Proyecto Carreteras I-2007

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS PROYECTO Nº 3 FECHA: 04/06/2007
FACULTAD DE INGENIERÍA CARRETERAS PÁG.: 1

INGENIERÍA CIVIL GRUPO: 4 UNIV.: Aranibar Zambrana Tatiana
JTP - TOPOGRAFÍA II CIV - 214 DOC.: Ing. Mendoza Diego UNIV.: Sossa Ledezma Gabriela
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1. INTRODUCCIÓN
1.1. HISTORIA
1.1.1. PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN EL SIGLO XX
1.1.2. CARRETERAS MODERNAS
1.2. ETAPAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA CARRETERA
1.2.1. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
1.2.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
1.2.3. SELECCIÓN DE LA RUTA.
1.2.3.1. ESTUDIOS DE RUTA PARA EL TRAZADO DE UNA CARRETERA.
1.2.3.2. ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS
1.2.3.3. RECONOCIMIENTOS TOPOGRÁFICOS TERRESTRES.
1.2.4. PROYECTO DE LA VÍA.
1.2.5. CONSTRUCCIÓN.
1.3. TRAZADO EN PLANTA DE LAS OBRAS LINEALES
1.3.1. DISEÑO GEOMÉTRICO
1.3.1.1. CURVAS CIRCULARES.
1.3.1.2. TIPOS DE CURVAS CIRCULARES.
1.3.1.3. ALINEACIONES RECTAS
1.3.1.4. CURVAS VERTICALES.
1.3.1.5. VISIBILIDAD EN CARRETERAS.
1.3.1.6. VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES
1.4. MOVIMIENTO DE TIERRAS
1.4.1. COMPUTO MÉTRICO DE LOS VOLÚMENES DE TIERRA.
1.4.2. CALCULO DE LAS ÁREAS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.
1.4.3. COMPENSACIÓN DE VOLÚMENES Y CALCULO DE TRANSPORTE
1.5. DRENAJE DE CARRETERAS.
1.5.1. ELEMENTOS MARGINALES DE LAS CARRETERAS.
3. OBJETIVOS
3.1. OBJETIVO GENERAL

3.2. OBJETIVO ESPECIFICO
4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO Y CRITERIOS PARA

DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA CARRETERA
4.1.1. OPERATIVOS
4.1.2. FÍSICOS
4.1.3. AMBIENTALES
4.1.4. ECONÓMICOS
4.2. PRINCIPALES FACTORES
4.2.1. FACTORES FUNCIONALES
4.2.2. TRANSITO Y SUS CARACTERÍSTICAS
4.2.3. VELOCIDAD DIRECTRIZ
4.2.4. NIVELES DE SERVICIO Y CAPACIDAD
4.2.4.1. NIVELES DE SERVICIO
4.2.4.2. VOLUMEN DE SERVICIO Y CAPACIDAD
4.2.5. VEHÍCULOS TIPO PARA EL DISEÑO
4.2.5.1. EFECTOS DE LOS VEHÍCULOS SOBRE EL DISEÑO GEOMÉTRICO
4.2.5.2. ELECCIÓN DE LOS VEHÍCULOS TIPO
4.3. CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA CARRETERA
4.3.1. CATEGORÍAS DE DISEÑO
4.3.1.1. CATEGORÍA O
4.3.1.2. CATEGORÍA I.A
4.3.1.3. CATEGORÍA I.B
4.3.1.4. CATEGORÍA II
4.3.1.5. CATEGORÍA III
4.3.1.6. CATEGORÍA I.V
ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
4.4. CONCEPTOS GENERALES PARA EL TRAZADO HORIZONTAL

4.5. RADIOS MÍNIMOS DE CURVAS CIRCULARES HORIZONTALES
4.5.1. CONSIDERACIONES GENERALES
4.5.2. PERALTE
4.5.2.1. FORMAS DE REALIZAR EL PERALTE
4.5.2.2. PERALTE MÁXIMO
4.5.3. COEFICIENTE DE FRICCIÓN TRASVERSAL MÁXIMO ADMISIBLE
4.5.4. RADIOS MÍNIMOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES
ALINEAMIENTO VERTICAL
4.6. CRITERIOS GENERALES PARA EL TRAZADO VERTICAL

COORDINACIÓN DE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
4.7. ASPECTOS GENERALES SOBRE LA COORDINACIÓN PLANIALTIMETRICA DEL
TRAZADO
4.8. CRITERIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS ALINEAMIENTOS
HORIZONTAL Y VERTICAL.
SECCIÓN TRANSVERSAL
4.9. CONSIDERACIONES GENERALES

4.10. ANCHO DE LOS CARRILES DE CIRCULACIÓN

4.11. BERMAS
4.11.2. ANCHO DE LAS BERMAS
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE CAMPO
4.12. LEVANTAMIENTO Y REPLANTEO DE CAMINO

4.13. NORMA PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
4.14. NORMA PARA LA MENSURA DE ÁNGULOS HORIZONTALES
4.15. NORMA PARA LA LOCALIZACIÓN DE CURVAS HORIZONTALES DE DISEÑO
4.16. NORMA PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL
4.17. NORMA PARA LAS SECCIONES TRANSVERSALES
4 MEMORIA TÉCNICA DE LEVANTAMIENTOS
4.1 PERSONAL, EQUIPO Y MATERIAL

4.1.1 PERSONAL
4.1.2 EQUIPO
4.1.3 MATERIAL ADICIONAL
4.2 CROQUIS Y RECONOCIMIENTO DE CAMPO
4.2.4 CROQUIS GENERAL
4.2.5 CROQUIS Y FOTOGRAFÍAS DE ESTACIÓN
4.3 MENSURA Y REPLANTEO DEL ALINEAMIENTO
5 MEMORIA DE CACULO
5.1 FLUJOGRAMA
5.2 CALCULO DE PLANILLAS DE CAMPO
5.1.1 DIRECCIONES HORIZONTALES
5.1.1.1 PROCEDIMIENTO DE CAMPO DE ÁNGULOS INTERNOS Y EXTERNOS
5.1.1.1.1 MEDICIÓN DE ÁNGULOS INTERNOS
5.1.1.1.2 MEDICIÓN DE ÁNGULOS EXTERNOS
5.1.1.2 PROCEDIMIENTO DE GABINETE DE ÁNGULOS INTERNOS Y
EXTERNOS
5.1.1.3 CALCULO DE PLANILLAS DE ÁNGULOS EXTERNOS E INTERNOS POR
REITERACIÓN
5.1.1.3.1 CALCULO DE PLANILLAS DE ÁNGULOS INTERNOS
5.1.1.3.2 CALCULO DEL RANGO DE ERROR DE ÁNGULOS INTERNOS
5.1.1.3.3 CALCULO DE PLANILLAS DE ÁNGULOS EXTERNOS
5.1.1.3.4 CALCULO DEL RANGO DE ERROR DE ÁNGULOS EXTERNOS
5.1.1.4 AJUSTE DE ESTACIÓN DE ÁNGULOS INTERNOS Y EXTERNOS
5.1.1.5 AJUSTE DE LA FIGURA DE ÁNGULOS INTERNOS Y EXTERNOS

5.1.1.5.1 AJUSTE DE LA FIGURA DE ÁNGULOS INTERNOS
5.1.1.5.2 AJUSTE DE LA FIGURA DE ÁNGULOS EXTERNOS
5.1.2 ÁNGULOS VERTICALES
5.1.2.1 PROCEDIMIENTO DE CAMPO DE ÁNGULOS VERTICALES
5.1.2.2 PROCEDIMIENTO DE GABINETE DE ÁNGULOS VERTICALES
5.1.3 TEODOLITO CINTA
5.1.3.1 PROCEDIMIENTO DE CAMPO DE TEODOLITO CINTA
5.1.3.2 PROCEDIMIENTO DE GABINETE DE TEODOLITO CINTA
5.1.3.3 CALCULO DE PLANILLAS DE TEODOLITO CINTA
5.1.4 NIVELACIÓN DIRECTA
5.1.4.1 PROCEDIMIENTO DE CAMPO DE NIVELACIÓN DIRECTA.
5.1.4.2 PROCEDIMIENTO DE GABINETE DE NIVELACIÓN DIRECTA
5.1.4.3 CALCULO DE PLANILLAS NIVELACIÓN DIRECTA
5.1.5 SECCIONES TRANSVERSALES
5.1.5.1 PROCEDIMIENTO DE CAMPO DE SECCIONES TRANSVERSALES.
5.1.5.2 PROCEDIMIENTO DE GABINETE DE SECCIONES TRANSVERSALES
5.1.5.3 PLANILLAS DE SECCIONES TRANSVERSALES
5.1.5.4 CALCULO DE DESNIVELES DE SECCIONES TRANSVERSALES
5.1.5.5 CALCULO DE DISTANCIAS HORIZONTALES DE SECCIONES
TRANSVERSALES
5.1.6 ÁNGULOS DESDE PI
5.1.7 DISEÑO DE CURVAS (HORIZONTALES Y VERTICALES)
5.1.7.1 CURVAS HORIZONTALES
5.1.7.1.1 PROCEDIMIENTO DEL CALCULO DE LAS PLANILLAS DE
REPLANTEO
5.1.7.1.2 CALCULO DE LAS PLANILLAS DE REPLANTEO
5.1.7.2 CURVAS VERTICALES
5.1.7.2.1 PROCEDIMIENTO PARA EL REPLANTEO DE CURVAS
VERTICALES
5.1.7.2.2 CALCULO DE PLANILLAS CURVAS VERTICALES
5.1.8 CALCULO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS
5.1.9 CALCULO DE AZIMUTS Y COORDENADAS
5.1.9.1 PROCEDIMIENTO DEL CALCULO DE AZIMUTS Y COORDENADAS
5.1.9.2 CALCULO DE PLANILLAS DE AZIMUTS Y COORDENADAS
6. PLANOS
6. DATOS PARA DIBUJAR EL PLANO.
7. CUESTIONARIO
8. CONCLUSIONES
9. BIBLIOGRAFÍA
2. INTRODUCCIÓN
En el campo profesional una de las actividades más relevantes en la cual está involucrada la
topografía es en la construcción de carreteras.
En este tipo de proyectos se deben cumplir con una serie de parámetros en lo que respecta
al diseño de las mismas para que cumplan adecuadamente con los objetivos para los cuales serán
construidas.
Una carretera es una vía de comunicación que por lo general mantiene la autoridad
gubernamental o regional para el paso de vehículos, personas o animales.
2.1.HISTORIA
FOTO 1: Vía Apia

