Memoria Explicativa Del Tipo de Buque y Servicio Daniel Vicente Ferrer

CUADERNILLO 0
MEMORIA EXPLICATIVA DEL TIPO DE

BUQUE Y SERVICIO
DANIEL VICENTE FERRER
10/12/2011
UPCT
CUADERNILLO 1
DIMENSIONAMIENTO
10/12/2011
UPCT
CUADERNILLO 2
CALCULO JUSTIFICATIVO DE LOS

TANQUES DE CARGA
10/12/2011
UPCT
CUADERNILLO 3
DEFINICIÓN DE FORMAS
10/12/2011
UPCT
CUADERNILLO 4
DISPOSICIÓN GENERAL
10/12/2011
UPCT
CUADERNILLO 5
CALCULO DE ARQUITECTURA NAVAL
10/12/2011
UPCT
CUADERNILLO 6
PESOS Y CENTROS DE GRAVEDAD
10/12/2011
UPCT
CUADERNILLO 7
CONDICIONES DE CARGA Y
RESISTENCIA LONGITUDINAL
10/12/2011
UPCT
CUADERNILLO 8
RESISTENCIA ESTRUCTURAL
10/12/2011
UPCT
INDICE
1.- ESPECIFICACIONES DE DISEÑO………………..…………………………..1
2.- CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE……..…………………..1
3.- TIPO DE BUQUE………………………………………………………………....2
3.1.- GASEROS LPG………………………………………………………...2
3.2.- GASEROS LNG…………………….....………………………………..3
4.- IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE DE GAS…………………………….....7
5.- ALMACENAMIENTO DEL GAS NATURAL…………………...………………9
6.- PROBLEMAS DEL MATERIAL USADO Y DISEÑO DE RECIPIENTES DE
CONTENCION DE GARGA…………………………………………...……………..11
7.- BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………...……….....12
INDICE
0.- DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE.……………..………………………………P-1
1.- LIMITACIONES DIMENSIONALES………………………..……………………...P-1
2.- PREDIMENSIONAMIENTO MEDIANTE REGRESIONES…………………......P-1
3.- PREDIMENSIONAMIENTO MEDIANTE FORMULACIÓN.………………........P-8
4.- ESTUDIO DE LA ELECCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES.P-12
5.- ESTUDIO DE LA ESTABUILIDAD INICAL……………………………….………P-15
5.1.- ALTURA METACENTRICA, GM………………………………………....P-15
5.2.- CONCLUSIONES…………………………………………………………..P-16
INDICE
0.- INTRODUCCION……………………...……………..……………………………...P-1
1.- JUSTIFICACION DE LAS FORMAS DE LOS DEPOSITOS…………………..P-3
1.1.- CARACTERÍSTICAS DEL ACERO…..………………………………....P-3
1.2.- CALCULO DE ESPESORES, PESOS Y VOLUMENES DE LOS
DEPOSITOS……………………………………………………………..………P-5
1.3.- TABLA COMPARITIVA…………………………………………………..P-15
1.4.- CALCULO DE LA BARRERA SECUNDARIA………………………….P-15
1.5.- AISLANTE………………………………………………………………….P-18
2.- CONCLUSION ESTIMACION INICIAL…………………….…………………......P-21
3.- CALCULO DE LOS SOPORTES…………………………….………………........P-28
3.1.- CALCULO DE LAS CARGAS…………..…………………………...…....P-28
3.2.- CALCULO DE LOS SOPORTES…………...……………………..…...…P-30
3.3.- COMPROBACIÓN DE LA RESISTENCIA DE LOS TANQUES EN LA
ZONA DE APOYO………………………………………………………………..P-39
INDICE
0.- INTRODUCCION……………………...……………..………………………….…...P-1
1.- CARTILLA DE TRAZADO…………………………………………………………..P-2
2.- INTRODUCCIÓN DE LA CARTILLA DE TRAZADO EN EL PROGRAMA......P-4
3.- DIBUJO DEL PLANO Y HACER PASAR LOS PUNTOS DE CONTROL POR
LOS PUNTOS DE REFERENCIA…………….………………….……………….........P-5
4.- TRANSFORMACION AFIN DEL BUQUE DE REFERENCIA HASTA
CONSEGUIR LAS FORMAS DESEADAS……………………………………...……..P-7
5.- ZONA DE PROA…………………………………………………..…………………..P-8
5.1.- NECESIDAD DE BULBO………………...………………………………....P-8
5.2.- TIPO DE BULBO……………………………………………………..………P-8
5.3.- PARAMETROS GEOMETRICOS QUE CARACTERIZAN AL BULBO..P-9
6.- BULBO DE POPA…………………………………………………………………....P-11
7.- ZONA DE POPA………………………………………………...……………….......P-11
8.- LAS CUADERNAS EN POPA...…………………………………………………....P-13
7.- ANALISIS DE LAS FORMAS OBTENIDAS.………………...……………….......P-13
8.- PLANO DEL PLANO DE FORMAS
9.- PLANO DE LA DISPOSICIÓN GENERAL

INDICE
0.- INTRODUCCION……………………...……………..………………………….…...P-1
1.- ESPACIADO DE CUADERNAS, BULARCAMAS Y MAMPAROS……………P-1
2.- POSICION DEL PIQUE DE PROA…………………………………………….......P-3
3.- POSICION DEL PIQUE DE POPA…………………………………………….......P-4
4.- DIMENSIONAMIENTO DEL DOBLE FONDO Y DEL DOBLE CASCO............P-5
4.1.- ALTURA DEL DOBLE CASCO..………...……………..………………....P-5
4.2.- MANGA DEL DOBLE CASCO…………...………………………..………P-5

INDICE
0.- INTRODUCCION……………………...……………..………………………….…...P-1
1.- TABLA DE CARENAS INCLINADAS………………………………..……………P-1
1.1.- TRIMADO FIJO=0……………...………...……………..………………....P-2
1.2.- TRIMADO FIJO=1……………...………...……………..………………....P-3
1.3.- TRIMADO FIJO=2……………...………...……………..………………....P-4
1.4.- TRIMADO FIJO=3……………...………...……………..………………....P-5
1.5.- TRIMADO FIJO=-1...…………...………...……………..………………....P-6
1.6.- TRIMADO FIJO=-2……………...………...……………..………………....P-7
1.4.- TRIMADO FIJO=-3……………...………...……………..………………....P-8
1.5.- TRIMADO LIBRE…...…………...………...……………..………………....P-9
2.- DETERMINACION DEL ANGULO DE INUNDACION PROGESIVA…..….......P-10
3.- TABLA DE ESPACIOS, CAPACIDADES Y CENTROS DE GRAVEDAD........P-12
4.- CALCULO DEL FRANCOBORDO………………………………………..............P-15
5.- CACLULO DEL ARQUEO……..………………………………..…………………..P-21
5.1.- ARQUEO BRUTO……………....………...……………..………………....P-21
5.2.- ARQUEO NETO…………………………...………………………..…...…P-22

INDICE
0.- INTRODUCCION……………………...……………..………………………….…...P-1
1.- PESO DE LA ESTRUCTURA………………………………..…………………..…P-2
1.1.- CONTABILIZACION DE LOS PESOS DE ESTRUCTURA……………P-2
1.2.- PESO MAMPAROS.…………...………...……………..………………....P-8
1.3.- PESO TANQUES DE LOS PIQUES DE POPA Y DE PROA………....P-9
1.4.- TAQUES CAMARA DE MAQUINAS…………………..………………....P-10
1.5.- PESO DE LOS ESFUERZOS ESTRUCTURALES EN CAMARA DE
MAQUINAS………………………………………………………………………..P-11
1.6.- PESO CODASTE……………….………...……………..………………....P-11
1.4.- PESO DE LA SUPERESTRUCTURA......……...……..………………....P-12
1.5.- RESUMEN DEL PESO DEL ACERO………………..…………………..P-13
2.- PESO DE LA MAQUINARIA………………………………………………..….......P-14
3.- PESO DEL MOTOR……………………………………………………………........P-15
4.- PESO DEL EQUIPO……………………….………………………………..............P-19
4.1.- CONTABILIZACION DE LOS PESOS INCLUIDOS EN EL EQUIPO.....P-19
5.- PESO DEL SISTEMA DE CARGA………………………………………..….........P-24
6.- RESUMEN PESO EQUIPOS………………………………………………….........P-28
7.- PESO HABILITACION………………..……………………………………..….......P-29
8.- RESUMEN PESO EN ROSCA………………..………………………………........P-30

INDICE
0.- INTRODUCCION……………………...……………..………………………….…...P-1
1.- CONDICIONES DE ESTABILIDAD A CUMPLIR POR EL BUQUE…………..…P-1
1.1.- DISTINTAS CONDICIONES DE CARGA…………………..……………P-1
1.2.- CALCULO DE LOS CALADOS Y ASIENTOS MINIMOS PARA LA
NAVEGABILIDAD.……………………………………………..………………....P-2
2.- CALCULOS PARA LAS DISTINTAS SITUACIONES DE CARGA………........P-4
2.1.- SITUACION DE CARGA 1…………………………………………………P-4
2.2.- SITUACION DE CARGA 2…………………………………………………P-8
2.3.- SITUACION DE CARGA 3……………………………………………...…P-12
3.- ESFUERZO LONGITUDINAL…………………………………………………........P-20
4.- ESTABILIDAD EN AVERIAS…………….………………………………..............P-36
4.1.- CALCULOS……………….……………………………………………...…P-39
INDICE
0.- INTRODUCCION……………………...……………..………………………….…...P-1
1.- TIPO DE ESTRUCTURA SEGÚN BUQUE……………………………………..…P-2
1.1.- ZONA CENTRAL………………………….…………………..……………P-2
1.2.- ZONA DE CAMARA DE MAQUINAS………..………..………………....P-3
1.3.- ZONA DE PROA Y POPA.……………….…………………..……………P-3
1.4.- CONCLUSION Y RESUMINEDO……………..………..………………....P-3
2.- MATERIALES EMPLEADOS………………………………………….………........P-4
3.- SITUACION DE CARGA……………………………………………………….........P-4
4.- CALCULO DE RESISTENCIA LONGITUDINAL BASADO EN EL REGLAMENTO
DE LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING…...………………………...……...............P-5
4.1.- MOMENTO FLECTOR EN AGUAS TRANQUILAS..………………...…P-5
4.2.- MOMENTO FLECTOR EN OLAS…………………………………………P-6
4.3.- MODULO RESISTENTE MINIMO..…………..………..………………....P-8
4.4.- MOMENTO DE INERCIA……….……………..………..………………....P-8
4.5.- FUERZAS CORTANTES EN AGUAS TRANQUILAS..………………....P-9
4.6.- FUERZXAS CORTANTES EN OLAS.………..………..………………....P-9
5.- CACLULO DE LA CUADERNA MAESTRA………..……………….………........P-11
6.- ESTRUCTURA DE LA CUBIERTA, FONDO Y COSTADO……………….........P-12
6.1.- CUBIERTA……………………………………………...………………...…P-12
6.2.- FONDO………………………………………………………………………P-12
6.3.- COSTADOS………………………...…………..………..………………....P-13
7.- ESCANTILLONADO DE LAS PLANCHAS DE CUBIERTA, COSTADO Y
FONDO……………………………………………………………...……………….........P-14
7.1.- PLANCHAS DE CUBIERTA………………..………...………………...…P-14
7.2.- PLACHAS DE COSTADO…………………………………………………P-15
7.3.- ZONA DE UNION COSTADO-PANTOQUE……...…..………………....P-16
7.4.- ZONA INTERMEDIA ENTRE LA TRACA DE CINTA Y d/2..………..…P-17
7.5.- ZONA TRACA DE CINTA.…………………………………………………P-17
7.6.- ESCANTILLONADO DE FONDO……………….....…..………………....P-18
7.7.- ESCANTILLONADO DE PLANCHAS DE PANTOQUE…....………..…P-19
8.- ESCANTILLONADO DE LOS REFUERZOS LONGITUDINALES DE CUBIERTA,
COSTADO Y FONDO……………..……………………………...……………….........P-20
8.1.- LONGITUDINALES DE CUBIERTA..……..………...………………...…P-20
8.2.- LONGITUDINALES DE COSTADO………………………………………P-21
8.3.- LONGITUDINALES DE FONDO…………...……...…..………………....P-23
8.4.- QUILLA……………………………………………………………..……..…P-25
9.- PLANO DE LA CUADERNA MAESTRA

1. Especificaciones de diseño
Tipo de buque............................ LNG de 145.000m3

Clasificacion y cota................... Lloyd´s Register of Shipping. LMC, UMS
Construcción y carga................ Transporte de gas natural licuado a –163º
Tanques tipo esféricos
Velocidad....................................20 nudos al 90% MCR
Otros requerimientos ............... 35 personas de tripulación
2. Características principales del buque proyecto
Eslora entre perpendiculares (Lbp) 277,47 m

Manga (B) 45,92 m
Puntal (D) 25,12 m
Calado (T) 11,84 m
Volumen de carga (C.C.) 145.000 m3
Peso en rosca (WL) 44251,63 t
Peso muerto (DWT) 82028,76 t
Desplazamiento 126550,39 t
Coeficiente Prismático 0,7819
Coeficiente de la flotación 0,997
Velocidad 20 Kn
Número de Froude 0,1979
Coeficiente de bloque 0,7776
Potencia (EHP) 31839,39 Kw
CUADERNILLO O, MEMORIA EXPLICATIVA DEL TIPO DE BUQUE Y SERVICIO -1-

3. TIPO DE BUQUE
El buque de dicho proyecto es un gasero dedicado al transporte de LNG; Gas licuado
natural, mediante tanques tipo esféricos. Este es un tipo de gasero dentro los
diversos tipo de gaseros que existen.
La clasificación de los gaseros se hará según el tipo de gas a transportar, así

tendremos;
1.- Gaseros LPG, transporte de gas licuado derivados del petróleo.

2.- Gaseros LNG, transporte de gas natural licuado.
3.1.- Gaseros LPG .
Como se dijo antes estos gaseros transportan gas licuado cuyo origen es el petróleo.
Este gas es un hidrocarburo cuyo mayor porcentaje de gas es propano y butano.
Estos se obtienen del refino del petróleo, o como subproducto de la destilación
fraccionada catalítica
Este gas es transportado a un presión de 18 Kg/cm2 y a una temperatura de -50ºC.

Debido a esta condición de transporte, los barcos LPG son unos barcos de menor
porte que los LNG, ya que debido a las altas presiones de transporte requerirán
tanques de grandes espesores para soportar las mismas y a medida que se aumenta
el diámetro para aumentar la capacidad de carga hace incrementarr los espesores de
los tanques. Aumentando así el peso en rosca y disminuyendo el peso muerto.
Para solventar este problema lo que se ha hecho es subdividir los tanques de carga
en varios depósitos, generalmente cilíndricos o en forma de botellones de cuerpo
cilíndrico y fondos esféricos o toriesféricos.
La eslora de este tipo de buque rara vez supera los 100 metros, comparándolo con
los LNG que ya se encuentran con esloras de unos 300 metros

Gasero LPG
3.2.- Gaseros LNG .
Este tipo de gaseros llevan gas natural licuado, el porque de llevar este gas licuado
es la reducción de su volumen de hasta 600 veces respecto a su volumen original.
La temperatura de transporte es de unos -163ºC, y una presión no superior a 0,3

Kg/cm2. Debido a la poca presión de transporte, dichos tanques podrán tener mayor
capacidad que los LPG.
La razón de llevar el LNG a estas temperaturas tan bajas, es que dicha es la

temperatura de licuefacción del metano, que es el componente mayoritario. Por esa
razón dichos buques también son llamados metaneros.
Estos buques los dividiremos en dos tipos;
1.- Los tanques tipo membrana.

2.- Los tanques tipo esféricos
3.2.1.- Los tanques tipo membrana,
Son unos buques que no requieren doble tanque, siendo el doble casco y fondo los
que soportan sus posibles dilataciones. Ya que la posibilidad de dilatación de los
tanques, diferencia estos tanques de los tipo esféricos
Este tipo de tanques tienen una membrana de acero corrugado y expandible, son de
formas rectas y se distinguen por los tipo esférico porque por cubierta sobresale una
estructura normalmente prismática.

Sección transversal de un gasero LNG en construcción
Interior tanque tipo membrana

Gasero LNG
3.2.2.- Los tanques tipo esféricos.
Dentro de este tipo hay que decir, que se refiere a aquellos tanques completamente
esféricos, o aquellos que tienen formas esféricas.
Este tipo de tanques han de ser independientes de la estructura del buque, han de
ser auto-portantes y necesitarán de doble tanque.
Según el código CIG 83/90, este tipo de tanques se pueden diseñar según un código
de diseño de recipientes a presión de contrastada calidad, con las restricciones
impuestas por el código CIG. España esta subscrita a este Código CIG, con lo cual
dicha normativa será aplicable en España para la fabricación de gaseros.
Este tipo de buque se suelen diferenciar de los LNG tipo membrana, porque sobre
cubierta sobresalen los fondos superiores de forma semiesférica.

Gasero LNG tanques esféricos
Montaje tanques gasero, cuerpo cilíndrico, fondo superior esférico

4-. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE DE GAS
La importancia del transporte del gas a nivel mundial, y la incipiente demanda de este
tipo de buques en los últimos años, ha sido uno de los motivos de la elección de
dicho proyecto.
El mercado actual esta demandando cada vez más barcos de este tipo y con mayor
capacidad de carga. Ya que los países con mayor demanda de dicho gas, no tienen
yacimientos de los cuales abastecerse.
En el siguiente gráfico se muestra la situación actual del transporte de gas, y que es

un reflejo de los países con mayor desarrollo industrial.
En dicho gráfico se muestra las grandes distancias de llevar el gas desde sus puntos
de extracción, a sus puntos de consumo. Esta gran distancia hace inviable la
creación de gaseoductos, ya que el gaseoducto sólo es viable con respecto al
transporte por barco para distancias menores a 3000 kilómetros. Se nuestra gráfico
que relaciona la rentabilidad del gasero respecto al gaseoducto.

La tecnología en dicho buques es un punto fundamental, no sólo para llevar las

mercancías según las condiciones de transporte sino por las necesidades de
seguridad en dichos buques. Este es un punto fundamental, ya que la catástrofe que
supondría un accidente muy grave de un barco de este tipo con las bodegas llenas,
en el puerto de descarga, podría suponer el mayor accidente naval de la historia
Hagamos la siguiente comparativa,
No pocas veces se dan noticias debidas a la explosión de una bombona de

butano y los daños generados por la explosión de la misma, llegando a
ocasionar víctimas mortales.
Sin ánimo de menospreciar dichos accidentes, ni mucho menos, pero
pensemos en el daño que genera la explosión de una bombona de butano
que tiene un volumen de 0,04 m3 Imaginemos el daño que puede ocasionar
un gasero como el de estudio del presente proyecto, con un volumen de carga
de 145.000 m3 Creo que todos estarán de acuerdo conmigo que dicho daño ni
siquiera puede imaginarse.
Según información del Colegio de Ingenieros Navales,

“Un accidente de un gasero de 100.000 m3 de gas natural licuado, este
originaría una bola de fuego de más de 5000 m, dentro de la cual
quedaría calcinada todo resto de vida”
.

5.- ALMACENAMIENTO DE GAS NATURAL
En este punto se explicará el proceso desde que el gas es extraído hasta que es
usado.
Excluyendo la producción del gas, los procesos dentro de la cadena del LNG son;
-Licuefacción
-Transporte
-Regasificación
-Transporte y distribución
LICUEFACCIÓN
Proceso por el cual el gas extraído sufre el proceso de licuefacción, esto es causado
porque el volumen que ocupa ese gas licuado es 600 veces menor.
Para dicho enfriamiento se emplean muchos métodos, pero el más usado es aquel
que usa propano pre-enfriado. Para poder licuar el gas hace falta bajar su
temperatura hasta -163ºC,
Durante este proceso también se eliminan todas aquellas sustancias, o bien se

reducen sus porcentajes hasta valores que sean admisibles según los límites
establecidos.
Una vez completado el proceso de enfriamiento y limpieza se procederá a su

almacenaje en tanques con doble pared, y aislante para mantener su temperatura.

TRANSPORTE
El transporte de grandes cantidades de gas se puede hacer por gaseoductos o

barcos. No explicaremos el transporte por gaseoductos porque sería desviarnos del
tema del proyecto, y del transporte por barco nos remitiremos a lo ya dicho.
REGASIFICACIÓN
Este proceso es devolver el calor perdido por el gas en el proceso de licuefacción,

para así volverlo otra vez gas.
Esto ocurre una vez descargado el gas. El proceso de descarga es llevado mediante
unos “brazos” de descarga que unen los tanques de contención del gas, con doble
pared y aislante, con el gasero. Una vez unidos comienza el bombeo.
En el tanque de almacenamiento es donde se produce la vaporización, usando

normalmente el agua de mar como agente intercambiador.
TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN
El gas se transporta en estado gaseoso y a mayor presión, para ello sufre un proceso
de presurización. Un ejemplo es el gas transportado por los gaseoductos, el cual se
suele llevar a una presión de 80 bars
CUADERNILLO O, MEMORIA EXPLICATIVA DEL TIPO DE BUQUE Y SERVICIO - 10 -

6.- PROBLEMATICAS DEL MATERIAL USADO Y DISEÑO DE

RECIPIENTES DE CONTENCIÓN DE CARGA
La mayor problemática de dicho proyecto ha sido el diseño de los tanques de
contención de carga, por un lado había que elegir un acero adecuado para resistir las
temperaturas tan bajas de transporte del gas, y por otro lado saber que necesidades
de espesor requería dicha pared del tanque.
Para las necesidades de espesores de los tanques se opto por usar el código de
diseño ASME, ya que el código CIG 83/90 permite el libre uso de un código de
diseño, con la única condición de que sea un código de contrastado prestigio.
La elección de dicho código cumple sobradamente dicho requisito. Ya que dicho

código tuvo su origen en USA en el siglo XIX, como una necesidad de llevar a la
práctica el conocimiento teórico adquirido en el diseño de calderas. Desde entonces
ha ido evolucionando según ha ido avanzando el conocimiento y ha sido usado, es
usado y seguirá siendo usado; además de ser tenido como código de referencia en el
campo de los recipientes a presión.
En cuanto al acero usado, es un inoxidable 304L, este es un acero permitido para

trabajar a esas temperaturas tanto por el código CIG 83/90, como por el código
ASME.
El acero 304L, es llamado inoxidable por su mayor resistencia a la oxidación, con

respecto a los demás aceros. Esta mayor resistencia es aportada por la mayor
presencia de níquel, molibdeno y crono, es este el que le da el color tan característico
al acero inoxidable

7-IBLIOGRAFIA
● “Rules and regulations for the Construction and Classification of Ships for de
Carriage of Liquefied Gases in Bulk”, Lloyd`s Register of Shipping, July 2004.
● “CIG 83/90”
● Convenio de 23 de junio de 1.969 sobre arqueo de buques
● Convenio Internacional de Líneas de Carga, 1966
● Convenio SOLAS. Ultima edición y enmiendas en vigor
● MARPOL 73/78 y enmiendas
● SIGTTO “Recommendations for the Insulation of Cargo Strainers”.
● Código ISO
● Procedimientos / guías de diseño para el proyecto básico de buques
transporte de GPL refrigerados y a presión. Octubre 2.001. M. Meizoso
● “Cargo Operating Manual”, Naviera F. Tapias Gas
● Código ASME II-VIII div. 1
● Apuntes asignatura “calculo de estructuras avanzado” ETSIN, Alfonso
Martínez García
● “Manual de recipientes a presión”, Eugene F. Megyesey
● “Teoría y problemas de resistencia de materiales” McGraw-Hill
● “Resistencia de materiales” Luis Ortiz Berrocal
● Apuntes de la asignatura “ Hidrodinámica, resistencia y propulsión” ETSIN,
Domingo García López

0. DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE
Durante las primeras fases del desarrollo del proyecto del buque es esencial realizar un
dimensionamiento del mismo. El dimensionamiento consiste en obtener las dimensiones
y características principales del buque a partir de alguna o algunas especificaciones.
En muchos casos, el proceso de dimensionamiento se comienza con la determinación de

la eslora, a partir de las especificaciones del proyecto con las restricciones que imponga
la característica más crítica del proyecto, para luego obtener el resto de dimensiones
principales.
1. LIMITACIONES DIMENSIONALES
Las limitaciones dimensionales pueden imponer una restricción en la eslora, manga,

calado o puntal, o bien en varias de estas dimensiones.
Pueden presentarse limitaciones genéricas en la eslora, por las necesidades de maniobra

en un puerto determinado, en la manga, por el tránsito por un canal o en el calado, por la
profundidad disponible en puerto.
También puede haber limitaciones específicas del astillero constructor, por dimensiones
de las gradas o diques de construcción o por obstáculos en el recorrido del buque
durante la botadura o salida al mar.
Igualmente se tendrán en cuenta las restricciones que pueden introducir los distintos
reglamentos (Sociedades de Clasificación, Autoridades Nacionales u Organismos
Internacionales).
2. PREDIMENSIONAMIENTO MEDIANTE REGRESIONES
La búsqueda de información sobre gaseros está hecha por Internet, la base de está
búsqueda esta hecha con barcos de dimensiones parecidas y dedicados al mismo uso,
pero con distinto sistema de contención de carga, para así tener un suficiente número de
barcos, contención de carga mediante tanques esféricos o de membrana..
La condición de capacidad de carga es requisito indispensable, y para cumplir el mismo

se han dispuesto cinco tanques de carga con fondo superior esféricos, inferior
torisesférico y cuerpo cilíndrico. Esto requerirá una gran eslora de carga, con lo cual a
partir de la necesidad de eslora para la capacidad de carga se obtendrá la eslora entre
perpendiculares. Con ella se irán sacando las demás dimensiones.
CUADERNILLO 1, DIMENSIONAMIENTO -1-

Estas dimensiones se irán obteniendo mediante una regresión lineal de los buques de la
base de datos, introduciendo las variables que nos interesen en cada caso.
Los buques obtenidos a través de diferentes fuentes de Internet, se representan a

continuación.
Los barcos se eligieron con un margen de 15000 m3 de capacidad de carga, es decir, si
se necesitan 145000 m3 de capacidad de carga, se aceptarán para la base de datos todos
aquellos que tengan una capacidad de carga comprendida entre 130000 m3 y 160000 m3.
Al igual que también se aceptarán todos aquellos barcos con una eslora entre
perpendiculares superior a 260 metros o manga superior a 41 metros, ya que el barco del
proyecto se estima que debe tener unas dimensiones cercanas a las mencionadas.
Nombre Lpp (m) LOA (m) Manga (m) t (m) d (m) DWT Vol (M3) GT
Golar free 274 287,51 43,44 11,523 66200 95879
golar freest 274 288 48,09 12,328 79894 115156
Tangguh 272,2 285,1 43,4 154800
Mudaraz 288,2 300 135000
Gross River 289 49 9
MHI Launches 277,3 288 49 11,5 155000
Virgo 273,4 285,3 45,7 94620
Jupiter 289,5 49 12,43 81950 121675
Tanggua Foja 273,2 285,1 43,4 154800 30346
Inigo Tapias 271 42,5 11,4 25,4 68200 138000
Berge Everett 266 43,4 11,4 26 70300 138000
British Trader 266 42,6 11,35 26 68100 138200
Fernando Tapias 268,8 43,4 11,42 26 72367 140627
Puteri Intan 260,8 43,3 10,86 25,4 62265 130300
Hanjin Pyeong Taek 257 43 11 27 61436 130637

En el primer gráfico se hará la tendencia volumen de carga-Lpp, con esto se obtendrá

una aproximación de Lpp. Introduciendo la capacidad de carga en la variable Y de la
ecuación de la regresión lineal, y despejando la variable X se obtendrá la eslora entre
perpendiculares.
VOLUMEN-Lpp y = 466,88x + 15455

R2 = 0,1747
160000
155000
150000
VOLUMEN
145000
140000
135000
130000
125000
255 260 265 270 275 280 285 290
Lpp
Volumen 145.000 m3, Lpp= 277,47 metros
Y  466,88· X  15455  145000  466,88· X  15455  X  277,47m
En el segundo gráfico se hará la tendencia eslora total (LOA)-Lpp, Introduciendo la

eslora entre perpendiculares en la variable X de la ecuación de la regresión lineal, se
obtendrá la eslora.
Lpp-LOA y = 0,9246x + 33,207

R2 = 0,9597
305
300
295
LOA
290
285
280
270 275 280 285 290
Lpp
Lpp= ±277,47 metros, LOA= 288,23 metros
Y  0,9246·x  33,207  0,9246·277,47  33.207  288,23m

En el tercer gráfico se hará la tendencia Calado-Lpp, Poniendo el valor de la eslora

entre perpendiculares en la X de la ecuación de la regresión lineal, se obtendrá el
calado
Lpp-CALADO y = 0,0448x - 0,5928

R2 = 0,5217
12,5
12
Calado
11,5
11
10,5
255 260 265 270 275 280
Lpp
Lpp= ±277,47 metros, Calado 11,84 m
Y  0,0448· x  0,5928  0,0448·277,47  0,5928  11,84m

En el cuarto gráfico se hará la tendencia puntal-Lpp. Introduciendo la Lpp en la

variable X de la ecuación de le regresión lineal se obtendrá el puntal.
Lpp-PUNTAL y = -0,0678x + 43,938

R2 = 0,36
27,5
27
26,5
Puntal
26
25,5
25
256 258 260 262 264 266 268 270 272
Lpp
Lpp= ±277,47 metros, Puntal 25,12 m
En la base de datos no se disponen de barcos con una eslora entre perpendiculares igual
o superior a la obtenida, pero de todas formas tendremos en cuenta el valor obtenido ya
que el barco que más se aproxima en dimensiones de eslora es sólo un 2,3% menor, con
lo cual el valor obtenido podrá ser tomado como válido
Y  0,0678·x  43,938  0,0678·277,47  43,938  25,12m

En el quinto gráfico se hará la tendencia Peso muerto-Lpp, Introduciendo el valor de

la eslora entre perpendiculares en la X de la ecuación de la regresión lineal se obtendrá
el peso muerto.
y = 1099,7x - 223105
DWT-Lpp
R2 = 0,4176
100000
80000
60000
DWT
40000
20000
0
255 260 265 270 275
Lpp
Lpp= ±277,47 metros, Peso muerto= 82028,76 t
En la base de datos no se disponen de barcos con una eslora entre perpendiculares igual
o superior a la obtenida, y de la que se obtenga también el peso muerto. Aún así se
tomará como válido el resultado obtenido ya si hay barcos con una eslora entre
perpendiculares de 274 metros, muy próxima a la obtenida de 277,47 metros.
Y  1099,7·x  223105  1099,7·277,47  223105  82028,76t

En el sexto gráfico se hará la tendencia Lpp-manga. Introduciendo el valor de la eslora

entre perpendiculares en la X de la ecuación de la regresión lineal se obtendrá la
manga.
Lpp-MANGA y = 0,2055x - 11,103

R2 = 0,3271
50
48
Manga
46
44
42
40
255 260 265 270 275 280
Lpp
Lpp= ±277,47 metros, Manga= ±45,92 metros
Y  0,2055·x  11,103  0,2055·277,47  11,103  45,92
Valores obtenidos por regresión
Volumen 145000 m3
Eslora entre perpendiculares 277,47 m
Eslora total 288,23 m
Calado 11,84 m
Puntal 25,12 m
Manga 45,92 m
Peso muerto 82028,76 t

3.- PREDIMENSIONAMIENTO MEDIANTE FORMULACIÓN
Para aplicar dicho método será necesario definir un buque de referencia, para a través de
las modificaciones pertinentes definir el buque de proyecto. Para ello se elegirá el buque
“Iñigo Tapias”, ya que es el barco del que poseemos más características y estas son:
Capacida de carga 138000 m3

Eslora entre perpendiculares 271 m
Manga 42,5 m
Puntal 25,4 m
Peso muerto 68200 t
Desplazamiento 97948 t
Coeficiente de flotación 0,8687
Coeficiente prismático 0,7348
Para aplicar dicho método, se basará en la formulación dada por los apuntes del
profesor MANUEL MEIZOSO FERNÁNDEZ, de la Universidad de Madrid, según
los cuales se obtiene;
*Se definirá con el subíndice cero cuando se refiera al buque de proyecto, y con
subíndice b cuando se refiera al buque de referencia
- Se hallará el desplazamiento a partir de la capacidad de carga;
c.c 0 145000
disw0  ·diswb  ·97948  102916,38t
c.cb 138000
C.C0 → Capacidad de carga del buque de proyecto

C.Cb → Capacidad de carga del buque de referencia
DISW0 → Desplazamiento del buque de proyecto
DISWb → Desplazamiento del buque de referencia
- Se hallará el peso muerto a partir de la capacidad de carga;
c.c 0 145000
PM 0  ·PM b  ·68200  71659,42t
c.c b 138000
C.C0 → Capacidad de carga del buque de proyecto

C.Cb → Capacidad de carga del buque de referencia
PM0 → Desplazamiento del buque de proyecto
PMb → Desplazamiento del buque de referencia

- Cálculo de la eslora entre perpendiculares, Lpp
1/ 3 1/ 3
 CC 0 
  271·
145000 
Lpp 0  Lpp b ·   275,51 m
 CC b   138000 
Lpp0 → Eslora entre perpendiculares del buque de proyecto
Lppb → Eslora entre perpendiculares del buque de referencia
- Cálculo de la manga, B
Lpp 0 275,51
B 0  Bb ·  42.5·  43,21m
Lpp b 271
B0→ Manga entre perpendiculares del buque de proyecto
Bb→ Manga entre perpendiculares del buque de referencia
- Cálculo del coeficiente prismático, CP
CP0  1,2  2,12·FN 0  1,2  2,12·0,1979  0,78
V0 20·0.51445
Fn 0    0.1979 Se aplicará la fórmula de Troost,
g ·L 0 9,81·275,51
- Coeficiente de la maestra, CM;
CM 0  1  2·Fn04  1  2·0,1979 4  0,9969
- Cálculo del coeficiente de bloque
CB0  CP0 ·CM 0  0,78·0,9969  0,7836
- Cálculo del calado

disw0 102916,38
T0    10,85m
(1,025·L0 ·B0 ·CB0 ) 1,025·275,51·43,21·0,7776

- Cálculo coeficiente de la flotación, CF0
CF0  CFb  CPb  CP0  0,8687  0,7348  0,78  0,9139
- Posición longitudinal del centro de gravedad, LCB
(17,5·CP0  12,5)·L PP 0 (17,5·0,78  12,5)·275,55

LCB 0    3,17 m
100 100
- Cálculo de puntal, D.
C.C 0 L PP 0 ·B0 ·D0 145000 275,55·43,21·D0

    D0  25,81m
C.C b L PPb ·Bb ·Db 138000 271·42,50·25,4
- Cálculo del peso en rosca,
El peso en rosca es la suma de;

1.- Peso de la estructura
2.- Peso del equipo restante
1- El peso de la estructura, WST, se obtiene por medio de la expresión de

A. Osorio;
1, 3761 0 , 74495
L   B ·D 
WST0  1000· 0  · 0 0  ·0,058244  0,0116·CB0 
 10   100 
WST0  35251,02t
2.- Peso del equipo restante
WER0  0,048·L10, 4 ·B00,8 ·D00,3

WER0  4251,18t
De esta forma se obtiene el peso en rosca de nuestro buque.
WL 0  WST0  WER0  35251,02  4251,18  39502,20t
CUADERNILLO 1, DIMENSIONAMIENTO - 10 -
Valores obtenidos mediante formulación.
Capacidad de carga 145000 m3

Manga 43,21 m
Coeficiente prismático (Cp) 0,78
Coeficiente de la maestra (Cm) 0,9969
Coeficiente de bloque (Cb) 0,7836
Calado 10,85 m
Coeficiente de flotación (Cf) 0,9139
Centro de gravedad longitudinal (LCB) 3,17 m respecto crujía
Puntal (D) 25,81 m
Peso de rosca 39502,20 t
4.- ESTUDIO DE LA ELECCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS

PRINCIPALES.
Como era de esperar hay diferencias de las características principales del buque
obtenidas por dos procedimientos. En este apartado se estudiará que dimensiones tomar.
Por regresión se ha obtenido;
Volumen 145000 m3
Eslora total 288,23 metros
Calado 11,84 m
Puntal 25,12 m
Manga 45,92 m
Por formulación se ha obtenido

Manga 43,21 m
Coeficiente prismático (Cp) 0,78
Coeficiente de la maestra (Cm) 0,9969
Coeficiente de bloque (Cb) 0,7776
Calado 10,85 m
Coeficiente de flotación (Cf) 0,9139
Centro de gravedad longitudinal (LCB) 3,17 m respecto crujía
Puntal (D) 25,81 m
Peso de rosca 39502,20 t
- Se cogerá la mayor eslora de las tablas, debido a la necesidad de una gran eslora en la
zona de carga, 277,47m.
-Para la manga se cogerá el valor mayor, 45,92 m, ya que los tanques tienen un
diámetro de 39,06m, al que hay que añadir un mínimo de 1,52m para el doble casco, y
una distancia a determinar para los soportes laterales y se ve que el valor de 43,21m es
un poco justo.
-Se cogerá un puntal de 25,12m, el obtenido mediante regresión, el cual es menor que
el obtenido por formulación, 25,81 m. Esta suposición se refuerza con la gráfica eslora-
puntal, la cual muestra que a un aumento de eslora se produce una disminución de
puntal.
-Para el peso en rosca se cogerá el valor dado por formulación 39502,20 t, ya que es el
único que hemos podido estimar. Al no disponer de dicho dato de suficientes buques
según necesidades para hacer una estimación por regresión.
A dicho peso en rosca se le incrementará el peso debido al doble tanque. Esto es
debido a que los tanques tipo esférico requieren doble tanque, cosa que no requieren los
tipo membrana, siendo el buque de referencia uno tipo membrana.
Habiendo estimado en el cuadernillo 2 el peso de dicho doble tanque, se incrementará
en 5019,43 t, quedando así un peso de 44521,63 t
-Para el peso muerto se cogerá el valor dado por regresión, ya que al tener una mayor
manga, eslora y peso muerto que el valor dado por formulación, cabe pensar que
necesitará una mayor cantidad de peso muerto para poder propulsar al buque a la misma
velocidad, 82028,76 t
-Se cogerá un calado cuyo valor es el mayor de los obtenidos, ya que al valor del peso
en rosca se le suma el peso debido al doble tanque, no tenido en cuenta a la hora de
calcular el calado, 11,84m.
-Para la eslora total se cogerá el valor obtenido por regresión, 288,23 metros, ya que es
el único valor del cual se tiene información.
-Con el razonamiento anterior quedan unos valores como primera iteración, según tabla
-En cuanto los coeficientes de bloque, prismáticos y de flotación, al ser dependientes

de los valores anteriormente obtenidos se obtendrán en función de ellos,
Desplazamiento 126550,39
Cb    0,778
 ·L·B·T 1,025·288,23·25,12·45,92
V 20·0,51445
Fn    0,1972
g ·L 9,81·277,47
Cm  1  2·Fn 4  0.9969
Cp  1,2  2,12·Fn  0,7819
Teniendo finalmente

Eslora total 288,23 m
Calado 11,84 m
Manga 45,92 m
Puntal 25,12m
Peso rosca 44251,63 t
5.- ESTUDIO DE LA ESTABILIDAD INICIAL
Para ver la viabilidad de los valores obtenidos mediante formulación, se hará un estudio
de la estabilidad inicial, si así lo requiriera se harán las modificaciones oportunas, sino
se seguirá con los valores antes obtenidos.
5.1.- La altura metacéntrica, GM
La altura metacéntrica define la estabilidad inicial y determinará si la alternativa elegida

es o no viable;
5.1.1.-Altura metacéntrica del buque de proyecto,
GM = KB + BM –KG= KM-KG = 19,65 – 18,25 = 1,40 m
KM = KB + BM = 6,13 + 13,52 = 19,65 m
GM: Altura metacéntrica.

