umweltprüfung zu empfehlen, um Genehmigungsrisiken auszuschließen. Diese beiden unterschiedlichen Genehmigungspfade werden daher getrennt dargestellt. •

Bei UVP-freier Verfahrensführung sind Materienrechte anzuwenden, die eher partizipationsarm ausgestaltet sind. Die zentralen eisenbahnund verkehrstechnischen Bestimmungen sind stark fachorientiert. Die klassischen, nachbarfreundlichen Anlagen- und Baubestimmungen der GewO 1994 und des Baurechts sind nicht anzuwenden. Auch die eher kritischen altstadtbezogenen Normen knüpfen an das Baurecht an und kommen hier nicht bzw. nur in Nebenaspekten zur Anwendung. Insoweit besteht rein materienrechtlich eine sehr vorteilhafte Ausgangslage und ein potenziell relativ friktionsfreier Genehmigungspfad. Gleiches gilt – zumindest formaliter – für den Aspekt des Weltkulturerbes; hier ist allerdings anzumerken, dass trotz der aus unserer Sicht klaren verfassungsrechtlichen Vorgaben, wonach daraus kein Genehmigungshindernis resultieren kann, in der Praxis immer wieder Interessenabwägungen – wie sie auch hier anzuwenden sind – bemüht werden, um Hindernisse zu konstruieren. Ein ähnlich gelagerter Fall ist gerade vor dem VfGH anhängig. Insoweit kann sich an diesen Fragen Konfliktpotenzial entzünden, das allerdings rechtlich beherrschbar sein sollte.

•

Im Fall einer UVP-Pflicht ist der Genehmigungspfad deutlich aufwändiger, und zwar in zweifacher Hinsicht: Mit der UVP muss ein sehr partizipationsintensives Verfahren mit breiter Öffentlichkeitsbeteiligung bewältigt werden. Dabei können auch Interessen des Stadtbildes und des Weltkulturerbes als Umweltinteressen eingewendet werden. Dies ändert zwar nichts daran, dass aus unserer Sicht daraus kein Genehmigungshindernis konstruiert werden kann; die verfahrensrechtlichen Ansprüche der Projektgegner sind im UVP-Verfahren aber dennoch stärker. Da vorgelagerte Planungsakte allerdings bei UVP-pflichtigen Vorhaben jedenfalls einer SUP zu unterziehen sind (andernfalls schlägt dieser Prüfmangel als Wurzelmangel auf die UVPEntscheidung durch und bildet ein Genehmigungshindernis), sollte im vorliegenden Fall jedenfalls eine SUP nach dem StROG – ggf. in unmittelbarer Anwendung der SUP-RL – durchgeführt werden, um dieses Risiko möglichst auszuschließen. In dieser zweistufigen Strukturierung ist unseres Erachtens auch das UVP-Risiko beherrschbar, allerdings deutlich aufwändiger als die rein materienrechtliche Durchsetzung. Die Tatsache, dass die UVP im konkreten Fall im vereinfachten Verfahren durchzuführen wäre, bringt zwar formell etwas vorteilhaftere Reglungen mit sich (kürzere Fristvorgaben, kein Umweltverträglichkeitsgutachten, sondern bloß zusammenfassende Bewertung; eingeschränkte Parteirechte). In der Praxis schlagen sich diese Vorteile allerdings kaum nieder bzw. wurden weitestgehend nivelliert. Bei der Errichtung zweier U-Bahnlinien könnte eine primäre Freiheit von einer UVP-Pflicht dadurch erreicht werden, dass zunächst bloß Strecken mit jeweils einer Länge von < 10 km zur Genehmigung eingereicht werden. Eine UVP-Pflicht könnte sich je-

286

doch dennoch ergeben, wenn im Rahmen einer durchzuführenden Einzelfallprüfung festgestellt wird, dass "auf Grund einer Kumulierung der Auswirkungen mit erheblichen schädlichen belästigenden oder belastenden Auswirkungen auf die Umwelt zu rechnen [ist]" (vgl. § 3 Abs 2 UVP-G 2000). Eine solche Einzelfallprüfung erfolgt im Rahmen eines Feststellungsverfahrens nach § 3 Abs 7 UVP-G 2000. Durch die konkrete Projektausgestaltung könnte das Projekt so optimiert werden, dass eine UVP-Pflicht vermieden wird. Entscheidend ist allerdings, dass von Beginn an kommuniziert wird, dass die beiden Strecken(abschnitte) für sich allein funktionsfähig sind und einen eigenständigen Zweck verfolgen. Die allfällige spätere Verlängerung müsste demnach eine von mehreren möglichen technischen Optionen, aber kein zwingendes Erfordernis sein, um die beabsichtigte Verkehrswirkung zu erzielen. •