FUENTE: Inc./Larry Mulvehill
Vía Apia:La vía Apia fue construida hace más de 2.200 años. Aunque estos grandes bloques de piedra
volcánica tal vez no formen parte del material original, la calzada no ha sido modificada desde su construcción .
Desde la antigüedad, la construcción de carreteras ha sido uno de los primeros signos de

civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a aumentar de
tamaño y densidad de población, la comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer
llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores. Entre los primeros
constructores de carreteras se encuentran los mesopotámicos, hacia el año 3500 a.C.; los chinos,
que construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000 años, y desarrollaron
un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y los incas de Sudamérica, que construyeron una
avanzada red de caminos que no pueden ser considerados estrictamente carreteras, ya que los
incas no conocían la rueda.
Esta red se distribuía por todos los Andes e incluía galerías cortadas en rocas sólidas. En el
siglo I, el geógrafo griego Estrabón registró un sistema de carreteras que partían de la antigua
Babilonia; los escritos de Heródoto, historiador griego del siglo V a.C., mencionan las vías
construidas en Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las pirámides y otras
estructuras monumentales levantadas por los faraones.
De las carreteras aún existentes, las más antiguas fueron construidas por los romanos. La
vía Apia empezó a construirse alrededor del 312 a.C., y la vía Faminia hacia el 220 a.C. En la
cumbre de su poder, el Imperio romano tenía un sistema de carreteras de unos 80.000 km,
consistentes en 29 calzadas que partían de la ciudad de Roma, y una red que cubría todas las
provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaña.
Las calzadas romanas tenían un espesor de 90 a 120 cm., y estaban compuestas por tres
capas de piedras argamasadas cada vez más finas, con una capa de bloques de piedras encajadas
en la parte superior.
Según la ley romana toda persona tenía derecho a usar las calzadas, pero los responsables
del mantenimiento eran los habitantes del distrito por el que pasaba. Este sistema era eficaz para
mantener las calzadas en buen estado mientras existiera una autoridad central que lo impusiera;
durante la edad media (del siglo X al XV), con la ausencia de la autoridad central del Imperio
romano, el sistema de calzadas nacionales empezó a desaparecer.
A mitad del siglo XVII, el gobierno francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local
en las carreteras, y con este método construyó aproximadamente 24.000 Km. de carreteras
principales. Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituyó un sistema de conceder
franquicias a compañías privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las
compañías que cobraran un peaje o cuotas por el
uso de las mismas.
Durante las tres primeras décadas del siglo XIX, dos ingenieros británicos, Thomas Telford y
John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos francés, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet,
perfeccionaron los métodos y técnicas de construcción de carreteras. El sistema de Telford
implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el
centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desagüe. La parte superior
de la carretera consistía en una capa de 15 cm. de piedra quebrada compacta.
McAdam mantenía que la tierra bien drenada soportaría cualquier carga. En el método de
construcción de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se colocaba directamente
sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que el
cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamización, se adoptó en casi todas
partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas
no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como
resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó el sistema de Telford, ya que
proporcionaba una mejor distribución de la carga de la carretera sobre el subsuelo subyacente.
Durante el periodo de expansión del ferrocarril en la última mitad del siglo XIX, el desarrollo
de las carreteras sufrió su correspondiente declive. También en este periodo se introdujeron el
ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades.
2.1.1. PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN EL SIGLO XX
FOTO 2 : Maquina de asfaltar

FUENTE: Liaison Agency/Jeffrey Muir Hamilton
Máquina de asfaltar: Estas máquinas distribuyen de modo uniforme el asfalto sobre la superficie de la
carretera. Más tarde, una apisonadora compacta el asfalto para formar un pavimento liso. El asfalto, un material
negro bituminoso, se suele obtener del petróleo crudo.
La popularidad de la bicicleta, que comenzó en la década de 1880, y la introducción del

automóvil una década más tarde, llevó a la necesidad de tener más y mejores carreteras. El
considerable aumento del tráfico de automóviles durante la siguiente década demostró la ineficacia
de los viejos métodos de pavimentación. Como medida correctiva, se utilizaron alquitrán de hulla,
alquitrán, y aceites, en primer lugar como aglomerantes de superficie, y en segundo lugar como
soportes de penetración en el pavimento macadam. El pavimento bituminoso se utilizaba mucho en
las ciudades; este tipo de material consistía en tallas niveladas de piedra quebrada que se recubrían
—antes de colocarlas— con un material bituminoso, como el asfalto o el alquitrán, y se apisonaban
después con rodillos pesados. El pavimento bituminoso es más duradero que el pavimento
macadam con soportes aglomerantes. Durante la I Guerra Mundial, la construcción de carreteras
incluía el drenaje del subsuelo, una cimentación adecuada, una base de hormigón y una capa
superficial adicional de hormigón o pavimento bituminoso para soportar el repentino aumento del
tráfico pesado.
Construcción de una carretera para aguantar el desgaste producido por el tráfico y la

intemperie, las carreteras deben construirse cuidadosamente, con cimientos y superficies
horizontales y duraderas. Aquí vemos a un gran volquete descargar su carga de grava sobre una
carretera en construcción. La grava es compactada por apisonadoras antes de aplicar la capa de
asfalto.
FOTO 3 : Construcción de una carretera.

FUENTE: Robert Harding Picture Library/Ian Griffiths
Construcción de una carretera: Para aguantar el desgaste producido por el tráfico y la intemperie, las
carreteras deben construirse cuidadosamente, con cimientos y superficies horizontales y duraderas. Aquí vemos a un
gran volquete descargar su carga de grava sobre una carretera en construcción. La grava es compactada por
apisonadoras antes de aplicar la capa de asfalto.
El sistema italiano de autostradas constituyó la primera red de autopistas construidas

durante la década de 1920 como calzadas con tres carriles individuales. El sistema de autopistas
verdaderamente moderno fue el Autobahn alemán, construido en los años treinta. Consistente en
tres rutas Norte-Sur, tres rutas Este-Oeste y calzadas de dos carriles, la red Autobahn fue diseñada
para grandes volúmenes de tráfico (sobre todo militares) y velocidades que sobrepasaran los 165
kilómetros por hora.
Hacia 1950, la mayoría de los países europeos tenía una red de carreteras principales,
siendo la de Alemania la más avanzada.
2.1.2. CARRETERAS MODERNAS
Las variables más importantes a tener en cuenta en la ingeniería de caminos moderna son
la inclinación de la tierra sobre la que se construye la carretera, la capacidad del pavimento para
soportar la carga esperada, la predicción de la intensidad de uso de la carretera, la naturaleza del
suelo que la sostiene y la composición y espesor de la estructura de pavimentación. El pavimento
puede ser rígido (permitiendo poca latitud de flexión) o flexible. El pavimento flexible utiliza una
mezcla de agregado grueso o fino (piedra machacada, grava y arena) con material bituminoso
obtenido del asfalto o petróleo, y de los productos de la hulla. Esta mezcla es compacta, pero lo
bastante plástica para absorber grandes golpes y soportar un elevado volumen de tráfico pesado.
Los pavimentos rígidos se construyen con una mezcla de cemento Portland y agregado
grueso y fino. El espesor del pavimento puede variar de 15 a 45 cm., dependiendo del volumen de
tráfico que deba soportar, y a veces se utiliza un refuerzo de acero para evitar la formación de
grietas. Bajo el pavimento se emplea arena o grava fina como base para reforzarlo.
Las carreteras modernas se construyen en líneas casi rectas a través de campo abierto, en
lugar de seguir las viejas rutas establecidas. Las áreas congestionadas se evitan o se cruzan
utilizando avenidas especiales, túneles o pasos elevados. La seguridad se ha incrementado
separando el tráfico y controlando los accesos. En las autopistas y autovías se separan los vehículos
que viajan en sentidos opuestos con una mediana. Las principales características de las autopistas y
autovías modernas son señales luminosas adecuadas para la conducción nocturna, amplios
arcenes, carriles con distintas velocidades, carriles de subida, carriles reversibles, zonas de frenado
de emergencia, carriles para autobuses, señales reflectoras, marcas en el pavimento y señales de
control de tráfico, entre otras.
2.2. ETAPAS PARA LA CONSTRUCCION DE UNA CARRETERA
El estudio de una vía de comunicación es un proceso complejo.

Desde el momento en que se ha decidido el enlace de varios puntos de una región mediante una vía
hasta su puesta en servicio, se necesitan realizar y completar cada una de las siguientes etapas:
2.2.1. JUSTIFICACION DEL PROYECTO
La justificación económica de una vía en estudio axial como su clasificación y características

son estudiadas por los organismos oficiales de cada de País. Debido a la necesidad de proporcionar
nuevas mejores vías a fin de acelerar el crecimiento económico del País, axial como prestar servicio
al numero, cada DIA creciente de vehículos, resulta esencial que los programas de vialidad se sitúen
dentro de la escala de prioridades de inversión nacional, ya que la construcción de nuevas vías de
comunicación compite con otros proyectos para obtener fondos
2.2.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

.
Una carretera tiene una importancia clave en el crecimiento económico de una zona. Una
carretera origina siempre una zona de influencia, condicionada por la topografía de la región que
atraviesa y por sus características.
Del estudio económico de la zona de influencia, surge el tipo de vehiculo que predominara
en la vía. Del estudio del tráfico de una región, se podrá prever la proporción idónea entre la
columna de tráfico actual y el futuro.
De las características de los vehículos predominantes y de los datos de tráfico, se deducirá

el tipo de vía requerido y las especificaciones para su diseño geométrico.
Al clasificar una carretera y planear las normas de proyecto de los distintos tipos de ellas,
conviene tener presente que una carretera es una inversión a largo plazo y debe ser planeada
pensando en las necesidades futuras.
Las carreteras se clasifican oficialmente según su designación en:

► Las Carreteras Troncales: Son carreteras interestatales entre los centros poblados de
mayor importancia del país. Contribuyen a la integración nacional, al desarrollo de la
economía del país, y proveen conexión regional y comunicación internacional.
► Las Carreteras Locales: Son de interés regional. Permite la comunicación entre poblada
y vías de mayor importancia y reúnen en tránsito proveniente de ramal y subramal.
► Los Ramales: O caminos secundarios, intercomunican centros poblados de menor

importancia y proveen el acceso de ésta a las carreteras principales. Cumplen una
función de gran importancia en el sistema vial de país; la de alimentar y distribuir el
tráfico que circula por las carreteras troncales.
► Los Subramales: Proveen acceso a fondos y otras explotaciones.
► Otras Clasificaciones: Carreteras Nacionales, estatales, de entidades agrícolas,

particulares y de sistemas cooperativa; carretera de concreto, asfalto, granzón, tierra
tratada y simplemente de tierra.
Una autopista por ejemplo se caracteriza por tener accesos limitados, poca pendiente y curvas
poco pronunciadas para aumentar la seguridad.
FOTO 4 : Autopista
FUENTE: Inc./Steven Frankel
Autopistas: Esta complicada intersección de autopistas cerca de Los Ángeles (California) muestra la típica
estructura de trébol para que los desvíos y cambios de sentido sean fáciles y seguros.
2.2.3. SELECCIÓN DE LA RUTA.
Comprende todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos topográficos o

aéreo cartográficos, reconocimientos y localización de poligonales de estudio. Del análisis de las
diferentes rutas posibles para el trazado de una vía surge una que reúne las mejores cualidades, y
sobre la cual se realizan los estudios detallados que conducen al proyecto definido
2.2.3.1. ESTUDIOS DE RUTA PARA EL TRAZADO DE UNA CARRETERA.