KB: Altera centro del carena
BM: Radio metacéntrico transversal.
KG: Ordenada del centro de gravedad.
Siendo;
GM > 0; estabilidad positiva
GM = 0; indiferente
GM < 0; estabilidad negativa
Mediante la fórmula de Euler se calcula la altura del centro de carena;
T0 11,345
KB0    6,13m
CB0 0,7775
1 1
CF0 0,9139
Obtención del BM, radio metacéntrico transversal mediante la fórmula de Normand
3 2
Lpp 0 * B0 * (0.894 * C wp 0  0.096) 275,55 * 43,213 * (0.894 * 0,9139 2  0.096)
BM 0    13,52m
 DISW0   118305,05 
12 *  12 * 
 1.025   1,025 
Obtención de KG, ordenada del centro de gravedad.
0.9 * D0 * PR0  065 * D0 * DWT0 0.9·25,12·36276,29  0.65·25,12·82028,76

KG0    18,25m
DISW0 118305,05
5.1.2.- Cálculo de la altura metacéntrica del buque de referencia.
Tb
KBb   6,57m
CBb
1
CFb
3 2
Lpp b * Bb * (0.894 * C wpb  0.096)
BM b   13,98m
 DISWb 
12 * 
 1.025 
0.9 * Db * PRb  065 * Db * DWTb
KGb   18,442m
DISWb
GM = KB + BM –KG= KM-KG = 20,55 – 18,44 = 2,11m ≥ 0; estabilidad positiva
KM = KB + BM = 6,57 + 13,98 = 20,55m
5.2.- Conclusiones
KG (m) KM (m) GM (m)

Buque de proyecto 18,25 19,65 1,40
Buque base 18,44 20,55 2,11
Valores muy próximos entre sí, tomaremos como válidos los valores del primer
dimensionamiento.
0-.INTRODUCCIÓN
En el presente cuadernillo se estudiará las necesidades de los tanques de
carga según su geometría, para ello lo primero será definir las capacidades de
los mismos, las cuales vendrán definidas por sus formas.
Los espesores de dichos depósitos se determinaran por el material empleado,

por las condiciones de transporte de la carga, necesidades de navegación, así
como limitaciones de las dimensiones de barco.
La capacidad viene determinada por condiciones de proyecto, 145.000 m3.

Estos han de ser transportados en unas condiciones de temperatura de -163ºC,
siendo la de proyecto -170ºC, en unas condiciones de presión ligeramente
superiores a la atmosférica, definidas en el Código CIG 83/90.
Como primera aproximación de la forma más idónea, se escogerá aquella que

requiera menor peso de acero para cumplir las necesidades de transporte.
Un tema fundamental en este estudio es la elección del material, ya que los

comportamientos de los mismos varían según la temperatura. El CODIGO CIG
83/90, para temperaturas tan bajas exige el uso de dos aceros, el 316L o el
304L, debido a su buen comportamiento a dichas temperaturas. Se elegirá el
304L, debido a que este tiene una mayor tensión a bajas temperaturas, con lo
cual requerirá un menor espesor de pared para los depósitos. El código de
diseño usado permite el uso de estos materiales a temperaturas de -170ºC,
según el apartado ULT del CÓDIGO ASME VII, div.1.
Las formas a estudio de los tanques serán tres,
Tanque esférico, de las tres formas es el que requiere un menor espesor

para igual diámetro e igual presión, pero tiene el inconveniente de que
es el que menor volumen a igual diámetro. Así que penalizará su peso al
tener que aumentar el diámetro para contener el mismo volumen que los
otros, cosa que hará aumentar el espesor para una misma presión.
Tanque con fondo superior esférico, cuerpo cilíndrico y fondo inferior

toriesférico, este es el tanque con mayor volumen a igual diámetro de los
3, pero requiere un mayor espesor a igual diámetro-presión. El estudio
es si este menor diámetro hace que las necesidades de espesor de
chapa sean menores, consiguiendo un menor peso en comparación con
los otros.
Tanque está de fondos esféricos, y cuerpo cilíndrico. Este es una mezcla

de los dos anteriores, será el segundo de mayor volumen a igualdad de
diámetro, y el segundo en requerimientos de espesor a igualdad de
presión-diámetro.
CUADERNILLO 2, CALCULO JUSTIFICATIVO DE LOS TANQUES DE CARGA -1-

Ya sabiendo las necesidades de diseño, hará falta un código o norma que

permita comprobar estos cálculos. Como siempre nos remitiremos al CÓDIGO
CIG, el cual no es un código que permita hacer un estudio de los espesores,
sólo nos orienta sobre las condiciones mínimas que deben de soportar los
tanques según condiciones de trabajo y hacer referencia a normativas
aceptadas. Según el CODIGO CIG los códigos de diseño aceptados para el
cálculo de espesores son todos aquellos de reconocido prestigio. Con ello se
justifica el uso de la norma ASME, norma de reconocido prestigio a nivel
internacional, y ampliamente usada.
En concreto para el cálculo de los tanques a presión se usa la norma ASME

VIII, div. 1, y para conocer las propiedades del acero a las diferentes
temperaturas, así como su composición química nos remitiremos al ASME II,
excepto en los casos de temperaturas inferiores a -20ºC, en tal caso se remitirá
al ASME VIII, div. 1 apartado ULT para conocer sus propiedades.
El Código CIG 83/90 si interviene en la normativa de seguridad y debido al gas

transportado, y al ser el barco de eslora superior a 150 metros se clasifica el
barco como 2G, esto implica la necesidad de doble tanque, con capacidad de
soportar la presión de carga, para así evitar fugas en caso de posibles fisuras
del tanque interior. Así como doble casco y fondo

1.- JUSTIFICACIÓN DE LAS FORMAS DE LOS DEPÓSITOS
1.1.- Características del acero
Para saber la composición química del acero inoxidable elegido nos

remitiremos al código ASME II, se adjunta tabla.
Sin embargo, para saber cuales son sus propiedades a la temperatura de
diseño, -170ºC, se remitirá al Código ASME VIII, div. 1 en su apartado ULT, se
adjunta tabla. Así como tabla en la cual se indica la idoneidad de la
temperatura de trabajo de distintos aceros..


1.2.- CALCULOS DE ESPESORES, PESOS Y VOLUMENES DE LOS

DEPOSITOS.
Esférico completamente
-Cálculo de diámetro
Se verá la posibilidad de instalar 5 depósitos completamente esféricos. Esta

forma es la que mejor soporta las presiones, por lo cual requerirá un menor
espesor para una misma presión, el problema es que necesita un mayor
diámetro que las otras formas para un mismo volumen con lo que penalizará en
su peso, a mayor diámetro, se requiere un mayor espesor.
3
4 4  38.15 
Vol  xxR 3  x3.1416 x   29072.56 x5depositos  145362.8m
3
3 3  2 
Diámetro = 38150 mm
- Cálculo de las presiones
PD  P0  Pgd  0,5  p dg
 450 
Pgd  1.5 * h *  
 10200 
Esfera superior, h=19,075 m, Pgd=1.262 bar.

Presión de diseño, 1.262+0.5= 1.762; 1.8 bar
Esfera inferior, h=38,15 m, Pgd= 2.53 bar.

Presión de diseño, 2.53+0.5= 3.03; 3.1 bar

- Cálculo de espesores
FONDO
CÁLCULO PARTES A
ESFERICO
PRESIÓN
SUPERIOR
A.S.M.E. VIII -
APENDICE 1 (1-3) Temperatura
t=(R0*y^0,33-1)/(y^0,33) -170 ºC
-274 ºF
presión de diseño P 1,8 kp/cm2
S=(Table1A*1000)/14,
calculo de Y
Y 1,001 cm 2
tensión max. ad, a temp.
de diseño S 1613,64 kp/cm2 159 Kpa
eficiencia de la soldadura E 0,95 1613,640 kp/cm2
Radio exterior R0 1907,5 cm
Tiene que ser menor a:

1,119 cm
12 t= 11,19 mm
FONDO
CÁLCULO PARTES A
ESFERICO
PRESIÓN
INFERIOR
A.S.M.E. VIII -
APENDICE 1 (1-3) ºF=((9*ºC/)5)+32
t=(R0*y^0,33-1)/(y^0,33) -170 ºC
-274 ºF
calculo de Y Y 1,0 cm S=(Table1A*1000)/14,2
tensión max. ad, a temp.
de diseño S 1613,64 kp/cm2 159 Kpa

1,92 cm
20 t= 19,26 mm

-Cálculo de pesos
Siendo la densidad del acero de 7.8 T/m3,
Peso= volumen x Densidad;
2  De  3  Di  3 
Peso sup  xx       x7.8 x5  714.5T
3  2   2  
2  De  3  Di  3 
Peso inf .  xx       x7.8  428.51T
3  2   2  
Peso total de los 5 depósitos, 714,5 + 428,51 = 1143,01 T

Esférico en la parte superior, cilíndrica en el centro y toriesférica en el

fondo inferior.
Fondo toriesférico
-Cálculo del diámetro;
Se verá la posibilidad de instalar 5 depósitos.

Esta forma es la que a un mismo diámetro tiene más capacidad de carga, por
lo cual penalizará menos en cuanto a diámetro requerido, pero sin embargo
penalizará más por el espesor. Se estudiará si las necesidades de espesor
para este menor diámetro son menores que la de las otras formas.
2
Vol  xxR 3  hxxR 2  0.1xD 3  29072.56 x5depositos  145362.8m 3
3
- Calculo de las presiones
PD  P0  Pgd  0,5  p dg
 450 
Pgd  1.5 * h *  
 10200 
Esfera superior, h=17.3 m, Pgd=1.145 bar.
Presión de diseño,1.145+0.5= 1.645; 1.7 bar
Esfera inferior, h=32,3m, Pgd= 2.14 bar.

Toriesférico inferior inferior, h=45,1m, Pgd= 2.00 bar.

Presión de diseño,2.98+0.5= 3,48; 3.5 bar

FONDO
CÁLCULO PARTES A PRESIÓN
ESFERICO
A.S.M.E. VIII -APENDICE 1 (1-3) ºF=((9*ºC/)5)+32

t=(R0*y^0,33-1)/(y^0,33) -170 ºC
-274 ºF
tensión max. ad, a temp. de diseño S 1613,64 kp/cm2 159 Kpa
Radio exterior R0 1730 cm

0,95 cm
10 t= 9,58 mm
FONDO
CÁLCULO PARTES A PRESIÓN INTERIOR
TORIESFERICO
t=(P*L*M)/((2*S*E)-(0,2*P)) -50 ºC
espesor mínimo t 23,04 cm -58 ºF
Radio interior PARA KLOPER ZIC-SAL

L 3434 cm S=(Table1A*1000)/14,2
tensión max. ad, a temp. de diseño S 2213,4 kp/cm2 159
eficiencia de la soldadura E 1 2213,400 kp/cm2
MIRAR ZIC-SAL Y A1 MANDATORIO
M 1,54
P317

4,18 cm
42 t= 41,81 mm

CUERPO
CENTRAL
A.S.M.E. VIII -UG-27 (1), ºF=((9*ºC/)5)+32
t=(P*R)/((S*E)-(0,6*P)) -50 ºC
-58 ºF
Espesor mínimo t
S=(Table1A*1000)/14,
Presión de diseño P 2,7 kp/cm2 2
Radio interior R 1907,5 cm 159 Mpa
Tensión max. ad, a temp. de diseño S 1613,640 kp/cm2 1613,640 kp/cm2
Eficiencia de la soldadura E 1 -

2,010 cm
22 t= 20,10 mm
t<=1´5*R
NOTA: Se tiene que cumplir una u otra CORRECTO 2595 t
CORRECTO P<=0,385*(S*E)
CORRECTO 852,159 P
A.S.M.E. VIII -UG-27 (2), ºF=((9*ºC/)5)+32

t=(P*R)/((2*S*E)+(0,4*P)) -50 ºC
-58 ºF
Espesor mínimo t
S=(Table1A*1000)/14,
Presión de diseño P 2,7 kp/cm2 2
Radio interior R 1730 cm 158,2

1,05 cm
22 t= 10,54 mm
CUADERNILLO 2, CALCULO JUSTIFICATIVO DE LOS TANQUES DE CARGA - 10 -

-Cálculo de pesos
Siendo la densidad del acero de 7.8 T/m3,
2  De  3  Di  3 
Pesoesfera  xx       x7.8 x5  293.7T
3  2   2  
 De  2  Di  2 
Pesocilindro  hxx       x7.8 x5  222.73T
 2   2  
 
Pesotoriesferico  0.1x De 3  Di 3 x7.8  808.41T
Peso total de los 5 depósitos, 293.7+222.73+808.41 = 1324,84T

Esféricos en los fondos y cilíndrica en el centro.
- Cálculo del diámetro.

3 2
4 4  34.2   34.2 
Vol  xxR 3  hxxR 2  x3.1416 x   8.8 x3.1416 x   29028.87 x5depositos  145144.35m
3
3 3  2   2 
-Cálculo de presiones
 450 
Pgd  1.5 * h *  
 10200 
Esfera superior, h=17.1 m, Pgd=1.132 bar.
Esfera inferior, h=25.9 m, Pgd= 1.714 bar.

Esfera supeor, h=43 m, Pgd= 2.845 bar.

FONDO
CÁLCULO PARTES A PRESIÓN ESFERICO
SUPERIOR

t=(R0*y^0,33-1)/(y^0,33) -170 ºC
-274 ºF
tensión max. ad, a temp. de diseño S 1613,64 kp/cm2 159 Mpa
Tiene que ser menor a: 0,94 cm
10 t= 9,47 mm

CUERPO
CENTRAL
A.S.M.E. VIII -UG-27 (1), ºF=((9*ºC/)5)+32
t=(P*R)/((S*E)-(0,6*P)) -50 ºC
-58 ºF
Espesor mínimo t
Presión de diseño P 2,3 kp/cm2 S=(Table1A*1000)/14,2
Radio interior R 1710 cm 159 Mpa
28 t= 27,24 mm
t<=1´5*R
NOTA: Se tiene que cumplir una u
CORRECTO 2565 t
otra
CORRECTO 852,159 P
A.S.M.E. VIII -UG-27 (2), ºF=((9*ºC/)5)+32

t=(P*R)/((2*S*E)+(0,4*P)) -50 ºC
-58 ºF
Espesor mínimo t
Radio interior R 1710 cm 159 Mpa
28 t= 8,882675508 mm

FONDO
INFERIOR

t=(R0*y^0,33-1)/(y^0,33) -170 ºC
-274 ºF
20 t= 18,94 mm
-Cálculo de pesos
Suponiendo un densidad del acero de 7.8 T/m3,

Volumen ocupado por el acero;
2  De  3  Di  3 
PesoesferaSUP.  xx       x7.8 x5  286.95T
3  2   2  
 De  2  Di  2 
 2   2  
2  De  3  Di  3 
PesoesferaINF .  xx       x7.8 x5  574.57T
3  2   2  
Peso total de los depósitos, 286,95+230,82+574.57 = 1092,34T

1.3.- TABLA COMPARATIVA.
TIPO DEPOSITO PESOS (t)

Esféricos completamente 1143.01
Esférico, cilíndrico,
1324.84
toriesférico
Esférico, cilíndrico,
1092.34
esférico
Como se ve la elección más idónea es la tercera, la formada por fondos con

esferas de diámetro 34,2 metros, y unido por un cuerpo cilíndrico de 8.8 metros
de alto.
Según el código CIG, este tanque ha de tener una barrera secundaria capaz de
soportar la presión interior, esta es una barrera que en caso de fallo de la
primera facilite ir al puerto de descarga, y realizar la reparación de la fuga del
tanque primario.
1.4.- Cálculo de la barrera secundaria.
- Dimensiones
Teniendo en cuenta que el aislante ha de tener un espesor de 530 mm, el

diámetro se verá incrementado en 530*2=1060 mm, más el espesor máximo
del deposito interior 28*2=56 quedando un total de 34.2+1.06+0.056=35.316 m
de diámetro interior, considerando las mismas presiones de diseño que para
el recipiente interno.
- Cálculo de espesores;
FONDO ESFERICO
SUPERIOR
t=(R0*y^0,33-1)/(y^0,33) -170 ºC
-274 ºF
10 t= 9,78 mm

FONDO
INFERIOR
t=(R0*y^0,33-1)/(y^0,33) -170 ºC
-274 ºF
20 t= 19,56 mm

CUERPO
CENTRAL
A.S.M.E. VIII -UG-27 (1), ºF=((9*ºC/)5)+32
t=(P*R)/((S*E)-(0,6*P)) -50 ºC
-58 ºF
Espesor mínimo t
Radio interior R 1765,8 cm 159 Mpa

2,51 cm
26 t=
25,19 mm
t<=1´5*R
NOTA: Se tiene que cumplir una u
CORRECTO
otra 2648,7 t
CORRECTO
P<=0,385*(S*E)
CORRECTO
621,25 P
A.S.M.E. VIII -UG-27 (2),
t=(P*R)/((2*S*E)+(0,4*P))
Espesor mínimo t 26
Eficiencia de la soldadura E 1
26 t= 12,58 mm
- Cálculo de pesos
 De  2  Di  2 
 2   2  
4  De  3  Di  3 
Pesoesfera.  xx       x7.8 x5  1225.4T
3  2   2  

Peso total de La segunda barrera, 1225.4+198.15 = 1423,55 t
1.5.- Aislante
Características del aislante
Las láminas de Invar correspondientes a la barrera primaria, están soportadas

por unas cajas paralepipédicas de madera contrachapada (“plywood”) rellenas
de perlita de forma granular. La perlita es un óxido de silicio y de aluminio que
posee unas excelentes propiedades en cuanto al coeficiente de conductividad
térmica se refiere (0,04 W/mK). Estas cajas configuran el aislamiento primario.
El espesor del aislamiento nos determinara la cantidad de metano que se
producirá por el “Boil-off”.
La barrea secundaria es similar a la barrea primaria y está soportada de forma

análoga (mediante cajas de “plywood” rellenas de perlita). Estas cajas
configuran el aislamiento secundario.
El espacio inter-barreras, así como el existente entre la cara exterior de la

barrera secundaria y el casco del buque resulta drásticamente reducido
requiriendo, por lo tanto, una cantidad de gas de inertización muy reducida.
El espesor de la primera capa de aislante de cajas de madera con perlita tiene

un espesor de 230 mm, mientras que la segunda capa tiene un espesor de 300
mm.
A continuación se muestran unos esquemas y gráficos donde se detallan la

estructura y disposición de las membranas aislantes con sus distintos
elementos.



- Peso del aislante
Para calcular el peso del aislante solo habrá que restar el volumen del depósito
exterior el volumen del depósito interior, y multiplicarlo por la densidad del
aislante
Volumen de los depósitos interiores, 145144.35 m3
Volumen de los depósitos exteriores, 158415.5 m3
Volumen del aislante; 158415.5 m3-145144.35 m3=13271.15 m3
Peso del aislante; Volumen x densidad = 13271.15 x 50 Kg/m3= 663557.5 Kg

= 663.56 t
2.- CONCLUSIÓN ESTIMACIÓN INICIAL.
La solución inicial, coger el depósito más ligero no fue la acertada. El motivo es

que al ser depósitos esbeltos suben mucho el centro de gravedad, y al ser una
partida muy importante del peso hace que penalice la estabilidad.
Para solventar este problema se optó por la opción de aumentar el diámetro

para así bajar el centro de gravedad, y a la vez coger el tipo de depósito con un
centro de gravedad más bajo. Este es el depósito con fondo superior esférico,
cuerpo cilíndrico y fondo inferior toriesférico. Al ser el fondo toriesférico un
fondo de formas muy llenas hará bajar el centro de gravedad
considerablemente no penalizando así en la estabilidad
-Cálculo presiones
 450 
Pgd  1.5 * h *  
 10200 
Fondo superior, h=19 m, Pgd= 1,26 bar.
Presion de diseño,1.132+0.5= 1.76; 1.8 bar
Cuerpo central inferior, h=27,2 m, Pgd= 1.8 bar.

Presion de diseño,1.8+0.5= 2.3; 2.3 bar
Fondo inferior, h= 32,2 m, Pgd= 2.13 bar.

Presion de diseño,2.13+0.5= 2,63; 2,65 bar

-Cálculo diámetro
2
Vol  xxR3  hxxR 2  0,1·D 3 
3
3 2
2  38   38 
 x3.1416 x   8.2 x3.1416 x   0,1··353  29152,45 x5depositos  145762.25m3
3  2  2
Diámetro = 38 metros
-Cálculo espesores
Cuerpo
3.1. CÁLCULO PARTES A PRESIÓN
central
A.S.M.E. VIII -UG-27 (1), ºF=((9*ºC/)5)+32
t=(P*R)/((S*E)-(0,6*P)) -50 ºC
-58 ºF
Espesor mínimo t
Radio interior R 1900 cm 158,2 Mpa
28 t= 27,1048094 mm
t<=1´5*R
NOTA: Se tiene que cumplir una u otra CORRECTO 2850 t
CORRECTO 621,2514 P
A.S.M.E. VIII -UG-27 (2), ºF=((9*ºC/)5)+32
t=(P*R)/((2*S*E)+(0,4*P)) -50 ºC
Espesor mínimo t
28 t= 13,53 mm

FONDO
SUPERIOR

t=(R0*y^0,33-1)/(y^0,33) -170 ºC
-274 ºF
tensión max. ad, a temp. de diseño S 1613,64 kp/cm2 158,2 Kpa
Radio exterior R0 1900 cm 158,2
12 t= 11,14 mm
FONDO
CÁLCULO PARTES A PRESIÓN TORIESFERICO
INFERIOR
t=(P*L*M)/((2*S*E)-(0,2*P)) -50 ºC
espesor mínimo t cm -58 ºF
Radio interior PARA KLOPER ZIC-SAL L 3800 cm S=(Table1A*1000)/14,2
tensión max. ad, a temp. de diseño S 1613,64 kp/cm2 158,2

M 1,54
P317
47 t= 46,84944158 mm

-Cálculo de espesores del doble tanque
CUERPO
CENTRAL
A.S.M.E. VIII -UG-27 (1), ºF=((9*ºC/)5)+32
t=(P*R)/((S*E)-(0,6*P)) -50 ºC
-58 ºF
Espesor mínimo t
Radio interior R 1953 cm 158,2 Mpa

28 t= 27,86 mm
t<=1´5*R
NOTA: Se tiene que cumplir una u otra CORRECTO 2929,5 t
CORRECTO 621,2514 P
A.S.M.E. VIII -UG-27 (2), ºF=((9*ºC/)5)+32
t=(P*R)/((2*S*E)+(0,4*P)) -50 ºC
-58 ºF
Espesor mínimo t

28 t= 13,91 mm

FONDO
TORIESFERICO
t=(P*L*M)/((2*S*E)-(0,2*P)) -50 ºC
espesor mínimo t cm -58 ºF
Radio interior PARA KLOPER ZIC-

L 3880 cm S=(Table1A*1000)/14,2
SAL
tensión max. ad, a temp. de diseño S 1613,64 kp/cm2 158,2

M 1,54
P317
24 t= 23,4 mm
FONDO
SUPERIOR
t=(R0*y^0,33-1)/(y^0,33) -170 ºC
-274 ºF
tensión max. ad, a temp. de diseño S 1613,64 kp/cm2 158,2 Kpa
Radio exterior R0 1953 cm 158,2
12 t= 11,45 mm

- Cálculo de los pesos
-Cálculo de peso del tanque interior
2  De  3  Di  3 
Pesoesfera  xx       x7.8  425T
3  2   2  
 De  2  Di  2 
Pesocilindro  hxx       x7.8  214T
 2   2  
 
Pesotoriesferico  0.1x De 3  Di 3 x7.8  310T
Peso total del depósito, = 949T, de los cinco 4745
-Cálculo de peso del doble tanque.
Volumen ocupado por el acero;
2  De  3  Di  3 
Pesoesfera  xx       x7.8  449,19T
3  2   2  
 De  2  Di  2 
Pesocilindro  hxx       x7.8  219,92T
 2   2  
 
Pesotoriesferico  0.1x De 3  Di 3 x7.8  334,79T
Peso total del doble depósito, = 1003,89 t, de los cinco 5019,43 t

-Peso y dimensiones de los cinco tanques
-Peso total de los 5 tanques con doble tanques, 4745 + 5019,43 =9764.43 t;
de cada uno 1952.89 t
Dimensiones depósitos, 38 m de diámetro, cuerpo central de 8,2 m de alto

y el fondo toriesférico de 6.24 m de alto, doble tanque de 39060 mm de
diámetro.
- Cálculo del peso del aislante
-Dicho peso se calculará por diferencia de volúmenes del tanque interior y

exterior multiplicado por la densidad del aislante;
Vol. tanque Ext. – Vol. tanque Int. = 156334,1 – 145195,2 = 11138,9 m3
Peso del aislante total = Vol · ρ = 11138,9 · 50 = 556845 Kg = 556,945 t
Para cada depósito = 111,39 t
- Cálculo del peso de la carga
-Simplemente hay que multiplicar el volumen por la densidad de la misma.
´ Peso  Vol.c arg a·  29039,04·0,45  13067,57t

3.- CÁLCULO DE LOS SOPORTES
3.1.- Cálculo de las cargas
Los tanques tipo esféricos son tanques autoportantes, es decir, requerirán unos
soportes para su sustentación. Dichos soportes han de estar diseñados para
soportar las siguientes cargas:
1.- Cargas debidas a la presión interior.

2.- Cargas debidas a la presión exterior.
3.- Cargas dinámicas debidas al movimiento del buque.
4.- Cargas térmicas.
5.- Cargas debidas a la flexión del buque.
6.- Peso del tanque y su contenido.
Respecto a los puntos 1, 4.- Las cargas debidas a la presión interior y las
debidas a las cargas térmicas, son soportadas por el tanque, ya que en el
cálculo de los espesores del mismo se han tenido en cuenta todos estos
factores, con lo que se puede decir, que todas estas cargas originan un
sobreespesor del tanque y dicho sobreespesor hará aumentar el escantillón del
soporte, así es como se reflejan estas cargas.
Respecto al punto 2, 5.- Las cargas debida a la presión exterior y las cargas
debidas a la flexión del buque, son soportadas primeramente por los
elementos de refuerzo estructurales del buque y posteriormente transmitidas a
los elemento de apoyo de los tanques. Quedando demostrado su resistencia a
estas cargas debido a que los elementos de apoyo son de igual escantillón que
los elementos de refuerzo y además de menor altura.
Respecto al punto 6.- La carga debida al peso y contenido del tanque, se

verá reflejada sumando dichas cargas a la debida al movimiento del buque.
Respecto al punto 3.- Las cargas debidas al movimiento del buque, se

recogen en el código CIG 83/90, como un aumento de unas aceleraciones, en
los tres ejes, se precederá al estudio de las mismas.

-Estudio del incremento de las aceleraciones por el movimiento del buque
2 2
 4,5   X   0,6 
a z   a 0 · 1   5,3   ·  0,05  ·   1,846
 L0   L0   Cb 
2
X 
2
 Z
a y   a 0 · 0,6  2,5·  0,05   K ·1  0,6·K ·   0,97
 L0   B
a x   a 0 · 0,06  A 2  0,25· A  0,026
Siendo;
ax ; aceleración en la dirección longitudinal
ay ; aceleración en la dirección transversal
az ; aceleración en la dirección vertical
L0; Eslora del buque, 288,23
X; distancia desde el centro de gravedad longitudinal del buque respecto
a los centros longitudinales de los depósitos, se elije el más desfavorable
de los cinco, el que está más lejos, 93,73 m
Cb; coeficiente de bloque, 0,778
K, constante, para este barco tiene un valor de 1
B; manga del buque, 45,92 m
A; valor obtenido por la siguiente formula
 L Z   0,6 
A   0,7· 0  5· · 
 1200 L0  b 
C
a0; Valor obtenido de la siguiente expresión
600
34 
V L0
a 0  0,2·   0,126
L0 L0
Para el peso de cada depósito se tendrá en cuenta, el tanque interior, el doble

tanque, el aislante más el debido al peso de la carga, obteniendo así un peso
de;
Peso del tanque interior; 949 t
Peso del aislante; 111,39 t
Peso del doble tanque; 1003,89 t
Peso de la carga; 13067,5 t
El peso de cada tanque con carga corresponde a la suma de los pesos antes
mencionadas, está será el máximo peso de los tanques, 15131,78 t.

Según el código CIG, los soportes han de calcularse para un ángulo de escora
máximo de 30º. Las cargas más desfavorables;
-Peso vertical máximo correspondiente a un ángulo de escora nulo, que

corresponde al peso de 15131,78 t.
-Peso transversal para un ángulo de escora de 30º, este peso es:
P´= P·sin(30) = 15131,78 · 0.5 = 7565,89 t
Ahora se verá como se incrementa dicho a peso debidos a los movimientos del
buque.
En los sentidos longitudinales y transversales se aplican los mismo refuerzos,

con lo cual para la elección de la aceleración, se elegirá la más desfavorable de
ay ax.
3.2.- Cálculo de los soportes.
Para el escantillonado de los soportes de los tanques se hará siguiendo los

siguientes pasos,
1- Consideraciones
2- Estimación de cargas
3- Cálculo de esfuerzos, cortante y a pandeo.
- SOPORTES DE LA PARTE INFERIOR.
Consideraciones
Sabiendo que la carga que se aplica en los apoyos es de 15131,78 toneladas,

faltará ver como se distribuyen estas en los apoyos. Para ello se tomarán las
siguientes suposiciones:
-La carga se distribuye uniformemente por los apoyos.
-Los apoyos de los tanques a la hora de calcular sus esfuerzos se

tomarán empotrados en los mamparos, estos están separados 40
metros.

-Estimación de carga
La carga se distribuye uniformemente sobre los soportes, con lo cual se

calculará;
-Longitud de los apoyos en contacto con el tanque y determinación de la

carga uniformemente repartida.
-Esfuerzos y momentos máximos.
-Escantillonado de los apoyos.
La longitud de los apoyos en contacto con el tanque vienen determinados por el

siguiente dibujo:
Longitud total de los soportes apoyados con el tanque,
LT  33822·2  39060  106704mm

La carga a soportar es la determinada por el peso del equipo y su carga, más el

incremento por las aceleraciones del movimiento del buque
-En el sentido vertical;
P = 15131,78 t
az = 1,846 t
F = m·(g+az) = 15131,78 ·(9.81+1,846) = 176376,03 KN → 17979208 Kg
PESOTOTAL 17979208 Kg
C arg a    1685kg / cm
LT 10670,4cm
De las tres vigas de apoyo se cogerá la más desfavorable, si se cumple para

este caso se cumple para los otros. Esta es la viga media ya que es la que más
carga soporta.
Cálculo de cargas (Q) y momentos
P·L 1685·3906
R a  Rb  Qmax   3290728,86 Kg ·cm
2 2
P·L2 1685·3906 2
M    2,1x10 9 Kg ·cm 2
12 12
Cálculo de esfuerzos y cortantes.
M ·Ymin 2,1x10 9 ·25

  7
 1625,05 Kg / cm 2  2500 Kg / cm 2  Ok
I 2,97·10
2
Qmax ·Ymax 32,9·10 5 ·25 2 2500
  7
 112,33Kg / cm 2   1443,37 Kg / cm 2  Ok
2·I 2·2,97·10 3
Siendo;
σ, Esfuerzo a soportar por la viga
M, Momento máximo
Y, Mínima distancia al eje neutro
I, Momento de inercia
1 1
I ·b·h 3  A·d 2  ·3906·45 3  0  29661188cm 4
12 12
Y  25cm

Suponiendo una viga inicialmente de longitud 40000mm x 45 mm de altura

mínima, pero de la cual se tomarán sólo una longitud efectiva de 39060 mm, ya
que es donde se aplica carga y es más restrictiva que si se supone toda la
viga.
*Por simplicidad se ha suprimido la parte curva de los apoyos, y se ha supuesto

un viga recta con altura máxima la mínima del apoyo. Al ser este un caso más
desfavorable, cumplirá el caso real.
*Se supone la viga es recta inicialmente y de sección uniforme y que los

módulos de elasticidad a tracción y a compresión son iguales.

-Cálculo de resistencia al pandeo
Debido a la combinación de cargas, a compresión y a cortante, se emplea la

siguiente formulación;

C   
C.S .    S   1 , si cumple esta condición no pandea
 c CR   S CR 

Siendo;
t, 2 cm
a, 3906 cm
b, 45 cm
α, 2,9
Τy, 1443,38 kg/cm2
σy, 2500 kg/cm2
(σc)CR, dado por la fórmula
 2 ·E  2 ·E  t   2 ·E
2 2 2
t t
 C CR  K·  K· ·   K · 2  
·  0,909·K ·E·  
b·t 12·(1   )  b 
2
12·(1  0,3 )  b  b
t
2
  y 
 1,9·10 ·K ·   12160  Y   c CRreal   Y · ·1 
6
  2371,50
b 2  4· c cr 

K 4
(ΤS)CR, dado por la fórmula
 2 ·E t
2
y  y 
  K S · 2  1,9·10 ·K S ·   27301,99 
6
  S CRreal   Y ·1    1424,30
b ·t b 2  4· s cr 

2
b
K S  8,98  5,6·   8,41
a
Quedando,
2,9
1625,05  112,33 
C.S .     0,69  1
2371,50  1424,30 
No pandea

-En sentido lateral y frontal
Los soportes de la carga lateral y frontal es la misma, ya que para ambos casos
apoya sobre las mismas cubiertas y a la misma distancia respecto a los
apoyos.
La situación más desfavorable y la de estudio es para una inclinación de 30º, y

al ser la más desfavorable será también válida para la situación de apoyo
frontal.
Carga a aplicar,
-La carga más desfavorable ocurre en el sentido vertical;
P=7565,89
ay = 0,97
F = m·(g+ay) = 7565,89 ·(9.81+0.97) = 81560,29 KN → 831400 Kg
Consideraciones
Sabiendo que la carga que se aplica en los apoyos es de 831400

Kilogramos, faltará ver como se distribuyen estas en los apoyos. Para ello se
tomarán las siguientes suposiciones:
-La carga se distribuye de forma triangular, máxima en el centro y nula

en los extremos.
-Los apoyos de los tanques a la hora de calcular sus esfuerzos se

tomarán empotrados en el doble casco, estos están separados 40
metros.
-Se supone que la carga se distribuye uniformemente por 2 cubiertas,

independientemente de donde esté ubicado el centro de gravedad del
tanque.
- Se considera que el tanque en el momento de escora solo apoya en un

lado de cubierta, dejando el otro libre de toda carga.