In Gesamtsicht ist zu bedenken, dass ein bloß materienrechtlich eingereichtes Projekt insoweit Widerstand auf sich ziehen wird, als ProjektgegnerInnen versuchen werden, es einer UVP zu unterwerfen. Wenn die Rahmenbedingungen der UVP-Freiheit nicht so klar gefasst sind, dass relativ rasch eine rechtskräftige Feststellung des Nichtbestehens der UVP-Pflicht erzielt wird, kann der Streit über die Frage der UVP-Pflicht die materienrechtliche Durchsetzung erheblich erschweren und verzögern.

•

Zur Zwangsrechtsbegründung besteht – gleich ob mit oder ohne UVP – ein in der Praxis vielfach erprobtes Ablaufschema (dargestellt in Punkt 31.2.2), das vom Erstangebot bis zur Vollstreckung bereits mehrfach durchexerziert wurde und keine absoluten Realisierungshindernisse birgt.

287

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292

Anhang A

Linienverläufe und Verkehrsnachfrage der Planszenarien Für den Basisfall, den Referenzfall und ausgewählte Planfälle werden nach einem einheitlichen Schema die Annahmen zum ÖV-Angebot (Linienverlauf, Betriebsdauer und Takthäufigkeit) und die daraus resultierende Verkehrsnachfrage dargestellt. Die ServiceKm pro Linie ergibt sich aus der Linienlänge und den Taktzeiten ohne Betriebsfahren. Die Verkehrsleistung (PersonenKm) ist die Summe aller von Fahrgästen in der jeweiligen Linie zurückgelegten Streckenlängen ohne Zu- oder Abgangswege, die nicht mit dem ÖV zurückgelegt werden. Die Summe der linienfeinen Nachfragekennzahlen weicht von den Fahrgästen und der Verkehrsleistung in Tabelle 6.1 ab, da nur eine Teilmenge der Linien aufgelistet wird. Bei dieser Teilmenge handelt sich jeweils um alle Tramlinien und jene Buslinien des Planfalls die sich verglichen zum Referenzfall verändern (Linienführung, Takthäufigkeit). Im Vergleich dazu, sind in Tabelle 6.1 die Fahrgäste aller Grazer ÖV-Linien enthalten.

A.1

Basisfall 2020 Beschreibung siehe Kapitel 4.2

Linienverläufe Bestandsnetz aus dem Jahr 2020

A.2

Referenzfall 2030 Beschreibung siehe Kapitel 4.3

Linienverläufe siehe Kapitel 4.3.2

293

Betriebs- und Taktzeiten In der nachfolgenden Tabelle werden die Linien dargestellt, die von einer Taktveränderungen bzw. einer Änderung der Betriebszeit im Vergleich zum Basisfall 2020 betroffen sind. Tabelle A. 1:

Übersicht Betriebszeiten und Takte im Referenzfall

Linie Linie 3 Linie 6 Linie 7 Linie 16 Linie 17 Linie 31 Linie 40 Linie 58E Linie 62 Linie 65

Betriebszeiten 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00

Takt Tag [min] 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 10 10 10

Takt Früh [min] 6 6 6 6 6 5 5 10 7,5 7,5

Linienfeine Angebots- und Nachfragekennzahlen Tabelle A. 2:

Fahrgäste, Servicekilometer und Personenkilometer Tramlinien im Referenzfall

Linie Linie 1 Linie 3 Linie 4 Linie 5 Linie 6/16 Linie 7/17

A.3

Fahrgäste 22.500 23.700 33.800 27.300 34.400 44.900

ServiceKm 2.300 1.300 2.100 2.400 2.100 3.300

PersonenKm 71.000 50.900 91.100 84.900 81.400 115.000

Planfall 4 (Linie 2, Linie 8 + Linie 9/19) Beschreibung In diesem Planfall werden drei zusätzliche Straßenbahnlinien untersucht: • • •