La topografía es uno de los factores principales en la localización de una carretera, y

generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad, secciones transversales, etc.
Colinas, valles, pendientes escarpadas, ríos lagos, imponen limitaciones en la localización y son, por
consiguiente, determinantes durante el estudio de rutas.
Para la selección de una ruta se deben tomarse en cuenta los siguientes aspectos:
► Obtención de información: La información requerida en la etapa de localización puede

provenir de distintas fuentes, principalmente de planos de la región, foto croquis,
recorrido de las zonas de estudio, y estudios ya existentes.
► Elaboración del Croquis: El primer estudio de las rutas se realiza, generalmente, sobre
fotografías de la región o sobre una careta, donde el relieve del terreno se puede
representar de varias formas, la más usual es por medio de curvas de nivel, que enlazan
puntos del terreno situados a la misma cota.
Con los datos obtenidos de las cartas o de las fotografías, el ingeniero puede hacerse una
idea de la región. Sobre ellas puede señalar varios desniveles, los cursos de agua, las filas
montañosas, los cruces con otras vías, etc.
Deben indicarse también, con especial cuidado, los controles primarios que guían el
alineamiento general de la vía y por los cuales esta debe incuestionablemente pasar. Para ello las
vías de estudio se dividen en sectores y estos en tramos.
De esta manera, con los datos adquiridos y anotados, es posible señalar sobre la carta o
fotografías, varias líneas correspondientes a posibles rutas o, mejor dicho, a diversas fajas para
estudio. En estas aparecerían nuevos puntos de paso obligado, caseríos, sitios de puentes, zonas
de terreno firme, cruces con otras vías, canteras, minas, etc. que constituyen los controles
secundarios de la vía.
Las líneas trazadas sobre los planos o fotografías, enlazando los distintos controles, constituyen los
croquis de la vía. Estos son buena guía del trabajo de campo posterior y sobre ellos se Irán
anotando los datos que se obtengan luego en el reconocimiento preliminar.
► Reconocimientos preliminares: Es el examen general de la faja o zona de terreno

situada entre los extremos de la ruta elegida, permite descubrir las características,
sobresalientes del terreno que hacen generalmente a una ruta superior a las demás, y
sirve también para obtener datos complementarios de la región. Es un trabajo rápido y
de carácter general, pues se trata de reunir datos de campo para cada una de las rutas
posibles antes de iniciar los trabajos tipográficos. Estos reconocimientos pueden
realizarse a pie o volando sobre la región. Si fuera a pie es necesario contar con un
barómetro aneroide, un nivel de mano y una brújula de bolsillo.
► Recomendaciones sobre reconocimientos preliminares:

1. No debe hacerse el reconocimiento de una línea sino de toda un área, observando

una faja lo mas ancha posible a ambos lados de la línea que une los puntos
extremos.
2. Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser abandonada,
especialmente si es a favor de la línea que parece mas obvia.
3. Hay que evitar exagerar los meritos de las líneas cercanas a carreteras o a lugares
muy poblados.
4. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y todo lo

parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
5. Las líneas difíciles de reconocer a pie o de vegetación muy tupida, parecen peor de
lo que en realidad son.
6. A medida que el reconocimiento avanza debe hacerse mentalmente un mapa

hidrográfico de la región.
7. Debe darse poco crédito a toda información desfavorable, que no este de acuerdo
con su criterio.
► Paso por ciudades: El atravesar los núcleos de población con las carreteras ofrece hoy
en día serios inconvenientes, ya que se encarece la construcción debido al elevado
costo que debe pagarse por los derechos de vía, y se dificulta la utilización de la
carretera, como consecuencia de la limitación de la velocidad impuesta por acumulación
de tráfico local de vehículos y de peatones. Es conveniente, por consiguiente evitar las
travesías de tales núcleos de población, debiéndose llevar el trazado exteriormente a
ellos.
► Alineamientos Rectos: Puesto que una carretera, mas que establecer comunicación
entre dos puntos cualesquiera, debe facilitar el transporte a la zona que sirve, el trazado
no deberá tender a seguir la línea mas corta entre los distintos núcleos de población de
la zona en que se desarrolla.
Las rectas no constituyen el ideal desde el punto de vista de la seguridad. Rectas de mas de
diez kilómetros produce en fatiga a la vista y el punto que se ve en el horizonte produce una especie
de hipnosis en el conductor, causante de graves accidentes.
► Pendientes: Los limites de pendientes de 9% en terrenos montañosos, y 7% en terrenos

ondulados y 6% en terrenos llanos resultan aceptables en el diseño actual.
► Curvas: Las revueltas o agresivas son una solución de las que a veces es imposible
prescindir, si bien solo se debe recurrir a ellas cuando verdaderamente no se pueda
adoptar otra solución. También debe tenerse en cuenta que entre las curvas circulares
consecutivas debe existir un tramo recto.
FOTO 5: El paisaje monótono contribuye al cansancio del conductor

FUENTE: Estudio y Proyecto de Carreteras - Carciente ; Pág. 27
2.2.3.2. ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS
Efectuados los reconocimientos preliminares y seleccionada la ruta o rutas por las cuales
existe la posibilidad de que el trazado definitivo se desarrolle, debe realizarse un reconocimiento
detenido de estas. Como el número de alternativas posibles ha disminuido, podrá hacerse un
estudio más minucioso de ellas.
Este reconocimiento dará como resultado la adopción de un trazado para su estudio definitivo.
2.2.3.3. RECONOCIMIENTOS TOPOGRÁFICOS TERRESTRES.
Consiste en recorrer a pie o en vehiculo cada una de las zonas señaladas en los croquis y
consideradas como posibles, después de haber analizado los reconocimientos preliminares.
Durante este recorrido se establece en cada zona una línea o poligonal, que constituye el
trazado de la carretera, la cual debe seguir la dirección general de la vía entre sus extremos,
adaptándose a las características topográficas de la ruta escogida, y que es una aproximación del
eje de la futura vía. Los datos que se obtiene durante el reconocimiento topográfico se anotan
referidos a esta poligonal
► Poligonal de Estudio: .De haberse reducido las alternativas a una sola, se podrá
proceder a estudiar en ella la línea preliminar, la cual si es una poligonal de precisión.
Las poligonales de estudio para los reconocimientos topográficos pueden levantarse de
distintas maneras según el número de zonas a estudiar, la rapidez y precisión
requeridas, las características topográficas del terreno y la extensión del proyecto.
► Estudio de las pendientes en las rutas probables: Del análisis económico de la región, el
ingenierito puede determinar el tipo de vehiculo que predominara en la futura vía. Por lo
tanto, cuando estudie el trazado debe crear condiciones optimas para el
desenvolvimiento normal de ese vehiculo. El trazado debe entonces reunir determinadas
características es sus alineamientos y pendientes y por ello deberán estudiarse los
radios de curvatura mínimos y las pendientes que se necesitan para enlazar los distintos
puntos de paso obligado a controles.
Las normas establecen los siguientes radios mínimos de curvatura:
VELOCIDAD DEL RADIO MÍNIMO DE

PROYECTO [Km. / h] CURVATURA [M ]
50 70
65 120
80 200
95 300
110 500
TABLA 1: Radios mínimos de Curvatura
Las normas establecen las siguientes pendientes admisibles:
LONGITUD PENDIENTE
L > 700[ m] 6%
L > 500 [m] 7%
L > 250 [m] 8%
TABLA 2: Pendientes Admisibles.

Las normas recomiendan para carreteras las siguientes relaciones de máxima pendiente a
velocidad de proyecto:
VELOCIDAD DE PROYECTO, MILLAS POR HORA

TOPOGRAFÍA 30 40 50 60 70
PLANA 6 5 4 3 3
ONDULADA 7 6 5 4 4
MONTAÑOSA 9 8 7 6 -
TABLA 3: Velocidad de Proyecto.

2.2.4. PROYECTO DE LA VÍA.

Corresponde al trazado del eje definitivo, a la selección de las curvas de enlace, a la

determinación de los volúmenes de tierra a mover, a la estimación de las cantidades de obra a
ejecutar y al replanteo de la vía en el terreno. Este proceso se divide en dos etapas: Anteproyecto y
Proyecto, cada una de alcances diferentes.
2.2.5. CONSTRUCCIÓN.
Es la materialización de una concepción, es la etapa que en definitiva, vendrá a poner a prueba el

arte, el ingenio y la técnica que el ingeniero haya desarrollado durante el estudio y proyecto.
2.3. TRAZADO EN PLANTA DE LAS OBRAS LINEALES
Se trate de una carretera convencional o de una autopista, existen una serie de elementos
que aparecen de modo casi constante en ambos tipos. La parte principal e irremplazable de la vía es
la zona de rodadura o calzada, superficie pavimentada y, con frecuencia, con dos zonas
diferenciadas: los carriles de circulación y los arcenes, destinados estos últimos a usos de
excepción, como detenciones por avería, o facilitación de la circulación de vehículos de emergencia.
Estas dos zonas se delimitan mediante pintura. Otras estructuras asociadas son las bermas, que
consisten en bandas de terreno despejado destinadas a mantener la calzada libre de sólidos que
pudieran obstaculizar la circulación de vehículos, como posibles piedras caídas de taludes. Las
cunetas pueden servir también a este fin aunque estén diseñadas realmente con otro objetivo, que
es el desagüe efectivo de la carretera y evitar también la entrada de agua desde el exterior; para
ello, las cunetas se integran dentro de un sistema más complejo denominado drenaje.
Además, existen otras estructuras de seguridad como los guardarraíles o quitamiedos, que
son barreras destinadas a reducir el riesgo de salida y de vuelco de vehículos que pierdan el control.
En las autopistas y en otras carreteras existen, además, unas vías de servicio paralelas a la vía
principal que sirven para la circulación de vehículos de mantenimiento y de vehículos agrícolas que
se desplazan a baja velocidad. Muchas carreteras se encuentran protegidas por vallas contra la
invasión de animales que pudieran ocasionar accidentes.
Los puntos donde se produce la unión de dos carreteras con diferentes trayectorias son las
intersecciones; cuando se trata de una carretera convencional y una autovía o autopista se
denominan enlaces.
El trazado en planta de toda obra lineal (ya sea carretera o vía férrea) se compone de la
adecuada combinación de tres elementos básicos:
► Alineaciones rectas
► Curvas circulares
► Curvas de transición
Las alineaciones rectas son aquellas que en el plano horizontal se representan por una
recta, proyección del eje de la vía sobre dicho plano.
En el trazado de carreteras, la longitud de este tipo de alineaciones se ve limitada por

motivos de seguridad vial, ya que una recta excesivamente larga provoca monotonía en la
conducción y favorece la falta de atención y, en conducción nocturna, el conductor está
constantemente sometido al efecto perturbador de los faros de los vehículos que circulan en sentido
contrario.
Por contra, el ferrocarril no presenta tales inconvenientes y es por ello que en el trazado de
líneas férreas se proyectan alineaciones rectas de gran longitud. Denominamos curvas circulares a
las alineaciones curvas de radio constante.
2.3.1. DISEÑO GEOMÉTRICO
El diseño geométrico de una carretera es la ordenación de sus elementos físicos:

alineamientos, pendientes, distancias de visibilidad, peralte, ancho de canal, etc.
Así definido, el diseño geométrico abarca todos los aspectos del diseño de una carretera
excepto los referentes a los elementos estructurales. Estos aspectos han sido designados por la
American Asociation Of State Highways Officials (AASHO) como características visibles de la
carretera.
El aporte de esta asociación al diseño geométrico de las carreteras ha sido extraordinario,

especialmente a través de su publicación. A Policy on Geometric Design of Rural Highways.
Geométricamente una carretera queda definida por el trazo de su eje en planta o

alineamiento horizontal y por su perfil longitudinal o alineamiento vertical. En primera aproximación el
alineamiento horizontal de una carretera esta formada por líneas rectas enlazadas con arcos de
círculos.
Durante mucho tiempo el trazado rectilíneo fue considerado como el mejor por ser el más
corto. Actualmente un trazado curvilíneo o semicurvilineos preferido por múltiples razones. Hay de
tendencia a reemplazar las grandes alineaciones rectas por una sucesión de alineaciones rectas
cortas y curvas amplias.
Más aun la discontinuidad de curvatura que existe en la unión de una recta con una curva no
es aceptada hoy en día. Por consiguiente, la trayectoria que siguen los vehículos ha de ser en forma
de curvatura continua.
Bajo este principio, aparecen dos tipos de curvas en el alineamiento horizontal: las curvas de
enlace y las curvas de transición. De la misma manera, el perfil longitudinal de una carretera debe
ser continuo; la circulación rápida impone que esta condición se verifique, especialmente en las
pendientes.
Sin que sean necesarias consideraciones teóricas, se concibe que las variaciones bruscas
de pendientes no sean confortables y son peligrosas a los vehículos que viajan a gran velocidad.
Prácticamente el perfil longitudinal de una carretera esta compuesto por líneas rectas unidas
por arcos parabólicos. A esto se llaman curvas verticales. Por consiguiente, las relaciones que se
obtengan entre velocidad y curvaturas serán fundamentales para el diseño geométrico de carreteras.
2.3.1.1. CURVAS CIRCULARES.
En su forma mas simplificada, el alineamiento en planta una carretera consiste en una serie
de tramos rectos (tangentes) conectados por curvas circulares.
Las curvas circulares son, entonces, los arcos de círculo que forman la proyección horizontal
de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas.
Donde se circule a una velocidad reducida (menor de 30 [Km. /HR.]) como ocurre en las
horquillas de las carreteras de montaña, o en los nudos de la red viaria, en los que puede ser posible
o necesaria la detención del vehículo, son las dimensiones y posibilidades de maniobra de este las
que determinan los radios convenientes.
Donde las velocidades son normales, como ocurre en las autopistas, autovías, vías rápidas
y carreteras convencionales interurbanas, en la mayoría de las vías urbanas, y en las vías de giro o
en los ramales de los nudos con circulación continua, la presencia de la fuerza centrífuga impone
ciertas limitaciones funcionales.
2.3.1.2. TIPOS DE CURVAS CIRCULARES.
 CURVAS SIMPLES
Los distintos elementos de una curva simple se calculan según las siguientes
expresiones, las cuales pueden ser deducidas en la figura.
Los puntos de los alineamientos rectos (tangentes) son tangentes a la curva se llaman
tangentes de entrada, TE y tangentes de salida, TS, respectivamente.
La intersección de las dos tangentes a la curva se designa punto de intersección, PI; el

ángulo de deflexión en el PI formado por la prolongación de una tangente y la siguiente, se
designa con la letra Δ y tiene por valor el ángulo al centro subtendido por la curva.
El tramo de tangente entre TE y el PI o entre el PI y el TS se denomina semitangente y

se le designa con la letra T.
PI
TE TS
E Lc
Pc M PT
C
FIGURA 1: Curva de enlace compuestas.

FUENTE: Apuntes de Carreteras; Pág. 25
Al arco TE-CC-TS es el largo de la curva Lc.
La recta entre TE y TS es la cuerda larga, C; CC en es punto medio de la curva, siendo

PI-CC la externa, E. La distancia desde el CC a la cuerda es la ordenada media M.
Tangente:

T  R * tg ...( 1)
2
Cuerda larga:

C  2 * R * sen ...( 2)
2
Externa:
  
E  R *  sec  1...( 3)
 2 
Ordenada media:
 
M  R *  1  cos ...( 4 )
 2 
Longitud de curva:
 *R *
Lc  ...( 5 )
180
 CURVAS COMPUESTAS
Dos curvas de diferente radio seguidas constituyen una curva compuesta si se unen en un
punto de tangencia, en el que ambas están al mismo lado de la tangente común.
Las curvas circulares compuestas se utilizan en el diseño o trazo de vías que deben
adaptarse en todo lo posible al terreno, especialmente en las zonas montañosas, en las que con
frecuencia se requieren dos, tres o más curvas simples o sencillas de radios diferentes.
En lo posible se evitara el proyecto de curvas compuestas, particularmente si la adopción de

un solo radio motiva solamente un pequeño aumento de costo.
El enlace de los arcos circulares deberá efectuarse con un arco de espiral cuyo parámetro
será el mayor de los correspondientes a las dos curvas. La longitud total de una curva compuesta en
ningún caso podría ser menor de 150 metros y debe procurarse que el radio mayor no exceda en
mas de 2.5 veces al menor.
A veces debido a las condiciones del terreno u otros aspectos que limiten la libertad en el
diseño, puede requerirse un enlace doble con radios diferentes en vez del arco circular sencillo.
Para resolver este problema, generalmente se conocen el ángulo de intersección de los dos
alineamientos rectos y el punto de tangencia común a las dos curvas. Si, además el radio menor ha
quedado fijado según el radio mínimo, el radio menor y los demás elementos pueden hallarse
gráficamente o analíticamente.
X1
Ta
B T1 V1 V D
1
E C = 1+ 2
Tb
2
90º
1
V2
Y1
R1
A
= 1+ 2
1 R2
2
90-
2 O2 F G
O1

En la figura se han indicado los elementos de una curva circular compuesta. A fin de
simplificar la notación, no se ha utilizado la usual en las curvas circulares.
Para la curva AC, R1, T1 (AV1) y Δ1, representan, respectivamente el radio, la semitangente
y el ángulo de deflexión entre las tangentes.
Para la curva CB, R2, T2 (CV2) Y Δ2 designan esos mismos elementos.
También se tiene:
   1   2 ...( 6 )
Ta  AV ...( 7 )
Tb  VB ...( 8 )
R1  R 2 ...( 9 )
En una curva compuesta hay siete elementos:
L, R1, Ta, Δ1, R2, Tb y Δ2.
Cuando cuatro de ellos, incluyendo un ángulo, son conocidos, los otros tres pueden ser
determinados.
En la figura se tiene:
X 1  EC  O 2 G  O 2 F...(10)
X 1  R 1 * sen 1  R 2 * sen    R 2 * sen  1 ...(11)
O
X 1  R 2 * sen     R 1  R2  * sen   1  ...( 12 )
Y también de la misma figura se tiene:
Y1  R 1  EO 1  CF  BG...(13)
Y1  R 1 * 1  cos  1    R 2 * cos  1   R 2 * cos  ...(14)

O
Y1  R 1  R 2 * cos     R1  R2  * cos   1  ...(15 )
Y puesto que:
Y1
Tb  ...(16)
sen  
Se puede escribir:
R 1  R 2 * cos      R 1  R 2  *  cos  1 
Tb  ...(17)
sen   
De estas ecuaciones, haciendo:
1  cos     senvers    ... (18 )
Pueden obtenerse las expresiones:
Tb * sen    R 2 * severs  
severs 1  ...(19)
R1  R 2
x 1  R 2 * sen  
sen  1   ...( 20)
R1  R 2
Ta  Tb * cos    R 2 * sen  
sen  1   ...( 21)
R1  R 2
 1 Tb * sen    R 2 * senvers  
tg  ...(22)
2 Ta  Tb * cos    R 2 * sen  
Y1  R 2 * senvers  
R1  R 2  ...( 23)
senvers  1 
Tb * sen     R 2 * senvers   
R1  R2  ...( 24 )
senvers   1 
Cuando la disposición de las curvas en el trazado es que el radio de la primera es menor

que el de la segunda se pude deducir que:
X2
B V2
2
C Ta
1 90º
V1
R2
Y2
R1 A
R1
2
1
O1 90-

X 2  R 2 * sen  2   R 1 * sen    R 1 * sen  2  ...( 25)
X 2  R 1 * sen     R1  R2  * sen   2  ...( 26 )
Y2  R 2 * senvers  2   R 1 * cos  2   R 1 * cos   ...( 27)
Y2  R 2  R 1 * cos     R1  R2  * cos   2  ...( 28)
Entonces:
Y2
Ta 
sen  
R 2  R 1 * cos      R 1  R 2  * cos   2 
Ta  ...( 29)
sen   
R 1 * senvers    Ta * sen  
senvers  2   ...( 30)
R1  R 2
R 1 * sen    X 2
sen  2   ...( 31)
R1  R 2
R 1 * sen    Ta * cos    Tb
sen  2   ...( 32)
R1  R 2
2 R * severs    Ta * sen  
tg  1 ...( 33)
2 R 1 * sen    Ta * cos    Tb
R 1 * senvers     Ta * sen   
R2  R1  ...(34)
Cuando la curva compuesta esta formada por tres curvas de distintos radios siendo
R1  R 2  R3 , se tiene:
A
C` 90º
C" Tb Y
R2
R1
R3 B
3
2
90-( 1+ 2+ 3 )
1 O3 90-( 1 + 2)
O2
O1

Y1  Tb * sen   ...( 35)
X 1  Ta  Tb * cos   ...( 36)
También:
X 1  R 1 * sen  1   R 2 * sen  1   2   R 2 * sen  1   R 3 * sen    R 3 * sen  1   2  ...(37)
X1  R1 R 2  * sen   1   R 2 R3  * sen   1   2   R 3 * sen    ...( 38)

Y1  R 1 * senvers  1   R 2 * cos  1   R 2 * cos  1   2   R 3 * cos  1   2   R 3 * cos  ..(39)
Y1  R 1  R 3 * cos    R 1 R 2  cos 1  R 2 R3  * cos   1   2  ...( 40)
Puesto que:
Y1
Tb  ...( 41)
sen  
Y
Y2
Ta  ...( 42)
sen  
Se puede escribir:
R 1  R 3 * cos      R 1  R 2  cos   1    R 2  R 3  * cos   1   2 

Tb  ...( 43)
sen   
R 3  R 1 * cos      R 1  R 2  * cos   2   3    R 2  R 3  * cos   3 

Ta  ...( 44)
sen   
 CURVA COMPUESTA CON TRES CENTROS

R2
R1
R3
3
2
1 O3
O2
O1
FIGURA 5: Curva de enlace compuestas con tres centros.