Estimación de la carga en cada cubierta
Cálculo de cargas (Q) y momentos
Peso 831400
R a  Rb  Qmax    138566,67 Kg
2·3 2·3
Peso 831400
P   70,95 Kg / cm
L 3·3906
P·L2 70,95·3906 2
M    9,02 x10 7 Kg ·cm
12 12
Cálculo de esfuerzos y cortantes.
M ·Ymin 9,02 x10 7 ·1953

  8
 409,44 Kg / cm 2  2500 Kg / cm 2  Ok
I 4,31·10
2
Qmax ·Ymax 138566,67 ·1953 2 2500
  8
 613Kg / cm 2   1443,37 Kg / cm 2  Ok
2·I 2·4,31·10 3
Siendo;
σ, Esfuerzo a soportar por la viga
M, Momento máximo
Y, Mínima distancia al eje neutro
I, Momento de inercia
A, área de cubierta,
D, diámetro de la circunferencia
t, espesor de la plancha, 1,2 cm
d, distancia al eje neutro

A= L·t  D·t  4000·1,2  (3906·1,2)  112,8cm 2

d  2000  47  1953cm
1 1
I ·b·h3  A·d 2  ·1,2·473  112,8·19532  4,31·108 cm4
12 12
Siendo;
b, el espesor, 1,2 cm
h, la longitud de la semicircunferencia donde apoya,
3906
h   ·R  3,1416·  6135,53cm
2
*Por simplicidad se ha suprimido la parte curva de los apoyos, y se ha supuesto

un viga recta con longitud máxima la mínima del apoyo. Al ser este un caso
más desfavorable, cumplirá el caso real.
*Se supone la viga es recta inicialmente y de sección uniforme y que los

módulos de elasticidad a tracción y a compresión son iguales
Cálculo de resistencia al pandeo
Debido a la combinación de cargas, a compresión y a cortante, se emplea la

siguiente formulación;

C   
C.S .    S   1 , si cumple esta condición no pandea
 c CR   S CR 

Siendo;
t, 1,2 cm
a, 3906 cm
b, 47 cm
α, 2,9
Τy, 1443,38 kg/cm2
σy, 2500 kg/cm2
(σc)CR, dado por la fórmula

 2 ·E  2 ·E  t   2 ·E
2 2 2
t t
 C CR  K·  K· 2  
·  K· 2  
·  0,909·K ·E·  
b·t 12·(1   )  b  12·(1  0,3 )  b  b
t
2
  y 
 1,9·10 6 ·K ·   13761,88  Y   c CRreal   Y · ·1    2386,46
b 2  4· c cr 

K 4
(ΤS)CR, dado por la fórmula
 2 ·E t
2
y  y 
  K S · 2  1,9·10 ·K S ·   30895,43 
6
  S CRreal   Y ·1    1426,52
b ·t b 2  4· s cr 

2
b
K S  8,98  5,6·   8,98
a
Quedando,
2,9
409,44  613 
C.S .     0,258  1
2386,46  1426,52 
No pandea

3.3.- Comprobación de la resistencia de los tanques en la zona de apoyo.
Para ello se aplicará las fórmulas de dadas en el libro de Eugene F. Megyesy,

“Manual de recipientes a presión, diseño y cálculo”, el motivo de dicha elección
es que el código ASME no tiene un apartado específico para la realización del
mismo, sólo se remite a aceptar propuestas válidas de otros métodos
contrastados.
Se ha tomado dicho libro porque en el se hace un introducción del cálculo de

recipientes a presión por el código ASME, complementando dichos cálculos
con normas aceptadas por el código ASME.
En el se han calculado;
- Flexión longitudinal.
-Parte a compresión en el apoyo de los soportes, mediante la

fórmula;
 A R2  H 2 

A·Q·1 2· 
 
 L 2· A·L 
S  513,33  Eficiencia·2500  2375; OK
4·H
1
3·L
-En la mitad del claro, de apoyo entre los soportes
 R2  H 2 
 1  2· 
Q·L  L2 4·L 
· 
4  4·H L 
 1 
 3·L 
S  513,89  0.5E  867, OK
 ·R ·t S
2
-Esfuerzo cortante tangencial
1 - En el casco
K 4 ·Q 2500
S  90,31   2000, OK
R·t S 1,25

-Esfuerzo cortante Circunferencial
1- Donde apoya el recipiente con el soporte en su parte

circunferencial.
Q 3·K 6 ·Q
S   1102,65  1,5·  1,5·2500  3750, OK
4·t S ·(b  1,56· R·t S 2·t S2
2- En la parte inferior del soporte
K 7 ·Q
S  967  0.5 : E  0,5·3500  1750, OK
t S ·(b  1,56· R·t S
Siendo;
Q, carga vertical 32,9·10 5 Kg / cm
D, diámetro fondo, 3906 cm
R, Rádio fondo, 1923 cm
σ, esfuerzo del material 2500 Kg/cm2
K, constante = 0,718
t, espesor del fondo del tanque, 4,85 cm
Ángulo de contacto 180º
A, distancia entre refuerzos 4000 cm
H, longitud del cup
E, límite elástico, 3500 Kg/cm2
K2 = 0,577
K3 = 0,319
K4 = 0,26
K5 = 0,216
K6 = 0,0044
K7 = 0,224
L, longitud de apoyo 10670,4 m
b, Espesor del soporte 20 mm

0.- INTRODUCCIÓN
En el presente cuadernillo se pretende definir las formas del buque, e introducirlo

en los programas respectivos para la realización de los cálculos.
De forma estimada se obtuvieron las formas en el cuadernillo 1, con lo cual se

procederá a dibujar un barco con dichos requerimientos.
El procedimiento será el siguiente;
1.- Del proyecto de partida se obtuvo el plano de formas de un gasero

LNG de tanques de membrana. De dicho plano de formas se obtendrán
los puntos más característicos, puntos de referencia, que permita definir la
superficie del buque a través del cual poder realizar las transformaciones
a fines hasta obtener el barco de proyecto
2.- Una vez obtenidos dichos puntos de referencia se introducirán en el

programa de dibujo, Maxsurf.
3.- Dibujar un plano como superficie NURBS, la cual está definida por
puntos de control que definirán su forma. Habrá que ubicar dichos puntos
de control de forma que la superficie NURBS pase por los puntos de
referencia. Este es un proceso reiterativo hasta la definición de la
superficie. Es posible que sea necesario definir varias superficies por lo
complejo de las formas, y luego unirlas.
4- Se hará solo una parte, debido a que es un buque simétrico, luego por
simetría se obtendrá la otra parte.
5.-Obtenido las formas del buque de referencia se procederán a hacer los

cambios paramétricos para la obtención del barco de proyecto.
CUADERNILLO 3, DEFINICIÓN DE FORMAS -1-

1.- CARTILLA DE TRAZADO

LONGITUD ANCHO ALTO LONGITUD ANCHO ALTO
C.E L.6 0 13160 24860 C.2 L.0 30660 20500 24860
l.7 0 12190 16340 L.1 30660 20500 16340
L.8 0 10420 14530 L.2 30660 20500 14530
L.9 0 4690 12710 L.3 30660 20500 12710
CUBIERTA 0 0 12170 L.4 30660 19950 10900
C.-1/4 L.6 1200 13160 24860 L.5 30660 18860 9080
l.7 1200 12690 16340 L.6 30660 16070 7260
L.8 1200 11120 14530 L.7 30660 9820 5450
L.9 1200 5980 12710 L.8 30660 5750 3630
CUBIERTA 1200 0 12050 L.9 30660 4560 1810
C.0 L.6 4490 14410 24860 CUBIERTA 30660 1890 0
L.7 4490 13990 16340 C.3 L.0 37210 20500 24860
L.8 4490 12800 14530 L.1 37210 20500 16340
L.9 4490 8800 12710 L.2 37210 20500 14530
CUBIERTA 4490 0 11720 L.3 37210 20500 12710
C.1/2 L.6 11030 16600 24860 L.4 37210 20310 10900
L.7 11030 16380 16340 L.5 37210 19600 9080
L.8 11030 15740 14530 L.6 37210 18080 7260
L.9 11030 13730 12710 L.7 37210 14510 5450
CUBIERTA 11030 0 10890 L.8 37210 9220 3630
C.1 L.0 17580 18420 24860 L.9 37210 6920 1810
L.1 17580 18230 16340 CUBIERTA 37210 2130 0
L.2 17580 17940 14530 C.5 L.0 56860 20500 24860
L.3 17580 17000 12710 L.1 56860 20500 16340
L.4 17580 14300 10900 L.2 56860 20500 14530
L.5 17580 1600 9080 L.3 56860 20500 12710
L.6 17580 800 7260 L.4 56860 20500 10900
L.7 17580 1030 5450 L.5 56860 20500 9080
L.8 17580 1630 3630 L.6 56860 2350 7260
L.9 17580 1570 1820 L.7 56860 19800 5450
CUBIERTA 17580 0 160 L.8 56860 18480 3630
C.1+1/2 L.0 24120 19700 24860 L.9 56860 16050 1810
L.1 24120 19610 16340 CUBIERTA 56860 6360 0
L.2 24120 19380 14530 C.7 L.0 83080 20500 24860
L.3 24120 18870 12710 L.1 83080 20500 16340
L.4 24120 17680 10900 L.2 83080 20500 14530
L.5 24120 13170 9080 L.3 83080 20500 12710
L.6 24120 3230 7260 L.4 83080 20500 10900
L.7 24120 2360 5450 L.5 83080 20500 9080
L.8 24120 2540 3630 L.6 83080 20500 7260
L.9 24120 2540 1810 L.7 83080 20500 5450
CUBIERTA 24120 450 0 L.8 83080 20320 3630
L.9 83080 19380 1810
CUBIERTA 83080 13750 0

LONGITUD ANCHO ALTO LONGITUD ANCHO ALTO

C.10 L.0 122410 20500 24860 C.19 L.0 246960 12460 24860
L.1 122410 20500 16340 L.1 246960 7370 16340
L.2 122410 20500 14530 L.2 246960 6520 14530
L.3 122410 20500 12710 L.3 246960 5850 12710
L.4 122410 20500 10900 L.4 246960 5340 10900
L.5 122410 20500 9080 L.5 246960 5060 9080
L.6 122410 20500 7260 L.6 246960 4990 7260
L.7 122410 20500 5450 L.7 246960 4880 5450
L.8 122410 20500 3630 L.8 246960 4520 3630
L.9 122410 20380 1810 L.9 246960 3640 1810
CUBIERTA 122410 17980 0 CUBIERTA 246960 480 0
C.12 L.0 148630 20500 24860 C.19+1/2 L.0 260060 9970 24860
L.1 148630 20500 16340 L.1 260060 4590 16340
L.2 148630 20500 14530 L.2 260060 3740 14530
L.3 148630 20500 12710 L.3 260060 3100 12710
L.4 148630 20500 10900 L.4 260060 2760 10900
L.5 148630 20500 9080 L.5 260060 3020 9080
L.6 148630 20500 7260 L.6 260060 3460 7260
L.7 148630 20500 5450 L.7 260060 3570 5450
L.8 148630 20370 3630 L.8 260060 3320 3630
L.9 148630 19710 1810 L.9 260060 2480 1810
C.15 L.0 187960 20500 24860 C.20 L.0 260060 6890 24860
L.1 187960 20500 16340 L.1 260060 1660 16340
L.2 187960 20400 14530 L.2 260060 910 14530
L.3 187960 20300 12710 L.3 260060 290 12710
L.4 187960 20110 10900 L.4 260060 100 10900
L.5 187960 19800 9080 L.5 260060 2590 9080
L.6 187960 19340 7260 L.6 260060 3280 7260
L.7 187960 18650 5450 L.7 260060 3110 5450
L.8 187960 17510 3630 L.8 260060 2470 3630
L.9 187960 15470 1810 L.9 260060 1400 1810
C.16 L.0 201770 20350 24860 C.20+1/4 L.0 269880 5000 24860
L.1 201770 19600 16340 L.1 269880 0 17730
L.2 201770 19310 14530 L.2 269880 0 10080
L.3 201770 18940 12710 L.3 269880 2490 9080
L.4 201770 18500 10900 L.4 269880 3060 7260
L.5 201770 18000 9080 L.5 269880 2750 5450
L.6 201770 17320 7260 L.6 269880 1960 3630
L.7 201770 16370 5450 L.7 269880 580 1810
L.8 201770 14760 3630 CUBIERTA 269880 0 350
L.9 201770 12590 1810 C.20+1/2 L.0 273150 20700 24860
CUBIERTA 201770 5190 0 L.1 273150 0 23110
L.2 273150 0 9780
L.3 273150 1660 9080
L.4 273150 2200 7260
L.5 273150 1790 5450
L.6 273150 300 3630
L.7 273150 0 1450

2.- INTRODUCCIÓN DE LA CARTILLA DE TRAZADO EN EL

PROGRAMA.
PLANTA
FRONTAL
ALZADO

3.- DIBUJAR UN PLANO Y HACER PASAR LOS PUNTOS DE

CONTROL POR LOS PUNTOS DE REFERENCIA
PLANO DE REFERENCIA, CON LOS PUNTOS DE CONTROL
Se irán ajustando los puntos de control a los puntos dados por la

cartilla de trazado hasta la obtención de las formas del buque de
referencia. Esta vista corresponde al perfil en uno de los procesos de
ajuste.

Quedando finalmente;
Dicho dibujo está formado por la unión de 4 superficies.

-Forro lateral
-Bulbo
-Cierre de popa
-Cierre de proa
Una vez compuestas las mismas se procederá a hacer una simetría uniendo las
dos partes, para formar un todo cerrado.
Trabajando así solo es necesario realizar la mitad del trabajo para la realización
del buque, y esto sólo es posible en barcos que sean simétricos.

4.- TRANSFORMACIÓN AFÍN DEL BUQUE DE REFERENCIA

HASTA CONSEGUIR LAS FORMAS DESEADAS.
Se quiere obtener un barco con las siguientes características;

Calado 11,345 m
Manga 45,92 m
Puntal 25,12m
Peso rosca 36276,29 t
Partiendo del buque de referencia que tiene las siguientes;

Eslora entre perpendiculares 271 m
Manga 42,5 m
Puntal 25,4 m
Peso rosca 29748
Peso muerto 68200
Desplazamiento 97948
Coeficiente prismático 0.7348
Procedimiento,
Mediante la opción parametric transformations del programa MAXSURF se

realizará los siguientes procesos
1- Se pincha la opción de tener una de eslora 288,23 m.

2- Manteniendo la opción de la eslora actual señalada, se aumenta la
manga hasta un valor de 45,92 m, así la eslora no se modifica.
3- Manteniendo las opciones de manga y eslora señaladas, se activará la
opción del calado. Reduciéndolo hasta un valor de 11,345 m.
4- Manteniendo todas las anteriores opciones señaladas, se modificará el
coeficiente de bloque hasta un valor de 0,778
Con dichas transformaciones dará un desplazamiento de 116270,68 t, muy

próximo a lo estimado 118305,05 t. Comprobado la gran similitud tomaremos
dichas formas obtenidas como buenas y empezaremos a hacer el cálculo
justificativo de la validez de dichas formas.

5.- ZONA DE PROA
5.1.- NECESIDAD DE BULBO
Al diseñar las formas de proa del buque, hay que estudiar la necesidad de ubicar
bulbo, y si este fuera necesario que forma debe tener.
Habrá que tener en cuenta que la instalación de bulbo en la zona de proa

incrementa los costes de construcción, pero mejora la resistencia al avance en
buques de gran tonelaje, con lo cual parece que será óptimo la instalación de
bulbo.
Ahora se hará un estudio de las formas para la elección del más idóneo, para
ello se tendrá en cuenta,
-Mejoras propulsivas en las distintas situaciones de carga.

-Mejora de comportamiento en la mar; reducción de pantocazos,
potencia requerida con olas…
-Incremento del coste estructural.
Lo primero que se hará es demostrar si es ventajoso dicho bulbo, para ello si

cumple con las condiciones siguientes será ventajoso la inclusión de bulbo,
0.65 ‹ Cb ‹ 0.815 → Cb = 0.75

5.5 ‹ L/B ‹ 7,0 → L/B = 291.19/43 = 6.76
V 19.5·0.51445
0.16 ‹ Fn ‹ 0.57→ Fn =   0.1904
g ·Dh 9.81·283
Al encontrarse todos los datos obtenidos del buque de estudio entre los
márgenes establecidos, se afirma la suposición inicial de que la instalación de
bulbo es ventajoso para el buque.
5.2.- TIPO DE BULBO
El buque navegará en dos suposiciones de carga claramente diferenciadas, a

plena carga y en lastre. Debido a la diferencia de estas dos situaciones, la
suposición que se tome será una solución de compromiso, ya si es buena para
una condición de carga, penalizará más para la otra.
La opción que se ha tomado es diseñar el bulbo para la situación de plena carga,

con lo que será mucho menos beneficioso para la situación de lastre. Se ha
optado por dicha opción porque es en la que el barco desplaza más peso, y un
ahorro en la resistencia al avance será mucho más notoria que en la situación de
carga en lastre.

Dicho bulbo será un bulbo alto, puesto que desde el punto de vista
hidrodinámico, minimiza la ola rompiente, con lo cual resultará efectivo en los
viajes con carga.
Al quedar la nariz del bulbo por encima de la línea de flotación en los viajes en
lastre, su efecto en este caso será despreciable por no generar ola rompiente.
5.3.- PARAMETROS GEOMETRICOS QUE CARACTERIZAN AL BULBO
Debido a que no se conocen los calados en las distintas situaciones de carga, no

es recomendable hacer un diseño detallado del bulbo de proa, por lo que nos
basaremos a hacer una estimación de las características básicas del mismo, las
cuales estarán sujetas a posibles modificaciones mas adelante.
Los parámetros más característicos del bulbo son los siguientes;
-La altura del bulbo, la distancia entre la nariz y la línea base. Se suele
adimensionalizar con el calado en proa, es decir h/T
-La protuberancia del bulbo. La distancia entre la nariz y la perpendicular
de proa. Se adimensionalizar con la eslora. Xb/L
-El área del bulbo, área transversal del bulbo por debajo de la flotación. Se
adimensionaliza con el área de la cuaderna maestra A20/AM
- Cálculo de la altura, h
La altura del bulbo queda condicionada por;
-La condición de carga del proyecto.

-La inmersión del bulbo debe ser aquella cuya distancia a la superficie
libre sea la mayor posible porque así el sistema de olas amortiguadoras
será mayor que en el caso de un bulbo demasiado sumergido.
El criterio para fijar h, de forma que el bulbo esté lo suficientemente cerca de la

flotación es:
0.55 TF‹ h ‹ 0.75 TF
Siendo TF = 11,35 m, la altura del bulbo que está comprendida entre los valores,
6.38 m y 8.70 m. Se cogerá un valor intermedio, 7.40 m

- Cálculo de la protuberancia (Xb)
Esta medida define al distancia entre la “esfera” y el barco. Influye en el desfase

entre los dos sistemas de olas.
El definir la protuberancia una vez definido la altura del bulbo, equivale a definir
el volumen del bulbo, que es lo mismo que la intensidad de la perturbación
producida por el mismo.
Dado a que disponemos de un buque similar, se puede usar la siguiente fórmula.
L L
100· X bp  100· X b  K 1 ·C bp  C b   K 2 · P  
 BP B 
-Con el subíndice “P” se hace referencia a datos del buque de proyecto.

-Los coeficientes K1 y K2, se tomarán como valores 8 y 0,4
respectivamente, ya que con dichos valores se suelen obtener mejores
resultados, tal que la formula queda:
 288,43 271 
100· X bp  100·8,17  8·0,75  0,74   0,4 ·    8,17
 43 42,5 
- Definición del área transversal (Sb)
Dicho valor se ha obtenido mediante gráficas, la fuente de dichas gráficas es la

tesis doctoral de Manuel Carlier de Lavalle, “Análisis Hidrodinámico y proyecto
del bulbo de proa”. En ella se encuentra una gráfica que relaciona el coeficiente
de bloque con la relación eslora-manga. Al introducir dichos valores en la gráfica
se permite obtener el valor del área transversal.
Sb=9.7%
Esto quiere decir que el área que le corresponde es un 9.7% del área de la
maestra
Área de la maestra = 1117,71 m2

Sb= 0.097 · 1117.71 = 108,42m2
Parámetros finales del bulbo.
Altura 7,4 m.
Protuberancia 8,17 m.
Área transversal 108,42 m2
CUADERNILLO 3, DEFINICIÓN DE FORMAS - 10 -

6.- BULBO DE POPA
Dado que el buque base, y el de proyecto son muy similares, adoptaremos el

mismo perfil de popa.
-Bulbo de popa con el fin de mejorar la interacción entre hélice y carena

al evitar las desigualdades circunferenciales. Por tratarse de un buque
de alto coeficiente de bloque, el bulbo de popa proporciona mejoras en
la zona de flujo hacia el propulsor.
-Codaste abierto con el fin de evitar la disipación de energía que produce

la proximidad del talón de la hélice en el casco de los codastes cerrados,
-Bovedilla con inclinación ascendente hacia popa con el fin de

amortiguar los movimientos de cabeza y disminuir el coeficiente de
succión.
En el proyecto se ha establecido una distancia de, 20,009 m
7.- ZONA DE POPA

La forma de popa influye de manera decisiva en el rendimiento propulsivo por
dos motivos,
-Influencia en el fenómeno de separación del flujo, y por lo tanto en la

resistencia viscosa.
-Rendimiento del propulsor, este se ve influenciado por la estela,

aumenta si esta es homogénea, y las formas de popa influyen de forma
decisiva en dicha homogenización.
En el diseño de la popa además de tener en cuenta la mejora del rendimiento

propulsivo, habrá que tener en cuenta, capacidad para albergar los equipos
necesarios en dicha zona, como el motor principal, a la hélice dándole una
inmersión adecuada, así como distancias mínimas entre elementos como
codaste, timón…
Por general este tipo de barcos cuentan con una popa de espejo. Dicha popa de
espejo puede reducir la resistencia al avance e implica una mayor facilidad
constructiva.
Para un número de Frode menor de 0,30, se recomienda que la popa de espejo

comience en la línea de flotación permitiendo una ligera inmersión en la flotación,
que es nuestro caso.
Fn  0,30  Fn  0,1904  0.30

El trazado final de las líneas de agua ha de hacerse de manera que se minimice

la separación y por tanto la resistencia viscosa. Para ello se recomienda que en
ningún caso el semiángulo de entrada de estas líneas supere los 30º.
El coeficiente de afinamiento de la línea de agua correspondiente a la flotación

es:
B 45,92
CWP ·  0.882·  0.1345  0.1
Lbp 277,47
Al ser un valor mayor de 0,1 se producirán torbellinos a popa. Aún así no resulta
preocupante puesto que si lo comparamos con el buque base da resultados
parecidos.
El buque base es un buque que se encuentra navegando, y asumimos dicho

inconveniente por ser asumido por el astillero de fabricación. Si fuera defecto
grabe no habría sido asumido por el astillero, ya que son barcos de alto coste.
B 42.50
CWP ·  0.8689·  0.1362  0.1
Lbp 271
Como se ve en la fórmula, para eliminar dichos torbenillos habría que aumentar

la eslora, manteniendo constantes coeficientes de flotación y manga, a un valor
de 373,24 metros. Con lo cual supone un aumento de coste de construcción
importante al incrementar el peso de la estructura.

8.- LAS CUADERNAS EN POPA
Ventajas e inconvenientes de las cuadernas en “V” y en “U”
.- Cuaderna en “U”
-En popa tienen tendencia de producir fenómenos de “slamming”
-De uso frecuente en barcos grandes, ya que se mueven menos y estas
son más baratas de fabricar.
-Malas formas para popa porque pueden producir torbellinos.
-Cuadernas en “V”
-Mejoran respecto las cuadernas en “U” al estar más afiladas por abajo.
-Su construcción es más barata.
-Suelen ponerse en barcos que se piensa que van a tener más
movimiento en el mar, por lo general barcos pequeños.
-Buenas formas para popa puesto que el flujo de partículas discurre más
perpendicularmente en este tipo de cuadernas que en las cuaderna tipo
“U”, pero tienen problema en la configuración de estela, lo que producirá
que la hélice trabaje mal y pueda producir vibraciones. Para reducir este
problema, se diseñan en popa unas cuadernas de forma intermedia “U”-
“V”
La solución adoptada, se emplearán cuadernas en “U” en la parte baja, que se

encuentra más cerca del propulsor y a medida que ganan en altura la
configuración de las cuadernas pasará a cuadernas en “V”

9.- ANALISIS DE LAS FORMAS OBTENIDAS

Se han introducido las formas obtenidas en el programa Hidromax, una vez en
dicho programa se ha obtenido la curva de áreas, la cual representa la posición
de las cuadernas hasta el calado en ordenadas, por lo que podemos conocer
cómo está repartido el desplazamiento.

0.- INTRODUCCIÓN
En el cuadernillo dos se obtuvieron una aproximación de las formas del buque,

ahora se van a definir;
1.-Cuadernas
2.-Espaciado de cuadernas, bulárcamas y mamparos.
3.-Posicionamiento del pique de popa y proa.
4.-Dimensionamiento del doble fondo y doble casco.
1.- ESPACIADO DE CUADERNAS, BULÁRCAMAS Y

MAMPAROS
El buque viga consta de cubierta tronco, doble casco y doble fondo en la zona
de tanques de carga. Los tanques de combustible también están dotados de
doble casco.
Su estructura es longitudinal excepto en;

-La zona de cámara de máquinas donde tiene estructura mixta.
-En los extremos de proa y popa
Adicionalmente se sitúan cofferdams transversales;

-Entre cada tanque de carga
-Entre el tanque Nº1 y la proa del buque
-Entre el tanque Nº5 y la cámara de máquinas
En el interior de los cofferdams, que son secos, hay aire y su principal

función es proporcionar una partición entre dos tanques de carga
mientras se refuerza la estructura.
Se ha empleado en la estructura del buque, acero estándar al carbono de

calidad naval homologado por Lloyd´s.
En cuanto al espaciado de los diferentes refuerzos se han elegido los

siguientes.
1- En la zona de carga, espacio comprendido entre el mamparo de proa de

la cámara de máquinas y e el mamparo de proa del primer tanque
situado a proa, se ha dado un espaciado de 800mm.
2- El espacio correspondiente a la zona tanto de proa como de popa del

buque. Estas dos zonas abarcan desde la popa del buque hasta el
mamparo de popa de la cámara de máquinas y desde el mamparo de
proa del primer tanque de carga hasta la proa del buque. El espaciado
se reduce respecto al anterior debido a las características que presenta
las formas del buque en dichas zonas, las cuales presentan un mayor
CUADERNILLO 4, DISPOSICIÓN GENERAL -1-

3- número de elementos estructurales, y además ha de soportar los efectos

debidos a la hélice y al timón, así como sus vibraciones. Se ha dado un
espaciado de 750 mm
4- El espacio correspondiente a la zona de la cámara de máquinas. Se

suele considerar un incremento de 50 mm respecto al espacio anterior.
Este espaciado será el necesario para soportar los esfuerzos de los
motores y el equipo presente.
Para la posición de las bulárcamas, se ha considerado la construcción de una

de ellas cada 4 cuadernas, lo cual habrá de tenerse en cuenta para la
distribución de los tanques de carga como en la popa y proa de cámara de
máquinas para reforzar más la estructura y en inicios y finales del motor
principal. Y en los reductores.
En el doble fondo se situarán 2 varengas bajo soportes de carga a proa y popa

de los tanques, más dos equidistantes desde está al doble casco y la otra
equidistante a la quilla.

2.- POSICIÓN DEL PIQUE DE PROA.
Para buques con bulbo de pora y eslora superior a 200 metro, las sociedades
de clasificación establecen que el mamparo del pique de proa se sitúe una
distancia mínima y otra máxima a la perpendicular de proa.
Máxima; 0,08·Lpp-f2
Mínima; 10- f2
Para el cálculo de f2 se toma el menor de los siguientes:
1- f2 = G/2, donde G es la protuberancia del bulbo en metros a

partir de perpendicular de proa, 8,17.
f2 = G/2 = 8.17/2 = 4.085
2- f2 = 0,015 Lpp
f2 = 0,015 Lpp = 0,015·283 = 4,245
3- f2 = 3
Por lo tanto al ser el valor menor igual a 3 metros, se coge dicho valor.
Con esto podemos decir que la posición del pique de proa queda limitada por
los siguientes valores
Máxima; 0,08·Lpp-f2 = 0,08·283-3 = 18.84

Mínima; 10- f2 = 10-3 = 7 m
Se ha cogido un valor de 7,00 metros, dentro de los límites establecidos. Se ha

cogido el valor menor por las necesidades de eslora de la capacidad de carga.

3.- POSICIÓN DEL PIQUE DE POPA

La posición del pique de popa no está sujeta a unas limitaciones como el pique
de proa. Para su colocación se establecen otros criterios, como la ubicación de
los tanques de carga.
En el proyecto se ha establecido una distancia de 13,843 m respecto al pique

de popa.
Se ha tomado esa distancia debido a que el buque de referencia tiene una

distancia de 13174 mm, haciendo una regresión lineal con la capacidad de
carga y multiplicando ese factor por la distancia del pique de popa, se aumenta
ese valor a 13843 mm
4.- POSICIÓN DE MAMPAROS
A continuación se especifican los mamparos transversales principales. Los

cuales estarán apoyados en varengas y bulárcamas.
POSICIÓN NÚMERO DE
MAMPARO
REPECTO POPA CUADERNA
Mamparo del pique de popa 13,843 m C. 8
Mamparo de popa del
57,343m C. 64
tanque 5
Mamparo de popa del
97,34 m. C. 116
tanque 4
Mamparo de popa del
137,34 m. C. 165
tanque 3
Mamparo de popa del
177,34 m. C. 215
tanque 2
Mamparo de popa del
217,34 m. C. 265
tanque 1
Mamparo de popa del
257,34 m. C. 317
tanque de F.O.
Mamparo de colisión 270,47 m. C. 339

4- DIMENSIONAMIENTO DEL DOBLE FONDO Y DEL DOBLE

CASCO
4.1.- ALTURA DEL DOBLE CASCO (h),
El valor exigido por normativa, según CÓDIGO CIG 83/90, ha de ser el valor
mínimo obtenido de:
B 43
h   2.87 m
15 15
h= 2m
Se ha de elegir como mínimo una altura de 2 metros, se elige la altura mínima

admitida ya que así se consigue dos factores fundamentales para la mejora de
la navegación.
-Reducir el área de los tanques por encima de cubierta, con lo cual

reducir la resistencia por acción del viento, se reduce la potencia
necesaria.
-Bajar los centros de gravedad de los tanques y sus cargas, y al ser

estos una partida importante del peso del barco tendrán una influencia
muy considerable en la altura del centro de gravedad final del buque.
Una disminución de dicha altura favorecerá la estabilidad del buque.
4.2.-MANGA DEL DOBLE CASCO,
Según normativa está en ningún aso debe ser inferior a 760 mm, se ha tomado
un valor de 2,960 metros.
Esta mayor manga es necesaria por razones de flotabilidad, necesidades de

tanques laterales y estabilidad.

0.- INTRODUCCIÓN
En este cuadernillo, se ha hecho uso del programa Hidromax para los cálculos
de los KN y ángulo de escora progresivo. Los cálculos de francobordo y
arqueos se han realizado siguiendo los desarrollos propuestos en el libro de
Construcción Naval volumen IV de D. Francisco Fernández González.
En el presente cuaderno se hace un análisis de arquitectura naval del buque

proyectado. El análisis parte del modelo obtenido en Maxsurf después de
realizar las transformaciones paramétricos y adaptarlo así a las del buque de
proyecto. Una vez se tiene este modelo se exporta a Hidromax para realizar los
cálculos. Se ha realizado un análisis de hidrostáticas, de carenas inclinadas,
KG máximo, capacidad y centros de gravedad de los tanques.
En los diferentes cálculos se han considerado distintos trimados fijos y trimado

libre.
1.- TABLA DE CARENAS INCLINADAS
En este apartado se va a realizar un análisis de los valores del KN para los

distintos ángulos de escora. Dicho análisis se realiza con ayuda de Hydromax
siguiendo un proceso similar al cálculo anterior de hidrostáticas. Se parte del
modelo del buque proyectado obtenido en Maxsurf después de realizar las
transformaciones paramétricas.
Los cálculos de KN se han realizado para diferentes condiciones de trimado

fijado y para la condición de libre trimado. Para el análisis se ha partido de un
ángulo de escora de 10º hasta una escora de 70º. Se han tomado incrementos
de escora de 10º.
CUADERNILLO 5, CACULO ARQUITECTURA NAVAL -1-

HIDROSTÁTICAS- LNG TANQUES ESFÉRICOS 145.000 m3
1.1.- Trimado Fijo = 0, Densidad = 1,0252 t/m3 , KN medido en metros
KN 10,0 KN 20,0 KN 30,0 KN 40,0 KN 50,0 KN 60,0 KN 70,0

Desplazamiento t
deg. Er. deg. Er. deg. Er. deg. Er. deg. Er. deg. Er. deg. Er.
63158 4,639 9,52 12,93 15,295 17,017 17,743 17,415
66316 4,508 9,337 12,812 15,245 17,027 17,73 17,386
69474 4,389 9,162 12,7 15,198 17,027 17,706 17,352
72632 4,281 8,996 12,592 15,154 17,014 17,672 17,314
75789 4,182 8,839 12,489 15,112 16,991 17,632 17,271
78947 4,089 8,691 12,389 15,073 16,958 17,584 17,226
82105 4,005 8,552 12,294 15,036 16,918 17,531 17,178
85263 3,931 8,421 12,202 15,002 16,871 17,473 17,127
88421 3,86 8,297 12,114 14,969 16,818 17,411 17,073
91579 3,796 8,182 12,028 14,936 16,758 17,346 17,017
94737 3,734 8,073 11,946 14,901 16,694 17,277 16,959
97895 3,68 7,972 11,866 14,863 16,626 17,205 16,899
101053 3,631 7,877 11,789 14,822 16,555 17,13 16,838
104211 3,585 7,788 11,714 14,775 16,48 17,053 16,775
107368 3,543 7,704 11,641 14,724 16,403 16,974 16,711
110526 3,503 7,627 11,571 14,667 16,322 16,895 16,646
113684 3,467 7,554 11,503 14,606 16,24 16,813 16,58
116842 3,434 7,486 11,438 14,541 16,155 16,73 16,513
120000 3,404 7,422 11,374 14,472 16,069 16,645 16,445

1.2.- Trimado fijo = 1, Densidad = 1,0252 t/m3, KN medido en metros
KN 10,0 KN 20,0 deg. KN 30,0 deg. KN 40,0 deg. KN 50,0 deg. KN 60,0 deg. KN 70,0 deg.
Desplazamiento t
deg. Er. Er. Er. Er. Er. Er. Er.
60000 4,81 9,775 13,142 15,449 17,118 17,885 17,559
63158 4,666 9,584 13,02 15,396 17,141 17,879 17,535
66316 4,535 9,401 12,9 15,346 17,151 17,862 17,505
69474 4,415 9,226 12,789 15,298 17,147 17,835 17,47
72632 4,306 9,061 12,683 15,253 17,13 17,797 17,429
75789 4,206 8,902 12,58 15,211 17,103 17,752 17,384
78947 4,115 8,753 12,481 15,17 17,065 17,699 17,336
82105 4,029 8,612 12,386 15,132 17,02 17,642 17,284
85263 3,954 8,48 12,293 15,096 16,97 17,578 17,229
88421 3,884 8,356 12,204 15,061 16,911 17,511 17,171
91579 3,819 8,24 12,117 15,029 16,847 17,439 17,111
94737 3,758 8,131 12,033 14,995 16,78 17,364 17,048
97895 3,704 8,029 11,951 14,957 16,709 17,286 16,983
101053 3,654 7,934 11,872 14,913 16,634 17,205 16,917
104211 3,607 7,842 11,794 14,863 16,556 17,123 16,848
107368 3,564 7,757 11,719 14,808 16,474 17,039 16,778
110526 3,524 7,677 11,646 14,748 16,39 16,954 16,707
113684 3,488 7,602 11,575 14,684 16,305 16,867 16,634
116842 3,455 7,532 11,506 14,615 16,218 16,78 16,561
120000 3,423 7,466 11,439 14,542 16,129 16,692 16,487

KN 10,0 deg. KN 20,0 deg. KN 30,0 deg. KN 40,0 deg. KN 50,0 deg. KN 60,0 deg. KN 70,0 deg.
Desplazamiento t
Er. Er. Er. Er. Er. Er. Er.
60000 4,832 9,812 13,176 15,481 17,143 17,902 17,572
63158 4,689 9,622 13,055 15,429 17,159 17,893 17,548
66316 4,558 9,44 12,94 15,379 17,166 17,874 17,517
69474 4,438 9,266 12,829 15,332 17,16 17,845 17,481
72632 4,327 9,098 12,723 15,287 17,143 17,808 17,44
75789 4,228 8,94 12,62 15,244 17,115 17,762 17,395
78947 4,136 8,79 12,521 15,204 17,078 17,709 17,346
82105 4,051 8,65 12,425 15,166 17,033 17,648 17,293
85263 3,975 8,517 12,332 15,13 16,981 17,584 17,237
88421 3,905 8,393 12,242 15,095 16,923 17,517 17,178
91579 3,838 8,277 12,155 15,058 16,858 17,445 17,117
94737 3,78 8,168 12,07 15,02 16,79 17,37 17,053
97895 3,724 8,064 11,987 14,978 16,718 17,291 16,988
101053 3,673 7,966 11,907 14,932 16,643 17,21 16,92
104211 3,626 7,874 11,829 14,881 16,565 17,128 16,851
107368 3,583 7,788 11,752 14,825 16,483 17,044 16,781
110526 3,543 7,707 11,678 14,763 16,399 16,958 16,71
113684 3,506 7,631 11,606 14,698 16,312 16,872 16,637
116842 3,471 7,559 11,536 14,628 16,224 16,784 16,564
120000 3,44 7,492 11,469 14,556 16,136 16,696 16,491