Linie 2 (West-Ost-Verbindung) Linie 8 (Südwest-Linie) Linie 9 bzw. 19 (Nordwest-Linie)

Die Linie 2 vom Hauptbahnhof über die Universität zum LKH soll die derzeit stark belasteten Buslinien 58, 58E und 63 ersetzen. Linie 63 wird aufgrund dessen im Bereich zwischen Hbf. und Geidorfplatz nicht mehr benötigt und somit auf die Strecke St.Peter Schulzentrum – Geidorfplatz reduziert. Die Linie 2 ist die einzige Tramlinie, die nicht über den Jakominiplatz verläuft. Die Buslinie 41 wird neu geführt. Diese verläuft bis zur Universität nahezu ident, danach allerdings über Mariagrün, Hilmteich, St.Leonhard nach Ragnitz.

294

Die Linie 8 verläuft von der Weblinger Straße zum Jakominiplatz. Damit werden das Einkaufszentrum Citypark und der Griesplatz, die zuvor nur durch Buslinien erreichbar waren, zusätzlich durch Straßenbahnen erschlossen. Das Busnetz im Westen bleibt ident. Es wird lediglich die Linie 33 vom Jakominiplatz bis zur Haltestelle Uni/RESOWI verlängert. Die Linie 31 wird eingestellt. Die Nordwest-Linie (Linie 9 bzw. 19) vom NVK Gösting, über Fröbelpark – Lendplatz zum Roseggerhaus ersetzt die Buslinien 40 und 67 in diesen Abschnitten. Dieses Gebiet wird nun anstatt Bussen mit der Straßenbahn zum Stadtzentrum angeschlossen. Das Stadtzentrum wird mit einer Schleifenführung in beiden Richtungen (Linie 9 im Uhrzeigersinn, Linie 19 gegen den Uhrzeigersinn) durchfahren. Der NVK Gösting, der in den nächsten Jahren entstehen soll, wird ebenfalls von den Straßenbahnlinien 9 und 19 bedient, womit der Umweg für PendlerInnen entfällt. Die Buslinie 67 wird in eine Nordund eine Südverbindung geteilt. Zusätzlich werden die Linien 48 und 62 bis zum Nahverkehrsknoten Gösting verlängert und die Linie 52 wird auf einen ganztägigen 10-Minuten-Takt verdichtet.

Linienverläufe Linie 2:

Hbf. – Lendplatz – Keplerbrücke – Geidorfplatz – Karl-Franzens-Universität – Leonhardgürtel – LKH

Linie 8:

Webling – Ankerstraße – Peter-Rosegger-Straße – Reininghaus – Don Bosco – Hohenstaufengasse – Karlauer Kirche/Citypark – Griesplatz – Jakominiplatz

Linie 9 bzw. 19: NVK Gösting – Exerzierplatzstraße – Hirtenkloster – Lendplatz – Roseggerhaus – Hauptplatz – Jakominiplatz – Andreas-Hofer-Platz – Roseggerhaus Linie 31:

eingestellt

Linie 33:

Peter-Rosegger-Straße – Grottenhofstraße – Don Bosco – Griesplatz – Jakominiplatz – Kaiser-Josef-Platz/Oper – Uni/RESOWI

Linie 40:

eingestellt

Linie 41:

Dürrgrabenweg – Karl-Franzens-Universität – Mariagrün – St.Leonhard – Ragnitz

Linie 48:

Verlängerung bis NVK Gösting

Linie 52:

Verdichtung auf 10‘ Takt

Linie 58:

eingestellt

Linie 58E:

eingestellt

Linie 62:

Verlängerung bis NVK Gösting

Linie 63:

Geidorfplatz – Karl-Franzens-Universität – St.Peter Schulzentrum

Linie 67 Nord:

Fröbelpark – Augasse – NVK Gösting

Linie 67 Süd:

Zentralfriedhof – Griesplatz – Andreas-Hofer-Platz

295

Betriebs- und Taktzeiten Tabelle A. 3:

Übersicht Betriebszeiten und Takte im Planfall 4

Linie Linie 2 Linie 8 Linie 9/19 Linie 33 Linie 41 Linie 52 Linie 62 Linie 63 Linie 67 Nord Linie 67 Süd

Betriebszeiten 4:30 – 24:00 4:30 – 24:00 4:30 – 24:00 4:30 – 24:00 4:30 – 24:00 4:30 – 24:00 4:30 – 24:00 4:30 – 24:00 4:30 – 24:00 4:30 – 24:00