 CURVA DE TRANSICIÓN
Son curvas compuestas utilizadas principalmente en el diseño de carreteras y ferrocarriles, y

tienen por objeto conseguir que los vehículos que circulan por alineaciones rectas pasen a una curva
sin sufrir cambios bruscos, que afecten al mantenimiento de los mismos dentro de la faja de
circulación y obliguen al conductor a disminuir la velocidad por factores de seguridad.
Angulo de las tangentes en los extremos de la espiral:
► En radianes:
Le
e  ...( 45 )
2 * Rc
► En grados:
Le 180
e  * ...( 46)
2 * Rc 
Valores de Xc e YC
 e
2
e
4
e
6
e
8
e
n

Xc Le * 1      ...  ...( 47)

 10 216 9360 685440  2 * n  1) * n!  

 
3

5
e
7
e
n

Y c  L e *  e  e  e   ...  ...( 48)
 3 42 1320 75600  2 * n  1) * n!  

Calculo de la tangente larga y la tangente corta:
TL  X c  YC * Ctg   e  ...( 49)
Yc
TC  ...( 50)
Sen  e 
Calculo de la cuerda de la espiral:
2 2
CL  Xc  Yc ...( 51)
Calculo del retranqueo p y de la abscisa k:
p  Yc  R c *  1  Cos   e   ...( 52)
k  Xc  Rc * Sen   e  ...( 53)
Calculo del segmento de la tangente principal entre TE y PI:
Te  k  R c  p  * Tan   / 2  ...( 54 )
Calculo de la externa de la curva total:
Ee  R c  p  * Sec   / 2   R c ...( 55 )
Calculo del ángulo de la curva circular:
 c    2 *  e ...( 56 )
Calculo de la longitud de la curva circular:
 * Rc * c
Lc  ...( 57)
180
Calculo de la longitud total de la curva:
L t  2 * L e  L c ...( 58 )
La Clotoide permite enlazar un alineamiento recto con otro circular, o viceversa; dos
alineamientos rectos ó dos alineamientos circulares de igual a contrario sentido.
► En el primer caso, cuando el enlace entre el alineamiento recto y la curva, se hace con
una Clotoide, ésta recibe el nombre de Clotoide Simple.
► Si la curva circular entre las dos Clotoides, la de entrada y la de salida, se elimina, se

obtiene la Clotoide doble, Clotoide de Transición Total o Clotoide de vértice.
► Cuando dos arcos de circulo de sentido contrario, sin tangente intermedia, conectan con
dos arcos de Clotoide revertidas, resultan las Clotoides en S ó curvas de inflexión.
En una Clotoide hay que distinguir los siguientes elementos, los cuales se señalan en la
figura:
PT2
Ec
EC CE
PC
PC Rc
p
O O ET
TE
FIGURA 6: Curva Circular Con Clotoides Y Sus Elementos.

FUENTE: Topografía General y Aplicada. Pág. 133
Donde:
PI: Punto de intersección de las tangentes.
TE: Punto común de la tangente y la curva espiral.
ET: Punto común de la curva espiral y la tangente.
EC: Punto común de la curva espiral y la circular.
CE: Punto común de la curva circular y la espiral.
PC: Punto donde se desplaza el TE o TS de la curva circular.
Δ (Delta): Angulo de deflexión entre las tangentes.
 e: Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.

Rc: Radio de la curva circular.
R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
Le: Longitud de la espiral.
lc: Longitud de la curva circular.
Te: Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc: Coordenadas del EC.
k, p: Coordenadas del PC de la curva circular.
Ee: Externa de la curva total.
 LAS CURVAS DE VUELTA DE LAZO.
Recta
R1
R2
O3 O2
O1
R3
Recta
FIGURA 7: Curva de enlace compuestas con ovoides.

2.3.1.3. ALINEACIONES RECTAS
Donde las alineaciones rectas son de gran longitud, se han observado accidentes debidos a
la monotonía de la conducción en estas condiciones. Por ello, resulta aconsejable evitar las
alineaciones rectas excesivamente largas, introduciendo en su lugar unas curvas circulares de radio
muy amplio (de 5000 [m] a 10000 [m]) que, al obligar al conductor a modificar suavemente su
dirección, mantienen despierta su atención. Se evita así además, el efecto de los faros de los
vehículos que circulan en sentido contrario que, en una recta larga, llega a ser penoso.
A este respecto, la norma 3.1-IC “Trazado” de la Instrucción de Carreteras, recomienda que

no se rebase un tiempo de recorrido de 60s a la velocidad de proyecto.
FIGURA 8: Curva circular de radio muy amplio.

FUENTE: Elaboración propia
Por otra parte, a no ser que el tiempo de recorrido de una alineación recta rebase un cierto
mínimo, las curvas a las que separa se consideran enlazadas entre sí, y se abordan de forma
conjunta. Así, según la Norma 3.1-IC “Trazado”:
► Donde, entre dos curvas de sentido contrario, el tiempo de recorrido no sea superior a
unos 5 [s] a la velocidad de proyecto, es preferible reducir aun punto la alineación recta
intermedia, alargando para ello las curvas de transición.
► Donde las curvas sean del mismo sentido y el tiempo de recorrido entre ellas no sea
superior a unos 10 [s], es preferible sustituirlas por una sola curva, sin alineación recta
intermedia.
► En todo caso, donde la longitudinal de la alineación recta sea inferior a 400 [m], los
radios de las curvas circulares situadas en sus extremos no pueden ser muy
diferentes.
 VARIACIÓN DE LA CURVATURA
Cuando en un proyecto de carretera hay una curva cuyo radio es apreciable pequeño en
relación al rango de radios de las curvas del trayecto, dicha curva constituye un elemento peligroso y
sorpresivo para los conductores. Tales relaciones sucesivas de curvatura deben evitarse. A este
respecto, debe tenerse en cuenta las reglas:
► La velocidad de proyecto en una zona de fuerte curvatura la determinan

especialmente las curvas de radios menores.
► La curvatura debe ser consistente con la velocidad del proyecto. Los rangos de radios
a emplearse solo deben atender a las condiciones topográficas sino que deben inducir
a mantener la velocidad de proyecto.
► Los conductores adoptan normalmente las velocidades del proyecto cuando las
condiciones limitativas de velocidad por curvatura se mantienen. Si las condiciones
limitativas permiten una velocidad mayor, u obligan a una menor en trayectos de cierta
extensión, tentativamente 1 a 2 [Km.], los conductores tratan de ajustar la velocidad,
con lo que se impone un cambio de la velocidad de proyecto.
► Cuando las condiciones topográficas muy particulares obligan en un determinado sitio

a emplear radios menores que el mínimo aceptado para un determinada velocidad de
proyecto, deberá contemplarse para el proyecto en ese sitio una gradual reducción de
la velocidad a razón de 15 [Km./h] por una curva.
► La reducción de la velocidad de proyecto entre dos trayectos de velocidades de

proyecto diferentes debe efectuarse disminuyéndola a razón de 5 [Km./h] por curva;
en ningún caso esta disminución debe ser mayor de 15 [Km./h] por curva.
► El enlace de un trazado de fuerte curvatura que se desarrolla por la ladera de una

montaña con el fácil alineamiento que sigue por terrenos llanos debe realizarse,
preferiblemente, aumentando gradualmente hacia el final de la montaña la velocidad
de proyecto. De no ser esto posible, la transición de velocidad se efectuara al
comenzar el terreno llano.
► En ningún caso un alineamiento recto largo podrá enlazarse con curvas de radios
menores que los indicados a continuación.
CONDICIÓN LONGITUD DE LOS RADIOS

TOPOGRÁFICA ALINEAMIENTOS RECTOS [Km] MÍNIMOS [m]
LLANO 0.75 a 2.00 700
LLANO Mas de 2.00 2000
ONDULADO 0.75 a 2.00 500
ONDULADO Mas de 2.00 1200
MONTAÑOSO 0.75 a 2.00 350
MONTAÑOSO Mas de 2.00 700
TABLA 4: Radios mínimos de curva de enlace.

► Al diseñar las curvas debe preocuparse que estas tengan deflexiones pequeñas y
radios grandes. Radios cercanos al mínimo permisible para la velocidad de proyecto
deben emplearse solamente en condiciones extremas. Deflexiones hasta de 30o o
40o pueden considerarse aceptables en un trazado sinuoso; deflexiones mayores
hacen sentir las curvas el conductor.
Las curvas deberán ser siempre suficientemente largas, a fin de evitar la sensación de
quiebres bruscos en los alineamientos; en general, 150 metros es suficiente para deflexiones
menores, la longitud mínima debe aumentarse en 30 metros por cada grado menos de deflexión.
2.3.1.4. CURVAS VERTICALES.
Las curvas verticales usadas en carreteras como curvas verticales usadas en carreteras como
curvas de enlace de los alineamientos rectos o longitudinales, pueden ser:
► Arcos de circulo
► Arcos de parábola
► La parábola cúbica, etc.
De estas la parábola de eje vertical es usualmente preferida pues, simultáneamente, sirve

como curva de enlace y transición de las curvaturas además su forma se ajusta a las de la
trayectoria de los vehículos.
Según su posición la parábola vertical pueden ser:
► Convexa.
► Cóncava.
En ellas hay que distinguir los siguientes elementos:
m y n son las pendientes, expresadas en porcentaje, de los alineamientos rectos en el perfil

longitudinal, y PICV el punto donde estos se cortan. Las pendientes en subida se consideran
positivas y las en bajada negativas.
TC.CV y CT.CV son los puntos de entrada y salida respectivamente, de la curva vertical.
Se llama longitud L, de la curva vertical a la de su proyección a-e sobre la horizontal. Cuando
la proyección del PI,CV sobre la horizontal esta a media distancia entre TC.CV y CT.CV, ala curva
se llama simétrica.
Otros elementos de la curva han sido indicados en la figura.
FIGURA 9: Curva Vertical Cóncava.

FIGURA 110: Curva Vertical Convexa

PI.CV
d
+m% -n%
y C
TC.CV CT.CV
x
1 1
2L 2L
FIGURA 11 : Elementos de la Curva Vertical.

 PROPIEDADES GEOMETRICAS Y CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS DE LA PARABOLA.
Las siguientes propiedades que se demuestran en geometría, son de importancia al calcular

los elementos de la parábola:
► 1º Propiedad. La parábola es la curva en la cual la razón de variación de su pendiente es

constante.
► 2º propiedad. En una parábola de eje vertical, los elementos verticales entre la tangente y
la curva son proporcionales a los cuadrados de las proyecciones horizontales de los
elementos de tangente comprendidos entre el punto de tangencia y el elemento vertidas.
FIGURA 12: Propiedades de la Parábola.