Desplazamiento t KN 10,0 deg. KN 20,0 deg. KN 30,0 deg. KN 40,0 deg. KN 50,0 deg. KN 60,0 deg. KN 70,0 deg.
60000 4,857 9,848 13,211 15,51 17,162 17,911 17,581

63158 4,713 9,658 13,092 15,459 17,172 17,902 17,557
66316 4,579 9,475 12,978 15,41 17,174 17,88 17,526
69474 4,46 9,301 12,868 15,364 17,166 17,849 17,489
72632 4,349 9,136 12,762 15,32 17,148 17,811 17,447
75789 4,25 8,978 12,659 15,278 17,12 17,765 17,401
78947 4,158 8,829 12,56 15,238 17,082 17,711 17,351
82105 4,073 8,688 12,464 15,2 17,037 17,651 17,298
85263 3,998 8,556 12,371 15,163 16,985 17,584 17,241
88421 3,926 8,43 12,28 15,125 16,928 17,516 17,181
91579 3,861 8,312 12,192 15,085 16,865 17,445 17,119
94737 3,801 8,202 12,106 15,043 16,797 17,37 17,054
97895 3,745 8,098 12,023 14,998 16,725 17,292 16,988
101053 3,693 8 11,942 14,949 16,647 17,212 16,92
104211 3,647 7,907 11,863 14,895 16,568 17,129 16,851
107368 3,603 7,82 11,786 14,838 16,487 17,045 16,781
110526 3,562 7,737 11,711 14,776 16,404 16,96 16,71
113684 3,525 7,66 11,638 14,709 16,318 16,873 16,638
116842 3,489 7,587 11,568 14,638 16,229 16,786 16,565
120000 3,457 7,519 11,5 14,563 16,139 16,699 16,492

1.5.- Trimado fijo = -1, Densidad = 1,0252 t/m3, KN medido en metros
Desplazamiento t
60000 4,767 9,697 13,065 15,381 17,055 17,838 17,522
63158 4,623 9,506 12,943 15,328 17,082 17,834 17,499
66316 4,492 9,324 12,825 15,278 17,095 17,817 17,47
69474 4,372 9,151 12,713 15,231 17,094 17,791 17,436
72632 4,264 8,985 12,606 15,186 17,08 17,757 17,397
75789 4,165 8,828 12,503 15,144 17,055 17,715 17,354
78947 4,074 8,68 12,404 15,105 17,02 17,665 17,306
82105 3,99 8,542 12,309 15,067 16,977 17,61 17,256
85263 3,915 8,411 12,215 15,032 16,926 17,547 17,203
88421 3,845 8,288 12,126 14,999 16,87 17,482 17,147
91579 3,78 8,172 12,041 14,967 16,809 17,412 17,088
94737 3,721 8,064 11,958 14,935 16,743 17,337 17,027
97895 3,666 7,962 11,878 14,899 16,673 17,26 16,964
101053 3,616 7,866 11,8 14,858 16,599 17,182 16,898
104211 3,57 7,777 11,724 14,81 16,522 17,101 16,831
107368 3,528 7,694 11,651 14,758 16,443 17,018 16,762
110526 3,49 7,616 11,58 14,7 16,361 16,934 16,691
113684 3,454 7,543 11,512 14,637 16,277 16,848 16,62
116842 3,421 7,475 11,445 14,571 16,191 16,762 16,548
120000 3,391 7,412 11,381 14,5 16,102 16,676 16,475

60000 4,746 9,656 13,024 15,344 17,018 17,805 17,498

63158 4,602 9,467 12,902 15,292 17,041 17,801 17,476
66316 4,468 9,287 12,786 15,243 17,054 17,786 17,448
69474 4,352 9,114 12,674 15,197 17,054 17,761 17,414
72632 4,244 8,949 12,567 15,153 17,042 17,728 17,375
75789 4,145 8,793 12,464 15,112 17,019 17,687 17,333
78947 4,054 8,645 12,366 15,073 16,985 17,638 17,287
82105 3,97 8,507 12,271 15,037 16,944 17,583 17,237
85263 3,896 8,377 12,177 15,002 16,896 17,522 17,184
88421 3,827 8,255 12,089 14,969 16,842 17,457 17,129
91579 3,763 8,141 12,004 14,936 16,781 17,389 17,071
94737 3,704 8,033 11,922 14,902 16,716 17,317 17,011
97895 3,65 7,932 11,843 14,864 16,647 17,241 16,948
101053 3,6 7,837 11,765 14,821 16,575 17,163 16,884
104211 3,555 7,749 11,691 14,775 16,499 17,083 16,817
107368 3,513 7,666 11,619 14,724 16,421 17,002 16,748
110526 3,475 7,589 11,549 14,667 16,339 16,919 16,679
113684 3,44 7,517 11,482 14,606 16,256 16,835 16,609
116842 3,408 7,45 11,417 14,54 16,171 16,75 16,537
120000 3,378 7,387 11,354 14,471 16,083 16,664 16,466

60000 4,722 9,612 12,983 15,305 16,976 17,765 17,471

63158 4,58 9,425 12,861 15,255 16,996 17,762 17,45
66316 4,448 9,248 12,746 15,208 17,006 17,749 17,422
69474 4,333 9,076 12,635 15,164 17,006 17,725 17,389
72632 4,224 8,912 12,529 15,121 16,996 17,693 17,351
75789 4,126 8,757 12,426 15,081 16,975 17,652 17,309
78947 4,036 8,612 12,328 15,043 16,944 17,604 17,263
82105 3,952 8,476 12,231 15,007 16,906 17,55 17,214
85263 3,878 8,346 12,14 14,973 16,859 17,491 17,162
88421 3,809 8,224 12,053 14,939 16,807 17,427 17,108
91579 3,746 8,11 11,969 14,904 16,748 17,361 17,051
94737 3,688 8,004 11,887 14,867 16,683 17,29 16,991
97895 3,634 7,904 11,808 14,827 16,617 17,217 16,929
101053 3,585 7,81 11,733 14,784 16,546 17,141 16,864
104211 3,54 7,722 11,659 14,737 16,472 17,062 16,799
107368 3,499 7,64 11,588 14,686 16,394 16,982 16,732
110526 3,461 7,563 11,52 14,63 16,314 16,901 16,664
113684 3,426 7,491 11,453 14,57 16,232 16,818 16,595
116842 3,395 7,425 11,39 14,504 16,146 16,734 16,525
120000 3,366 7,363 11,328 14,435 16,06 16,649 16,455

1.7.- Trimado libre, Densidad = 1,0252 t/m3, KN medido en metros
Desplazamiento t
60000 2,278 4,999 7,569 9,875 11,819 13,375 14,527
63158 2,32 5,065 7,6 9,856 11,776 13,304 14,399
66316 2,28 4,931 7,396 9,607 11,495 13,067 14,261
69474 2,266 4,934 7,467 9,725 11,632 13,177 14,295
72632 2,311 5,008 7,491 9,701 11,584 13,085 14,165
75789 2,253 4,843 7,27 9,459 11,349 12,916 14,077
78947 2,26 4,88 7,37 9,593 11,487 13,002 14,103
82105 2,299 4,948 7,392 9,573 11,431 12,911 13,986
85263 2,246 4,793 7,178 9,342 11,209 12,745 13,897
88421 2,252 4,835 7,286 9,486 11,354 12,852 13,943
91579 2,285 4,891 7,31 9,469 11,309 12,78 13,841
94737 2,213 4,719 7,072 9,208 11,072 12,598 13,737
97895 2,247 4,795 7,208 9,378 11,231 12,718 13,805
101053 2,271 4,839 7,241 9,385 11,216 12,674 13,731
104211 2,315 4,846 7,186 9,289 11,089 12,531 13,622
107368 2,243 4,765 7,135 9,271 11,108 12,588 13,678
110526 2,258 4,79 7,181 9,315 11,131 12,584 13,642
113684 2,295 4,817 7,145 9,233 11,027 12,473 13,532
116842 2,245 4,735 7,054 9,151 10,969 12,455 13,552
120000 2,248 4,75 7,123 9,248 11,053 12,502 13,559

2.- DETERMINACIÓN DEL ÁNGULO DE INUNDACIÓN

PROGRESIVA
A continuación se determina el ángulo de inundación para un punto crítico, se

ha definido dicho punto como el punto ubicado en el trancanil en la mitad de la
eslora a estribor, es decir, a 138,74 metros desde la popa, a 25,12 metros
desde la línea base, y a 22,96 metros desde crujía.
Para ello se ha empleado el programa Hidromax, para determinar el valor límite

de KG, en función del calado y del desplazamiento se ha hallado el ángulo de
inclinación.
DESPLAZAMIENTO (t) LIMITE KG (m) ANGULO DE INCLINACIÓN

60000 24,843 60,05
63453 24,651 61,13
590 24,47 62,19
70359 24,301 63,15
73812 24,143 64,07
77264 23,995 65,07
80717 23,857 66,07
84170 23,695 67,12
87623 23,373 68,14
91076 23,049 69,18
94529 22,748 70,22
97982 22,467 71,28
101435 22,203 72,7
104888 21,956 73,68
108341 21,725 73,85
111793 21,509 73,98
115246 21,307 74,11
118699 21,118 74,26
122152 20,942 74,39
125605 20,778 74,53
CUADERNILLO 5, CACULO ARQUITECTURA NAVAL - 10 -

Para un valor de desplazamiento correspondiente a 125605 t, muy próximo al

peso de 126550,39 t estimado, se obtiene un ángulo de inundación de 74,53º
valor que es superior a 40º, cumpliendo con el criterio de estabilidad.
En los criterios de estabilidad se ha considerado el criterio de estabilidad

intacta según IMO, los cuales son:
-La altura metacéntrica inicial, GM, no sea inferior de 0,15 metros.

-El ángulo de 30º debe tener un brazo de palanca GZ de 0,20 metro.
-El máximo de GZ se producirá preferentemente a un ángulo mayor de
30º, pero nunca inferior de 25º.
-La estabilidad dinámica para σ = 30º debe ser mayor de 0,055 m x
radian
-La estabilidad dinámica para σ = 40º, o para el ángulo de inundación
debe ser mayor de 0,090 m x radian.

3.- TABLA DE ESPACIOS, CAPACIDADES Y CENTROS DE

GRAVEDAD.
Se adjunta la relación de espacios, capacidades y sus centros de gravedad en

que se ha dividido el buque. Estos datos se han sacado de las tablas
proporcionadas por Hydromax.
VOLUMEN
CARGA LCG (m) TCG (m) VCG (m)
(m^3)
Tanque 1 29691 237,340 0 19,511
Tanque 2 29691 197,340 0 19,511
Tanque 3 29691 157,340 0 19,511
Tanque 4 29691 117,340 0 19,511
Tanque 5 29691 77,340 0 19,511
Total 148455
Se ve una diferencia de 3310.65 m3 con respecto al valor calculado en

fórmulas, un 2,2% de error, esto es el error que da el programa.
Se acepta como bueno ya que al no ser depósitos rectilíneos el error de dicho

programa aumenta. Las curvaturas se aproximan mediante curvas definidas
por puntos de control, dichos puntos de control dan una aproximación bastante
próxima de la curva real, pero no exacta, este es el motivo del error.
VOLUMEN
CARGA LCG (m) TCG (m) VCG (m)
(m^3)
Tanque 1 29152 237,340 0 19,511
Tanque 2 29152 197,340 0 19,511
Tanque 3 29152 157,340 0 19,511
Tanque 4 29152 117,340 0 19,511
Tanque 5 29152 77,340 0 19,511
Total 145760

LASTRE VOLUMEN M^3 LCG (m) VCG (m TCG (m)

Tank DF.5 2661 82,079 0,998 -0,67
Tank DF.4 3155 121,346 0,916 -0,082
Tank DF.3 3215 161,749 0,910 -0,058
Tank DF.2 3093 202,152 0,935 -0,511
Tank DF.1 1884 240,311 1,010 -1,224
Tank DCBr. 1 1434 235,934 17,291 19,488
Tank DCEr. 1 2105 238,503 15,847 -19,534
Tank DCBr. 2 3331 202,018 14,078 19,55
Tank DCEr. 2 3540 202,404 13,550 -19,579
Tank DCBr. 3 3535 161,716 13,372 19,545
Tank DCEr. 3 3608 161,728 13,269 -19,579
Tank DCBr. 4 3487 121,338 13,437 19,464
Tank DCEr. 4 3559 121,285 13,289 -19,525
Tank DCBr. 5 3192 81,156 14,614 19,073
Tank DCEr. 5 3192 81,156 14,614 -19,165
Tank PIQUE DE PROA 8742 275,691 15,996 0
Tank PIQUE DE POPA 2310 12,395 13,216 0
TOTAL 56043
COFFERDAM VOLUMEN M^3 LCG (m) TCG (m) VCG (m)

Cofferdam 1 994 262,483 0 15,513
Cofferdam 2 1543 221,982 -0,017 14,305
Cofferdam 3 1545 181,248 0 14,622
Cofferdam 4 1122 138,515 0 14,295
Cofferdam 5 2392,718 100,485 0 14,295
Cofferdam 6 1200,124 60,175 0 14,423
TOTAL 11508,446
D.O./G.O. VOLUMEN M^3 LCG (m) TCG (m) VCG (m)

Tank G.O. Br. Diario 97,8 15,388 21,445 3,750
Tank G.O. Er. Diario 97,8 15,388 21,445 -3,750
Tank G.O. Br. Almacén 97,8 15,388 21,445 1,250
Tank G.O. Er. Almacén 97,8 15,388 21,445 -1,250
Tank D.O. Almacén 468,5 10,413 21,445 0,000
TOTAL 859,7
AGUA VOLUMEN M^3 LCG (m) TCG (m) VCG (m)

Tank agua BR Popa 613 10,497 21,551 12,624
Tank agua BR Proa 589 15,424 21,512 13,430
Tank agua destilada Er Popa 663 21,472 21,472 -13,056
Tank agua destilada Br Proa 198,3 21,445 21,445 -9,231
Tank agua destilada Er Proa 418,1 21,465 21,465 -15,852
TOTAL 2481,4

ACEITE VOLUMEN M^3 LCG (m) TCG (m) VCG (m)

Tank Gravedad 32,66 18,800 18,800 -12,187
Tank Almacén 62,1 13,800 13,800 -14,475
Tank Renovación 42,07 13,800 13,800 -13,385
TOTAL 136,83
OTROS VOLUMEN M^3 LCG (m) TCG (m) VCG (m)

Tank Refrigeración Bocina 163,0 4,801 4,801 -0,379
Tank Sentina 88,4 1,374 1,374 -0,065
Tank Aguas aceitosas 35,78 1,872 1,872 -1,150
Tank Aceite sucio 36,67 0,978 0,978 0,002
TOTAL 323,85

4.- CÁLCULO DEL FRANCOBORDO
Según definiciones del reglamento al convenio internacional sobre líneas de

carga, el francobordo será la distancia medida vertical hacia abajo, en el centro
del buque, desde el canto alto de la línea de cubierta de francobordo hasta el
canto alto de la línea de carga correspondiente, la cual será la definida por la
intersección del mar con el casco para una condición de carga determinada.
A continuación se define los términos utilizados para el cálculo del francobordo.
-Cubierta de francobordo: se tomará como cubierta de francobordo la

cubierta superior, situada a 25,12 metros de la línea base.
-Puntal de trazado: El puntal de trazado es la distancia vertical medida

desde el canto alto de la quilla hasta el canto bajo del bao de la cubierta
de francobordo en el costado. En este caso toma un valor 25,12 metros.
-Puntal de francobordo, D: Es el puntal de trazado en el centro del buque

más el espesor de la chapa de trancanil en la cubierta de francobordo.
Se considera el espesor de chapa de trancanil comprendido entre 15
mm y 35 mm, en nuestro caso se ha considerado un espesor de 35 mm.
Por consiguiente
D = 25,12+0.035 = 25,155 m
-Eslora de francobordo, L: Se toma como eslora de francobordo el 96%

de la eslora total de una línea de flotación situada a una distancia de la
quilla igual al 85% del puntal mínimo de trazado o la eslora desde la cara
de proa de la roda hasta el eje de la mecha del timón en dicha flotación,
si esta fuera mayor. En nuestro caso, la eslora de flotación
correspondiente del puntal mínimo de trazado.
Puntal mínimo = 0.85 · 25,12 = 21,352 m
Para un puntal de 21,352 m, la eslora total tiene un valor de
Leslora total al 85% del puntal mínimo de trazado = 273,45 m
La eslora de flotación toma un valor de:
L = 0.96·273,45 = 262,51 m
- Manga, B: La manga B será la máxima manga del buque medida en el

centro del mismo, esto es, al punto medio de la eslora L y hasta la línea
de trazado de la cuaderna, en nuestro caso:
B = 45,92 m

-Coeficiente de bloque, Cb: El coeficiente de bloque viene dado por la

siguiente expresión:
 265317,2
Cb    0,778
1,025·( L·B·d ) 1,025·262,51·45,92·25,12
Siendo:
∆: Volumen de desplazamiento de trazado del buque, excluidos los
apéndices, tomando un calado de trazado d, se obtendrá dando el
calado de trazado al barco en el programa Hydromax obteniendo el
desplazamiento de la hidropáticas obtenidas, 286894 m3.
d: 85% del puntal mínimo de trazado.
L: eslora de francobordo
B: Manga
Para el cálculo del francobordo, los buques se subdividirán en tipo “A” y tipo “B”
-Tipa A; Buque proyectado para transportar sólo cargas líquidas a

granel, y en el cual los tanques de carga tienen solo pequeñas aberturas
de acceso estancas y dotadas de frisas. Este tipo de buque presenta
una gran integridad de la cubierta expuesta, y gran seguridad contra la
inundación.
-Topo B; Todo buque que no sea del tipo A.
Se ha calculado el francobordo mínimo de verano siguiendo los pasos

expuestos en el capítulo XXYII del libro “Construcción Naval I. VOL. IV” en el
que se detalla el cálculo a partir de un francobordo tabular, correspondiente a
un buque tipo “A” al que se le aplican unos coeficientes correctoras.
a) Francobordo tabular:
Entrando en la tabla correspondiente al francobordo en milímetros con la

eslora de francobordo se obtiene:
Considerando que la eslora del barco se encuentra en un rango

comprendido
262 ‹ 262,51 ‹ 263
Se interpolará el valor de 270,05 m de entre los valores entre los que esta
comprendida la eslora de trazado del buque a estudio
Eslora (m) Francobordo tabular (mm)

262 3084
263 3089
262,51 3086,5

b) Corrección por puntal, C1:
Aplicando la regla 31 de dicho convenio, esta corrección se aplica si el

puntal del buque excede de L/15, entonces:
D = 25,12 m
L = 262,51 m; L/15 = 18,63
Tal como se ve, se puede aplicar la regla 31 de dicho convenio, el valor de

C1 será;
 L  262,51 
C1   D  ·R   25,12  ·250  1808,83mm
 15   15 
Siendo;
R: L/0,48 si L‹120 m. ó 250 para los demás casos
c) Corrección por coeficiente de bloque, C2:
Aplicando la Regla 30, si el coeficiente de bloque es mayor de 0,68, el

francobordo tabular se multiplicará por el siguiente factor.
Cb 
Cb  0.68  1,132
1,36
d) Reducción por superestructuras, C3:
Aplicando la Regla 37, la reducción por superestructuras vendrá dada

según la longitud efectiva respecto a la eslora del buque y del tipo del
buque, con ello se entrará en las tablas y se obtendrá la corrección
pertinente. En caso de estar entre dos valoras se interpolará, obteniendo así
dicha corrección.
Se considera superestructura a la construcción cubierta dispuesta encima

de la cubierta de francobordo y cuyo forro lateral no este separado del forro
del costado más de un 4% de la manga. Además de tener mamparos de
construcción eficiente, las aberturas provistas de medios eficientes de
cierre.

La longitud de superestructuras efectiva es de 40 metros, con respecto a la

eslora de francobordo es 262,51 m, con lo cual la longitud efectiva es de
0.148 L, según tabla la corrección de francobordo es de:
Eslora Coreeción (%)

0,1 L 7
0,2 L 14
0,148 L 10,36
En caso de buques de eslora superior a 122 metros, la reducción será de

1070 mm, en el caso de tener una longitud efectiva de superestructuras de
1,0 L. En caso de no ser así se aplicará la corrección pertinente, indicada
según tabla, quedando;
C3 = 0,148·1070 = 158,36 mm
e) Corrección por variaciones respecto a la curva de arrufo normal, C4:
Para el cálculo del arrufo normal se aplicará la Regla 38, y tomará como
altura de superestructuras
Curva de arrufo normal;

Mitad de popa;
-Perpendicular de popa; 0,1L+10 = 37.68
-1/6 L desde la perpendicular de popa, 0,0444·L+4,44 = 17
-1/3 L desde la perpendicular de popa, 0,0111·L+1,11 = 4,2513
- Centro del barco; 0
Mitad de proa
-Centro del barco, 0.
-1/3 L desde la perpendicular de proa; 0,0222·L+2,22 = 8,50
-1/6 l desde la perpendicular de proa; 0,0888·L+8,88 = 34,01
-Perpendicular de proa; 0,2·L+20 = 76,6
El buque de carece de arrufo, con lo cual la corrección de arrufo será por

defecto, siendo
S 40
0,75   0,75   0,675
2·L 2·262,51
Siendo S la longitud de las superestructuras cerradas
La suma de los arrufos es 178.66, si se multiplica por 11,16. La corrección por

arrufo queda
0,675·11,16 =7,58

-Francobordo de verano,
FB  ( FBTabular ·C 2 )  C1  C 3  C 4  (3086,5·1,132)  1808,83  158.36  7,58)  5250,34mm
Tverano = T - Fb verano =25120 – 5250,34 = 19869,66 mm
Para el francobordo de verano de agua salada se le restará 50 mm al

francobordo de verano.
-Francobordo tropical;
Es el francobordo de verano, y un cuarenta y octavo de calado de verano

Tv 19869,66
Fb   5250,34   4836,39mm
48 48
Para el francobordo tropical de agua salada se le restará 50 mm
- Francobordo de invierno
T 19869,66
Fbv  verano  5250,34   5664,29mm
48 48
-Francobordo para el Atlántico Norte, invierno
Fb ATLANTICONORTE  5664,29  50  5714,29mm
-Francobordo de agua dulce
caladoverano 19870
Fbaguadulce  Fbverano   5250,34   4836,38mm
48 48
TABLA FRANCOBORDOS
Francobordo verano 5250,34
Francobordo de verano en
5200,34
agua salada
Francobordo tropical 4836,39
Francobordo tropical en
4796,39
agua salada
Francobordo invierno 5664,29
Francobordo Atlántico
5714,29
Norte

Disco de francobordo

5.- CÁLCULO DEL ARQUEO
El cálculo de arqueo se realiza con arreglo a anexo I del Convenio Internacional

sobre Arqueo de Buques del 23 de junio de 1969,
Hay que distinguir entre dos tipos de arqueo,

-Arqueo bruto; expresión del tamaño total de un buque, determinado de
acuerdo con las disposiciones del Convenio Internacional sobre Arqueo
de Buques de 23 de Junio de 1969
-Arqueo neto; Expresión de la capacidad utilizable de un buque,
determinado de acuerdo con las disposiciones del Convenio
Internacional sobre Arqueo de Buques del 23 de Junio de 1969.
5.1.- ARQUEO BRUTO.
El arqueo bruto de un buque (GT) se calcula aplicando la fórmula:
GT  K 1 ·V
Donde;
K1=0,2+0,02·log10V
V = Volumen de todos los espacios cerrados del buque en m3
En el caso del buque proyectado, el volumen total toma un valor de:
V = 265317,2 m3
De donde
K1=0,2+0,02·log10V = 0.308
Por tanto
GT  K 1 ·V = 81843,81 GT

5.2.-ARQUE NETO
El arqueo neto de un buque (NT) se calcula mediante la expresión;

2
 d   N 
NT  K 2 ·VC · 4·   K 3 · N 1  2   13421,55t
 3·D   10 
Siendo;
Vc = Volumen total de los espacios de carga en m3
D= Puntal de trazado en el centro del buque en m
d = Calado de trazado en el centro del buque en m
N1 = Número de pasajeros en camarotes que no tengan más de ocho
literas.
N2 = Número de los demás pasajeros
K2=0,2+0,02·log10Vc
(GT  10000)
K 3  1,25·
10000
Se deben de cumplir los siguientes requisitos:
-El factor (4·d/(3·D))2 no se tomará superior a la unidad.
-El término K2·Vc·(4·d/3·D)2 no será inferior a 0,25 GT.
-El arqueo neto no debe ser inferior al 30% del bruto:

NT › 0,3·GT = 0,3·77127 = 23138 t
Dando así los valores de:
Vc = 145000 m3
D= 25,12 m
d = 11,35 m
N1 = 35
N2 = 0
K2=0,2+0,02·log10Vc = 0,303
(GT  10000)
K 3  1,25·  10,891
10000
El GT obtenido tiene un valor de 13421,55 t, pero se tomará un valor de 23138

t por los requisitos a cumplir.

0.- INTRODUCCIÓN
A continuación se va a realizar un desglose del peso en rosca, partiendo de la

siguiente clasificación, en la cual se incluirán en cada servicio o sistema, las tuberías,
polines y aparellaje eléctrico.
El peso en rosca del buque se dividirá en los siguientes sistemas.

- Elementos de la estructura
- Servicios de la máquina
- Elementos del equipo y de la habilitación
La determinación del peso del acero resulta más complicada, ya que el

desconocimiento de las regiones de proa y popa, en lo que a su estructura se
requiere, conlleva realizar estimaciones basadas en los datos del buque base que
pueden introducir errores en el resultado.
El peso de maquinaria y de algunos elementos de equipos se ha estimado a partir de

proyectos de barcos anteriores, haciendo una extrapolación a partir del buque base.
Dicha extrapolación consiste en multiplicar dichos pesos por un factor obtenido de la
división del volumen del buque de proyecto respecto del buque de referencia.
CUADERNILLO 6, PESOS Y CENTROS DE GRAVEDAD -1-

1.- PESO DE LA ESTRUCTURA

Para el cálculo del peso de la estructura se ha seguido el método de cálculo a partir
del peso de la cuaderna maestra, teniéndose en cuenta el escantillonado de la
estructura.
Se ha seguido el método desarrollado por D.S. Aldwinckle para el cálculo de los

distintos pesos, publicado como método recomendado por el Lloyd´s Register of
Shipping para la distribución del peso en rosca. Para ello se divide el peso del acero
en las siguientes partidas
-Peso longitudinal continuo.

-Resto de peso continuo, elementos transversales distribuidos
homogéneamente.
-Pesos locales, mamparos, superestructuras, casetas…
1.1.- CONTABILIZACIÓN DE LOS PESOS DE ESTRUCTURA
1.1.1.- MATERIAL CONTINUO.
El peso longitudinal continuo en t/m de la sección media de buque WL10, se obtiene

mediante la siguiente expresión
WL10  a·L0,878 ·B 0,963 ·T 0.158 ·D 0.189 ·C b0.197
El valor “a” es un coeficiente cuyo valor dependerá de la notación con que esté
clasificado el buque y el del empleo de aceros de alta resistencia. Se considerara un
valor de “a”, comparando con el peso longitudinal de la cuaderna maestra del buque
de 0,016.
Tomando como valores;

a; 0.016
L; 288,23 m
B; 45,92 m
T; 11,345 m
D; 25,12
Cb; 0.778
Quedando;
WL10  0.016·288,23 0,878 ·45,92 0,963 ·11,345 0.158 ·25,12 0.189 ·0.778 0.197  75,60t / m

El peso longitudinal continuo WLi en t/m de la sección “i” es
WLi  Gimi ·WL10  875,47
Donde;
-Gi, es el coeficiente del perímetro del casco en la sección “i” y el perímetro
de la Maestra.
-mi, es el índice de la sección “i”
PERÍMETRO
SECCIÓN X (m) ÁREA (M2) Gi FACTOR Mi WLi (t/m)
(m)
0 0,00 250,1 49,062 0,235 3,3 0,635

1 14,41 586,9 79,698 0,551 3,3 10,597
2 28,82 814,7 78,477 0,765 2,67 37,017
3 43,23 931,1 86,025 0,875 2,21 56,236
4 57,65 991,3 90,798 0,931 1,6 67,455
5 72,06 1023,5 94,572 0,961 1,29 71,865
6 86,47 1043,5 97,236 0,980 1 74,109
7 100,88 1055,3 98,124 0,991 1 74,947
8 115,29 1063 99,567 0,999 1 75,493
9 129,70 1063,3 100,344 0,999 1 75,515
10 144,12 1064,5 100,566 1,000 1 75,600
11 158,53 1063 100,455 0,999 1 75,493
12 172,94 1061 99,9 0,997 1 75,351
13 187,35 1057,5 98,124 0,993 1 75,103
14 201,76 1049,5 97,347 0,986 7 68,451
15 216,17 1032,9 96,57 0,970 6,77 61,648
16 230,58 1000 89,244 0,939 6 51,957
17 245,00 927,6 83,25 0,871 4,67 39,749
18 259,41 755,1 80,031 0,709 3,31 24,259
19 273,82 425,3 73,593 0,400 2,36 8,673
20 288,23 0 0 0,000 1,88 0,000
WL10 = 75,60 t/m

CURVA DE PESOS LONGITUDINAL
80,000
60,000
t/m
40,000
20,000
0,000
1 5 9 13 17 21
seccion

-MATERIAL TRANSVERSAL CONTINUO
El peso transversal continuo del acero WRi en t/m de la sección “i”, se calcula a partir
de la sección media, como:
WRi  Qipi ·WR10
Donde:
-Qi, es el coeficiente del área del casco en la sección “i” y el área de
la maestra.
-WR10; es el peso transversal continuo en t/m de la sección media
del buque
-pi, es el índice de la sección “i”
Para calcular el valor de WR10 se parte de un buque de similares características, y a

través de una relación de áreas transversales entre ambos buques, se obtiene un
valor de:
WR10 = 22,981 tn/m
PERÍMETRO
SECCIÓN X (m) ÁREA (M2) Qi FACTOR pi WRi (t/m)
(m)
0 0,00 250,1 49,062 0,235 0,5 11,139
1 14,41 586,9 79,698 0,551 0,65 15,605
2 28,82 814,7 78,477 0,765 0,78 18,653
3 43,23 931,1 86,025 0,875 0,88 20,426
4 57,65 991,3 90,798 0,931 0,94 21,491
5 72,06 1023,5 94,572 0,961 0,99 22,104
6 86,47 1043,5 97,236 0,980 1 22,527
7 100,88 1055,3 98,124 0,991 1 22,781
8 115,29 1063 99,567 0,999 1 22,948
9 129,70 1063,3 100,344 0,999 1 22,954
10 144,12 1064,5 100,566 1,000 1 22,980
11 158,53 1063 100,455 0,999 1 22,948
12 172,94 1061 99,9 0,997 1 22,904
13 187,35 1057,5 98,124 0,993 1 22,829
14 201,76 1049,5 97,347 0,986 1 22,656
15 216,17 1032,9 96,57 0,970 0,99 22,305
16 230,58 1000 89,244 0,939 0,94 21,669
17 245,00 927,6 83,25 0,871 0,88 20,358
18 259,41 755,1 80,031 0,709 0,78 17,580
19 273,82 425,3 73,593 0,400 0,65 12,658
20 288,23 0 76,812 0,000 0,5 0,000

WR10 22,98

CURVA DE PESOS TRANSVERSAL
25
20
15
t/m
10
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
seccion
-LA RESULTANTE
El cálculo del peso longitudinal continuo se obtendrá integrando la suma de las

curvas de pesos longitudinales y transversales, por el método de Simpson
FACTOR DE
SECCIÓN X (m) Wli Wri W (t/m) FACTROR·W FRACTOR·W·SECCION
SIMPSON
0 0,00 0,635 11,139 11,774 1 11,77360396 0
1 14,41 10,597 15,605 38,556 4 154,224 154,224
2 28,82 37,017 18,653 43,922 2 87,844 175,688
3 43,23 56,236 20,426 59,97 4 239,88 719,64
4 57,65 67,455 21,491 68,786 2 137,572 550,288
5 72,06 71,865 22,104 73,898 4 295,592 1477,96
6 86,47 74,109 22,527 77,037 2 154,074 924,444
7 100,88 74,947 22,781 77,743 4 310,972 2176,804
8 115,29 75,493 22,948 78,809 2 157,618 1260,944
9 129,70 75,515 22,954 79,361 4 317,444 2856,996
10 144,12 75,600 22,980 79,601 2 159,202 1592,02
11 158,53 75,493 22,948 79,493 4 317,972 3497,692
12 172,94 75,351 22,904 78,628 2 157,256 1887,072
13 187,35 75,103 22,829 76,824 4 307,296 3994,848
14 201,76 68,451 22,656 66,117 2 132,234 1851,276
15 216,17 61,648 22,305 63,278 4 253,112 3796,68
16 230,58 51,957 21,669 47,269 2 94,538 1512,608
17 245,00 39,749 20,358 41,038 4 164,152 2790,584
18 259,41 24,259 17,580 42,572 2 85,144 1532,592
19 273,82 8,673 12,658 38,099 4 152,396 2895,524
20 288,23 0,000 0,000 43,281 1 43,281 865,62
1266,056 3733,577 36513,504

Finalmente el peso del acero continuo será:
h 14,41
p  · f ·W  ·3733.577  18089,18t
3 3
Siendo el valor de h, la distancia entre intervalos de las cuadernas en que se ha

discretizado la curva de pesos, en este caso h = 14,535 m
La abscisa del centro de gravedad del acero del buque;
h  f ·W · X 14,41 36513,50
Xg  ·  ·  139,73m
3 Pacero 3 1266,056

La ordenada del centro de gravedad del acero continuo del buque;
SECCIÓN X (m) W (t/m) Zg (m) Zg·W (m)

0 0,00 11,774 16,78 197,568
1 14,41 38,556 13,47 519,349
2 28,82 43,922 13,25 581,967
3 43,23 59,97 12,91 774,213
4 57,65 68,786 12,68 872,206
5 72,06 73,898 12,46 920,769
6 86,47 77,037 12,23 942,163
7 100,88 77,743 12,18 946,910
8 115,29 78,809 12,12 955,165
9 129,70 79,361 12,06 957,094
10 144,12 79,601 12 955,212
11 158,53 79,493 12,06 958,686
12 172,94 78,628 12,12 952,971
13 187,35 76,824 12,23 939,558
14 201,76 66,117 12,8 846,298
15 216,17 63,278 12,59 796,670
16 230,58 47,269 14,04 663,657
17 245,00 41,038 14,83 608,594
18 259,41 42,572 15,62 664,975
19 273,82 38,099 14,37 547,483
20 288,23 43,281 13,25 573,473
1266,056 16174,978
El valor de Zg será;
 Zg i ·Wi 16174,978
Zg    12.78m
 Wi 1266,056
Resumen;
Peso continuo del acero
Peso total (t) 18402,12
Xg (m) 139,73
Zg (m) 12,78

1.2.-PESO MAMPAROS
Para el cálculo de los mamparos se recurrirá a la fórmula;
P  a·B b ·D c ·R
Donde;
B; es la manga de trazado
D; es el Puntal de trazado
R; es la relación entre la superficie de cada mamparo y la de la sección de la
maestra
La sección de la maestra tiene una superficie, 1064,5 m2
Los parámetros son coeficientes que para este tipo de buque tienen los
valores de;
a, 0.0227
b, 1.2
c, 1.6
MAMPARO AREA(m2) R PESO (t) Zg (m) Xg (m) Zg·PESO Xg·PESO

Pique de popa 625 0,559 217,71 18,9 13,843 4897,006 3586,74
CCMM 970 0,868 330,00 15,01 57,343 6035,889 23059,05
Tanque 5 1000 0,94 368,36 15 97,34 6218,42 40353,37
Tanque 4 1064.5 1 376,22 14,23 137,34 6371,145 61490,69
Tanque 3 1064.5 1 376,22 14,23 177,34 6388,842 79620,34
Tanque 2 1051 0,98 366,09 14,79 217,34 6444,062 94695,91
Tanque 1 860 0,769 299,50 16,23 257,34 5786,365 91747,63
Pique de proa 351 0,314 122,29 17,34 270,47 2523,161 39356,36
2456,39 44664,891 433910,08
El valor de la abscisa y altura del centro de gravedad de los mamparos;
Xg 
 Xg ·Peso i i

433910,08
 149,10m
 Peso i 2456,39
Zg 
 Zg ·Peso
i i

44664.891
 15.35m
 Peso i 2456,39
En resumen;
MAMPAROS
Xg (m) 149,10
Zg (m) 15.35

1.3. PESO TANQUES DE LOS PIQUES DE POPA Y DE PROA
Para los cálculos de peso del pique de proa y de popa se usará la fórmula expuesta
por LRS:
P= 0,043·V
Siendo el volumen del taque correspondiente al pique de proa o popa
Pesos ·Xg Pesos ·

Volumen Peso (t) Xg (m) Zg (m)
(m) Zg(m)
Tanque pique popa 8742 140,5 270,47 15,996 39719,35 2332,4405
Tanque pique proa 2310 87 13,843 13,216 1071,666 1159,971
227,5 40791,016 3492,4115
Xg 
 Xg ·Peso
i i

40791,02
 179,30m
 Peso i 227.5
Zg 
 Zg ·Peso
i i

3492.41
 15.35m
 Peso i 227.5
En resumen;
PIQUES PROA-POPA
Peso total (t) 227.5
Xg (m) 179,30
Zg (m) 115.35

1.4.-TANQUES DE LA CÁMARA DE MÁQUINAS
Todos estos pesos son obtenidos del buque de referencia multiplicados por el
coeficiente obtenido por la relación volumen de carga del buque de referencia
respecto el buque de proyecto, 1,05.
Pesos ·Xg Pesos ·

Volumen Peso (t) Xg (m) Zg (m)
(m) Zg(m)
Tank G.O. Br. Diario 97,8 5,327 15,388 21,445 81,971876 114,237515
Tank G.O. Er. Diario 97,8 5,327 15,388 21,445 81,971876 114,237515
Tank G.O. Br. Almacen 97,8 5,327 15,388 21,445 81,971876 114,237515
Tank G.O. Er. Almacen 97,8 5,327 15,388 21,445 81,971876 114,237515
Tank D.O. Almacen 468,5 25,511 10,413 21,445 265,646043 547,083395
Tank agua BR Popa 613 26,735 10,497 21,551 280,637295 576,165985
Tank agua BR Proa 589 25,802 15,424 21,512 397,970048 555,052624

Tank agua destilada Er
663 10,484 21,472 21,811 225,112448 228,666524
Popa
Tank agua destilada Br
198,3 15,388 21,445 21,772 329,99566 335,027536
Proa
418,1 15,426 21,465 21,803 331,11909 336,333078
Proa
Tank Gravedad 32,66 24,468 18,8 18,8 459,9984 459,9984
Tank Almacén 62,1 25,576 13,8 13,8 352,9488 352,9488
Tank Renovación 42,07 23,239 13,8 13,8 320,6982 320,6982
Tank Refrigeración Bocina 163 14,703 4,801 4,972 70,589103 73,103316
Tank Sentina 88,4 53,218 1,374 1,145 73,121532 60,93461
Tank Aguas aceitosas 35,78 33,115 1,872 1,872 61,99128 61,99128
Tank Aceite sucio 36,67 48,575 0,978 0,729 47,50635 35,411175
176,132171 3545,221753 4400,364983
Xg 
 Xg ·Peso i i

3545,22
 20.13m
 Peso i 176.13
Zg 
 Zg ·Peso i i

4400,36
 25,00m
 Peso i 176.13
En resumen;
TANQUES CÁMARA DE MÁQUINAS

Xg (m) 20,13
Zg (m) 25,00
CUADERNILLO 6, PESOS Y CENTROS DE GRAVEDAD - 10 -

1.5.- Peso de los esfuerzos estructurales en cámara de máquinas
El peso se estima a partir de la expresión
P = 0.0395·V → P = 1336 t
Siendo el volumen de trazado de la cámara de máquinas, incluyendo el doble fondo.