Takt Tag [min] 7,5 7,5 6 10 15 10 10 10 10 10

Takt Früh [min] 6 6 5 7,5 10 10 7,5 10 10 10

Linienfeine Angebots- und Nachfragekennzahlen Tabelle A. 4:

Fahrgäste, Servicekilometer und Personenkilometer ausgewählter Linien im PF4

Linie Linie 1 Linie 2 Linie 3 Linie 4 Linie 5 Linie 6/16 Linie 7/17 Linie 8 Linie 9/19 Linie 31 Linie 33 Linie 40 Linie 41 Linie 52 Linie 58+58E Linie 62 Linie 63 Linie 67 Linie 67 Nord Linie 67 Süd Summe Änderung

Fahrgäste Ref. PF4 22.500 20.700 23.800 23.700 24.900 33.800 33.700 27.300 27.500 34.400 33.300 44.900 38.100 22.100 26.900 19.600 8.200 22.000 17.900 7.200 10.500 4.800 7.000 16.500 5.500 6.300 8.400 5.500 10.100 900 3.200 284.800 306.400 +21.600

ServiceKm Ref. PF4 2.300 2.300 1.300 1.300 1.300 2.100 2.100 2.400 2.400 2.100 2.100 3.300 3.300 1.900 1.700 2.300 1.000 1.300 1.700 1.300 1.700 1.100 1.500 2.500 3.100 3.200 1.200 700 1.500 400 600 29.200 27.800 -1.400

PersonenKm Ref. PF4 71.000 70.900 47.600 50.900 51.600 91.100 91.200 84.900 83.900 81.400 78.900 115.000 97.100 72.600 80.900 63.700 25.500 61.300 52.000 21.900 38.500 14.900 22.500 42.500 18.500 20.700 16.400 9.600 21.200 1.000 5.400 770.900 833.700 +62.800

296

A.4

Planfall 5c (Metro M1 + Linie 8 + Linie 9/19) Beschreibung In Planfall 5c wird eine Kombination aus der Metrolinie M1 und den Tramlinien 8 und 9/19 untersucht. Die Linie 8 soll den Südwesten der Stadt bis Webling anbinden, Linie 9 bzw. 19 den Nordwestenbis Gösting. Die M1 dient zur Reduktion der Kapazitätsengpässe auf der West-Ost-Verbindungen im Innenstadtbereich sowie zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit und hochwertigen Erschließung verkehrsrelevanter Punkte in der Stadt (Universität, Lendplatz usw.). Die wichtigsten Veränderungen im Bereich der Buslinien sind die Einstellung der Linien 31 und 40, die Aufteilung der Linie 67 und die Verlängerung der Linie 33 bis zur Haltestelle Uni/RESOWI.

Linienverläufe M1:

Eggenberg/UKH – Schloss Eggenberg – FH – Hauptbhf. – AVL – Lendplatz – Andreas-Hofer-Platz – Jakominiplatz – Neue Technik – Karl-Franzens-Universität – Botanischer Garten – LKH – Berliner Ring

Linie 1/11/7/17: Zusammenfügung der Linien 1, 11, 7 und 17 + Verringerung der Takthäufigkeit + alternierende Linienführung von Wetzelsdorf startend nach Mariatrost bzw. zum LKH Linie 8:

Webling – Ankerstraße – Peter-Rosegger-Straße – Reininghaus – Don Bosco –Hohenstaufengasse – Karlauer Kirche/Citypark – Griesplatz – Jakominiplatz

Linie 9 bzw. 19: NVK Gösting – Exerzierplatzstraße – Hirtenkloster – Lendplatz – Roseggerhaus – Hauptplatz – Jakominiplatz – Andreas-Hofer-Platz – Roseggerhaus Linie 31:

eingestellt

Linie 33:

Peter-Rosegger-Straße – Grottenhofstraße – Don Bosco – Griesplatz – Jakominiplatz – Kaiser-Josef-Platz/Oper – Uni/RESOWI

Linie 40:

eingestellt

Linie 48:

Verlängerung bis NVK Gösting

Linie 52:

Verdichtung auf 10‘ Takt

Linie 62:

Verlängerung bis NVK Gösting

Linie 67 Nord:

Fröbelpark – Augasse – NVK Gösting

Linie 67 Süd:

Zentralfriedhof – Griesplatz – Andreas-Hofer-Platz

297

Betriebs- und Taktzeiten Tabelle A. 5:

Übersicht Betriebszeiten und Takte im Planfall 5c

Linie M1 Linie 1/11/7/17 Linie 8 Linie 9/19 Linie 33 Linie 52 Linie 62 Linie 67 Nord Linie 67 Süd

Betriebszeiten 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00

Takt Tag [min] 4 5 7,5 6 10 10 10 10 10

Takt Früh [min] 2,5 5 6 5 7,5 7,5 7,5 10 10

Linienfeine Angebots- und Nachfragekennzahlen Tabelle A. 6:

Linie M1 Linie 1/11/7/17 Linie 3 Linie 4 Linie 5 Linie 6/16 Linie 8 Linie 9/19 Linie 31 Linie 33 Linie 40 Linie 52 Linie 62 Linie 67 Linie 67 Nord Linie 67 Süd Summe Änderung

Fahrgäste, Servicekilometer und Personenkilometer ausgewählter Linien im PF5c

Fahrgäste Ref. PF5c 98.000 67.400 39.100

ServiceKm Ref. PF5c 7.600 5.600 3.900

PersonenKm Ref. PF5c 350.700 186.000 111.200

23.700 17.900 33.800 29.400 27.300 26.700 34.400 28.100 21.300 24.400 19.600 8.200 12.900 17.900 4.800 6.700 5.500 6.200 10.100 900 4.000 252.700 315.600 +62.900

1.300 1.300 2.100 2.100 2.400 2.400 2.100 2.100 1.900 1.700 2.300 1.000 1.300 1.700 1.100 1.500 3.100 3.200 1.500 400 600 24.200 30.000 +5.800

50.900 43.100 91.100 80.400 84.900 84.200 81.400 71.900 73.600 63.700 25.500 46.800 52.000 14.900 21.200 18.500 21.200 21.200 900 7.200 690.100 912.400 +222.300

298

A.5

Planfall 6b (Metro M1 + Metro M2) Beschreibung In diesem Planfall werden zwei Metro-Linien berücksichtigt: • •

West-Ost-Verbindung (M1) Nord-Süd-Verbindung (M2)

Diese beiden Metro-Linien werden am Jakominiplatz miteinander verknüpft werden. Der Ausbau der Nahverkehrsknoten wird ebenfalls mitberücksichtigt. Die Linien 1, 11, 7 und 17 werden zusammengefügt. Ansonsten werden die Fahrpläne und die Linien aus dem Referenzfall übernommen. Es werden keine Linien eingestellt und die Taktzeiten der Linien bleibt ebenfalls ident mit jenen aus dem Referenzfall. In weiteren vertieften Untersuchungen kann das städtische Buskonzept angepasst werden und noch besser auf die Metrolinien abgestimmt werden. Dadurch ist ein weiterer Zuwachs an Fahrgästen auf den beiden Metrolinien zu erwarten. Zusätzlich werden durch ein optimiertes Buskonzept Servicekilometer eingespart. Detaillierte Informationen zum Planfall sind in Kapitel Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. angeführt.

Linienverläufe M1:

M2:

NVK Gösting – Augasse – Fröbelpark – Hasnerplatz/Pädag. Hochschule – Geidorfplatz – Maiffredygasse – Jakominiplatz – Griesplatz – Don Bosco Bhf. – Reininghaus – NVK Wetzelsdorf – Strassganger Straße – Ankerstraße – P&R Webling

Linie 1/11/7/17: Zusammenfügung der Linien 1, 11, 7 und 17 + Verringerung der Takthäufigkeit + alternierende Linienführung von Wetzelsdorf startend nach Mariatrost bzw. zum LKH Weitere Änderungen laut PF5c!!!