FUENTE: Estudio y Proyecto de Carreteras - Carciente; Pág. 479
► 3º Propiedad. En proyección horizontal, el punto de intersección de las tangentes esta a

media distancia entre las proyecciones de los puntos de tangencia.
► 4º Propiedad. Es una parábola de eje vertical, el coeficiente angular de la recta que une
dos puntos de la curva es el promedio de los coeficientes angulares de las tangentes ern esos
puntos.
Aplicando estas propiedades, los distintos elementos de la curva vertical pueden calcularse de
la siguiente manera:
De la figura:
y  constante * x 2
d  constante * (L/2) 2
2
y x
y: d

(L/2) 2
..(59)
De manera que, en cualquier punto de la curva:
x2
y  d ..(60)
(L/2) 2
También se puede escribir
L L
m * n *  EC...(61)
2 C
Estando m y n expresados en forma decimal. Tomando en cuenta los signos de las

pendientes, en la figura
L
EC  (m  n) ...( 62)
2
Pudiéndose entonces escribir

d (L/2) 2
 ...( 63)
L L2
(m  n) *
2
y:
L(m - n)
d ...(64 )
8
Llamando: A  m - n...(64)
A*L
d …(65)
8
Y en cualquier punto de la curva, referido a la tangente DE.
A *L X2 AX 2
Y  *  * ...(66)
8 (L/2) 2 2L
La elevación de cualquier punto de la curva puede calcularse una vez adoptado el valor de la
longitud de la curva L.
El trabajo se simplifica cuando se adopta una fabulación que permita ordenar loa cálculos,
como, por ejemplo, la siguiente:
De la misma manera, en el caso de una curva cóncava, la elevación en cualquier punto b de la

curva Oria:
FIGURA 13 : Propiedades de la Parábola.

En esta misma figura, para airar la pendiente de la curva en cualquier punto b, se tienen.
Ax 2
h  mx  ...(67)
2L
dh 2Ax Ax
 m   m  ...( 68)
dx 2L L
y, para hallar el punto más bajo de la curva:
dh Ax
 0  m  ...( 69)
dx L
m.L
x  ...(70)
A
 LONGITUD MÍNIMA DE LAS CURVAS VERTICALES.
Como se ha indicado anteriormente, la razón de los cambios de pendientes en los puntos

sucesivos de una parábola es, para incrementos iguales de la distancia horizontal, una cantidad
constantes.
Dicha razón de cambio es igual a la diferencia algebraica entre las pendientes de estas
tangentes dividida por la longitud de la curva, es decir:
m -n A
 ...( 71)
L L
El valor reciproco A/L se designa con la letra K y es una valor que juega un papel importante
en la determinación de la longitud mínima de la curva.
K es la distancia horizontal, en metros, requerida para que se produzca un cambio de

pendiente de uno por ciento a lo largo de la curva. Es por consiguiente una medida de la curvatura
de la parábola.
Conocido o fijado K y conocida la variación total A de pendiente entre las dos tangentes, a
enlazarse con la curva vertical, la longitud de la curva resulta, cuando A se expresa en porcentaje.
L  K * A ..(72)
2.3.1.5. VISIBILIDAD EN CARRETERAS.
Si observamos una carretera en planta podemos notar que ésta está formada por rectas y
curvas.
En la recta es posible lograr un movimiento uniforme del vehículo con la visibilidad precisa y
por tanto el máximo de seguridad, el consumo de gasolina será mínimo. El único inconveniente que
presentan las rectas es que cuando son excesivamente largas, la monotonía de éstas producen
fatiga en la vista. La necesidad de salvar los obstáculos que el terreno presenta, un movimiento de
tierra excesivo, obliga a intercolar curvas entre alineaciones rectas: en ellas aparecen los peligros de
la falta de visibilidad y de la fuerza centrífuga, origen del deslizamiento transversal y peligro de
vuelco.
Una visibilidad determinada con una curva de radio dada, impone una velocidad máxima para
circular en condiciones de seguridad. Además en la zona de curvas debe existir un sobre ancho que
permita inscribirse dentro de ella al tráfico, sin invadir las vías adyacentes.
2.3.1.6. VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES
Para que la visibilidad necesaria exista, si el ángulo de la rasante excede de un cierto valor, es
preciso unirlas por curvas verticales que cumplan una determinadas condiciones mínimas. La
estabilidad de la marcha logra que el cambio de rasante no produzca al viajero una remoción
desagradable.
El vehículo debe en todo momento poder detenerse antes de llegar a un obstáculo fijo
colocado en su vía de circulación o maniobrar sin peligro cuando, marchando para afuera de aquella,
se encuentre con un vehículo que viene en dirección contraria.
► Frenado: Se dice que en un determinado punto de una carretera, hay visibilidad de

frenado cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un
vehículo que se desplaza a cierta velocidad pueda detenerlo antes de alcanzar un
obstáculo que observa que se encuentra en la vía.
► Distancia de Frenado: Es la longitud requerida para detener, en estas condiciones es

la suma de dos distancias. La distancia recorrida por el vehículo desde el momento
que se hace visible el obstáculo hasta el instante en que se aplica la frenada. La
distancia recorrida por el vehículo después de haber aplicado la frenada hasta el
momento en que se detiene totalmente.
► Distancia Visibilidad de Paso: Se dice que en un determinado punto de la carretera

hay visibilidad de paso cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el
conductor de un vehículo pueda adelantarse a otro, que circula por la misma vía a una
velocidad menor, sin peligros de interferencias con otro vehículo que venga en sentido
contrario y que se haga visible al iniciarse la maniobra de paso.
 Visibilidad en Carreteras Nacionales: Los valores de visibilidad de frenado para distintas

velocidades de proyecto son, en las normas son siguientes:
VISIBILIDAD DE FRENADO
Velocidad (km/h) 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125
Distancia (m) 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130
TABLA 5 : Visibilidad de frenado

2.4. MOVIMIENTO DE TIERRAS.
Una carretera aunque no puede crear tierra puede, en cambio, modificar el carácter y la
intensidad del uso de la misma. Pone en uso la tierra que anteriormente tenia poco valor, la cuál
comienza entonces a rentar o proporcionar una mayor renta.
El arte de la construcción de carreteras radica esencialmente en la ejecución del movimiento

de tierras, y es así que, generalmente, esta partida es la más abultada dentro del costo de la
construcción de una carretera. De la buena ejecución del trabajo y de su correcto control dependerá
el éxito técnico en la obra y los beneficios económicos que de ella deriven.
El movimiento de tierras es una ciencia que requiere, muy a menudo, una gran precisión. Al
aplicarla en gran escala exige la experiencia y los conocimientos de un ingeniero especialista. El
tema abarca tanto los cómputos numéricos de los volúmenes a mover como los principios de
ejecución del trabajo.
2.4.1. COMPUTO MÉTRICO DE LOS VOLÚMENES DE TIERRA.
► Formación de los prismoides:
Para el calculo del volumen de tierra a mover en una carretera es necesario suponer que
existe un determinado solidó geométrico cuyo volumen es fácilmente calculable.
El método usual consiste en considerar el volumen como proveniente de una serie de

prismiodes, es decir, sólidos geométricos limitados en los extremos de las caras paralelas y
lateralmente por superficies planas. En el terreno las caras paralelas corresponden a las secciones
transversales extremas, y las superficies planas laterales a la plataforma de la carretera, los planos
de los taludes y la superficie del terreno natural
El volumen de este prismoide puede ser calculado, como se vera más adelante, mediante la
formula:
L
V  (A 1  A 2  4A m )...(73)
6
Donde:
A1 y A2 = Son las áreas de las secciones transversales extremas
Am = Es el área de la sección transversal en el punto medio entre A1 y A2
L = Es la distancia entre las secciones A1 y A2.
► Formación de las secciones transversales.
Las secciones transversales de una carretera pueden ser de diferente tipo. Hay secciones
transversales en corte completo (trinchera o ladera), en relleno (terraplén y Patate en corte y relleno
(media ladera). Estas diferentes secciones dan origen a prismoides con volúmenes totalmente de
corte, de terraplén, o a una combinación de ambos tipos.
FIGURA 12: Prismoide entre secciones en corte

FIGURA 13: Prismoide entre secciones en terraplen

FIGURA 14 Prismoide entre secciones en media ladera

Al calcular los volúmenes de tierra de una carretera, esta se dividirá en tramos comprendidos
entre secciones transversales en dos vértices en dos PD, o entre vértice y PD consecutivos. Será
necesario considerar que las secciones transversales sean del mismo tipo: ambas de corte
completo, de terraplén o de media ladera. Para ello habrá que localizar los puntos eje donde la
sección tipo cambia.
Según el grado de precisión requerido, la topografía del terreno, etc., las secciones
transversales pueden lograrse de distinta manera usando un Nivel o un Teodolito.
A diferencia de las secciones transversales obtenidas para la elaboración de los planos de

anteproyecto, estas deben tomarse ahora referidas al centro de de la plataforma. Los valores de
corte se anotan precedidos de un signo más (+) y los de relleno de un signo menos (-).
La toma de nuevas secciones transversales para el cálculo de volúmenes da la oportunidad de

fijar las estacas de talud, a fin de delimitar en el terreno los bordes de los taludes de corte o del pie
de los terraplenes. Estas secciones se toman, generalmente, cada 20 [m], excepto cuando la
naturaleza de la topografía las requiera más próximas, o cuando haya cambio de sección de corte a
sección de terraplén.
La colocación de las estacas de talud en el terreno es un proceso de aproximaciones

sucesivas. El procedimiento que se describe a continuación esta ilustrado en la figura, donde se ha
representado una sección terraplén.
La altura de relleno, K, se ha determinado sustrayendo la elevación del perfil en el eje, de la

elevación de la estaca de la poligonal. La fijación de las estacas de talud se hace empleando un
nivel, o un Teodolito y una mira.
EJE
Instrumento
+m %
Estaca de Referencia
n
s
F F`
-n%
FIGURA15: Estacas de Talud y de referencia en una sección en terraplén

Estacionando el Nivel a un lado del eje de la poligonal y colocando en la estaca del eje la mira,
se hace una lectura horizontal que proporciona una altura de mira b, En la figura b-k=g.
Colocando luego la mira a derecha e izquierda del eje, en los puntos correspondientes a los
extremos de la plataforma, se hacen lecturas de mira de las que, restando el valor g, se obtiene las
alturas de relleno referidas al centro de la plataforma. Con los valores de relleno obtenidos se calcula
una distancia tentativa, d.
D  semianchod elaplatafo rma  s ..( 74 )
Donde:
S = Es el producto de la altura de relleno por la pendiente del talud del terraplén (la pendiente del talud se expresa como
pendiente en uno).
La primera distancia tentativa así calculada debe ser ligeramente aumentada y disminuida,
según que el terreno natural baje o suba.
La mira se coloca ahora a esa distancia tentativa, medida desde el eje de la poligonal. Se hace
una lectura, r, a la que se resta g para obtener la altura del relleno F. Usando F se determina una
segunda distancia tentativa.
D  semianchod elaplatafo rma  nF ...( 75 )

A esa distancia se vuelve as leer la mira; se obtiene un nuevo valor de F, F`, con el que se
calcula otro valor de d.
Los tanteos se continúan de esta manera hasta que la distancia calculada sea igual a la
distancia medida. En ese punto se colocara la ataca de talud.
2.4.2.CALCULO DE LAS ÁREAS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.
Las áreas de las secciones transversales pueden calcularse de diferentes maneras,

dependiendo de la topografía del terreno y del grado de exactitud exigido.
Entre los distintos métodos usuales son corrientes los siguientes:
1. Secciones Transversales en terreno plano.