El centro de gravedad se toma el centro del volumen de la cámara de máquinas
incluyendo el doble fondo.
CÁMARA DE MÁQUINAS
Volumen (m3) 33832
Peso total (t) 1336
Xg (m) 35,5
Zg (m) 14,6
1.6.-PESO DEL CODASTE
El peso se estima con la expresión
P = 8,292·T → 96,18 t
Siendo T el calado del buque, T=11,6 m. Dando como resultado;
CODASTE
Xg (m) 10,075
Zg (m) 5,5

1.7.- PESO DE LA SUPERESTRUCTURA
Utilizando la expresión,
P= 0.045·V
Siendo V el Volumen de la superestructura
SUPERESTRUCTURA Volumen (m3) Peso (t) Xg (m) Zg (m) Pesos ·Xg (m) Pesos · Zg(m)
Proa 8585,6 386,352 47,49 34,35 18347,856 13271,191
Popa 4038,47 181,731 23,33 33,15 4239,788 6024,388
Caseta de carga 2320 104,4 76,72 35,1 8009,568 3664,440
672,483 30597,212 22960,019
Xg 
 Xg ·Pesoi i

30597.21
 45.50m
 Peso i 672.48
Zg 
 Zg ·Peso
i i

22960.02
 34.14m
 Peso i 672.48
En resumen;
SUPERESTURCTURAS
Xg (m) 45,50
Zg (m) 34,14

1.8.-RESUMEN DEL PESO DEL ACERO
Considerando todos los pesos anteriormente calculados se obtiene la siguiente tabla

para el cálculo del peso del acero.
Pesos ·Xg
Peso (t) Xg (m) Zg (m) Pesos · Zg(m)
(m)
Peso acero contínuo 18242,42 140,4 13,79 2561235,768 251562,9718
Mamparos 2456,39 149,10 15,35 433910,03 44668,5
Pique de proa-popa 227,5 179,3 115,35 40790,75 26242,125

Tanques en cámara de
176,13 115,02 20,05 20258,4726 3531,4065
máquinas
Refuerzos cámara de
1.336 35,5 14,6 47428 19505,6
máquinas
Codaste 96,18 10 5,5 961,8 528,99
Superestructuras 672 45,5 34,14 30576 22942,08
23660,23 3194175,69 368981,673
Xg 
 Xg ·Peso i i

3194175,69
 135,00m
 Peso i 23660.23
Zg 
 Zg ·Pesoi i

368981,673
 15,60m
 Peso i 23660,23
En resumen;
ACERO
Xg (m) 135,00
Zg (m) 15,60
Se considerará un margen por soldadura y laminación del 3% del peso total y un

margen del peso del 3%, y considerando sus centros de gravedad situados en el
centro de gravedad del conjunto, se obtiene:
ACERO
Xg (m) 135,00
Zg (m) 15,60

2.- PESO DE LA MAQUINARIA
El peso resultante de la cámara de máquinas se determina a partir de la siguiente

expresión:
PQR  K ·VE m  h·E·J ·( j·L  5)
Siendo;
-VE; el volumen de la cámara de máquinas
- EJ; La longitud de la línea de ejes fuera de la cámara de máquinas
- L; Eslora entre perpendiculares
- k, m, h, j; Son coeficientes que para el buque en cuestión toman el valor de
k = 0,0295
h=1
m=1
j = 0,0164
Por lo tanto:
PQR = 1.055 tn
Para obtener el centro de gravedad de la maquinaria general, se considera la abscisa

del mismo coincidente con el centro geométrico de la cámara de máquinas. Para la
ordenada del centro de gravedad, se hace uso del valor de un buque similar,
corrigiendo con la relación de puntales.
El peso obtenido es el siguiente:
Peso maquinaria
Peso total (tn) 1055
Xg (m) 34,1
Zg (m) 10,8

3.- PESO DEL MOTOR
Para el peso del motor, primero se estudiará la potencia requerida por el mismo para
una velocidad de avance de 20Kn, proceso;
1.-Introducción de formas en el programa HULLSPEED

2.-Introducción de calado, así como el método de estimación elegido. Este ha
sido el método de Holtrop, ya que este permite el estudio de buques de
tanque.
3.-Con la estimación de la potencia se elegirá un motor KAWASAKI que
abastezca dicha potencia.
Para la estimación de la potencia necesaria para remolcar al buque a esa velocidad,

potencia efectiva, se ha considerado un margen de potencia que trata de asegurar el
cumplimiento de las especificaciones de proyecto en condiciones de mala mar, así
como reservar para un posible incremento de resistencia con respecto al punto de
funcionamiento de proyecto. Se tomará un margen del 15% para mala mar y un 10%
de margen para el funcionamiento.
Para la obtención de la potencia del motor, habrá que hacer las correcciones por los
distintos rendimientos. Los valores de dichos rendimientos son obtenidos como un
valor aleatorio dentro del intervalo de los valores que toman dichos rendimientos para
buques semejantes al del proyecto.
Dicha aproximación es tomada como buena, debido a que el estudio del sistema
propulsivo no es motivo de dicho proyecto. Pero es necesario ver de forma
aproximada el incremento de dicha potencia con respecto al buque base, porque un
incremento del peso del motor tiene un efecto muy importante en la partida del peso
en rosca final, así como un factor muy importante en los estudios de estabilidad, al
tener un centro de gravedad muy bajo.

Holtrop Holtrop
Velocidad
resistencia potencia
(KN)
(kN) (KW)
0 -- --
0,5 1,81 0,62
1 6,62 4,54
1,5 14,17 14,58
2 24,34 33,39
2,5 37,01 63,47
3 52,14 107,29
3,5 69,64 167,2
4 89,48 245,51
4,5 111,6 344,48
5 135,97 466,32
5,5 162,54 613,18
6 191,27 787,18
6,5 222,13 990,38
7 255,09 1224,82
7,5 290,12 1492,51
8 327,19 1795,44
8,5 366,29 2135,6
9 407,4 2515,02
9,5 450,53 2935,82
10 495,72 3400,29
10,5 543,02 3910,95
11 592,52 4470,69
11,5 644,37 5082,87
12 698,74 5751,45
12,5 755,9 6481,12
13 816,13 7277,5
13,5 879,83 8147,2
14 947,42 9098
14,5 1019,41 10138,93
15 1096,37 11280,41
15,5 1178,94 12534,32
16 1267,82 13914,07
16,5 1363,75 15434,61
17 1467,53 17112,53
17,5 1580,01 18966,01
18 1702,06 21014,72
18,5 1837,16 23312,86
19 1985,37 25874,47
19,5 2146,34 28708,52
20 2320,83 31838,39

35000
30000
25000
20000
Power kW
15000
10000
5000
Holtrop
0
0 4 8 12 16 20
Speed kts
0 0,025 0,05 0,075 0,1 0,125 0,15 0,175
Froude Number
Holtrop = 0,085 kW Speed = 0,000 kts
2800
2400
2000
Resistance kN
1600
1200
800
400
Holtrop
0
0 4 8 12 16 20
Speed kts
0 0,025 0,05 0,075 0,1 0,125 0,15 0,175
Froude Number
Holtrop = 0,496 kN Speed = 0,000 kts

A la potencia efectiva habrá que añadirle la necesaria para suplir las perdidas
ocasionadas por los distintos rendimientos. El rendimiento total se ha estimado e un
valor de 0,65. Quedando así una potencia necesaria a suministrar por el motor;
EHP 31838,39
BHP    48982,14 KW
P 0,65
Estimación del rendimiento;
El rendimiento se descompone en los siguientes rendimientos;

0 ; Rendimiento del propulsor aislado. Con valores
comprendidos entre 0,6-0.75. Se ha elegido un valor de 0,71
 H ; Rendimiento del casco, este depende del coeficiente de
estela. Con valores comprendidos entre 0,9-1,1. Se toma un valor
de 0,985.
 R ; Rendimiento relativo rotativo, depende del rendimiento de la
hélice detrás del buque y del rendimiento del propulsor aislado.
Toma valores comprendidos entre 0,95-1,02. Se toma un valor de
0,96
 m ; Rendimiento mecánico, toma un valor de 0,97
El conjunto de todos estos rendimientos dará el rendimiento propulsivo,  P ,

mediante el cual se obtendrá junto a la potencia efectiva la potencia a dar por
el motor.
 P  0 · H · R · m  0,71·0,985·0,96·0,97  0,65
Se ha seleccionado un motor Kawasaki UA-440 capaz de suministrar entre 44000 y

50000 KW, dicha potencia esta dentro de los requisitos necesarios según
estimaciones para cumplir las condiciones de proyecto. El peso de dicho motor es de
320t, y debido a que en dicho proyecto no tiene como objetivo calcular nada referente
al diseño de cámara de máquinas, se ha considerado como aproximación considerar
dicho motor con el mismo centro de gravedad que el de los equipos de la cámara de
máquinas.
Peso motor
Peso total (tn) 320
Xg (m) 34,1
Zg (m) 10,8

4-. PESO DEL EQUIPO

Al igual que en el apartado anterior, harán falta datos para la realización de cálculos
cuyo cálculo no son motivo de dicho proyecto. Estos se obtendrán del buque de
referencia.
Para el cálculo del peso del equipo se van a considerar diferentes sistemas y
equipos, obteniéndose un resumen para su cálculo final.
4.1. CONTABILIZACIÓN DE LOS PESOS INCLUIDOS EN EL EQUIPO
4.1.1. PESO DE LA PROTECCIÓN ANTICORROSIVA
PESO PINTURA DEL BUQUE, Wpi
Dado que el peso del acero del buque proyectado es de 23660,23 t, el peso de la
pintura se obtiene este peso multiplicado por 0,006
W PI  0,006·P  0,006·23660,23  141,96t
El centro de gravedad de la pintura es el mismo que el del acero, quedando;
ACERO
Xg (m) 135,00
Zg (m) 15,60
PESO DE LA PROTECCIÓN CATÓDICA, Wcc
El peso de la protección catódica del casco, incluidos timón y hélice por ánodos de
sacrificio Wci se calculará mediante la siguiente expresión;
Wcc  0,0008·S m  0,0008·15187,21  12,15t
-Sm es la superficie mojada, según dato obtenido con el programa

Hydromax para el calado de proyecto, 15187,21 m2.
Peso protección catódica

Peso total (tn) 12,15
Xg (m) 135,00
Zg (m) 2,6

PESO DEL EQUIPO DE FONDEO Y AMARRE
En nuestro caso se obtiene un NE de la fórmula;
NE  2 / 3  2·B·(a   hi )  0,1· A 116270,68 2 / 3  2·45,92·(16.5  28,61)  0,1·4928.12  7017,91
Siendo;
∆; desplazamiento, en t/m3, correspondiente a la máxima flotación
B, manga máxima en metros.
a, distancia en metros desde la flotación de proyecto al centro superior de
cubierta, medida en el centro superior de la eslora en el costado del
buque.
Σhi, Sumatorio de la altura en metros, medida en el eje longitudinal, desde
la caseta superior o desde una línea teórica de cubierta cuando no sea
continua. Al calcular hi no se tendrá en cuenta, el arrufo ni el asiento.
A, área en m2 de la proyección lateral del casco medida entre
perpendiculares y sobre la línea de flotación de verano incluidas las
superestructuras y casetas cuya manga exceda de B/4.
Para obtener el peso del equipo de fondeo se estimará mediante la fórmula;
P  WEF  WMO
Siendo;
WMO  4,581·Qmo 0,623  4,581·242,20 0,623  140,05
Qmo  133,38·ln( NE )  933  133,38·ln(7017,91)  933  242,20
Siendo;
2 2
 NE   NE   7017,91   7017,91 
WEF  0,02·   56,7·   24  0,02·   56,7·   24  351,40t
 1000   1000   1000   1000 
Entonces;
P  WEF  WMO  242,20  351,40  593,6t
Se coloca el centro de gravedad en la perpendicular de proa, y sobre la cubierta

principal.
EQUIPO FONDE Y AMARRE

Peso (t) 593,6
Xg (m) 283
Zg (m) 26,8

PESO DEL EQUIPO DE NAVEGACIÓN
Se ha considerado un peso para el equipo de navegación, WN, de 20 t
EQUIPO DE NAVEGACIÓN
Peso (t) 20
Xg (m) 46,5
Zg (m) 42,6
PESO DEL EQUIPO DE GOBIERNO
El peso en toneladas métricas del equipo de gobierno, Wgt, incluye el timón, mecha y
accesorios, servomotor hidráulico, etc. Tiene un peso que se estima como sigue;
Wgt  0,0224· AR·VP 3 / 2  2  0,0224·50,19·20 3 / 2  2  83,46t
AR = Área del timón (m2) = 50,19 m2

VP = Velocidad en pruebas a plena carga (nudos) = 20 nudos
El centro de gravedad se coloca en la perpendicular de popa.
EQUIPO DE GOBIERNO
Peso (t) 83,43
Xg (m) 0,0
Zg (m) 13,2
PESO DE LA HÉLICE DE MANIOBRA.
El peso considerado para la hélice de proa viene dada por el fabricante;
HÉLICE DE MANIOBRA
Peso (t) 85
Xg (m) 278
Zg (m) 3,235

PESO DEL EQUIPO DE SALVAMENTO
El peso del equipo de salvamento, Wlf, se obtiene a partir de;
Wlf= 12+0,01·CRN = 12+0,01·35 = 12,35
Siendo;
CRN, número de tripulantes
Se considera ubicado en la cubierta principal de, centro de zona habilitada de popa
PESO EQUIPO SALVAMENTO

Peso (t) 12,35
Xg (m) 32,91
Zg (m) 26.8
PESO DEL EQUIPO CONMTRAINCENCDIOS
-Peso del equipo por CO2, WI.
WI = 0,0025·VE+1 = 0,0025·23682+1 = 60,205 t
VE; volumen De la cámara de máquinas= 0,5·LER·B·D=0,5·39,48·43·27,9=23682 m3
Siendo, LER la eslora de la cámara de máquinas en m.
PESO DEL EQUIPO CONTRAINCENDIOS

Peso (t) 60,205
Xg (m) 31
Zg (m) 22,6

PESO DE LA INSTALACIÓN CONTRAINCENDIOS POR ESPUMA EN CÁMARA DE

MÁQUINAS, WIcm
WI cm  0,125·0,0046·NMO·BkW  0,0088·L·B   24t
PESO DEL EQUIPO DE ESPUMA

Peso (t) 24
Xg (m) 31,7
Yg (m) 14,2
Peso de la instalación de contraincendios por espuma en tanques de

carga, WI tc.
 4·L·B   4·288,23·45,92 
WI tc      46,96t
 1000   1000 
PESO DEL EQUIPO DE ESPUMA

TANQUES DE CARGA
Peso (t) 46,96
Xg (m) 153,65
Zg (m) 0

5.- PESO DEL SISTEMA DE CARGA
SISTEMA DE BOMBAS
El peso de una bomba se estima a partir de la siguiente ecuación;
P= a+b·(D+1,25-Ddf-10) = 0,95+0,045·(25,42 +1,25-2-10) = 1,67 t
Siendo;
D; puntal del buque, 25,42 m

Ddf; altura del doble fondo, 2 m
a; coeficiente de valor 0,95
b; coeficiente de valor 0,045
Habiendo un total de 10 bombas más una de emergencia, peso total 16.72 t
PESO DEL EQUIPO DE CARGA

Peso (t) 16.72
Xg (m) 160,88
Zg (m) 0
SISTEMA DE GAS INERTE
El peso del sistema de gas inerte, Wgi, se calcula mediante la expresión;
Qgi 15000
P  a·  b  0,983·  2,059  18,804t
1000 1000
Siendo;
Qgi; capacidad de la instalación de gas inerte (m3/h)
Para Qgi › 6500 m3/h se consideran unos valores de a, b de;
a; 0.983
b; 2,059
PESO GAS INERTE EN SISTEMA DE

CARGA
Peso (t) 18,92
Xg (m) 153,65
Zg (m) 0

PESO DE LOS EQUIPOS SITUADOS EN LOCAL DE CARGA
Sumando los pesos de los equipos suministrados por los fabricantes se obtiene un
peso de:
PESO MAQUINARIA DE CARGA

Peso (t) 132
Xg (m) 77,5
Yg (m) 34,2
TUBERÍAS DE CARGA Y MANIFOLDS
P  A·Ltub ·d tub  134,8m
Siendo;
A; 0,1453
Ltub; longitud de tuberías de cubierta, en m
D tub; diámetro de dichas tuberías, en mm.
PESO TUBERÍAS DE CUBIERTA

Peso (t) 134,8
Xg (m) 150
Yg (m) 26.8
PESO DE ESCALERAS DE COFFERDAN
El peso de la escalera de los coferdan, de acero inoxidable se obtiene con la

siguiente expresión;

P  n·a  351·
d  Ddf   6·148,4  351· (26,8  2)   945t
 1000  
 1000 
Siendo;
a; Coeficiente de valor 148,4
n; número de cofferdan
D; puntal del buque
Ddf; altura del doble fondo
PESO ESCALERAS COFFERDAN

Peso (t) 945
Xg (m) 126,1
Yg (m) 13,3

PESO DE TANQUES DE CARGA
Se remitirá a datos obtenidos en el 2º cuadernillo para saber el peso de los tanques,

se adjunta tabla de los mismos
Tanques Pesos Xg Zg Pesos·Xg Pesos·Zg

Tanque 1 1952 237,34 19,11 463287,68 37302,72
Tanque 2 1952 197,34 19,11 385207,68 37302,72
Tanque 3 1952 157,34 19,11 307127,68 37302,72
Tanque 4 1952 117,34 19,11 229047,68 37302,72
Tanque 5 1952 77,34 19,11 150967,68 37302,72
9760 1572960,64 186513,6
Xg 
 Xg ·Peso
i i

1572960,64
 161,16m
 Peso i 9760
Zg 
 Zg ·Peso
i i

186513,6
 19,11m
 Peso i 9760
En resumen
Peso tanques de carga

Peso total (t) 9760
Xg (m) 161,16
Zg (m) 19,11
PESO DEL SISTEMA DE CALENTAMIENTO DE COFFERDAN
El peso del sistema de calentamiento viene definido por las especificaciones del
fabricante. En el peso se incluyen los diferentes equipos que lo conforman, así como
todos los serpentines instalados en los cofferdan y los tanques almacén de producto
(glicol+agua). El peso total del equipo de calefacción de los 6 cofferdan es;
Peso sistema calentamiento cofferdan

Peso total (t) 61.2
Xg (m) 126.1
Zg (m) 12,7

PESO PASARELAS CUBIERTA
Existen dos pasarelas simétricas, una a cada banda. El peso, Wps, de cada una se
estimará a través de la expresión;
Wps= 7,85·Sup·t = 7,85·260·0,1=204,1, al ser 2, 408,2
Siendo;
Sup; la superficie de la pasarela, que en este caso es de 260 m2

t es el espesor equivalente de la pasarela, que en este casi se estima de
unos 100mm, quedando
Peso pasarelas
Xg (m) 145
Zg (m) 26,8

6.-RESUMEN PESO EQUIPO
Pesos ·Xg
Concepto Peso (t) Xg (m) Zg (m)
(m)
Pesos · Zg(m)
Fondeo y amarre 593,6 283 26,8 167988,8 15908,48

Equipo de navegación 20 46,5 42,6 930 852
Equipo de gobierno 83,43 0 13,2 0 1101,276
Hélice y maniobra 85 278 3,235 23630 274,975
Equipo de salvamento 12,35 32,91 27,9 406,4385 344,565
Equipo cotraincendios 60,205 31 22,6 1866,355 1360,633
Equipo de espuma 24 31,7 14,2 760,8 340,8
Equipo espuma tanques de carga 46,96 153,65 0 7215,404 0
Equipo de carga 16,72 160,88 0 2689,9136 0
Equipo gas inerte sistema de
18,92 153,65 0 2907,058 0
carga
Maquinaria de carga 132 77,5 34,2 10230 4514,4
Tuberías de cubierta 134,8 150 26,8 20220 3612,64
Escaleras cofferdan 945 126,1 13,3 119164,5 12568,5
Sistema calentamiento cofferdan 61,2 126,1 12,7 7717,32 777,24
Pasarelas de cubierta 408,2 145 26,8 59189 10939,76
Tanques 9760 161,16 19,11 1572921,6 186513,6
Total 12402,385 1997837,19 239108,869
Xg 
 Xg ·Peso i i

1997837,19
 161,08m
 Peso i 12402,385
Zg 
 Zg ·Peso
i i

239108,869
 19,28m
 Peso i 12402,385
En resumen
PESO EQUIPO
Xg (m) 161,08
Zg (m) 19,28

7.- PESO DE LA HABILITACIÓN

Para obtener el peso de la habilitación, WA, se considerará la siguiente expresión;
WA = ac· CRN = 35·5 = 175 t
Siendo;
ac; coeficiente de valor 5t/tripulante
CRN; Número de tripulantes, 35
HABILITACIÓN
Peso total (t) 175
Xg (m) 46.5
Zg (m) 36

8.- RESUMEN DEL PESO EN ROSCA
Concepto Peso (t) Xg (m) Zg (m) Pesos ·Xg (m) Pesos · Zg(m)
Acero 24370 135 15,6 3289950 380172

Maquinaria 1996,9 34,1 10,8 68094,29 21566,52
Equipo 12402,38 161,08 19,28 1997775,37 239117,886
Habilitación 175 46,5 36 8137,5 6300
Motor 320 34,1 10,8 10912 3456
Total 39264,28 5374869,16 650612,406
Xg 
 Xg ·Pesoi i

5374869.16
 136,89m
 Peso i 39264,28
Zg 
 Zg ·Peso
i i

650612,406
 16,57 m
 Peso i 39264,28
En resumen
SUPERESTURCTURAS
Xg (m) 138,89
Zg (m) 16,57
El peso en rosca estimado en el cuadernillo 1 era de 44251,63 t, frente a las

39274,28 t obtenidas, este es un rango de pesos cercano, debido a ello lo tomaremos
como válido.
Considerar que el margen en el peso en rosca será positivo siempre, ya que las
multas son por menor peso muerto.

0.- INTRODUCCIÓN
A lo largo de este cuadernillo, y mediante el programa Hydromax, se estudiará el

comportamiento del buque cuando se encuentra sometido a las siguientes
situaciones de carga:
Situación de
Situación Consumos Carga Lastre
carga
1 Salida de puerto 100% 100%** ---
Llegada a puerto
2 10%* 100% ---
de descarga
Salida de puerto
3 100% --- 100%
de descarga
Llegada a puerto
4 10%* --- 100%
de carga
* 10% del total de la carga dispuesta de forma que se tengan llenos la mayor
cantidad de tanques, no el 10% de la carga en cada tanque.
** El la situación de plena carga, el buque podría llevar todos los tanques de

carga llenos con productos con una densidad máxima de 450 Kg/m3.
1.- CONDICIONES DE ESTABLIDAD A CUMPLIR POR EL BUQUE.
1.1.- Distintas situaciones de carga:
Se han de cumplir para las distintas situaciones de carga, que se cumplen los
criterios IMO asociados, estos son:
Criterio Valor
Area 0 a 30 no deber ser menor a: 3,151 m·deg.
Max GZ a 30º o mayor no debe ser menor
0,2 m
de
Ángulo máximo de GZ, no debe ser menor
25 deg
de;
GMt inicial no debe ser menor a: 0,015 m
Desde la salida del puerto de descarga hasta la llegada al puerto de carga, se

variará el lastre a medida que el buque consuma combustible y víveres, con el fin
de corregir el calado y trimado, pudiendo así estar dentro de los márgenes
establecidos.
CUADERNILLO 7, CONDICIONES DE CARGA Y RESISTENCIA ESTRUCTURAL -1-

1.2. CÁLCULO DE LOS CALADOS Y ASIENTOS MÍNIMOS PARA LA

NAVEGABILIDAD
El calado medio en lastre, expresado en metros, no será inferior a:
TL > 2+0,015·L = 6,323 m
Introduciendo dicho calado, y realizando las hidrostáticas en Hydromax se sabrá

el desplazamiento mínimo que ha de tener el buque.
El trimado no será superior a:
TRI < 0,015·L = 4,323 m
En cualquier caso, el calado en la perpendicular de popa no será inferior al

necesario para garantizar la inmersión total de la hélice. En este caso el calado
mínimo será de 9,34 metros que corresponde al radio de la hélice del eje
propulsor de la línea base (4,67 m)
1.3.- ESTABILIDAD INTACTA
Según directrices de la resolución A.849 (18) de la Organización Marítima

Internacional (IMO)
- Criterio 1; el brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,20 m, a un

ángulo de escora igual o superior a 30º.
- Criterio2; el brazo adrizante máximo correspondiente a un ángulo de
escora preferiblemente superior a 30º, pero no inferior a 25º
- Criterio 3; la altura metacéntrica inicial GM0 no será inferior a 0,055 m·rad
- Criterio 4; el área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos
GZ); no será inferior a 0,055 m·rad hasta un ángulo de escora θ = 30º.
- Criterio 5; el área encerrada bajo la curva GZ desde 0º y hasta una
inclinación definida como la mínima entre 40º y el ángulo de inundación,
no será menor de 0,09 m·rad
- Criterio 6; el área bajo la curva GZ entre las ordenadas de 30º y el ángulo
mínimo entre 40º y el ángulo de inundación progresiva, no será menor de
0,03 m·rad.
El ángulo de inundación progresiva es aquel θr, en el que el agua alcanza la

parte inferior de las puertas de ambas bandas que dan al exterior de la cubierta
de toldilla situada a una altura de 25,12 m sobre la línea base, a 31 de la
perpendicular de popa y a 22,96 m de crujía.

Criterio de viento y balance intensos, recomendado por la IMO en su resolución

A.749 (18) Capítulo 3 con los siguientes requisitos:
- Se somete el buque a la presión del viento constante que actúe

perpendicularmente el plano de crujía, esto produce un brazo escorante
IW1
- Se supondrá que a partir del ángulo de equilibrio resultante θ0, el buque
se balancea por la acción de la olas hasta alcanzar un brazo escorante θ1.
- A continuación se somete el buque a la presión de una ráfaga de viento,
que dará como resultado el brazo escorante IW2.

2.- CÁLCULOS PARA LAS DISTINTAS SITUACIONES DE CARGA
Para el cálculo de las distintas situaciones de carga de los depósitos, se ha

realizado lo siguiente. Esto es debido a la particularidad de la geometría de
dichos depósitos.
-Se dibujan dichos depósitos en maxsurf,

-Se introducen en Hidromax, y se calcula sus hidrostáticas como si fuera
un buque independiente.
-Se extrapolan dichos resultados a la hoja de pesos del buque
completo.
2.1.- SITUACIÓN DE CARGA 1
Salida de puerto de carga, con

Trimado libre.
Densidad = 1,025 t/m3.
Brazo Brazo FS
Peso Brazo vertical
Elemento Cantidad Long. Trans. Mom.
(t) (m)
(m) (m) t.m
Peso en rosca 1 39264 138,890 16,570 0,000 0,000
Tanque carga 5 1 11976 77,340 19,511 0,000 0,000
Tanque carga 4 1 11976 117,340 19,511 0,000 0,000
Tanque carga 3 1 11976 157,340 19,511 0,000 0,000
Tanque carga 2 1 11976 197,340 19,511 0,000 0,000
Tanque carga 1 1 11976 237,340 19,511 0,000 0,000
Tank DF.5 0% 0,0000 82,079 0,998 -0,773 0,000
Tank DF.4 0% 0,0000 121,346 0,916 -0,115 0,000
Tank DF.3 0% 0,0000 161,749 0,910 -0,062 0,000
Tank DF.2 0% 0,0000 202,152 0,935 -0,407 0,000
Tank DF.1 0% 0,0000 240,311 1,010 -1,185 0,000
Tank DCBr. 1 0% 0,0000 235,934 17,291 19,177 0,000
Tank DCEr. 1 0% 0,0000 238,503 15,847 -19,248 0,000
Tank DCBr. 2 0% 0,0000 202,018 14,078 19,488 0,000
Tank DCEr. 2 0% 0,0000 202,404 13,550 -19,540 0,000
Tank DCBr. 3 0% 0,0000 161,716 13,372 19,542 0,000
Tank DCEr. 3 0% 0,0000 161,728 13,269 -19,578 0,000
Tank DCBr. 4 0% 0,0000 121,338 13,437 19,542 0,000
Tank DCEr. 4 0% 0,0000 121,285 13,289 -19,575 0,000
Tank DCBr. 5 0% 0,0000 81,156 14,614 19,484 0,000
Cofferdam 4 0% 0,0000 140,750 14,295 0,000 0,000
Tank PIQUE DE PROA 0% 0,0000 275,691 15,996 -1,396 0,000
Tank PIQUE DE POPA 0% 0,0000 12,395 13,216 -2,013 0,000
Cofferdam 1 0% 0,0000 262,483 15,513 -1,130 0,000
Cofferdam 2 0% 0,0000 221,982 14,305 -0,015 0,000
Cofferdam 3 0% 0,0000 181,248 14,295 0,000 0,000
Cofferdam 5 0% 0,0000 100,485 14,295 0,000 0,000
Cofferdam 6 0% 0,0000 60,175 14,423 -0,100 0,000
Tank HFOBr almacén 100% 1421 51,357 21,446 16,438 0,000
Tank HFOEr almacén 100% 1423 51,357 21,446 -16,447 0,000
Tank FOBr almacén 100% 213,8 41,215 21,447 18,393 0,000

Brazo Brazo FS
Peso Brazo vertical
(t) (m)
(m) (m) t.m
Tank FOEr almacén 100% 135,1 41,215 21,446 13,345 0,000
Tank IMO FO 100% 392,9 41,215 21,446 -16,447 0,000
Tank G.O. Br. Diario 100% 97,8 15,388 21,445 3,750 0,000
Tank G.O. Er. Diario 100% 97,8 15,388 21,445 -3,750 0,000
Tank G.O. Br. Almacén 100% 97,8 15,388 21,445 1,250 0,000
Tank G.O. Er. Almacén 100% 97,8 15,388 21,445 -1,250 0,000
Tank D.O. Almacén 100% 468,5 10,413 21,445 0,000 0,000
Tank agua BR Popa 100% 613 10,497 21,551 12,624 0,000
Tank agua BR Proa 100% 589 15,424 21,512 13,430 0,000
100% 663 10,484 21,472 -13,056 0,000
Popa
100% 198,3 15,388 21,445 -9,231 0,000
Proa
100% 418,1 15,426 21,465 -15,852 0,000
Proa
Tank Gravedad 0% 0,0000 24,468 18,800 -12,187 0,000
Tank Almacén 100% 62,1 25,576 13,800 -14,475 0,000
Tank Renovación 0% 0,0000 23,239 13,800 -13,385 0,000
Tank Refrigeración
100% 163,0 14,703 4,801 -0,379 0,000
Bocina
Tank Sentina 0% 0,0000 53,218 1,374 -0,065 0,000
Tank Aguas aceitosas 0% 0,0000 33,115 1,872 -1,150 0,000
Tank aceite sucio 0% 0,0000 48,575 0,978 0,002 0,000
Peso 11253 LCG=147 TCG=-
VCG=18,350 0
total= 4 ,881 0,028
FS corr.=0
VCG
fluid=18,35
2 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 1,762 m

Max GZ = 1,663 m at 40,9 deg.
0
GZ m
-1
-2
-3
-4
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Heel to Starboard deg.