Betriebs und Taktzeiten Tabelle A. 7:

Übersicht Betriebszeiten und Takte im Planfall 6b

Linie M1 M2 Linie 1/11/7/17

Betriebszeiten 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00 5:00 – 24:00

Takt Tag [min] 4 4 5

Takt Früh [min] 2,5 2,5 5

299

Linienfeine Angebots- und Nachfragekennzahlen Tabelle A. 8:

Fahrgäste, Servicekilometer und Personenkilometer ausgewählter Linien im PF6b

Linie M1 M2 Linie 1/11/7/17 Linie 3 Linie 4 Linie 5 Linie 6/16 Summe Änderung

A.6

Fahrgäste Ref. PF6b 91.500 108.900 67.400 37.300

ServiceKm Ref. PF6b 7.600 8.600 5.600 3.900

PersonenKm Ref. PF6b 319.400 427.600 186.000 107.500

23.700 15.300 33.800 27.300 27.300 24.000 34.400 28.500 186.600 332.800 +146.200

1.300 1.300 2.100 2.100 2.400 2.400 2.100 2.100 13.500 28.000 +14.500

50.900 37.800 91.100 74.800 84.900 73.300 81.400 68.800 494.300 110.9200 +614.900

Planfall 8 (Metro M1 + Seilbahn) Beschreibung In diesem Planfall wird die Kombination der beiden modernen urbanen Mobilitätssysteme Seilbahn und Metro untersucht. Auf der West-Ost-Achse zwischen Eggenberg und dem Berliner Ring verläuft über den Jakominiplatz die Metrolinie M1. Diese soll die bestehenden Kapazitätsengpässe im Innenstadtbereich reduzieren. Entlang der Mur in Nord-Süd-Richtung ist eine Seilbahn zwischen dem P&R Weinzödl und dem P&R Webling geplant. Verknüpft werden die beiden Linien am Andreas-Hofer-Platz in der Nähe des Hauptplatzes. Der NVK Gösting wird in diesem Szenario ebenfalls berücksichtigt und wird von den bestehenden Buslinien 40, 48 und 52 bedient. Die Bus- und Tramlinien sind ident mit jenen im Referenzfall. Es werden lediglich die Linien 1, 11, 7 und 17 zusammengefügt. Ansonsten werden keine Verbindungen eingestellt und keine Fahrpläne der bestehenden Linien adaptiert. Hier gilt wie im PF6b, dass in vertieften Untersuchungen das Buskonzept noch optimiert werden kann.

Linienverläufe M1:

Seilbahn:

P&R Weinzödlbrücke – Arlandgrund – Kalvarienbrücke – Keplerbrücke – AndreasHofer-Platz – Gebietskrankenkasse – Bertha-von-Suttner-Brücke – Puntigamer Brücke – Puntigam Bhf – Center West – P&R Webling

Linie 1/11/7/17: Zusammenfügung der Linien 1, 11, 7 und 17 + Verringerung der Takthäufigkeit + alternierende Linienführung von Wetzelsdorf startend nach Mariatrost bzw. zum LKH

300

Betriebs- und Taktzeiten Tabelle A. 9:

Übersicht Betriebszeiten und Takte im Planfall 8

Linie M1 Seilbahn Linie 1/11/7/17

Betriebszeiten 5:00 – 24:00 5:00 – 23:00 5:00 – 24:00

Takt Tag 4 min 42 sec 5 min

Takt Früh 2,5 min 42 sec 5 min

Linienfeine Angebots- und Nachfragekennzahlen Tabelle A. 10:

Fahrgäste, Servicekilometer und Personenkilometer ausgewählter Linien im PF8

Fahrgäste Ref. PF8 105.200 31.300 67.400 40.700

ServiceKm Ref. PF8 7.600 36.600 5.600 3.900

PersonenKm Ref. PF8 368.000 108.500 186.000 115.800

Linie M1 Seilbahn Linie 1/11/7/17 Linie 3 23.700 17.700 1.300 1.300 50.900 42.000 Linie 4 33.800 28.200 2.100 2.100 91.100 76.600 Linie 5 27.300 23.600 2.400 2.400 84.900 71.300 Linie 6/16 34.400 28.900 2.100 2.100 81.400 70.900 Summe 186600 275600 13500 56000 494300 853100 Änderung +89.000 +42.500* +358.800 *Die hohe Steigerung der Servicekilometer in diesem Planfall ist auf die hohen Servicekilometer der Seilbahn zurückzuführen – der Vergleich zum Referenzfall ist somit nur bedingt möglich

Karten/Abbildungen In der Beilage sind folgende Unterlagen enthalten: •

Lageplan

•

Längenschnitte

•

Details Stationen

•

Bildfahrplan - Fahrzeit

•

Fahrschaubilder

•

Umlaufpläne

301

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