2. Empleo del Planímetro.
3. Secciones Equivalentes.
4. Descomposición de la figura.
5. Método Analítico.
6. Secciones a tres niveles.
► Uso de tablas y diagramas para el calculo de las áreas de las secciones transversales.
Tablas y diagramas han sido desarrollados para el cálculo de áreas de las secciones más
simples. En los manuales corrientes sobre carreteras, aparecen estas tablas que, en algunos casos,
pueden ser útiles.
► Calculo del volumen de los prismoides.
Considérese un prismoide de bases triangulares situadas en planos paralelos. Puesto que los
ángulos de un triangulo no son iguales a los ángulos correspondientes del otro triangulo, al menos
dos de las superficies serán alabeadas.
L
V  (A 1  A 2  4A m )...(76)
6
Donde:
A1 y A2 = Son las áreas de las secciones transversales extremas
Am = Es el área de la sección transversal en el punto medio entre A1 y A2
L = Es la distancia entre las secciones A1 y A2.
► Volúmenes de tierra obtenidos de préstamos.
Sucede frecuentemente en la construcción de carreteras que el volumen de tierras obtenido de

los cortes no es suficiente para los terraplenes, o que la tierra obtenida de los cortes se halla tan
lejos de los terraplenes que no es económico transportarla. Se localizan entonces zonas de buen
suelo, próximas a los terraplenes, a un lado de la carretera, y saca de ellas el material para los
terraplenes.
A esas zonas se les llama Zonas de Préstamos y al material que de ella se saca tierra de
préstamo.
► Utilización de la fotogrametría en la medición de los volúmenes de tierra.
Se dibujan líneas transversales, normales al eje de la vía sobre los planos fotogrametricos.
Las elevaciones a lo largo de estas secciones, pueden leerse con los plateadores fotogrametricos
interpolaciones de las curvas de nivel que se hayan dibujado sobre las fotografías.
De esta manera, las coordenadas de cada punto, distancia y elevación con respecto al eje,
pueden anotarse sobre las fotografías.
La rapidez y facilidad con que pueden obtenerse estas coordenadas, en comparación con lo
laborioso del trabajo de campo, permite obtener mayor numero des secciones transversales, lo que
conduce a una mayor exactitud en los resultados finales.
2.4.3.COMPENSACIÓN DE VOLÚMENES Y CALCULO DE TRANSPORTE
Luego de utilizar en cada sección transversal los volúmenes que proceden de los banqueos
para efectuar terraplenes, compensación transversal de volúmenes, podrá quedar un exceso de
tierra de banqueo o hacer falta cierto volumen para completar los terraplenes.
Cuando, luego de realizada la compensación transversal, el exceso de tierra proveniente de

los banqueos puede utilizarse para hacer los terraplenes de una carretera, se dice que hay
compensación longitudinal. De los volúmenes, la cual podrá ser total o parcial.
Si la compensación es parcial y hay un sobrante de tierra de banqueo, esta deberá disponerse

en lugares fuera de la carretera, zonas denominadas de bote. Cuando en cambio hay rescates de
tierra de banqueo, habrá que traer la necesaria de terrenos adyacentes o más o menos cercanos a
la vía. Estas zonas se llaman zonas de préstamo.
Uno de los factores que mas influyen en el costo de movimiento de tierras, es la distancia a la
que deben llevarse las masas movidas.
► Compensación y transporte.
El significado de compensación de volúmenes de tierra se puede prestar a diversas

interpretaciones.
Cuando la compensación se hace a fin de balancear los volúmenes que se obtiene en as

cortes y que se necesitan en los rellenos, es necesario tomar en cuenta que cuando la tierra es
removida de un sitio natural, su volumen aumenta. La proporción de aumento de cada tipo de
material puede ser establecida con bastante exactitud por medición directa del lugar de excavación
y del volumen producido. Con frecuencia es suficiente consultar una tabla de propiedades de los
materiales.
Así han sido establecidas las siguientes cifras:
TIPO DE MATERIAL. % DE ENTUMECIMIENTO

Arena limpia o grava 5 - 15
Tierra Común 20 - 45
Arcilla 30 - 60
Roca Sólida 50 - 80
TABLA 6: Porcentaje de entumecimiento de materiales

2.5. DRENAJE DE CARRETERAS.
De la lluvia que cae sobre la superficie de la tierra, una parte escurre inmediatamente
reuniéndose en corrientes de agua; parte se evapora y parte se filtra en el terreno. Cuando el agua
de escurrimiento o de filtración alcanza la carretera, si no se dispone de los elementos necesarios
para conducirla o desviarla, puede ocasionar la inundación de la calzada, el debilitamiento de la
estructura de la carretera y la erosión o el derrumbe de los taludes, con graves perjuicios para el
usuario de la vía y para la economía de la nación.
La remoción de las aguas superficiales ya sea que estas caigan directamente sobre la
plataforma de la vía o sobre las cuencas tributarias de las corrientes que deba cruzar la carretera, se
logra a través de las obras de drenaje superficial; la remoción de las aguas subterráneas, mediante
los sub drenajes.
Numerosos factores intervine en el estudio de los drenajes de una carretera; la topografía, la

hidrológica y la geología de la zona; variadas ramas de la ingeniería participan en la solución del
problema; la estadística, la hidráulica, el diseño estructural, etc.
2.5.1.ELEMENTOS MARGINALES DE LAS CARRETERAS.
La función de los drenajes superficiales de carretera es la de proveer las facilidades

necesarias para el uso de aguas de un lado a otro de la vía, y para la remoción de las aguas que
caen directamente encima de la plataforma y de otra áreas que desagüen en ella.
En el orden enunciado, esta función es cumplida:
► Por las alcantarillas de los puentes.
► Por las zanjas, laterales o centrales, y por las cunetas y desagües pluviales.
Una alcantarilla es un conducto que lleva agua a través de un terraplén. Es un paso bajo nivel
para el agua y el tráfico que pasa sobre ella. A diferencia con la plataforma de los puentes, la parte
superior de las alcantarillas generalmente no forma parte del pavimento de la carretera.
Las zanjas, colocadas a cada lado de una carretera o en la faja intermedia de una vía dividida,
se definen como canales abiertos que sirven para interceptar el agua superficial que proviene de la
plataforma y de los taludes, cuando existen cortes.
Las zanjas se diseñada para evitar la filtración de agua en los hombrillos y en la subrasante.
Las aguas que fluyen por las zanjas descargan en los canales de desviación o de descarga, los
cuales se prolongan a lo largo de los taludes.
Si la presencia de las zanjas laterales es peligrosa para el tráfico, o en las calzadas se han
construido brocales o bordillos, se recomiendan las cunetas, el enturbamiento de la corriente y la
construcción de desagües pluviales.
Las cunetas son zanjas, que generalmente de sección triangular, construidas en el lado
exterior del hombrillo y limitadas por un brocal. Para descargar las aguas recolectadas por las
cunetas, se utilizan estructuras denominadas aliviaderos o desagües pluviales, los cuales, a su vez
descargan en canales de alivio o directamente por el talud.
Cuando las aguas caídas sobre la plataforma van a una red de tubos colectores, las aberturas
por donde se efectúa la incorporación se denominan sumideros.
En la figura se ilustran combinaciones típicas de los elementos marginales de la carretera:

hombrillo, zanja lateral de drenaje, cuneta y brocal.
Canal de Drenaje
B
A
Brocal Cuneta Canal de Drenaje
Cuneta Revestida
FIGURAS 18 , 19, 20 : Combinaciones típicas de los elementos marginales de una carretera

En el canal A de drenaje esta formado por una talud de pendiente 4:1 en el lado de la calzada
y el talud de corte en le lado de afuera.
En B se utilizo un brocal- cuenta y una zanja lateral.
En C se ha disk limitado el ancho del canal de drenaje usando una cuneta revestida.
2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Realizar el levantamiento, trazado, replanteo y diseño de un camino enlazado con la calle

31de la zona de Cota Cota.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
► Estudiar las principales características, elementos y factores para el diseño geométrico

de una carretera.
► Realizar el Trazado de un camino, con un Punto Inicial PO, tres Puntos de Inflexión PI-1,
PI-2 y PI-3, un Punto Final P F y uno o dos auxiliares Aux. Respetando las
especificaciones técnicas del proyecto.
► Realizar Direcciones Horizontales, la Compensación y el Control Angular de la poligonal,

con tolerancia 30" n , donde n, es el numero de lados de la poligonal.
► Realizar la lectura de Ángulos verticales a lo largo de la poligonal.
► Realizar Teodolito Cinta desde el PO y P F.
► Realizar el Replanteo del camino y diseñar tres curvas, una curva circular simple, una
curva circular compuesta y una curva de transición.
► Realizar Secciones Transversales cada 10 [m], con eclímetro, huincha y jalón.
► Realizar Nivelación Directa desde el PO y P F.
► Realizar el procesamiento de datos de campo, para el cálculo de azimuts, coordenadas

y cotas, de todos los puntos levantados en campo. Para ser representados en planos la
Planimetría y el Perfil Longitudinal de la carretera.
► Realizar el cálculo de Movimiento de Tierras, procurando obtener mayor volumen de

relleno que de corte.
5. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO Y CRITERIOS PARA

DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA CARRETERA
El diseño geométrico de una carretera, como una parte del diseño de una infraestructura de
trasporte carretero, responde al concepto de suministrar a la demanda de una vía adecuada para
satisfacer sus requerimientos, minimizando de manera compatible el costo total de trasporte y los
perjuicios que se puedan provocar al contorno sobre le cual se localiza el proyecto.
Para encarar adecuadamente el diseño geométrico de una carretera, se debe tener en

cuenta los siguientes tipos de factores, la mayoría de los cuales deben considérese variables del
tiempo:
5.1.1. OPERATIVOS
► Volumen y características del transito que circulara por el tramo de carretera.
► Velocidad de operación de los vehículos y, por lo tanto, definición de la velocidad

directriz del proyecto.
► Función requerida por los usuarios
5.1.2. FÍSICOS (Referidos a la zona donde se localiza el trazado)
► Topografía.
► Hidrografía.
► Geología.
► Uso del suelo.
5.1.3. AMBIENTALES
► Actividad de la zona de influencia.
► Integración con otras infraestructuras y con la propiedad adyacente.
► Efectos estéticos y características ecológicas.
► Seguridad de bienes y personas ajenas al uso del proyecto.