Ang. escora a
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0
estribor
Desplazamiento t 112586 112530 112555 112562 112548 112550
Calado a proa m 11,354 11,459 11,647 11,755 11,411 10,842
Calado a popa m 11,893 11,822 11,476 10,776 9,373 7,302
Eslora LA m 284,405 284,805 286,599 288,598 290,215 291,093
Calado m 12,090 14,688 17,077 18,972 20,060 20,444
Manga de LA m 43,003 43,675 45,749 47,155 41,672 34,965
15243,03 15290,53 15312,13 15386,58 15389,97 15533,61
Área mojada m^2
7 9 6 8 5 0
10833,23 11019,88 11317,76 11526,25 10837,59
Área de LA m^2 9456,625
5 0 8 6 6
Coef. Pris. 0,822 0,821 0,829 0,844 0,851 0,853
Coef. Bloque 0,793 0,642 0,527 0,461 0,493 0,576
LCB desde mitad
del buque (+ve fwd) -7,448 -7,435 -7,416 -7,385 -7,347 -7,309
m
VCB desde calado
-5,483 -5,535 -5,760 -6,106 -6,373 -6,749
m
GZ m -0,505 -0,151 0,372 1,105 1,657 1,264
LCF desde mitad
del barco (+ve fwd) -13,394 -13,702 -12,759 -11,730 -11,487 -10,921
m
TCF to zero pt. m -0,379 2,270 4,945 8,353 11,852 12,837
Max inclinación de
0,1 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0
cubierta deg
Ang. de trimado
0,1 0,1 0,0 -0,2 -0,4 -0,8
(+ve by stern) deg
Ang. escora a
60,0 70,0 80,0 90,0
estribor
Desplazamiento t 112534 112504 112486 112523
Calado a proa m 9,952 8,309 3,870 N/A
Calado a popa m 4,252 -1,451 -18,308 N/A
Eslora LA m 291,577 291,884 291,565 290,902
Calado m 20,590 20,120 19,271 19,139
Manga de LA m 30,930 28,505 27,198 26,785
15579,41 15591,58 15555,01 15569,66
Área mojada m^2
3 7 2 6
Área de LA m^2 8521,649 7892,643 7475,613 7296,106
Coef. Pris. 0,854 0,854 0,853 0,853
Coef. Bloque 0,647 0,718 0,786 0,804
LCB desde mitad
del buque (+ve fwd) -7,280 -7,258 -7,236 -7,220
m
VCB desde calado
-7,210 -7,651 -7,991 -8,189
m
GZ m 0,259 -1,053 -2,503 -3,962
LCF desde mitad
del barco (+ve fwd) -10,000 -8,123 -5,637 -4,746
m
TCF to zero pt. m 13,483 13,873 13,981 13,697
Max inclinación de
60,0 70,0 80,0 90,0
cubierta deg
Ang. de trimado
-1,2 -2,1 -4,8 -1,
(+ve by stern) deg

Código Criterio Valor Unidades Actual Resultado

A.749(18) Ch3 –
Criterio de diseño
3.1.2.1: Area 0 a 30
aplicable a todos
los barcos
Desde el más grande del
Ang. de escora espec. 0,0 deg 0,0
al más pequeño del
Äng. de escora espec. 30,0 deg 30,0
Ang. de perdida de estabilidad 62,1 deg
No debería ser menor de (>=) 3,151 m.deg 4,843 Cumple
A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño
3.1.2.1: Area 0 a 40
aplicable a todos
los barcos
Ang. de escora espec 0,0 deg 0,0
al más pequeño de
Áng. de escora espec. 40,0 deg 40,0
Primer Ang. de inundación n/a deg
A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño
3.1.2.1: Area 30 a 40
aplicable a todos
los barcos
al más pequeño de

A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño
3.1.2.2: Max GZ a 30 o mayor
aplicable a todos
los barcos
En el rango desde el mayor de
al más pequeño de
Ang. de escora espec 180,0 deg
Ángulo de max. GZ 40,9 deg 40,9
No debería ser menor de (>=) 0,200 m 1,663 Cumple
Valores intermedios
Ángulo al cual GZ occurs deg 40,9
A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño
3.1.2.4: Inicial GMt 25,0 deg 40,9 Cumple
aplicable a todos
los barcos
Ang. de escora espec
No debería ser menor de (>=)
A.749(18) Ch3 –
Criterio de diseño
3.1.2.1: Area 0 a 30 0,0 deg
aplicable a todos
los barcos

Llegada a puerto de descarga, con

Trimado libre.
Brazo Brazo FS
Peso Brazo vertical
(t) (m)
(m) (m) t.m
Peso en rosca 1 39264 138,890 16,570 0,000 0,000
Tanque carga 5 1 11976 77,340 19,511 0,000 0,000
Tanque carga 4 1 11976 117,340 19,511 0,000 0,000
Tanque carga 3 1 11976 157,340 19,511 0,000 0,000
Tanque carga 2 1 11976 197,340 19,511 0,000 0,000
Tanque carga 1 1 11976 237,340 19,511 0,000 0,000
Tank DF.5 0% 0,0000 82,079 0,998 -0,773 0,000
Tank DF.4 0% 0,0000 121,346 0,916 -0,115 0,000
Tank DF.3 0% 0,0000 161,749 0,910 -0,062 0,000
Tank DF.2 0% 0,0000 202,152 0,935 -0,407 0,000
Tank DF.1 0% 0,0000 240,311 1,010 -1,185 0,000
Tank DCBr. 1 0% 0,0000 235,934 17,291 19,177 0,000
Tank DCEr. 1 0% 0,0000 238,503 15,847 -19,248 0,000
Tank DCBr. 2 0% 0,0000 202,018 14,078 19,488 0,000
Tank DCEr. 2 0% 0,0000 202,404 13,550 -19,540 0,000
Tank DCBr. 3 0% 0,0000 161,716 13,372 19,542 0,000
Tank DCEr. 3 0% 0,0000 161,728 13,269 -19,578 0,000
Tank DCBr. 4 0% 0,0000 121,338 13,437 19,542 0,000
Tank DCEr. 4 0% 0,0000 121,285 13,289 -19,575 0,000
Tank DCBr. 5 0% 0,0000 81,156 14,614 19,484 0,000
Cofferdam 4 0% 0,0000 140,750 14,295 0,000 0,000
Tank PIQUE DE PROA 0% 0,0000 275,691 15,996 -1,396 0,000
Tank PIQUE DE POPA 0% 0,0000 12,395 13,216 -2,013 0,000
Cofferdam 1 0% 0,0000 262,483 15,513 -1,130 0,000
Cofferdam 2 0% 0,0000 221,982 14,305 -0,015 0,000
Cofferdam 3 0% 0,0000 181,248 14,295 0,000 0,000
Cofferdam 5 0% 0,0000 100,485 14,295 0,000 0,000
Cofferdam 6 0% 0,0000 60,175 14,423 -0,100 0,000
Tank HFOBr almacén 20% 284,1 51,357 17,332 16,438 1173,35
Tank HFOEr almacén 0% 0,0000 51,357 21,446 -16,447 0,000
Tank IMO FO 32,6% 128,1 41,215 17,980 -16,447 325,611
Tank G.O. Br. Diario 40% 39,14 15,388 18,358 3,750 4,953
Tank G.O. Er. Diario 0% 0,0000 15,388 21,445 -3,750 0,000
Tank D.O. Almacén 10% 46,85 10,413 16,814 0,000 379,470
Tank agua BR Popa 20% 122,6 10,510 17,431 12,233 676,879
Tank agua BR Proa 0% 0,0000 15,424 21,512 13,430 0,000
0% 0,0000 10,484 21,472 -13,056 0,000
Popa
0% 0,0000 15,388 21,445 -9,231 0,000
Proa

Brazo Brazo FS
Peso Brazo vertical
(t) (m)
(m) (m) t.m
Tank Gravedad 0% 0,0000 24,468 18,800 -12,187 0,000
Tank Almacén 10% 6,21 25,576 11,550 -14,475 35,400
Tank Renovación 10% 4,207 23,239 11,550 -13,385 9,444
Tank Refrigeración
10% 16,25 15,928 1,188 -0,265 36,608
Bocina
Tank Sentina 10% 8,82
53,237 0,014 -0,546 266,209
Tank Aguas aceitosas 10% 3,578
33,115 0,893 -1,150 7,248
Tank aceite sucio 10% 3,667
48,576 -0,071 0,023 10,130
LCG=1 TCG=0, 3272,39
Peso total= 106363 VCG=18,162
54,655 007 5
FS corr.=0,031
VCG
fluid=18,193
2 Max GZ = 1,699 m3.1.2.4:

at 41,8 deg.
Initial GMt GM at 0,0 deg = 1,968 m
0
GZ m
-1
-2
-3
-4
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Ang. escora a
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0
estribor
Calado a proa m 12,529 12,677 12,876 13,026 12,787 12,535
Calado a popa m 9,859 9,749 9,366 8,538 6,855 4,008
Eslora LA m 279,882 279,810 279,499 283,597 286,243 289,694
Calado m 12,622 14,295 16,722 18,589 19,677 20,023
Manga de LA m 43,007 43,674 45,755 46,765 41,672 34,965
14723,31 14710,18 14789,92 14904,19 14863,39 14974,25
Área mojada m^2
5 9 8 7 3 1
10526,02 10647,55 10990,08 11201,12 10661,84
Área de LA m^2 9391,589
4 1 1 4 0
Coef. Pris. 0,797 0,793 0,794 0,798 0,801 0,805
Coef. Bloque 0,718 0,624 0,509 0,448 0,475 0,556
LCB desde mitad
del buque (+ve fwd) -0,671 -0,512 -0,497 -0,466 -0,421 -0,381
m
VCB desde calado
-5,309 -5,373 -5,620 -5,985 -6,246 -6,563
m
GZ m -0,546 -0,159 0,409 1,170 1,689 1,384
LCF desde mitad
del barco (+ve fwd) -9,558 -9,058 -8,605 -8,308 -9,795 -10,453
m
TCF to zero pt. m -0,387 2,161 4,816 8,379 12,161 13,301
Max inclinación de
0,6 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0
cubierta deg
Ang. de trimado
-0,6 -0,6 -0,8 -1,0 -1,3 -1,8
(+ve by stern) deg
Ang. escora a
60,0 70,0 80,0 90,0
estribor
Calado a proa m 12,255 12,009 11,539 N/A
Calado a popa m -0,450 -9,108 -34,579 N/A
Eslora LA m 290,718 291,276 291,686 292,005
Calado m 20,081 19,708 19,174 19,780
Manga de LA m 30,930 28,506 27,199 26,785
14988,66 14977,50 14984,09 15018,84
Area mojada m^2
9 9 9 8
Area de LA m^2 8424,460 7774,013 7404,675 7285,830
Coef. Pris. 0,806 0,806 0,806 0,805
Coef. Bloque 0,626 0,693 0,746 0,734
LCB desde mitad
del buque (+ve fwd) -0,336 -0,297 -0,264 -0,249
m
VCB desde calado
-6,964 -7,342 -7,626 -7,802
m
GZ m 0,422 -0,896 -2,364 -3,835
LCF desde mitad
del barco (+ve fwd) -8,632 -5,940 -4,069 -2,936
m
TCF to zero pt. m 13,999 14,364 14,269 13,733
Max inclinación de
60,0 70,0 80,0 90,0
cubierta deg
Ang. de trimado -1,0
-2,7 -4,5 -9,8
(+ve by stern) deg
CUADERNILLO 7, CONDICIONES DE CARGA Y RESISTENCIA ESTRUCTURAL - 10 -


A.749(18) Ch3 –
Criterio de diseño
3.1.2.1: Area 0 a 30 Cumple
aplicable a todos los
barcos
A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño
3.1.2.1: Area 0 a 40
barcos
al más pequeño de
A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño
3.1.2.1: Area 30 a 40
barcos
al más pequeño de
A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño
barcos
al más pequeño de
Äng. de escora espec 180,0 deg
Valores intermedios
A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño
3.1.2.3: Max. Ang. de GZ
barcos
NO debería ser menor (>=) 25,0 deg 41,8 Cumple
A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño
3.1.2.4: Inicial GMt
barcos
spec. escora ang. 0,0 deg

Salida de puerto de descarga, con

Trimado libre.
Brazo Brazo Brazo FS Mom.

Elemento Cantidad Peso (t)
Long. (m) vertical (m) Trans. (m) t.m
Peso en rosca 1 39264 138,890 16,570 0,000 0,000
Tanque carga 5 0 11976 77,340 19,511 0,000 0,000
Tanque carga 4 0 11976 117,340 19,511 0,000 0,000
Tanque carga 3 0 11976 157,340 19,511 0,000 0,000
Tanque carga 2 0 11976 197,340 19,511 0,000 0,000
Tanque carga 1 0 11976 237,340 19,511 0,000 0,000
Tank DF.5 100% 2661 82,079 0,998 -0,773 0,000
Tank DF.4 100% 3155 121,346 0,916 -0,115 0,000
Tank DF.3 100% 3215 161,749 0,910 -0,062 0,000
Tank DF.2 100% 3093 202,152 0,935 -0,407 0,000
Tank DF.1 100% 1884 240,311 1,010 -1,185 0,000
Tank DCBr. 1 100% 1434 235,934 17,291 19,177 0,000
Tank DCEr. 1 100% 2105 238,503 15,847 -19,248 0,000
Tank DCBr. 2 100% 3331 202,018 14,078 19,488 0,000
Tank DCEr. 2 100% 3540 202,404 13,550 -19,540 0,000
Tank DCBr. 3 100% 3535 161,716 13,372 19,542 0,000
Tank DCEr. 3 100% 3608 161,728 13,269 -19,578 0,000
Tank DCBr. 4 100% 3487 121,338 13,437 19,542 0,000
Tank DCEr. 4 100% 3559 121,285 13,289 -19,575 0,000
Tank DCBr. 5 100% 3192 81,156 14,614 19,484 0,000
Cofferdam 4 100% 1122 140,750 14,295 0,000 0,000
Tank PIQUE DE
100% 8742 275,691 15,996 -1,396 0,000
PROA
Tank PIQUE DE
100% 2310 12,395 13,216 -2,013 0,000
POPA
Cofferdam 1 100% 994 262,483 15,513 -1,130 0,000
Cofferdam 2 100% 1543 221,982 14,305 -0,015 0,000
Cofferdam 3 100% 1545 181,248 14,295 0,000 0,000
Cofferdam 5 100% 1131 100,485 14,295 0,000 0,000
Cofferdam 6 100% 1188 60,175 14,423 -0,100 0,000
Tank HFOBr almacén 100% 1421 51,357 21,446 16,438 0,000
Tank HFOEr almacén 100% 1423 51,357 21,446 -16,447 0,000
Tank IMO FO 100% 392,9 41,215 21,446 -16,447 0,000
Tank G.O. Br. Diario 100% 97,8 15,388 21,445 3,750 0,000
Tank G.O. Er. Diario 100% 97,8 15,388 21,445 -3,750 0,000
Tank G.O. Br.
100% 97,8 15,388 21,445 1,250 0,000
Almacén
Tank G.O. Er.
100% 97,8 15,388 21,445 -1,250 0,000
Almacén
Tank D.O. Almacén 100% 468,5 10,413 21,445 0,000 0,000
Tank agua BR Popa 100% 613 10,497 21,551 12,624 0,000
Tank agua BR Proa 100% 589 15,424 21,512 13,430 0,000
Tank Gravedad 100% 32,66 24,468 18,800 -12,187 0,000
100% 663 10,484 21,472 -13,056 0,000
Popa
Tank Almacén 100% 62,1 25,576 13,800 -14,475 0,000

Brazo Brazo Brazo FS Mom.

Elemento Cantidad Peso (t)
Long. (m) vertical (m) Trans. (m) t.m
100% 198,3 15,388 21,445 -9,231 0,000
Proa
100% 418,1 15,426 21,465 -15,852 0,000
Proa
Tank Renovación 0% 0,0000 23,239 13,800 -13,385 0,000

Tank Refrigeración
100% 163,0 14,703 4,801 -0,379 0,000
Bocina
Tank Sentina 0% 0,0000 53,218 1,374 -0,065 0,000
LCG=153, TCG=0,13
Peso total= 107703 VCG=13,931 0
122 0
FS corr.=0
VCG
fluid=13,931
5 3.1.2.4:
Max GZInitial
= 4,6GMt
m atGM at 0,0
47,3 deg.deg = 6,214 m
3
GZ m
-1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Ang. escora a
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0
estribor
Calado a proa m 12,265 12,391 12,585 12,728 12,462 12,137
Calado a popa m 10,324 10,231 9,856 9,053 7,431 4,746
Eslora LA m 280,315 280,209 281,130 284,614 287,899 290,110
Calado m 12,384 14,364 16,785 18,659 19,750 20,102
Manga de LA m 43,007 43,674 45,753 46,822 41,672 34,965
14829,97 14852,88 14912,13 15016,61 14981,20 15094,55
Área mojada m^2
7 4 7 7 2 1
10582,27 10738,35 11068,45 11276,07 10728,50
Área de LA m^2 9417,372
6 2 4 5 0
Coef. Pris. 0,806 0,803 0,804 0,809 0,814 0,817
Coef. Bloque 0,741 0,629 0,513 0,451 0,479 0,561
LCB desde mitad
del buque (+ve fwd) -2,203 -2,125 -2,102 -2,079 -2,046 -2,002
m
VCB desde calado
-5,345 -5,405 -5,647 -6,007 -6,267 -6,594
m
GZ m -0,668 0,458 1,745 3,190 4,346 4,571
LCF desde mitad
del barco (+ve fwd) -10,259 -10,189 -9,611 -9,121 -10,440 -10,572
m
TCF to zero pt. m -0,388 2,196 4,857 8,372 12,148 13,205
Max inclinación de
0,4 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0
cubierta deg
Ang. de trimado
-0,4 -0,5 -0,6 -0,8 -1,1 -1,6
(+ve by stern) deg
Ang. escora a
60,0 70,0 80,0 90,0
estribor
Calado a proa m 11,719 11,139 9,812 N/A
Calado a popa m 0,618 -7,394 -30,969 N/A
Eslora LA m 290,969 291,460 291,819 291,800
Calado m 20,177 19,734 19,166 19,635
Manga de LA m 30,930 28,506 27,199 26,785
15121,85
Área mojada m^2 15088,784 15107,640 15141,039
8
Área de LA m^2 8458,971 7783,334 7420,460 7288,723
Coef. Pris. 0,818 0,818 0,817 0,816
Coef. Bloque 0,631 0,700 0,756 0,749
LCB desde mitad
del buque (+ve fwd) -1,960 -1,916 -1,866 -1,829
m
VCB desde calado
-7,011 -7,401 -7,698 -7,880
m
GZ m 4,048 3,070 1,818 0,435
LCF desde mitad
del barco (+ve fwd) -8,905 -6,333 -4,288 -3,283
m
TCF to zero pt. m 13,884 14,269 14,212 13,725
Max inclinación de
60,0 70,0 80,0 90,0
cubierta deg
-2,4 -4,0 -8,7
(+ve by stern) deg

Brazo Brazo Trans.

Elemento Cantidad Peso (t) Brazo Long. (m)
vertical (m) (m)
A.749(18) Ch3 –
Criterio de diseño
3.1.2.1: Área 0 a 30 Cumple
barcos
A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño
3.1.2.1: Area 0 a 40
barcos
al más pequeño de
A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño
3.1.2.1: Area 30 a 40
barcos
al más pequeño de
Primer ang. de inundación n/a deg
A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño
barcos
al más pequeño de
Äng. de escora espec 180,0 deg
Valores intermedios
A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño
barcos
Ang. de escora espec 25,0 deg 47,3 Cumple
No debería ser menor de (>=)
A.749(18) Ch3 –
Criterio de diseño
3.1.2.1: Área 0 a 30 0,0 deg
barcos

Llegada a puerto de carga, con

Trimado libre.
Brazo FS
Peso Brazo Brazo vertical
Elemento Cantidad Trans. Mom.
(t) Long. (m) (m)
(m) t.m
Peso en rosca 1 39264 138,890 16,570 0,000 0,000
Tank DF.5 1 11976 77,340 19,511 0,000 0,000
Tank DF.4 1 11976 117,340 19,511 0,000 0,000
Tank DF.3 1 11976 157,340 19,511 0,000 0,000
Tank DF.2 1 11976 197,340 19,511 0,000 0,000
Tank DF.1 1 11976 237,340 19,511 0,000 0,000
Tank DCBr. 1 100% 1434 235,934 17,291 19,177 0,000
Tank DCEr. 1 100% 2105 238,503 15,847 -19,248 0,000
Tank DCBr. 2 100% 3331 202,018 14,078 19,488 0,000
Tank DCEr. 2 100% 3540 202,404 13,550 -19,540 0,000
Tank DCBr. 3 100% 3535 161,716 13,372 19,542 0,000
Tank DCEr. 3 100% 3608 161,728 13,269 -19,578 0,000
Tank DCBr. 4 100% 3487 121,338 13,437 19,542 0,000
Tank DCEr. 4 100% 3559 121,285 13,289 -19,575 0,000
Tank DCBr. 5 100% 3192 81,156 14,614 19,484 0,000
Cofferdam 4 100% 1122 140,750 14,295 0,000 0,000
Tank PIQUE DE PROA 100% 8742 275,691 15,996 -1,396 0,000
Tank PIQUE DE POPA 100% 2310 12,395 13,216 -2,013 0,000
Cofferdam 1 100% 994 262,483 15,513 -1,130 0,000
Cofferdam 2 100% 1543 221,982 14,305 -0,015 0,000
Cofferdam 3 100% 1545 181,248 14,295 0,000 0,000
Cofferdam 5 100% 1131 100,485 14,295 0,000 0,000
Cofferdam 6 100% 1188 60,175 14,423 -0,100 0,000
1173,3
Tank HFOBr almacén 20% 284,1 51,357 17,332 16,438
51
Tank HFOEr almacén 0% 0,0000 51,357 21,446 -16,447 0,000
325,61
Tank IMO FO 32,6% 128,1 41,215 17,980 -16,447
1
Tank G.O. Br. Diario 40% 39,14 15,388 18,358 3,750 4,953
Tank G.O. Er. Diario 0% 0,0000 15,388 21,445 -3,750 0,000
379,47
Tank D.O. Almacén 10% 46,85 10,413 16,814 0,000
0
676,87
Tank agua BR Popa 20% 122,6 10,510 17,431 12,233
9
Tank agua BR Proa 0% 0,0000 15,424 21,512 13,430 0,000
0% 0,0000 10,484 21,472 -13,056 0,000
Popa
0% 0,0000 15,388 21,445 -9,231 0,000
Proa
Tank agua destilada Er 280,74
62,3% 260,5 15,427 19,530 -15,836
Proa 9
Tank Gravedad 10% 3,266 24,468 16,550 -12,187 1,171
Tank Almacén 10% 6,21 25,576 11,550 -14,475 35,400

Brazo FS
Peso Brazo Brazo vertical
Elemento Cantidad Trans. Mom.
(t) Long. (m) (m)
(m) t.m
Tank Renovación 10% 4,207 23,239 11,550 -13,385 9,444
Tank Refrigeración
10% 16,25 15,928 1,188 -0,265 36,608
Bocina
Tank Sentina 100% 88,4 53,218 1,374 -0,065 0,000
Peso 10163 LCG=160 TCG=0, 2989,9
VCG=13,447
total= 3 ,417 180 79
FS corr.=0,029
VCG
fluid=13,476
5 3.1.2.4:
Max GZ Initial
= 4,861
GMt GM
m atat48,2
0,0 deg
deg.= 6,782 m
3
GZ m
-1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Ang. escora a
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0
estribor
Calado a proa m 13,559 13,619 13,893 14,051 13,907 13,910
Calado a popa m 8,087 8,062 7,593 6,677 4,789 1,409
Eslora LA m 278,880 278,880 278,659 278,133 282,675 284,505
Calado m 13,579 14,201 16,578 18,349 19,451 19,820
Manga de LA m 43,007 43,668 45,722 46,616 41,672 34,966
14322,33 14331,99 14423,35 14449,27 14437,75 14539,78
Área mojada m^2
8 7 6 2 9 7
10301,09 10440,34 10791,55 10893,36 10374,91
Área de LA m^2 9264,480
5 4 5 7 4
Coef. Pris. 0,757 0,755 0,753 0,753 0,756 0,762
Coef. Bloque 0,637 0,600 0,491 0,435 0,459 0,537
LCB desde mitad
del buque (+ve fwd) 5,262 5,047 5,290 5,316 5,399 5,442
m
VCB desde calado
-5,206 -5,272 -5,542 -5,918 -6,187 -6,482
m
GZ m -0,725 0,502 1,891 3,404 4,547 4,853
LCF desde mitad
del barco (+ve fwd) -6,708 -6,443 -6,047 -5,017 -7,015 -8,943
m
TCF to zero pt. m -0,380 2,111 4,755 8,417 12,148 13,680
Max inclinación de
1,2 10,1 20,0 30,0 40,0 50,0
cubierta deg
Ang. de trimado
-1,2 -1,2 -1,4 -1,6 -2,0 -2,7
(+ve by stern) deg
Ang. escora a
60,0 70,0 80,0 90,0
estribor
Calado a proa m 14,128 14,941 17,562 N/A
Calado a popa m -4,224 -15,202 -47,327 N/A
Eslora LA m 287,438 289,583 291,107 291,572
Calado m 19,902 19,642 19,270 20,310
Manga de LA m 30,930 28,506 27,200 26,785
14503,67 14519,85 14559,14
Área mojada m^2 14590,911
3 1 2
Área de LA m^2 8261,795 7654,444 7343,270 7225,106
Coef. Pris. 0,765 0,765 0,765 0,764
Coef. Bloque 0,604 0,664 0,709 0,684
LCB desde mitad
del buque (+ve fwd) 5,469 5,538 5,613 5,656
m
VCB desde calado
-6,828 -7,159 -7,413 -7,575
m
GZ m 4,394 3,442 2,214 0,846
LCF desde mitad
del barco (+ve fwd) -6,627 -4,720 -3,401 -2,531
m
TCF to zero pt. m 14,417 14,677 14,462 13,782
Max inclinación de
60,0 70,0 80,0 90,0
cubierta deg
-3,9 -6,5 -13,7
(+ve by stern) deg


A.749(18) Ch3 –
Criterio de diseño
3.1.2.1: Area 0 a 30
aplicable a todos
los barcos
Ang. de perdida de
90,0 deg
estabilidad
No debería ser menor de
3,151 m.deg 37,140 Cumple
(>=)
A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño
3.1.2.1: Area 0 a 40
aplicable a todos
los barcos
al más pequeño de
Ang. de perdida de
90,0 deg
estabilidad
(>=)
A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño
3.1.2.1: Area 30 a 40
aplicable a todos
los barcos
al más pequeño de
Ang. de perdida de
90,0 deg
estabilidad
(>=)
A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño 3.1.2.2: Max GZ a 30 o
aplicable a todos mayor
los barcos
En el rango desde el
mayor de
al más pequeño de
Ang. de escora espec 180,0 deg
0,200 m 4,861 Cumple
(>=)
Valores intermedios
A.749(18) Ch3 -
Criterio de diseño
aplicable a todos
los barcos
Ang. de escora espec 25,0 deg 48,2 Cumple
(>=)
A.749(18) Ch3 –
Criterio de diseño
3.1.2.1: Área 0 a 30 0,0 deg
aplicable a todos
los barcos
Desde el más grande del 0,150 m 6,782 Cumple

3.- ESFUERZO LONGITUDUNAL
Salida de puerto de carga, con

Trimado libre.
Brazo Limit Brazo

Limit
Elemento Cantidad Peso t long. A Br. Brazo Vert. m Trans.
a Er.m
m m m
138,89 293,00
Peso en rosca 1 39264 0,000 16,640 0,000
0 0
57,48
Tanque carga 5 1 11976 77,340 94,850 19,110 0,000
0
117,34 140,11 101,1
Tanque carga 4 1 11976 19,110 0,000
0 3 30
157,34 180,37 141,3
Tanque carga 3 1 11976 19,110 0,000
0 6 76
197,34 221,11 182,0
Tanque carga 2 1 11976 19,110 0,000
0 0 51
237,34 261,84 222,8
Tanque carga 1 1 11976 19,110 0,000
0 5 45
0,000
Tank DF.5 0% 82,079 0,998 -0,773
0
0,000 121,34
Tank DF.4 0% 0,916 -0,115
0 6
0,000 161,74
Tank DF.3 0% 0,910 -0,062
0 9
0,000 202,15
Tank DF.2 0% 0,935 -0,407
0 2
0,000 240,31
Tank DF.1 0% 1,010 -1,185
0 1
0,000 235,93
Tank DCBr. 1 0% 17,291 19,177
0 4
0,000 238,50
Tank DCEr. 1 0% 15,847 -19,248
0 3
0,000 202,01
Tank DCBr. 2 0% 14,078 19,488
0 8
0,000 202,40
Tank DCEr. 2 0% 13,550 -19,540
0 4
0,000 161,71
Tank DCBr. 3 0% 13,372 19,542
0 6
0,000 161,72
Tank DCEr. 3 0% 13,269 -19,578
0 8
0,000 121,33
Tank DCBr. 4 0% 13,437 19,542
0 8
0,000 121,28
Tank DCEr. 4 0% 13,289 -19,575
0 5
0,000
Tank DCBr. 5 0% 81,156 14,614 19,484
0
0,000 140,75
Cofferdam 4 0% 14,295 0,000
0 0
Tank PIQUE DE 0,000 275,69
0% 15,996 -1,396
PROA 0 1

Brazo Limit Brazo

Limit
a Er.m
m m m
Tank PIQUE DE 0,000
0% 12,395 13,216 -2,013
POPA 0
0,000 262,48
Cofferdam 1 0% 15,513 -1,130
0 3
0,000 221,98
Cofferdam 2 0% 14,305 -0,015
0 2
0,000 181,24
Cofferdam 3 0% 14,295 0,000
0 8
0,000 100,48
Cofferdam 5 0% 14,295 0,000
0 5
0,000
Cofferdam 6 0% 60,175 14,423 -0,100
0
Tank HFOBr
100% 1421 51,357 21,446 16,438
alamacen
Tank HFOEr
100% 1423 51,357 21,446 -16,447
alamacen
Tank FOBr almacén 100% 213,8 41,215 21,447 18,393
Tank FOEr almacén 100% 135,1 41,215 21,446 13,345
Tank IMO FO 100% 392,9 41,215 21,446 -16,447
Tank G.O. Br. Diario 100% 97,8 15,388 21,445 3,750
Tank G.O. Er. Diario 100% 97,8 15,388 21,445 -3,750
Tank G.O. Br.
100% 97,8 15,388 21,445 1,250
Almacén
Tank G.O. Er.
100% 97,8 15,388 21,445 -1,250
Almacén
Tank D.O. Almacén 100% 468,5 10,413 21,445 0,000
Tank agua BR Popa 100% 613 10,497 21,551 12,624
Tank agua BR Proa 100% 589 15,424 21,512 13,430
Tank agua destilada
100% 663 10,484 21,472 -13,056
Er Popa
Tank agua destilada
100% 198,3 15,388 21,445 -9,231
Br Proa
Tank agua destilada
100% 418,1 15,426 21,465 -15,852
Er Proa
0,000
Tank Gravedad 0% 24,468 18,800 -12,187
0
Tank Almacén 100% 62,1 25,576 13,800 -14,475
0,000
Tank Renovación 0% 23,239 13,800 -13,385
0
Tank Refrigeración
100% 163,0 14,703 4,801 -0,379
Bocina
0,000
Tank Sentina 0% 53,218 1,374 -0,065
0
Tank Aguas 0,000
0% 33,115 1,872 -1,150
aceitosas 0
0,000
Tank aceite sucio 0% 48,575 0,978 0,002
0
TCG=-
Peso 11254 LCG=
VCG=18,350 0,028
total= 8 147,88

200 6 1000 Moment
150 750
4
Moment tonne.mx10^3
100 500 Weight
Shear tx10^3 2 Net Load

50 250
Load t/m
0 0 0
-50 -250 Buoyancy

-2
-100 -500 Shear

-4
-150 -750
-200 -6 -1000
-50 0 50 100 150 200 250 300
Long. Pos. m
Sección Long. Pos. m Flotabilidad t/m Peso t/m Carga neta t/m
st 35 18,417 100,240 135,620 35,380
st 34 26,320 193,012 163,327 -29,685
st 33 34,224 272,425 135,792 -136,632
st 32 42,127 333,459 321,355 -12,104
st 31 50,031 383,086 310,597 -72,489
st 30 57,934 420,901 430,927 10,026
st 29 65,838 448,029 434,254 -13,775
st 28 73,742 467,610 536,972 69,361
st 27 81,645 481,581 638,891 157,310
st 26 89,549 492,120 739,938 247,818
st 25 97,452 500,161 223,770 -276,391
st 24 105,356 505,912 471,391 -34,522
st 23 113,259 510,180 471,446 -38,735
st 22 121,163 512,935 471,500 -41,434
st 21 129,066 513,544 471,555 -41,988
st 20 136,970 514,052 471,610 -42,442
st 19 144,873 513,924 471,446 -42,478
st 18 152,777 513,337 471,616 -41,721
st 17 160,681 512,290 471,786 -40,504
st 16 168,584 510,754 471,956 -38,798
st 15 176,488 508,637 472,126 -36,511
st 14 184,391 505,740 469,757 -35,983
st 13 192,295 501,690 470,664 -31,026
st 12 200,198 495,897 471,571 -24,327
st 11 208,102 487,631 472,477 -15,154
st 10 216,005 475,308 473,384 -1,924
st 9 223,909 458,540 472,235 13,695
st 8 231,813 435,741 472,425 36,684
st 7 239,716 402,406 472,616 70,210
st 6 247,620 358,228 472,807 114,579
st 5 255,523 304,744 472,998 168,254
st 4 263,427 244,734 138,294 -106,440
st 3 271,330 175,688 138,381 -37,308
st 2 279,234 102,941 138,467 35,525
st 1 287,137 51,537 138,553 87,016

Moment.
Sección Cortante tx10^3
t.mx10^3
st 35 -5,192 -6,875
st 34 -5,056 16,089
st 33 -4,194 35,982
st 32 -3,311 48,242
st 31 -2,842 57,234
st 30 -2,068 61,758
st 29 -1,713 62,699
st 28 -1,834 62,965
st 27 -2,632 67,606
st 26 -4,137 82,134
st 25 -4,802 110,019
st 24 -3,545 130,713
st 23 -3,160 147,578
st 22 -2,746 162,022
st 21 -2,322 173,894
st 20 -1,894 183,142
st 19 -1,041 188,000
st 18 -0,614 188,616
st 17 -0,194 186,628
st 16 0,214 182,112
st 15 0,607 175,173
st 14 1,546 164,165
st 13 1,906 148,311
st 12 2,220 130,540
st 11 2,470 111,276
st 10 2,632 91,110
st 9 3,258 69,730
st 8 3,154 45,826
st 7 2,829 24,326
st 6 2,200 7,330
st 5 1,182 -2,486
st 4 0,243 -2,224
st 3 0,910 -1,833
st 2 1,010 -3,751
-3,567
st 1 0,594

Llegada a puerto de descarga

Trimado libre.
Brazo Limit Brazo

Limit
a Er.m
m m m
138,89 293,00
Peso en rosca 1 39264 0,000 16,640 0,000
0 0
57,48
Tanque carga 5 1 11976 77,340 94,850 19,511 0,000
0
117,34 140,11 101,1
Tanque carga 4 1 11976 19,511 0,000
0 3 30
157,34 180,37 141,3
Tanque carga 3 1 11976 19,511 0,000
0 6 76
197,34 221,11 182,0
TAnque carga 2 1 11976 19,511 0,000
0 0 51
237,34 261,84 222,8
Tanque carga 1 1 11976 19,511 0,000
0 5 45
0,000
Tank DF.5 0% 82,079 0,998 -0,773
0
0,000 121,34
Tank DF.4 0% 0,916 -0,115
0 6
0,000 161,74
Tank DF.3 0% 0,910 -0,062
0 9
0,000 202,15
Tank DF.2 0% 0,935 -0,407
0 2
0,000 240,31
Tank DF.1 0% 1,010 -1,185
0 1
0,000 235,93
Tank DCBr. 1 0% 17,291 19,177
0 4
0,000 238,50
Tank DCEr. 1 0% 15,847 -19,248
0 3
0,000 202,01
Tank DCBr. 2 0% 14,078 19,488
0 8
0,000 202,40
Tank DCEr. 2 0% 13,550 -19,540
0 4
0,000 161,71
Tank DCBr. 3 0% 13,372 19,542
0 6
0,000 161,72
Tank DCEr. 3 0% 13,269 -19,578
0 8
0,000 121,33
Tank DCBr. 4 0% 13,437 19,542
0 8
0,000 121,28
Tank DCEr. 4 0% 13,289 -19,575
0 5
0,000
Tank DCBr. 5 0% 81,156 14,614 19,484
0
0,000 140,75
Cofferdam 4 0% 14,295 0,000
0 0
Tank PIQUE DE 0,000 275,69
0% 15,996 -1,396
PROA 0 1
Tank PIQUE DE 0,000
0% 12,395 13,216 -2,013
POPA 0
0,000 262,48
Cofferdam 1 0% 15,513 -1,130
0 3

Brazo Limit Brazo

Limit
a Er.m
m m m
0,000 221,98
Cofferdam 2 0% 14,305 -0,015
0 2
0,000 181,24
Cofferdam 3 0% 14,295 0,000
0 8
0,000 100,48
Cofferdam 5 0% 14,295 0,000
0 5
0,000
Cofferdam 6 0% 60,175 14,423 -0,100
0
Tank HFOBr
20% 284,2 51,475 17,397 17,166
alamacen
Tank HFOEr 0,000
0% 51,357 21,446 -16,447
alamacen 0
0,000
Tank FOEr almacén 0% 41,215 21,446 13,345
0
Tank IMO FO 32,6% 128,1 41,219 18,019 -15,998
Tank G.O. Br. Diario 40% 39,14 15,393 18,360 3,772
0,000
Tank G.O. Er. Diario 0% 15,388 21,445 -3,750
0
Tank G.O. Br. 0,000
0% 15,388 21,445 1,250
Almacen 0
Tank G.O. Er. 0,000
0% 15,388 21,445 -1,250
Almacén 0
Tank D.O. Almacén 10% 46,86 10,440 16,941 1,428
Tank agua BR Popa 20% 122,7 10,563 17,508 13,089
0,000
Tank agua BR Proa 0% 15,424 21,512 13,430
0
Tank agua destilada 0,000
0% 10,484 21,472 -13,056
Er Popa 0
0% 15,388 21,445 -9,231
Br Proa 0
Tank agua destilada
62,3% 260,5 15,425 19,546 -15,649
Er Proa
0,000
Tank Gravedad 0% 24,468 18,800 -12,187
0
Tank Almacén 10% 6,21 25,586 11,639 -13,470
Tank Renovación 10% 4,208 23,250 11,585 -12,989
Tank Refrigeración
10% 16,29 15,930 1,202 -0,118
Bocina
Tank Sentina 10% 8,84 53,259 0,238 2,739
Tank Aguas
10% 3,578 33,367 0,926 -0,793
aceitosas
Tank aceite sucio 10% 3,668 48,715 -0,028 0,502
TCG=0
Total 10636 LCG=
VCG=18,163 ,012
Weight= 3 154,65

100 5 1000
4
75 750
3
Moment tonne.mx10^3
50 500
2 Moment
Shear tx10^3 WeightNet Load
25 250
Load t/m
1
0 0 0
-1 Buoyancy
-25 -250
-2
-50 -500
-3
Shear
-75 -750
-4
-100 -5 -1000
-50 0 50 100 150 200 250 300
Long. Pos. m
st 35 18,417 49,585 135,620 86,034
st 34 26,320 123,817 138,513 14,696
st 33 34,224 196,782 136,278 -60,503
st 32 42,127 257,504 178,735 -78,768
st 31 50,031 309,217 153,930 -155,287
st 30 57,934 350,223 274,382 -75,841
st 29 65,838 381,077 434,254 53,177
st 28 73,742 404,674 536,972 132,297
st 27 81,645 422,823 638,891 216,068
st 26 89,549 437,618 739,938 302,320
st 25 97,452 449,943 223,770 -226,174
st 24 105,356 459,990 471,391 11,401
st 23 113,259 468,559 471,446 2,887
st 22 121,163 475,616 471,500 -4,115
st 21 129,066 480,524 471,555 -8,968
st 20 136,970 485,329 471,610 -13,719
st 19 144,873 489,497 471,446 -18,051
st 18 152,777 493,202 471,616 -21,586
st 17 160,681 496,444 471,786 -24,658
st 16 168,584 499,195 471,956 -27,239
st 15 176,488 501,367 472,126 -29,241
st 14 184,391 502,762 469,757 -33,004
st 13 192,295 503,005 470,664 -32,341
st 12 200,198 501,505 471,571 -29,935
st 11 208,102 497,527 472,477 -25,049
st 10 216,005 489,461 473,384 -16,077
st 9 223,909 476,859 472,235 -4,625
st 8 231,813 458,001 472,425 14,424
st 7 239,716 427,978 472,616 44,638
st 6 247,620 386,006 472,807 86,801
st 5 255,523 333,054 472,998 139,943
st 4 263,427 271,404 138,294 -133,110
st 3 271,330 197,156 138,381 -58,776
st 2 279,234 115,936 138,467 22,531
st 1 287,137 54,242 138,553 84,311

Moment.
t.mx10^3
st 35 -2,490 -22,958
st 34 -2,800 -19,828
st 33 -2,510 -15,868
st 32 -1,814 -15,438
st 31 -0,713 -21,021
st 30 0,719 -36,215
st 29 0,774 -57,192
st 28 0,139 -74,857
st 27 -1,141 -84,216
st 26 -3,095 -80,022
st 25 -4,175 -59,061
st 24 -3,298 -42,152
st 23 -3,260 -26,207
st 22 -3,159 -10,086
st 21 -3,013 5,797
st 20 -2,830 21,117
st 19 -2,188 33,845
st 18 -1,938 43,854
st 17 -1,661 52,518
st 16 -1,362 59,642
st 15 -1,044 65,068
st 14 -0,147 66,880
st 13 0,206 64,030
st 12 0,546 59,176
st 11 0,857 52,479
st 10 1,113 44,264
st 9 1,866 33,955
st 8 1,922 19,980
st 7 1,786 7,022
st 6 1,367 -3,021
st 5 0,573 -7,610
st 4 -0,149 -3,879
st 3 0,710 -1,661
st 2 0,947 -3,077
-3,190
st 1 0,593

Salida de puerto de descarga

Trimado libre.
Brazo Limit Brazo

Limit
a Er.m
m m m
138,89 293,00
Lightship 1 39264 0,000 16,470 0,000
0 0
57,48
Tanque carga 5 0 11976 77,340 94,850 19,511 0,000
0
117,34 140,11 101,1
Tanque carga 4 0 11976 19,511 0,000
0 3 30
157,34 180,37 141,3
Tanque carga 3 0 11976 19,511 0,000
0 6 76
197,34 221,11 182,0
TAnque carga 2 0 11976 19,511 0,000
0 0 51
237,34 261,84 222,8
Tanque carga 1 0 11976 19,511 0,000
0 5 45
Tank DF.5 100% 2661 82,079 0,998 -0,773
121,34
Tank DF.4 100% 3155 0,916 -0,115
6
161,74
Tank DF.3 100% 3215 0,910 -0,062
9
202,15
Tank DF.2 100% 3093 0,935 -0,407
2
240,31
Tank DF.1 100% 1884 1,010 -1,185
1
235,93
Tank DCBr. 1 100% 1434 17,291 19,177
4
238,50
Tank DCEr. 1 100% 2105 15,847 -19,248
3
202,01
Tank DCBr. 2 100% 3331 14,078 19,488
8
202,40
Tank DCEr. 2 100% 3540 13,550 -19,540
4
161,71
Tank DCBr. 3 100% 3535 13,372 19,542
6
161,72
Tank DCEr. 3 100% 3608 13,269 -19,578
8
121,33
Tank DCBr. 4 100% 3487 13,437 19,542
8
121,28
Tank DCEr. 4 100% 3559 13,289 -19,575
5
Tank DCBr. 5 100% 3192 81,156 14,614 19,484
140,75
Cofferdam 4 100% 1122 14,295 0,000
0
Tank PIQUE DE 275,69
100% 8742 15,996 -1,396
PROA 1
Tank PIQUE DE
100% 2310 12,395 13,216 -2,013
POPA
262,48
Cofferdam 1 100% 994 15,513 -1,130
3
221,98
Cofferdam 2 100% 1543 14,305 -0,015
2

Brazo Limit Brazo

Limit
a Er.m
m m m
181,24
Cofferdam 3 100% 1545 14,295 0,000
8
100,48
Cofferdam 5 100% 1131 14,295 0,000
5
Cofferdam 6 100% 1188 60,175 14,423 -0,100
Tank HFOBr
100% 1421 51,357 21,446 16,438
alamacen
Tank HFOEr
100% 1423 51,357 21,446 -16,447
alamacen
Tank IMO FO 100% 392,9 41,215 21,446 -16,447
Tank G.O. Br. Diario 100% 97,8 15,388 21,445 3,750
Tank G.O. Er. Diario 100% 97,8 15,388 21,445 -3,750
Tank G.O. Br.
100% 97,8 15,388 21,445 1,250
Almacen
Tank G.O. Er.
100% 97,8 15,388 21,445 -1,250
Almacen
Tank D.O. almacén 100% 468,5 10,413 21,445 0,000
Tank agua BR Popa 100% 613 10,497 21,551 12,624
Tank agua BR Proa 100% 589 15,424 21,512 13,430
Tank agua destilada
100% 663 10,484 21,472 -13,056
Er Popa
Tank agua destilada
100% 198,3 15,388 21,445 -9,231
Br Proa
Tank agua destilada
100% 418,1 15,426 21,465 -15,852
Er Proa
Tank Gravedad 100% 32,66 24,468 18,800 -12,187
Tank almacén 100% 62,1 25,576 13,800 -14,475
0,000
Tank Renovación 0% 23,239 13,800 -13,385
0
Tank Refrigeración
100% 163,0 14,703 4,801 -0,379
Bocina
0,000
Tank Sentina 0% 53,218 1,374 -0,065
0
Tank Aguas 0,000
0% 33,115 1,872 -1,150
aceitosas 0
0,000
Tank aceite sucio 0% 48,575 0,978 0,002
0
TCG=0
Peso 11368 LCG=
VCG=14,320 ,123
total= 3 152,98

500 10 2000
Moment
400
7,5 1500
300
Moment tonne.mx10^3
5 1000
200 Shear tx10^3
2,5 500 Weight
Load t/m
100
0 0 0
Net Load
Buoyancy
-100
-2,5 -500 Shear
-200
-5 -1000
-300
-7,5 -1500
-400
-500 -10 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300
Long. Pos. m
st 35 18,417 64,485 341,734 277,249
st 34 26,320 151,755 182,735 30,980
st 33 34,224 232,639 145,922 -86,717
st 32 42,127 296,788 329,133 32,345
st 31 50,031 349,870 316,023 -33,847
st 30 57,934 391,172 313,729 -77,444
st 29 65,838 421,686 336,946 -84,741
st 28 73,742 444,548 350,927 -93,621
st 27 81,645 461,742 361,794 -99,948
st 26 89,549 475,493 369,625 -105,868
st 25 97,452 486,750 373,900 -112,850
st 24 105,356 495,724 375,852 -119,872
st 23 113,259 503,217 376,262 -126,955
st 22 121,163 509,199 375,397 -133,801
st 21 129,066 513,043 373,372 -139,671
st 20 136,970 516,785 371,242 -145,543
st 19 144,873 519,893 368,884 -151,009
st 18 152,777 522,530 366,482 -156,048
st 17 160,681 524,693 364,096 -160,597
st 16 168,584 526,355 361,699 -164,656
st 15 176,488 527,437 359,046 -168,390
st 14 184,391 527,747 881,237 353,491
st 13 192,295 526,912 786,215 259,303
st 12 200,198 524,336 689,498 165,163
st 11 208,102 519,274 589,722 70,448
st 10 216,005 510,075 486,235 -23,839
st 9 223,909 496,228 306,648 -189,580
st 8 231,813 476,017 281,811 -194,206
st 7 239,716 444,711 247,980 -196,731
st 6 247,620 401,591 203,285 -198,306
st 5 255,523 347,430 154,032 -193,398
st 4 263,427 284,161 80,221 -203,940

st 3 271,330 206,829 679,959 473,130
st 2 279,234 120,899 457,402 336,503
st 1 287,137 54,582 219,286 164,705
Moment.
t.mx10^3
st 35 -7,747 13,055
st 34 -8,381 60,757
st 33 -7,937 109,169
st 32 -7,429 153,057
st 31 -7,291 196,453
st 30 -6,749 237,782
st 29 -7,211 281,358
st 28 -6,412 322,311
st 27 -5,553 357,427
st 26 -4,648 386,296
st 25 -3,690 408,542
st 24 -3,809 429,244
st 23 -2,741 445,882
st 22 -1,618 454,579
st 21 -0,445 454,929
st 20 0,774 446,552
st 19 0,916 433,720
st 18 2,222 415,695
st 17 3,566 387,927
st 16 4,944 350,127
st 15 6,353 302,044
st 14 4,984 249,783
st 13 2,655 218,017
st 12 1,069 202,343
st 11 0,227 196,992
st 10 0,132 196,101
st 9 -0,516 196,436
st 8 1,087 195,834
st 7 2,721 183,163
st 6 4,375 158,217
st 5 6,024 120,918
st 4 6,583 72,570
st 3 5,544 24,614
st 2 2,410 -0,183
-3,190
st 1 0,593

Llegada a puerto de carga

Trimado libre.
Brazo Limit Brazo

Limit
a Er.m
m m m
138,89 293,00
Peso en rosca 1 39264 0,000 16,640 0,000
0 0
Tank DF.5 100% 11976 77,340 0,998 -0,773
117,34
Tank DF.4 100% 11976 0,916 -0,115
0
157,34
Tank DF.3 100% 11976 0,910 -0,062
0
197,34
Tank DF.2 100% 11976 0,935 -0,407
0
237,34
Tank DF.1 100% 11976 1,010 -1,185
0
235,93
Tank DCBr. 1 100% 1434 17,291 19,177
4
238,50
Tank DCEr. 1 100% 2105 15,847 -19,248
3
202,01
Tank DCBr. 2 100% 3331 14,078 19,488
8
202,40
Tank DCEr. 2 100% 3540 13,550 -19,540
4
161,71
Tank DCBr. 3 100% 3535 13,372 19,542
6
161,72
Tank DCEr. 3 100% 3608 13,269 -19,578
8
121,33
Tank DCBr. 4 100% 3487 13,437 19,542
8
121,28
Tank DCEr. 4 100% 3559 13,289 -19,575
5
Tank DCBr. 5 100% 3192 81,156 14,614 19,484
140,75
Cofferdam 4 100% 1122 14,295 0,000
0
Tank PIQUE DE 275,69
100% 8742 15,996 -1,396
PROA 1
Tank PIQUE DE
100% 2310 12,395 13,216 -2,013
POPA
262,48
.Cofferdam 1 100% 994 15,513 -1,130
3
221,98
Cofferdam 2 100% 1543 14,305 -0,015
2
181,24
Cofferdam 3 100% 1545 14,295 0,000
8
100,48
Cofferdam 5 100% 1131 14,295 0,000
5
Cofferdam 6 100% 1188 60,175 14,423 -0,100
Tank HFOBr
20% 284,2 51,579 17,350 16,799
alamacen
Tank HFOEr 0,000
0% 51,357 21,446 -16,447
alamacen 0

Brazo Limit Brazo

Limit
a Er.m
m m m
0,000
Tank FOEr alamacén 0% 41,215 21,446 13,345
0
Tank IMO FO 32,6% 128,1 41,223 17,989 -16,224
Tank G.O. Br. Diario 40% 39,14 15,397 18,359 3,761
0,000
Tank G.O. Er. Diario 0% 15,388 21,445 -3,750
0
Tank G.O. Br. 0,000
0% 15,388 21,445 1,250
almacén 0
Tank G.O. Er. 0,000
0% 15,388 21,445 -1,250
almacén 0
Tank D.O. almacén 10% 46,86 10,463 16,846 0,709
Tank agua BR Popa 20% 122,7 10,554 17,450 12,655
0,000
Tank agua BR Proa 0% 15,424 21,512 13,430
0
0% 10,484 21,472 -13,056
Er Popa 0
0% 15,388 21,445 -9,231
Br Proa 0
Tank agua destilada
62,3% 260,5 15,430 19,534 -15,744
Er Proa
Tank Gravedad 10% 3,266 24,544 16,552 -12,155
Tank Almacén 10% 6,21 25,594 11,572 -13,976
Tank Renovación 10% 4,208 23,259 11,559 -13,189
Tank Refrigeración
10% 16,30 15,945 1,193 -0,192
Bocina
Tank Sentina 100% 88,4 53,218 1,374 -0,065
Tank Aguas
100% 35,78 33,115 1,872 -1,150
aceitosas
Tank aceite sucio 100% 36,67 48,575 0,978 0,002
TCG=0
Peso 10163 LCG=
VCG=13,447 ,182
total= 4 160,41
500 10 1500
400 Moment
7,5
1000
300
Moment tonne.mx10^3
5
200
500
Shear tx10^3
2,5
Load t/m
100 Weight
0 0 0
Net Load
Buoyancy
-100
-2,5
-500
-200
-5 Shear
-300
-1000
-7,5
-400
-500 -10 -1500

-50 0 50 100 150 200 250 300
Long. Pos. m

st 35 18,417 37,507 326,900 289,393
st 34 26,320 75,797 139,298 63,501
st 33 34,224 135,502 140,396 4,894
st 32 42,127 195,161 178,868 -16,293
st 31 50,031 248,558 159,147 -89,411
st 30 57,934 292,407 154,648 -137,759
st 29 65,838 326,601 336,222 9,621
st 28 73,742 353,659 352,555 -1,104
st 27 81,645 375,238 365,774 -9,464
st 26 89,549 393,419 375,957 -17,461
st 25 97,452 409,117 382,584 -26,534
st 24 105,356 422,541 386,888 -35,653
st 23 113,259 434,490 389,650 -44,840
st 22 121,163 444,928 391,137 -53,791
st 21 129,066 453,228 391,463 -61,765
st 20 136,970 461,425 391,685 -69,740
st 19 144,873 468,988 391,679 -77,309
st 18 152,777 476,072 391,629 -84,444
st 17 160,681 482,673 391,594 -91,078
st 16 168,584 488,766 391,550 -97,217
st 15 176,488 494,281 391,248 -103,032
st 14 184,391 499,030 390,403 -108,626
st 13 192,295 502,638 388,613 -114,025
st 12 200,198 504,508 385,128 -119,380
st 11 208,102 503,893 378,583 -125,310
st 10 216,005 499,149 368,328 -130,821
st 9 223,909 489,771 352,961 -136,810
st 8 231,813 474,007 330,475 -143,531
st 7 239,716 446,978 298,996 -147,982
st 6 247,620 407,674 256,653 -151,020
st 5 255,523 356,479 209,752 -146,727
st 4 263,427 294,899 138,294 -156,606
st 3 271,330 216,941 740,383 523,441
st 2 279,234 127,824 520,177 392,353
st 1 287,137 55,367 284,414 229,047

Sección Cortante tx10^3 Momnt.

t.mx10^3
st 35 -4,556 -8,616
st 34 -5,431 13,835
st 33 -5,608 40,308
st 32 -5,413 67,199
st 31 -4,820 92,021
st 30 -3,892 111,573
st 29 -4,859 133,009
st 28 -4,796 157,523
st 27 -4,658 181,979
st 26 -4,456 205,838
st 25 -4,186 228,597
st 24 -4,976 255,205
st 23 -4,563 283,011
st 22 -4,077 308,002
st 21 -3,525 329,647
st 20 -2,911 347,429
st 19 -3,357 365,494
st 18 -2,622 382,968
st 17 -1,833 395,172
st 16 -0,994 401,686
st 15 -0,107 402,132
st 14 -0,720 400,997
st 13 0,255 400,427
st 12 1,272 392,731
st 11 2,332 377,582
st 10 3,436 354,632
st 9 3,042 326,509
st 8 4,238 299,094
st 7 5,483 262,776
st 6 6,761 217,230
st 5 8,042 162,291
st 4 8,233 99,223
st 3 6,813 39,520
st 2 3,265 6,132
st 1 0,905 -2,989

4. ESTABILIDAD EN AVERÍAS
Según el código CIG se estudiarán los siguientes casos de averías:
En el costado se cogerá
-Una extensión longitudinal, la menor de:

1/3·L2/3 m
14,5 m
Se cogerá, 14,5 m
-Una extensión transversal hacia el interior del buque, desde el costado,

perpendicular al eje longitudinal, a nivel de la línea de carga de verano, la
menor de.
B/5 m
11,5 m
Se cogerá, 9,184 m
-Extensión vertical desde la línea de trazado de la chapa del forro del

fondo en el eje longitudinal hacia arriba sin límite.
En el fondo se cogerá
- A 0,3·L de la perpendicular de proa del buque en cualquier parte de

buque, 87,9 m
-Extensión longitudinal, la menor de;

1/3·L2/3 m
14,5 m
Se cogerá, 14,5 m
-Extensión transversal, la menor de:

B/6 m
10 m
Se cogerá, 7,17 m
-Extensión vertical, la menor de:

B/15 m
2m
Se cogerá, 2 m

Las permeabilidades de los espacios que se supone averiados serán las

siguientes:
Espacios Permeabilidad
Asignados a pertrechos 0,60
Ocupados como alojamientos 0,95
Ocupados por maquinaria 0,85
Espacios perdidos 0,95
Destinados a líquidos consumibles 0 a 0,95
Destinados a otros líquidos 0 a 0,95
Cuando la avería suponga perforación de un tanque que contenga líquido se

considerará que el contenido de tal compartimiento se ha perdido por completo y
que ha sido reemplazado por agua salada hasta el nivel del plano final de
equilibrio.
HIPÓTESIS DE CONSERVACIÓN DE FLOTABILIDAD
Según normas del Lloyd´s, se cumplirán los criterios de estabilidad si se

satisfacen los siguientes requisitos;
“La flotación final, teniendo en cuenta la inmersión, la escora y el asiento

queda por debajo del canto inferior de cualquier abertura por la cual pueda
producirse una inundación progresiva. Dichas aberturas incluirán los respiros y
las que se cierren mediante puertas o tapas de escotilla estancas a la intemperie
y podrán excluir las aberturas cerradas por medio de tapas de registros y tapas a
ras de cubierta estancas, las pequeñas tapas de escotillas estancas de tanques
de carga que mantengan la alta integridad de la cubierta, las puertas estancas
correderas maniobrables a distancia y los portillos laterales de cierre
permanente”
“En la etapa final de la inundación, el ángulo de escora producido por la

inundación asimétrica no excederá de 25º; pero dicho ángulo podrá aumentarse
hasta 30º si no se produce inmersión del canto de cubierta”
“Se investigará la estabilidad en la fase de inundación y cabrá considerarla

como suficiente si la curva de brazos adrizantes tiene un alcance mínimo de 20º
más allá de la posición de equilibrio, con un brazo adrizante residual máximo de
por lo menos 0,1 m dentro de ese margen de 20º; el área que quede bajo la
curva dentro de tal margen no será inferior a 0,0175m·rad. Las aberturas no
protegidas no deberán quedar sumergidas cuando se esté dentro de dicho
margen, al menos de que el espacio de que se trate se suponga inundado.
Dentro del citado margen podrá permitirse la inmersión de las aberturas
enumeradas en el apartado 1 y de las demás aberturas que puedan cerrarse de
manera estanca a la intemperie”

“La Administración quedará satisfecha de que la estabilidad es suficiente

durante las etapas intermedias de inundación”
“No se tomará en consideración, dado que existan, las disposiciones de

equilibrado que necesiten mecanismos auxiliares tales como válvulas o tuberías
de adrizamiento transversal, para reducir el ángulo de escora o alcanzar el
margen mínimo de estabilidad residual señalada en los apartados 1, 2 y 3, y
deberá mantenerse estabilidad residual suficiente en todas las fases del
equilibrado cuando se esté tratando de conseguir este. Cabrá considerar que los
espacios unidos por conductos de gran sección transversal son comunes”
Averías
Valores obtenidos de averías se consideran en la situación de salida de puerto

de carga, que es considerada la situación de carga más perjudicial a la hora de
producirse una avería.
Se van a estudiar los siguientes casos;
Para la avería de costado, la zona del tanque 3 desde el mamparo que lo

divide con el tanque 2 hasta el cofferdam de separación del taque 4, este
no incluido.
Cumpliendo el que pueda afectar a 14,5 m de eslora, toda la vertical y una
extensión hacia dentro de 7,17 m, según normativa.
Para la avería de fondo, se ha supuesto dañado el doble fondo del tanque

2, cumpliendo estar a menos de 87,9 metros de la perpendicular de proa,
y esta avería afectará a 14,5 m. de eslora, 2 m de alto y una extensión
hacia el interior de 7,17.

4.1.-CALCULOS
- Avería en el costado
Brazo Brazo
Peso en rosca Cantidad Peso t Brazo vert. m
long. m trans. m
Peso en rosca 1 39264 138,890 16,640 0,000
Tanque carga 5 1 11976 77,340 19,510 0,000
Tanque carga 4 1 11976 117,340 19,510 0,000
Tanque carga 3 0 11976 157,340 19,510 0,000
Tanque carga 2 1 11976 197,340 19,510 0,000
Tanque carga 1 1 11976 237,340 19,510 0,000
Tank DF.5 0% 0,0000 82,079 0,998 -0,773
Tank DF.4 0% 0,0000 121,346 0,916 -0,115
Tank DF.3 0% 0,0000 161,749 0,910 -0,062
Tank DF.2 0% 0,0000 202,152 0,935 -0,407
Tank DF.1 0% 0,0000 240,311 1,010 -1,185
Tank DCBr. 1 0% 0,0000 235,934 17,291 19,177
Tank DCEr. 1 0% 0,0000 238,503 15,847 -19,248
Tank DCBr. 2 0% 0,0000 202,018 14,078 19,488
Tank DCEr. 2 0% 0,0000 202,404 13,550 -19,540
Tank DCBr. 3 100% 3535 161,716 13,372 19,542
Tank DCEr. 3 0% 0,0000 161,728 13,269 -19,578
Tank DCBr. 4 0% 0,0000 121,338 13,437 19,542
Tank DCEr. 4 0% 0,0000 121,285 13,289 -19,575
Tank DCBr. 5 0% 0,0000 81,156 14,614 19,484
Cofferdam 4 0% 0,0000 140,750 14,295 0,000
Tank PIQUE DE PROA 0% 0,0000 275,691 15,996 -1,396
Tank PIQUE DE POPA 0% 0,0000 12,395 13,216 -2,013
Cofferdam 1 0% 0,0000 262,483 15,513 -1,130
Cofferdam 2 0% 0,0000 221,982 14,305 -0,015
Cofferdam 3 0% 0,0000 181,248 14,295 0,000
Cofferdam 5 0% 0,0000 100,485 14,295 0,000
Cofferdam 6 0% 0,0000 60,175 14,423 -0,100
Tank HFOBr almacén 100% 1421 51,357 21,446 16,438
Tank HFOEr almacén 100% 1423 51,357 21,446 -16,447
Tank IMO FO 100% 392,9 41,215 21,446 -16,447
Tank G.O. Br. Diario 100% 97,8 15,388 21,445 3,750
Tank G.O. Er. Diario 100% 97,8 15,388 21,445 -3,750
Tank G.O. Br. Almacén 100% 97,8 15,388 21,445 1,250
Tank G.O. Er. Almacén 100% 97,8 15,388 21,445 -1,250
Tank D.O. Almacén 100% 468,5 10,413 21,445 0,000
Tank agua BR Popa 100% 613 10,497 21,551 12,624
Tank agua BR Proa 100% 589 15,424 21,512 13,430
100% 663 10,484 21,472 -13,056
Popa
100% 198,3 15,388 21,445 -9,231
Proa
100% 418,1 15,426 21,465 -15,852
Proa
Tank Gravedad 0% 0,0000 24,468 18,800 -12,187
Tank Almacén 100% 62,1 25,576 13,800 -14,475
Tank Renovación 0% 0,0000 23,239 13,800 -13,385

Brazo Brazo
long. m trans. m
Tank Refrigeración Bocina 100% 163,0 14,703 4,801 -0,379
Tank Sentina 0% 0,0000 53,218 1,374 -0,065
Tank Aguas aceitosas 0% 0,0000 33,115 1,872 -1,150
Tank 46 95% 32981 160,903 13,747 0,657
TCG=0,6
LCG=15
Peso total= 136014 VCG=17,032 44
0,151
Calado en medio del buque. m 13,774

Desplazamiento t 135962
Escora a Re. en grados 20,0
Calado a proa m 14,855
Calado a popa m 12,693
Calado a LCF m 13,667
Trimado (+ve by stern) m -2,162
Eslora en la LA m 288,047
Manga en la LA m 45,760
Area mojada m^2 16617,462
Area en la LA m^2 11637,080
Coef. Pris. 0,834
Coef. Bloq. 0,567
Coef. Área a mitad del barco 0,685
Coef. Área mojada 0,954
LCB desde el centro del buque
-4,996
(+ve fwd) m
LCF desde el centro del buque
-13,113
(+ve fwd) m
KB m 6,965
KG solid m 17,032
BMt m 13,851
BML m 494,808
GMt m 3,329
GML m 484,286
KMt m 20,816
KML m 501,773
Inmersión (TPc) t/cm 119,303
MTc t.m 2471,185
RM a 1grado = GMt.Disp.sin(1) t.m 7900,103
Max inclinación de quilla deg 20,0
Angulo de trimado (+ve by stern)
-0,5
deg

-AVERÍA DEL FONDO
Brazo Brazo
long. m trans. m
Peso en rosca 1 39264 138,890 16,640 0,000
Tanque carga 5 1 11976 77,340 19,110 0,000
Tanque carga 4 1 11976 117,340 19,110 0,000
Tanque carga 3 1 11976 157,340 19,110 0,000
Tanque carga 2 1 11976 197,340 19,110 0,000
Tanque carga 1 1 11976 237,340 19,110 0,000
Tank DF.5 0% 0,0000 82,079 0,998 -0,773
Tank DF.4 0% 0,0000 121,346 0,916 -0,115
Tank DF.3 50% 1608 161,811 0,853 8,662
Tank DF.2 0% 0,0000 202,152 0,935 -0,407
Tank DF.1 0% 0,0000 240,311 1,010 -1,185
Tank DCBr. 1 0% 0,0000 235,934 17,291 19,177
Tank DCEr. 1 0% 0,0000 238,503 15,847 -19,248
Tank DCBr. 2 0% 0,0000 202,018 14,078 19,488
Tank DCEr. 2 0% 0,0000 202,404 13,550 -19,540
Tank DCBr. 3 100% 3535 161,716 13,372 19,542
Tank DCEr. 3 0% 0,0000 161,728 13,269 -19,578
Tank DCBr. 4 0% 0,0000 121,338 13,437 19,542
Tank DCEr. 4 0% 0,0000 121,285 13,289 -19,575
Tank DCBr. 5 0% 0,0000 81,156 14,614 19,484
Cofferdam 4 0% 0,0000 140,750 14,295 0,000
Tank PIQUE DE PROA 0% 0,0000 275,691 15,996 -1,396
Tank PIQUE DE POPA 0% 0,0000 12,395 13,216 -2,013
Cofferdam 1 0% 0,0000 262,483 15,513 -1,130
Cofferdam 2 0% 0,0000 221,982 14,305 -0,015
Cofferdam 3 0% 0,0000 181,248 14,295 0,000
Cofferdam 5 0% 0,0000 100,485 14,295 0,000
Cofferdam 6 0% 0,0000 60,175 14,423 -0,100
Tank HFOBr almacén 100% 1421 51,357 21,446 16,438
Tank HFOEr almacén 100% 1423 51,357 21,446 -16,447
Tank IMO FO 100% 392,9 41,215 21,446 -16,447
Tank G.O. Br. Diario 100% 97,8 15,388 21,445 3,750
Tank G.O. Er. Diario 100% 97,8 15,388 21,445 -3,750
Tank G.O. Br. Almacén 100% 97,8 15,388 21,445 1,250
Tank G.O. Er. Almacén 100% 97,8 15,388 21,445 -1,250
Tank D.O. Almacén 100% 468,5 10,413 21,445 0,000
Tank agua BR Popa 100% 613 10,497 21,551 12,624
Tank agua BR Proa 100% 589 15,424 21,512 13,430
100% 663 10,484 21,472 -13,056
Popa
100% 198,3 15,388 21,445 -9,231
Proa
100% 418,1 15,426 21,465 -15,852
Proa
Tank Gravedad 0% 0,0000 24,468 18,800 -12,187
Tank Almacén 100% 62,1 25,576 13,800 -14,475

Tank Renovación 0% 0,0000 23,239 13,800 -13,385

Brazo Brazo
long. m trans. m
Tank Refrigeración Bocina 100% 163,0 14,703 4,801 -0,379
Tank Sentina 0% 0,0000 53,218 1,374 -0,065
Tank Aguas aceitosas 0% 0,0000 33,115 1,872 -1,150
Tank 46 0% 0,0000 160,884 14,295 0,000
TCG=0,6
LCG=14
Peso total= 117691 VCG=17,962 78
8,487
Calado en medio del

12,053
buque. m
Desplazamiento t 117682
Escora a Re. en grados 20,0
Calado a proa m 12,379
Calado a popa m 11,728
Calado a LCF m 12,022
Trimado (+ve by stern) m -0,651
Eslora en la LA m 286,352
Manga en la LA m 45,756
Área mojada m^2 15599,710
Área en la LA m^2 11392,061
Coef. Pris. 0,831
Coef. Bloq. 0,537
Coef. área a mitad del
0,647
barco
Coef. área mojada 0,934
LCB desde el centro del
-6,736
buque (+ve fwd) m
LCF desde el centro del
-12,804
buque (+ve fwd) m
KB m 6,050
KG solid m 17,962
BMt m 15,453
BML m 543,845
GMt m 2,945
GML m 531,337
KMt m 21,502
KML m 549,895
Inmersión (TPc) t/cm 116,791
MTc t.m 2346,749
RM a 1grado =
6047,700
GMt.Disp.sin(1) t.m
Max inclinación de quilla
20,0
deg
Angulo de trimado (+ve by
-0,1
stern) deg

0.- INTRODUCCIÓN:
Las sociedades de clasificación desempeñan un papel de gran importancia en el

proyecto, clasificación, construcción y operación de buques LNG. Los primeros
proyectos de buques con tanques esféricos se desarrollaron en Noruega, con la
intensa participación de la sociedad de clasificación Det Norske Veritas. En los más
recientes diseños de tanques de membrana intervienen directamente otras
sociedades como, ABS, BY y Lloyd´s Register.
Este cuadernillo se basa en las normas del Lloyd´s Register. Se ha empleado para
ello los volúmenes 3 y 4 de “Rules and Regulations for the Classification of Ships”
-Parte 3: “ Ship Structures” (General)

-Parte 4. “ Ship Structures” (Ship Types)
En ellos se indican los criterios fundamentales para desarrollar la estructura del

buque: criterios de cálculo, solicitaciones, tensiones admisibles…
-Disposición general;
Tras analizar las posibilidades de configuración estructural y de espacios del buque,

se define de forma integrada la disposición general del buque.
La distribución de espacios o disposición general está estrechamente vinculada al

servicio a que se destina el buque.
-Configuración estructural: elección del tipo de estructura
La elección del tipo de estructura depende de las cargas y, en consecuencia, del tipo
del buque. Por ello conviene analizar que solicitaciones actúan sobre la estructura,
cuáles son las respuestas a dichas solicitaciones y los posibles modos de fracaso.
- Espaciado de los elementos secundarios transversales y longitudinales.
Se elige el tipo de estructura según las diferentes zonas del buque, y se procura
uniformar y mantener su continuidad para facilitar la transmisión y el reparto de
cargas. Primeramente se decide el espaciado de los elementos secundarios, que
condiciona el espaciado de los elementos primarios, pues lo más conveniente es que
sus espaciados sean múltiplos exactos de aquéllos.
El espaciado puede estar condicionado geométricamente o es elegido optimizando el

peso de la estructura, al considerar que así también se minimiza el coste de la misma
(en los buques mercantes la zona a optimizar es la carga)
CUADERNILLO 8, REISTENCIA ESTRUCTURAL -1-

1.- TIPO DE ESTRUCTURA SEGÚN EL BUQUE

Las principales diferencias entre los tipos de estructuras existentes son las
siguientes:
Transversal;
-Como inconvenientes; dificultad en las uniones, que dejan vanos no
reforzados, perdiendo rigidez entre cuadernas, y menor resistencia a los
esfuerzos locales.
-Como ventajas, mayor capacidad para soportar la presión lateral del agua y
mayor resistencia al cizallamiento.
Longitudinal;
-Como inconvenientes; peor mantenimiento de la forma del buque establecida
en la fase de proyecto (menor rigidez transversal) y peor comportamiento ante
el cizallamiento. Además, requiere en su construcción de un mayor número de
elementos y estas estructuras, por si solas, no ayudan a conseguir la
compartimentación total, por lo que necesita incluir mamparos longitudinales
o transversales (los longitudinales reforzarían la resistencia longitudinal, pero
los transversales impedirían la continuidad deseada)
-Como ventajas, menor peso, facilidad de montaje y menor duración del mismo
gracias a la posibilidad de utilización de elementos prefabricados, muy
mecanizados que optimizan la construcción, mejor resistencia a los
esfuerzos de flexión y permite un volumen de bodega mucho más amplio, sin
salientes.
1.1.- ZONA CENTRAL
Zona comprendida entre las cuadernas 64 y 317.
Disposición estructural tipo longitudinal, con fondo, doble fondo, forro, doble casco y
cubierta
Los tanques de carga cuentan con doble fondo y doble casco.
El doble fondo debe tener una altura tal que los tanques de carga estén situados a
una altura sobre la línea base, nunca inferior a B/15 ó 2 m., se cogerá la menor. Se
ha tomado un doble fondo de 2m., cumpliendo dicho requisito.
Doble casco, según reglamentación, este debe ser aquel que soporte una avería en
cualquier parte del costado de carga, que se extienda 760 mm hacia el interior del
buque perpendicular al forro del casco, se ha tomado un valor de 2,960 m.
Los esfuerzos del doble fondo, doble casco, y parte superior de los tanques estarán
orientados hacia el exterior para conseguir que la estructura de los tanques de carga
esté limpia de refuerzos estructurales.

1.2.- ZONA DE CÁMARA DE MÁQUINAS
Zona comprendida entre las cuadernas 8 y 64
Construcción con estructura mixta:
Longitudinal
-En el fondo y doble fondo, porque al ser ambos completamente planos
la estructura longitudinal es la solución más recomendable dado su
ahorro de peso y facilidad constructiva.
-En cubiertas, dado que no va a sufrir cambios en su curvatura.
Transversal
-En los costados, debido a los cambio de curvatura en esta zona, que
obligan a un difícil plegado de los perfiles longitudinales en el forro,
mientras que en el caso de una estructura transversal estos problemas
son solventados fácilmente.
En el doble fondo, su altura coincide con la de la zona de tanques de carga
1.3 ZONA DE PROA Y POPA
A proa de la cuaderna 317 y a popa de la cuaderna 8.
Estructura mixta;
Longitudinal;
-En las cubiertas, al no haber grandes cambios de curvatura
Transversal;
-En el fondo y el forro debido a los grandes cambios de curvatura y por
tanto no existir ni doble fondo ni doble casco en esta zona.
1.4. CONCLUSION Y RESUMIENDO
El buque se asimila a una viga longitudinal y por tanto tiene que soportar unos
momentos flectores y esfuerzos cortantes a lo largo de la eslora, por este motivo la
estructura longitudinal es fundamental en la zona central del buque, donde los
momentos flectores- viga son superiores.
En los extremos, (zona de máquinas, popa y proa), donde los momentos flectores
son pequeños, la estructura es mixta.

2.-MATERIALES EMPLEADOS
El código CIG (Código Internacional de Gaseros) tiene como propósito proporcionar

un estándar internacional para el transporte en seguridad por la mar, de gases
licuados a granel. A fin de minimizar los riesgos, el código prescribe requisitos
relacionados con el diseño, construcción y equipo a bordo de estos buques.
Los problemas de este proyecto son muy específicos, debido a las bajas
temperaturas del transporte -163ºC, habiendo considerado para el diseño -170ºC,
que implica emplear materiales de buenas propiedades mecánicas a bajas
temperaturas, para ello se ha usado acero inoxidable para los tanque de carga, en
concreto el acero 304L.
El acero usado principalmente en la estructura del buque, es un acero habitual en la

construcción de barcos, tiene las siguientes características:
Límite elástico Módulo de Young Factor del acero de alta

(E) resistencia
235 N/mm2 206000 N/mm2 1
Se trata de un acero estándar de calidad naval, homologado por el Lloyd´s Register.
3.- SITUACIÓN DE CARGA
Las situaciones de carga definen las condiciones operativas del buque, dependiente
de los pesos, los volúmenes de los taques, y de la geometría de la carena, resultando
de las mismas los sistemas de carga con los que se puede operar el buque, en
relación a la estabilidad, la resistencia estructural y otros condicionantes.
Se considera que las situaciones de carga más representativos son las siguientes:
1- Salida de puerto de carga, 100% de consumos, cargado al 100% de carga
al calado máximo sin lastre.
2- Llegada al puerto de descarga, con 10% de consumos, 100% de carga y sin
lastre.
3- Salida de puerto de descarga; con 100% de consumos, sin carga y al 100%
de lastre.
4- Llegada al puerto de carga, con 10% de consumos, sin carga y 100% de
lastre.

4.- CÁLCULO DE RESISTENCIA LONGITUDINAL BASADO EN EL

REGLAMENTO DE LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING
4.1.- MOMENTO FLECTOR EN AGUAS TRANQUILAS
Para cada situación de carga, en el cuadernillo 7 se obtiene
FUERZA CORTANTE MOMENTO FLECTOR

3
t·10 t·m·103
Situación de carga 1
VALOR POSICIÓN (m) VALOR POSICIÓN (m)
MAXIMO 4,187 34,224 188,616 152,77
MINIMO 0,194 160,681 -1,833 271,33
VALOR POSICIÓN VALOR POSICIÓN
MAXIMO 4,175 97,452 66,88 184,391
MINIMO 0,139 73,742 -1,661 271,33
VALOR POSICIÓN VALOR POSICIÓN
MAXIMO 8,381 26,32 454,93 129,066
MINIMO -0,445 129,066 -0,183 279,234
MAXIMO 8,233 263,427 402,132 176,488
MINIMO -0,177 176,488 -2,989 287,137
De los valores obtenidos nos quedamos con el más desfavorable, este es, el
momento obtenido en la situación de carga 3
Mf = 454930 t·m
Se emplea dicho valor incrementándolo en un 10% como margen de seguridad, dicho

incremento supone la diferencia entre el máximo momento flector obtenido en aguas
tranquilas y el máximo momento flector admisible, de acuerdo con el mínimo módulo
resistente, por lo tanto
Mf MAX = 454930 t·m ·1,10 = 500423 t·m

4.2.- MOMENTO FLECTOR EN OLAS
La fórmula dada por el Lloyd´s para calcular el momento flector en olas en crujía es la
siguiente;
M W  f 1 · f 2 ·M WO ( KN ·m)
Se detalla uno a uno el valor de los factores que intervienen en la fórmula citada;
-f1 es el denominado “ship service factor”. Este valor en ningún caso será
inferior a 0,5. En este caso, de navegación en alta mar, este factor tiene un
valor de 1, por lo tanto f1 = 1
-f2 es el denominado “wave Bering momento factor”

-En el caso de arrufo, su valor es -1,1
-En caso de quebranto, el valor se corresponde a la expresión;
c 0,778
f 2  1,9· b  1,9·  0,983
C b 0,7 0,778  0,7
Esta expresión es valida para valores de Cb mayores a 0,6, nuestro

caso es para un valor de Cb=0,778, lo cumple.
-El valor de Mwo es el dado por la formula;

M WO 0,1·C1 ·C 2 ·L2 ·B·(C b  0,7)
Siendo;
C1, Si la eslora está comprendida entre 90 y 300 m., se cumple;
 300  L   300  288,23 
1, 5 1, 5
C1  10,75     10,75     10,73

 100   100 
C2, su valor dependerá de donde nos refiramos,

0 en la perpendicular de proa
1 entre 0,4L y 0,65L
0 en la perpendicular de popa
El resto de valores se obtienen mediante interpolación lineal de la

gráfica.

Con lo anterior se obtienen los siguientes momentos por olas.
Posición Momento
(%eslora) (Kn/m)
0 0
0,4 5743431
0,65 5743431
1 0
Momento en olas
7000000
6000000
5000000
Momento
4000000
Serie1
3000000
2000000
1000000
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
% de eslora
Máximo momento por olas, Mwmax.= 5743431 KN/m→ 585470 t/m

4.3.- MODULO RESISTENTE MINIMO
El módulo resistente mínimo viene dado por la siguiente expresión;
M S  MW
Z ·10 6

Siendo,
σ, la tensión máxima admisible, dada por;

175
 N / mm 2  175KN / m 2
KL
Kl, relación de tensiones del material a usar = 1.
Independiente de lo indicado, las Sociedades de Clasificación como el Lloyd´s

exigen un mínimo de módulo resistente, nunca inferior al valor obtenido de la
siguiente expresión;
Z min  f 1 ·K L ·C1 ·L2 ·B·(C b  0,7)·10 6  1·1·10,73·288,23 2 ·45,92·(0,75  0,7)·10 6  27,72m 3
Siendo
f1, nunca inferior a 0,5, se coge un valor de 1
KL = 1
C1 = 10,73
Zmin = 27,72 m3
El valor obtenido aquí es tan sólo una estimación con la que trabajaremos hasta
obtener posteriormente el verdadero módulo resistente.
4.4.- MOMENTO DE INERCIA
El reglamento del Lloyd´s Register también nos da el valor del momento de inercia de
la cuaderna maestra sobre el eje neutro transversal. Nunca podrá ser inferior al valor
dado por la siguiente fórmula;
3·L·( M S  M W ) 5 4 3·288,23·500423  585470  5

I min  ·10 m  ·10  54,54m 4
K L · 1·175
Imin=54,54 m4

4.5.- FUERZAS CORTANTES EN AGUAS TRANQUILAS
Se toma el caso más desfavorable obtenido anteriormente mediante el programa

Hidromax, esta corresponde a la situación de carga Nº1, con un valor de 4187 t
QS = 4187 t
4.6.- FUERZAS CORTANTES EN OLAS
Para cualquier posición a lo largo del buque, el valor de las fuerzas cortantes es el
siguiente;
QW  K1 ·K 2 ·QW 0 ( KN )
Siendo;
Qwo  0,3·C1 ·L·B·C b  0,7 ( KN )  0,3·10,73·288,23·45,92·(0,778  0,7)  19602,16 KN
C1 = 10,76
K1, para esfuerzos cortantes positivos

0 en la perpendicular de popa y proa.
Cb
1,589· , entre 0,2L y 0,3L, desde la popa
C b  0,7
0,7 entre 0,4L y 0,6L, desde la popa
1 entre 0,7L y 0,85L, desde la popa
K1, para esfuerzos cortantes negativos:

0 en la perpendicular de popa y proa.
-0,92 entre 0,2L y 0,3L, desde la popa
-0.7 entre 0,4L y 0,6L desde la popa
Cb
 1,727· , entre 0,7L y 0,85L, desde la popa
C b  0,7
K2=1, para la navegación en alta mar
El resto de valores se obtienen mediante interpolación lineal de la gráfica.

Sección Fuerza cortante positiva Fuerza cortante negativa

0 0 0
0,2 16111 -18034
0,3 16111 -18034
0,4 13741,51 -13741,51
0,6 13741,51 -13741,51
0,7 19602,16 -17510
0,85 19602,16 -17510
0 0 0
FUERZAS CORTANTES
30000
Fuerzas cortantes (KN)
20000
10000 Serie1
0 Serie2
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
-10000
-20000
Posición (%L)
CUADERNILLO 8, REISTENCIA ESTRUCTURAL - 10 -

5.- CÁLCULO DE LA CUADERNA MAESTRA

Para realizar el estudio de la cuaderna maestra, se recurre a las expresiones dadas
por el Lloyd´s para el escantillonado mínimo de los elementos estructurales que la
componen.
Para realizar el escantillonado de las diversas planchas de cubierta, fondo y costado

y el de sus refuerzos longitudinales, quilla y vagras de doble fondo se recurre al
cuarto de los libros del reglamento,
En este caso, la cuaderna maestra es la número 173, situada a 138,64 m de la

perpendicular de popa.
Se encuentra en la zona central del buque, donde la estructura es longitudinal tanto

en la cubierta como en el fondo y los costados.
En esta zona hay doble fondo y doble casco, también con estructura longitudinal.

6.- ESTRUCTURA DE LA CUBIERTA, FONDO Y COSTADOS
6.1.- CUBIERTA
Reforzado de cubierta;
Con una eslora a la misma coincidente en la vertical con las vagras, y entre el
espaciado de las mismas, reforzadas con longitudinales de cubierta IPE 220.
Con esto se puede decir que las cubiertas tiene una disposición parecida al doble
fondo.
En el espaciado de la cubierta ubicada entre el forro y el doble casco se ubicará un

longitudinal.
6.2.- Fondo
Atendiendo a las dimensiones de la sección, tanto fondo como doble fondo, se

reforzará adecuadamente con refuerzos espaciados de tal manera que el reparto de
esfuerzos sea homogéneo.
-El doble fondo tiene una altura de 2,00m. Con ella, cumplimos con el mínimo
exigido de 2 metros.
-La estructura se ha reforzado con una varenga cada 4 cuadernas, por lo que
dada la separación de 0,8m entre cuadernas, cada 3,2m habrá una varenga
-Las varengas rigidizan el fondo y el doble fondo, por lo que se trata de

varengas aligeradas con aberturas para los pasos de hombre de 550 x 550mm
-Longitudinales de fondo y doble fondo espaciados desde 750mm hasta

1310mm dependiendo de la posición
-Quilla constituida por una vagra en crujía
-3 vagras a cada banda de crujía conectan el fondo y doble fondo, todas ellas
con pasos de hombre de 550 x 550 mm y 3 refuerzos longitudinales
equiespaciados
-Espacios entre vagras reforzados con longitudinales en forma de “T”

6.3.- COSTADOS
Forro exterior que va del pantoque a la cubierta superior.
Doble casco a 2,96 m del forro.
Reforzado por 3 palmejares unen el forro y el doble casco, presentando en

cuadernas alternativas pasos de hombre que facilitan el paso de operarios e
inspectores, y facilitan el llenado de los tanques de lastre.
La distancia entre refuerzos longitudinales, cada 4 cuadernas, en la toda la zona

central, se sitúan bulárcamas, que serán estancas cuando limiten los tanques de
lastre.

7.- ESCANTILLONADA DE LAS PLANCHAS DE CUBIERTA,

COSTADO Y FONDO
7.1.- PLANCHA DE CUBIERTA
Según el Lloyd´s, para las planchas de cubierta tomaremos el mayor de los

siguientes valores:
FD
t  0,001s1 (0,059 L1  7)
kL
t  0,00083s1 Lk  2,5
Siendo;
s1 = s, siempre y cuando no sea inferior al menor de los siguientes valores.
L mm → 958,33
470 
0,6
700 mm
s = espaciado entre cuadernas en mm, 800 mm
L1 = L, pero nunca superior a 190m, por lo que L1 = 190 m
D
FD  = 0,67

kL = 1, por tratarse de acero naval
235
k= =1
0
Tras sustituir obtenemos los siguientes resultados:

t = 11,92 mm
t = 11,65 mm
Nos quedamos con el mayor, será el límite de escantillonado en la cubierta.
t = 11,92 mm→ t = 12mm, el cual también tiene la resistencia necesaria para el

apoyo de los tanques para una escora de 30º.

7.2.- PLANCHAS DE COSTADO
El forro de costado:
-Contribuye a la resistencia longitudinal
-Proporciona estanqueidad al casco en los costados
-Resiste los impactos dinámicos laterales del mar, la presión de éste sobre la
zona y los esfuerzos de vibración debidos al cabeceo.
Según el Lloyd´s los valores de escantillonado de las planchas de costado viene

fijado por;
D
-Por encima de desde la base, se toma el mayor de los siguientes valores:
2
FD
t  0,001s1 (0,059 L1  7)
kL
t  0,0042 s1 hT1 k
hT1 = T + CW, siempre y cuando no sea mayor de 1,36T = 15,776 m
T = 11,35 m
cw  7,71*10 2 * L * e 0, 0044 L
L > 227m → Cw=6,446 m
Siendo hT1 = 18,046m, tomaremos hT1 = 15,776 m
t = 15,90 mm
Se tomará un espesor de;
t = 15,90 mm → t = 16 mm

7.3.- ZONA DE UNION COSTADO-PANTOQUE
La traca de pantoque une el costado del buque con su fondo. De forma curva, está
sometida a importantes esfuerzos de flexión cuando el buque se balancea por estar
alejada de la línea neutra.
Se toma el mayor de los siguientes valores:
FB
t  0,001s1 (0,059 L1  7)
kL
hT 2 k
t  0,0054 s1
2  FB
Siendo
hT2 = T + 0,5·CW, siempre y cuando no sea mayor de 1,2T = 13,92 m
B
FB   0,67

t = 15,90 mm
t = 13,98 mm
t = 15,90 mm → t = 16 mm

7.4.- ZONA INTERMEDIA ENTRE LA TRACA DE CINTA Y d/2.
FB
t  0,001s1 (0,059 L1  7) = 15,91 mm
kL
t = 15,91 mm → t = 16 mm
7.5.- ZONA TRACA DE CINTA.
La traca más importante del forro es la cinta, situada a la altura de la cubierta

superior resistente. Es la más alejada de la línea neutra del casco, por lo que los
esfuerzos de flexión son mayores.
FD
t  0,001s1 (0,059 L1  7) = 15,91 mm
kL
t  0,00083s1 Lk  2,5 = 13,46 mm
En ningún caso menor que el grosor de la plancha de costado adyacente.
t = 15,91 mm→ t = 16 mm

7.6.- ESCANTILLONADO DE FONDO
Entre las funciones del fondo están las de:
Contribuir a la resistencia longitudinal y transversal
-Estanqueidad del casco por su parte inferior
-Resistir las presiones del agua y transmitir los esfuerzos a la estructura

interna
-Resistir los impactos locales del mar, así como los impactos en varadas
y golpes (macheteo)
El fondo de los buques está formado por tracas de plancha dispuesta en sentido
longitudinal.
Las tracas más importantes son las de la quilla y pantoque.
Las fórmulas dadas por el Lloyd´s para conocer el escantillonado del fondo son las
siguientes:
t  0,001s1 0,043L1  10 
FB
kL
hT 2 k
t  0,0052 s1
1,8  FB
t = 11,90 mm
t = 14,60 mm
t = 14,60 mm → t = 15 mm

7.7.- ESCANTILLONADO DE PLANCHAS DE PANTOQUE.
La fórmula dada por el Lloyd´s para conocer el escantillonado de las planchas de

pantoque es la siguiente;
RB FB
t
165k L
Siempre y cuando este valor no sea inferior a la plancha de fondo adyacente.
Sustituiremos en la fórmula, teniendo en cuenta los siguientes valores:
- RB es el radio de pantoque en mm
RB = 2900 mm
B
- FB  =0,67

- kL = 1, por tratarse de acero naval
t = 11,7 mm
Se tomará, por tanto, el escantillonado de las planchas de fondo, se tomará un

espesor de;
t = 14,60 mm→ t = 15 mm

8.- ESCANTILLONADO DE LOS REFUERZOS LONGITUDINALES DE

CUBIERTA, COSTADO Y FONDO
8.1.- LONGITUDINALES DE CUBIERTA
Estos valores serán dados por la fórmula dadas por el Lloyds;
Z  0,043skhT 1le F1 (cm3)

2
Siendo;
le = 1,5m
F1 = 0,25·c1 = 0,13
60
c1  = 0,524
225  165 * FD
Módulo mínimo para los refuerzos:
Z= 158,77 cm3

8.2.- LONGITUDINALES DE COSTADO
Se tomará el menor de los valores obtenidos en las siguientes fórmulas:
Z  0,056 skhT 1le F1 Fs (cm3)

2
Z  skhT 2 le F1 (cm3)
2
D2 = 1,6·T = 18,56 m
γ = 0,002·le1 + 0,046 = 0,051
le1 = 2,5m
hT2 = (T + 0,5·Cw) = 14,66 pero inferior a 1,2·T = 13,92 por lo tanto hT2 = 14,66
c w  7,71*10 2 * L * e 0,0044 L , pero si L > 227m → Cw = 6,446 m
CERCANOS A CUBIERTA
60
c1  = 0,524
225  165 * FD
F1 = D2·C1/(4·D2 + 20·h5) < 0,14 por lo que F1 = 0,14
Z = 77,8 cm3
Z = 148,7cm3
Por lo tanto
Z = 148,7 cm3
A LA ALTURA DE LA LÍNEA DE CALADO
c1 = 1
F1 = D2·C1/(25·D2 - 20·h5) < 0,14 por lo que F1 = 0,14
Z = 101 cm3
Z = 159,59 cm3
Por lo tanto
Z = 159,59 cm3

SOBRE EL PANTOQUE
c1 = 75/(225-150·FB) = 0,602
F1 = D2·C1/(4·D2 -20·h5) = 0,13 por lo que F1 = 0,14
Z = 97cm3
Z = 158,6 cm3
Por lo tanto
Z = 158,60 cm3

8.2.- LONGITUDINALES DE FONDO
Entre sus funciones destacamos:
-Contribuir a la resistencia longitudinal
-Reforzar el fondo para evitar el colapso por pandeo de las planchas de fondo
-Resistir la presión del agua a través del fondo, así como transmitir los
esfuerzos al resto de la estructura
-Los longitudinales de fondo suelen estar compuestos por perfiles laminados o

por perfiles compuestos
Se tomará el mayor de los siguientes valores:
Z  skhT 2 le F1
2
Z  skhT 3le F1Fsb

2
Siendo;
  0,002le1  0,046
le1  le en metros, dentro del intervalo 2,5m  le1  5,0m
γ = 0,051
hT 2  T  0,5CW F
F  1 si L  200 m
F  1  0,0023L  200 si L  200 m
Fλ =1,2139
hT2 = 17,99 m
hT 3  h4  0,25T
h4 = altura a la que se llenan los tanques de lastre = altura de cubierta =

=26,8
hT3 = 23,90 m

D2c1 D
F1  para longitudinales por debajo de 2 , siendo su mínimo valor 0,14
4 D2  20h5 2
Fsb  0,51  Fs 
Fs = 1,1
Fsb = 1,05
Z = 123,620cm3
Z = 164,017cm3
Siendo;
Z = 164,017 cm3
8.4.- QUILLA
Según el Lloyd´s, la altura de la quilla no puede ser inferior al valor dado por la
siguiente expresión:
d DB  28 B  205 T (mm)
siempre y cuando este valor no sea inferior a 650 mm.
Siendo;
dDB = 1901, 20 mm
El espesor de la quilla no puede ser inferior al valor obtenido de esa otra expresión:
t  0,008d DB  4 k (mm)
Hemos de tener presente al utilizar esta fórmula lo siguiente:
-El valor nunca será inferior a 6 mm
-El valor de altura de doble fondo ( d DB ) será el obtenido en la anterior fórmula,

no se aplicará el mínimo 650mm.
Siendo;
t = 19,21 mm→ t = 20 mm

8.5.- VAGRAS DE DOBLE FONDO
En el Lloyd´s, encontramos la siguiente expresión para calcular el mínimo

escantillonado de las vagras en buques de estructura longitudinal:
t  0,0075d DB  1 k mm
nunca siendo inferior a 6mm.
Siendo;
t = 15,259 mm→ t = 16 mm

ESCANTILLONADO DE LA MAESTRA
Características Cálculos
Planchas Perfiles Area y A·y A·y2 Inercia
Tipo de
Elemento l(mm) t(mm) l(cm) t(cm) perfil Z(cm3) I(cm4) cm2 m m·cm2 m2·cm2 cm2·m2
Fondo
Plancha 1 2000 15 200 1,5 562500,1875 300 0,0075 2,2500 0,01658475 0,140625
Plancha 2 3000 15 300 1,5 3375001,125 450 0,0075 3,2113 0,02408475 0,84375
Plancha 3 3000 15 300 1,5 3375001,125 450 0,0075 4,2113 0,03158475 0,84375
Plancha 4 3000 15 300 1,5 3375001,125 450 0,0075 5,2113 0,03908475 0,84375
Plancha 5 3000 15 300 1,5 3375001,125 450 0,0075 6,2113 0,04658475 0,84375
Plancha 6 3000 15 300 1,5 3375001,125 450 0,0075 7,2113 0,05408475 0,84375
Plancha 7 3000 15 300 1,5 3375001,125 450 0,0075 8,2113 0,06158475 0,84375
Perfil 1 IPE 200 194 1940 28,7 0,115 249,5652174 28,7 0,194
Perfil 2 IPE 200 194 1940 28,7 0,115 249,5652174 28,7 0,194
Perfil 3 IPE 200 194 1940 28,7 0,115 249,5652174 28,7 0,194
Perfil 4 IPE 200 194 1940 28,7 0,115 249,5652174 28,7 0,194
Perfil 5 IPE 200 194 1940 28,7 0,115 249,5652174 28,7 0,194
Perfil 6 IPE 200 194 1940 28,7 0,115 249,5652174 28,7 0,194
Perfil 7 IPE 200 194 1940 28,7 0,115 249,5652174 28,7 0,194
Perfil 8 IPE 200 194 1940 28,7 0,115 249,5652174 28,7 0,194
Perfil 9 IPE 200 194 1940 28,7 0,115 249,5652174 28,7 0,194
Perfil 10 IPE 200 194 1940 28,7 0,115 249,5652174 28,7 0,194
Perfil 11 IPE 200 194 1940 28,7 0,115 249,5652174 28,7 0,194
Perfil 12 IPE 200 194 1940 28,7 0,115 249,5652174 28,7 0,194
Pantoque
137,533 58,02187
Plancha 8 2063 15 206,3 1,5 1031558,022 3333 0,33 45,386 14,97738 5
137,533 137,533333 58,02187
Plancha 9 2063 15 206,3 1,5 1031558,022 3333 1 137,5333333 3 5
137,533 383,566713 58,02187
Plancha 10 2063 15 206,3 1,5 1031558,022 3333 1,67 229,6806667 3 5
Perfil 16 IPE 200 194 1940 28,7 1 28,7 28,7 0,194
Costado
Plancha 11 1160 16 116 1,6 2,17769E+12 185,6 24,76 4595,5 202148,662 900169,2
Plancha 12 3000 12 300 1,2 5,832E+12 360 22,46 8427,6 197290,116 2700000
Plancha 13 3000 12 300 1,2 5,832E+12 360 19,46 7347,6 149964,516 2700000
Plancha 14 3000 12 300 1,2 5,832E+12 360 16,46 6267,6 109118,916 2700000
Plancha 15 3000 12 300 1,2 5,832E+12 360 13,46 5187,6 74753,316 2700000
Plancha 16 3000 12 300 1,2 5,832E+12 360 10,46 4107,6 46867,716 2700000
Plancha 17 3000 12 300 1,2 5,832E+12 360 7,46 3027,6 25462,116 2700000
Plancha 18 3000 12 300 1,2 5,832E+12 360 4,46 1947,6 10536,516 2700000
20493,2664
Perfil 16 UPN 200 191 1910 32,2 23,42 812,33194 8 0,36
4490,00225
Perfil 17 UPN 200 191 1910 32,2 21,71 189,63 1 0,36
4196,07575
Perfil 18 UPN 200 191 1910 32,2 20 189,63 1 0,36
Perfil 19 UPN 200 191 1910 32,2 18,3 189,63 3621,933 0,36
Perfil 20 UPN 200 191 1910 32,2 16,6 331,632 5813,50896 0,36
Perfil 21 UPN 200 191 1910 32,2 14,9 378,966 6052,08702 0,36
Perfil 22 UPN 200 191 1910 32,2 13,19 426,3 5477,955 0,36
Perfil 23 UPN 200 191 1910 32,2 11,48 517,3224 5845,74312 0,36
Perfil 24 UPN 200 191 1910 32,2 9,78 517,3224 5033,54695 0,36
Perfil 25 UPN 200 191 1910 32,2 8,07 619,9872 4098,11539 0,36

Caracter Cálcul
Elemento ísticas os
Planchas Perfil Area y A·y A·y2 Inercia
Tipo de
3 4 2 2 2 2
l(mm) t(mm) l(cm) t(cm) perfil Z(cm ) I(cm ) cm m m·cm m ·cm cm2·m2
Perfil 26 UPN 200 191 1910 32,2 6,37 671,3196 3390,16398 0,36
Perfil 27 UPN 200 191 1910 32,2 4,66 722,652 2529,282 0,36
Cubierta
Principal
323063,296 0,008437
Plancha 20 3000 15 300 1,5 450 25,12 12057,3 2 5
323063,296 0,008437
Plancha 21 3000 15 300 1,5 450 25,12 12057,3 2 5
98103,5542 0,002562
Plancha 22 911 15 91,1 1,5 136,65 25,12 3661,4001 8 188
Doble
fondo
917,082229
Plancha 23 2000 15 200 1,5 1721293,031 300 2 600 5 43,03125
Plancha 24 3000 15 300 1,5 4083834,375 544,5 2 1312,79 3165,13548 84,375
Plancha 25 3000 15 300 1,5 4083834,375 544,5 2 1312,79 3165,13548 84,375
Plancha 26 3000 15 300 1,5 4083834,375 544,5 2 1312,79 3165,13548 84,375
Plancha 27 3000 15 300 1,5 4083834,375 544,5 2 1312,79 3165,13548 84,375
Plancha 28 3000 15 300 1,5 3348084,375 446,4 2 1471,696 4851,90204 84,375
Plancha 29 3000 15 300 1,5 3348084,375 446,4 2 2254,512 11386,2548 84,375
Perfil 1 IPE 220 252 2770 33,4 1,89 63,126 119,30814 0,277
Perfil 2 IPE 220 252 2770 33,4 1,89 63,126 119,30814 0,277
Perfil 3 IPE 220 252 2770 33,4 1,89 63,126 119,30814 0,277
Perfil 4 IPE 220 252 2770 33,4 1,89 63,126 119,30814 0,277
Perfil 5 IPE 220 252 2770 33,4 1,89 63,126 119,30814 0,277
Perfil 6 IPE 220 252 2770 33,4 1,89 63,126 119,30814 0,277
Perfil 7 IPE 220 252 2770 33,4 1,89 63,126 119,30814 0,277
Perfil 8 IPE 220 252 2770 33,4 1,89 63,126 119,30814 0,277
Perfil 9 IPE 220 252 2770 33,4 1,89 63,126 119,30814 0,277
Perfil 10 IPE 220 252 2770 33,4 1,89 63,126 119,30814 0,277
Perfil 11 IPE 220 252 2770 33,4 1,89 63,126 119,30814 0,277
Perfil 12 IPE 220 252 2770 33,4 1,89 63,126 119,30814 0,277
Doble
Casco
Plancha 30 1160 12 300 1,2 5135400 139,2 24,76 5094,045 63930,2648 2700000
Plancha 30 3000 12 300 1,2 5061600 360 22,46 5907,936 88678,1194 2700000
Plancha 30 3000 12 300 1,2 4987800 360 19,46 6661,311 116373,103 2700000
Plancha 30 3000 12 300 1,2 5575500 360 16,46 9727,577 197445,492 2700000
Plancha 30 3000 12 300 1,2 4872420 360 13,46 8247,435 187867,336 2700000
Plancha 30 3000 12 300 1,2 4766400 360 10,46 8450,594 207353,504 2700000
Plancha 30 3000 12 300 1,2 4387560 360 7,46 7344,824 191802,725 2700000
Plancha 30 3000 12 300 1,2 4766400 360 4,46 9536,436 264063,913 2700000
Plancha
20493,2664
Perfil 97 UPN 200 191 1910 32,2 25,2277 812,33194 8 0,36
4490,00225
Perfil 98 UPN 200 191 1910 32,2 23,6777 189,63 1 0,36
4196,07575
Perfil 99 UPN 200 191 1910 32,2 22,1277 189,63 1 0,36
Perfil 100 UPN 200 191 1910 32,2 19,1 189,63 3621,933 0,36
Perfil 101 UPN 200 191 1910 32,2 17,53 331,632 5813,50896 0,36
Perfil 102 UPN 200 191 1910 32,2 15,97 378,966 6052,08702 0,36
Perfil 103 UPN 200 191 1910 32,2 12,85 426,3 5477,955 0,36

Caracter Cálcul
Elemento ísticas os
Plancha Perfil Area y A·y A·y2 Inercia
Tipo de
3 4 2 2 2 2
l(mm) t(mm) l(cm) t(cm) perfil Z(cm ) I(cm ) cm m m·cm m ·cm cm2·m2
Perfil 104 UPN 200 191 1910 32,2 11,3 517,3224 5845,74312 0,36
5033,54695
Perfil 105 UPN 200 191 1910 32,2 9,73 517,3224 2 0,36
4098,11539
Perfil 106 UPN 200 191 1910 32,2 6,61 619,9872 2 0,36
Perfil 107 UPN 200 191 1910 32,2 5,05 671,3196 3390,16398 0,36
Perfil 108 UPN 200 191 1910 32,2 3,5 722,652 2529,282 0,36
Palmejar l(cm) t(cm)

Palmejar 1 1970 12 197 1,2 1418428,368 236,4 20,65 4881,66 100806,279 28,368
Palmejar 2 1970 12 197 1,2 1418428,368 236,4 14,5 3427,8 49703,1 28,368
Palmejar 3 1970 12 197 1,2 1950028,368 325 8,35 2713,75 22659,8125 28,368
E. Cub. Alto (mm) l(cm) t(cm)

64,85333
Eslora 1 1900 16 190 1,6 2432064,853 304 25,12 7858,4 203139,64 33
178067,857 34,78583
Eslora 2 1900 13 190 1,3 1605534,786 247 25,12 6631,95 5 33
191578,757 34,78583
Eslora 3 1900 13 190 1,3 1605534,786 247 25,12 6878,95 5 33
205583,657 34,78583
Central 4 1900 13 190 1,3 1605534,786 247 25,12 7125,95 5 33
Vagras Alto (mm) l(cm) t(cm)

0,133333
Quilla 1 2000 20 200 0,2 40000,13333 40 1 40 40 33
0,068266
Vagra 1 2000 16 200 0,16 25600,06827 32 1 32 32 66
0,068266
Vagra 2 2000 16 200 0,16 25600,06827 32 1 32 32 66
0,068266
Vagra 3 2000 16 200 0,16 25600,06827 32 1 32 32 66
0,068266
Vagra 4 2000 16 200 0,16 25600,06827 32 1 32 32 66
5130,993
Total 45179488,04 21498,8 255309,4571 7338710,57 12
CÁLCULOS PARA MEDIA SECCIÓN;

ΣA = 21498,89cm2
ΣAY = 355309,45m·cm2
ΣAY2 = 7338710,57 m2cm2
CÁLCULOS PARA LA SECCIÓN COMPLETA;

ΣA = 42997,78 cm2
ΣAY = 510618,91 m·cm2
ΣAY2 = 14677421,14 m2cm2
MOMENTO VERTICAL AGUAS TRANQUILAS
MS = 500423 t·m2
MOMENTO VERTICAL EN OLAS
MS = 585470 t· m2

POSICIÓN DEL EJE NEUTRO SOBRE LÍNEA BASE;
d
 A·Y  510618,9  11,02m
 A 42997,8
MOMENTO DE INERCIA RESPECTO A LA LÍNEA BASE
I lb   I   ( A·Y 2 )  10261,9862  14677421,14  14687683cm 2 m 2
MOMENTO DE INERCIA:
I EN  I LB  ( A)·d 2  14687683  42997,8·11,02 2  9466013cm 2 m 2
MÓDULO DE LA SECCIÓN EN CUBIERTA SUPERIOR
I EN 9466013
WCSUP    671348,44cm 2 m
YCUBIERTASUPERIOR 14,10
MÓDULO DE LA SECCIÓN DE FONDO
I EN 9466013
WCSUP    858984,85cm 2 m
Y fondo 11,02
TENISION EN CUBIERTA
M 500423  585470
   16175,97t / m 2  161,76 N / mm 2
I 67,13
Y
TENSIÓN EN FONDO
M 500423  585470
   12642,83t / m 2  126,43N / mm 2
I 85,89
Y
Según normativa OBTENIDO

CUBIERTA FONDO
2
Tensión maxima(N/mm ) 175 161,76 126,43
Momento de inercia mínimo (m4) 54,54 1478,16
Módulo mínimo, W (m3) 27,72 67,13 85,89

Memoria Explicativa Del Tipo de Buque y Servicio Daniel Vicente Ferrer

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CUADERNILLO 0

MEMORIA EXPLICATIVA DEL TIPO DE

DANIEL VICENTE FERRER

DANIEL VICENTE FERRER

CALCULO JUSTIFICATIVO DE LOS

DANIEL VICENTE FERRER

DANIEL VICENTE FERRER

DANIEL VICENTE FERRER

CALCULO DE ARQUITECTURA NAVAL

DANIEL VICENTE FERRER

PESOS Y CENTROS DE GRAVEDAD

DANIEL VICENTE FERRER

DANIEL VICENTE FERRER

DANIEL VICENTE FERRER

1.- ESPECIFICACIONES DE DISEÑO………………..…………………………..1

2.- CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE……..…………………..1

3.- TIPO DE BUQUE………………………………………………………………....2

3.1.- GASEROS LPG………………………………………………………...2

3.2.- GASEROS LNG…………………….....………………………………..3

4.- IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE DE GAS…………………………….....7

5.- ALMACENAMIENTO DEL GAS NATURAL…………………...………………9

6.- PROBLEMAS DEL MATERIAL USADO Y DISEÑO DE RECIPIENTES DE

0.- DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE.……………..………………………………P-1

1.- LIMITACIONES DIMENSIONALES………………………..……………………...P-1

2.- PREDIMENSIONAMIENTO MEDIANTE REGRESIONES…………………......P-1

3.- PREDIMENSIONAMIENTO MEDIANTE FORMULACIÓN.………………........P-8

4.- ESTUDIO DE LA ELECCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES.P-12

5.- ESTUDIO DE LA ESTABUILIDAD INICAL……………………………….………P-15

5.1.- ALTURA METACENTRICA, GM………………………………………....P-15

1.- JUSTIFICACION DE LAS FORMAS DE LOS DEPOSITOS…………………..P-3

1.1.- CARACTERÍSTICAS DEL ACERO…..………………………………....P-3

1.2.- CALCULO DE ESPESORES, PESOS Y VOLUMENES DE LOS

1.3.- TABLA COMPARITIVA…………………………………………………..P-15

1.4.- CALCULO DE LA BARRERA SECUNDARIA………………………….P-15

2.- CONCLUSION ESTIMACION INICIAL…………………….…………………......P-21

3.- CALCULO DE LOS SOPORTES…………………………….………………........P-28

3.1.- CALCULO DE LAS CARGAS…………..…………………………...…....P-28

3.2.- CALCULO DE LOS SOPORTES…………...……………………..…...…P-30

3.3.- COMPROBACIÓN DE LA RESISTENCIA DE LOS TANQUES EN LA

1.- CARTILLA DE TRAZADO…………………………………………………………..P-2

2.- INTRODUCCIÓN DE LA CARTILLA DE TRAZADO EN EL PROGRAMA......P-4

LOS PUNTOS DE REFERENCIA…………….………………….……………….........P-5

4.- TRANSFORMACION AFIN DEL BUQUE DE REFERENCIA HASTA

CONSEGUIR LAS FORMAS DESEADAS……………………………………...……..P-7

5.- ZONA DE PROA…………………………………………………..…………………..P-8

5.1.- NECESIDAD DE BULBO………………...………………………………....P-8

5.2.- TIPO DE BULBO……………………………………………………..………P-8

5.3.- PARAMETROS GEOMETRICOS QUE CARACTERIZAN AL BULBO..P-9

6.- BULBO DE POPA…………………………………………………………………....P-11

7.- ZONA DE POPA………………………………………………...……………….......P-11

8.- LAS CUADERNAS EN POPA...…………………………………………………....P-13

7.- ANALISIS DE LAS FORMAS OBTENIDAS.………………...……………….......P-13

8.- PLANO DEL PLANO DE FORMAS

9.- PLANO DE LA DISPOSICIÓN GENERAL

1.- ESPACIADO DE CUADERNAS, BULARCAMAS Y MAMPAROS……………P-1

2.- POSICION DEL PIQUE DE PROA…………………………………………….......P-3

3.- POSICION DEL PIQUE DE POPA…………………………………………….......P-4

4.- DIMENSIONAMIENTO DEL DOBLE FONDO Y DEL DOBLE CASCO............P-5

4.1.- ALTURA DEL DOBLE CASCO..………...……………..………………....P-5

4.2.- MANGA DEL DOBLE CASCO…………...………………………..………P-5

1.- TABLA DE CARENAS INCLINADAS………………………………..……………P-1

1.1.- TRIMADO FIJO=0……………...………...……………..………………....P-2

1.2.- TRIMADO FIJO=1……………...………...……………..………………....P-3