5.1.4. ECONÓMICOS
► Construcción por etapas.
► Costos de construcción inicial.
► Costos de mantenimiento de la infraestructura.
► Costos de operación de los vehículos.
► Costos del tiempo de los usuarios.
► Costos de los accidentes.
► Costos de los efectos ambientales.
5.2. PRINCIPALES FACTORES
5.2.1. FACTORES FUNCIONALES
Estos factores se refieren a la función que cumple el tramo de carretera en relación al

servicio requerido por los usuarios; en general, esa función depende de la proporción del transito
que pasa por el tramo o transito de paso, que exige movilidad, y la del transito que precisa acceso
a la propiedad lindera al tramo de carretera.
La aplicación de este concepto, conduce a considerar criterios de la clasificaron funcional de

las carreteras, los que generalmente las agrupan en:
► Arteriales: que proporcionan un alto nivel de movilidad.
► Colectoras: que proporcionan movilidad y acceso a la propiedad.
► Locales: que proporcionan un alto grado de acceso a la propiedad.
El ámbito de aplicación de estas Normas Unificadas son las carreteras de la Red

Fundamental de Transporte del Cono Sur; estas carreteras tienen que ofrecer vías adecuadas a la
características del transito de los tráficos internacionales, con lo cual queda definida la función que
estos tramos de carreteras deben cumplir. Sin embargo, esa Red Fundamental de Transporte esta
formada por tramos pertenecientes a las redes nacionales de carreteras de los países del Cono Sur,
los cuales son utilizados por transito nacionales que requieren funciones particulares para cada
caso.
Por lo tanto, el diseño geométrico de los tramos de carreteras de la Red Fundamental de

Transporte del Cono Sur, debe atender a los requerimientos funcionales de los tráficos
internacionales y de los tráficos nacionales y locales. El proyectista, en consecuencia, debe

considerar simultáneamente los mencionados requerimientos funcionales, el volumen y otras
características del transito asociado al tramo de carretera, para definir el grado de control de acceso
a la propiedad que proveerá en el diseño del mismo.
5.2.2. TRANSITO Y SUS CARACTERÍSTICAS
Este importante factor para el diseño geométrico, cuantifica y califica a la demanda que hará
uso de la carretera, a través de diversas formas de medición o evaluación. Las metodologías para
esta medición y evaluación dependen de cada caso particular, y el proyectista puede extraerlas de la
literatura técnica más avanzada; a continuación, solo se presentan las descripciones de los términos
más comunes que lo caracterizan:
► Transito Medio Diario Anual (TMDA): Es el promedio aritmético de los volúmenes diarios
que circulan durante todo el año, en un tramo de carretera; es un factor importante que
da una idea del volumen gomal de demanda, tanto para el año de habilitación del
proyecto como para los años futuros, por lo que su calculo implica; el conocimiento del
transito existente en el momento de realizar el estudio; y la utilización de metodologías
apropiadas para estimar su crecimiento, el del transito que pueda derivarse de otras
carreteras o medios de trasporte alternativos; y del que pueda inducir y desarrollar la
nueva carretera
► Transito Medio Diario Mensual, Semanal, Etc.: Sus características son similares a las del
anterior, pero representativo de un mes, semanas, etc. proporcionan una idea de la
estacionalidad de la demanda.
► Volumen horario: Es el volumen de transito que pasa por una sección del tramo de las
carretera en una determinada hora del año; el conocimiento de los volúmenes horarios
de todas las horas del año, permiten su ordenamiento de mayor a menor
independientemente de la hora del año en que ocurrieron este factor, adquiere especial
significación en aquello tramos de la carretera que tiene un TMDA elevado permitiendo
realizar proyectos adecuados a la capacidad de calzada requerida por la demanda.
► Volumen Horario De Diseño (VHD): Es el volumen de horario máximo, que se considera

a los fines del diseño geométrico la lección del VHD implica suponer que, durante todas
las horas con mayor volumen horario en el año se producirá menor calidad de servicio
que la prevista en el diseño geométrico del tramo; generalmente, se selecciona como
VHD al volumen que corresponda a una hora que se encuentra entre la 30ª y la 80ª del
ordenamiento decreciente pero cuando no se dispone de este ordenamiento se suele
utilizar una relación empírica que se estima el VHD variando aproximadamente entre el
12% del TMDA, para caminos de poca estacionalidad y el 18% del TMDA para los
caminos de mayor estacionalidad.
► Sentido De Circulación: En determinados periodos de tiempo, los volúmenes de transito

de una carretera, suelen ser distintos para ambos sentidos de circulación, circunstancia
que debe ser investigada en cada caso particular, normalmente cuanto mayor es el
volumen horario mayor es la diferencia de los volúmenes de transito entre uno y otro
sentido.
► Composición Del Transito: Otro factor determinante del diseño geométrico es la

participación que tiene cada tipo de vehiculo,(en general, esa composición se clasifican
en tres grandes grupos: automóviles y camionetas; ómnibus y microbús; y camiones
sub. clasificados en: camiones rígidos, remolques con acoplado, etc.) es común que la
composición del transito suele ser variable, con el transcurso del tiempo para países en
vías de desarrollo y depende de cada tramo de carretera y de su función, además la
composición del transito es distinta en las horas de mayor volumen que en promedio de
todo el año.
5.2.3. VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz (también llamada velocidad de diseño), es la velocidad que condiciona

el diseño geométrico de una carretera principalmente en el alineamiento horizontal y vertical.
Se la define como la mayor velocidad a la cual puede ser recorrido con seguridad un tramo
de carretera, inclusive con el pavimento mojado, cuando el vehiculo se encuentra sometido
únicamente a las condiciones impuestas por las características geométricas de dicho tramo.
Uno de los principales factores que gobiernan la adopción de la velocidad directriz es el

costo de construcción resultante, ya que velocidades directrices elevadas requieren características
físicas y geométricas de mayor nivel, principalmente en lo respeta a curvas verticales y horizontales,
a anchos de calzada y a las bermas, las cuales elevaran el costo de construcción sustancialmente,
salvo condiciones muy favorables.
Además, debe tenerse en cuenta que existe una inevitable tendencia de los conductores a
aumentar la velocidad en aquellos tramos donde perciben que las condiciones tipográficos le son
más favorables. La forma de hacerlo en al selección de la velocidad directriz, es adoptar en esos
casos valores mas elevados; igual procedimiento cabe aplicar para los tramos donde se desea
proporcionar distancia de visibilidad de sobrepaso.
5.2.4. NIVELES DE SERVICIO Y CAPACIDAD
5.2.4.1. NIVELES DE SERVICIO
El manual de Capacidad de Caminos define un concepto cualitativo, llamado nivel de

servicio, que procura evaluar la calidad de circulación de una corriente de transito.
Esa calidad de servicio refleja la incidencia de varios factores, entre los cuales se
encuentran la velocidad y el tiempo de viaje, las interrupciones o restricciones al transito, la libertad
de maniobra, la seguridad, la comodidad y conveniencia y los costos de operación.
De este modo, define seis niveles de servicio, desde A hasta F, del mejor al peor, que
abracan toda la gama posible de condiciones de operación del transito. Los niveles de servicio A, B,
C, D Y E, corresponden a flujos ininterrumpidos; el nivel de servicio F a condiciones de flujo formado,
con detenciones frecuentes provocadas por la congestión del camino.
5.2.4.2. VOLUMEN DE SERVICIO Y CAPACIDAD
De acuerdo con las condiciones prevalecientes del transito y de la calzada, composición del
transito y características geométricas de la carretera, se puede estimar el volumen máximo de
vehículos que pueden circular en una sección o tramo de carretera en cada nivel de servicio. Ese
volumen llamado de servicio, para el caso particular del Nivel de Servicio E, representa la capacidad
de esa sección de carretera, la que suele producirse en condiciones muy inestables y con
velocidades del orden de los 48 [Km. /h].
La importancia del nivel y del volumen de servicio, en el diseño geométrico de la carretera,

reside en el nivel de servicio que se considera deseable para el VHD de un año futuro del proyecto,
lo cual condiciona la selección de la velocidad directriz, el numero de carriles y calzadas a construir y
además, brinda importantes elementos de juicio para el análisis de la construcción en etapas de
carreteras de elevado volumen de transito.
5.2.5. VEHÍCULOS TIPO PARA EL DISEÑO
5.2.5.1. EFECTOS DE LOS VEHÍCULOS SOBRE EL DISEÑO GEOMÉTRICO
Las características de los vehículos que circulan por una carretera condicionan, como es
natural, diversos aspectos del diseño geométrico:
► Ancho de los vehículos: Especialmente el de los vehículos pesados, tiene influencia en

el ancho de los carriles de la calzada, de las bermas y de las ramas de las
intersecciones
► La distancia entre los ejes y la longitud: Especialmente en los vehículos pesados, tiene
influencia en el calculo del sobre ancho de las curvas de la calzada principal y en la
determinación del ancho de los carriles y radios mínimos internos y externos de las
ramas de las intersecciones
► La longitud total de los vehículos: Especialmente en los vehículos pesados, tiene

influencia en el ancho de los canteros separadores de calzada y en la longitud de
dársenas de espera o bermas.
► La relación potencia peso: En los vehículos pesados tiene influencia en la determinación

del valor de la rampa máxima admisible, participa en la determinación de la necesidad
de carriles adicionales de subida y, a los efectos de la determinación de volúmenes de
servicio, incide en la equivalencia en número de automóviles.
► La altura admisible para los vehículos: Condiciona el galibo vertical que queden guardar
todo tipo de infraestructura que cruce por encima de las carretera, como así también el
de los túneles y el de la señalizaron vertical.
► Las velocidades máximas que desarrollar los vehículos livianos: Tienen influencia en la
elección de la velocidad directriz de carretera
► Las dimensiones mínimas de los vehículos livianos: Tienen influencia en la

determinación de las distancias mínimas de visibilidad para el frenado y para el
sobrepaso y por lo tanto, condicionan el diseño del alineamiento vertical.
5.2.5.2. ELECCIÓN DE LOS VEHÍCULOS TIPO
La elección del vehiculo tipo de diseño se debe realizar identificando el mas representativo
dentro de la corriente de transito que circula y circulara por el tramo de carretera, como es el caso de
los radios mínimos de curvas de enlace en intersecciones, simple que se asegure que los otros
vehículos, que exigirán mejores condiciones no sufrirán inconvenientes excesivos.
5.3. CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA CARRETERA
5.3.1. CATEGORÍAS DE DISEÑO
Las categorías de diseño para el nuevo trazado de carreteras rurales se encuentran

resumidas en el siguiente tabla y presentan las siguientes características:
5.3.1.1. CATEGORÍA O
Corresponde a una autopista con control total de accesos; este tipo de control significa que
esta prohibido el acceso directo a la propiedad colindante y que este, como así también el acceso a
otras carreras, solo puede hacerse a través de las conexiones de los intercambiadores o enlaces, es
la carretera de mas elevado patrón de diseño.
5.3.1.2. CATEGORÍA I.A
Corresponde a una carretera de doble calzada con control parcial de acceso. Este tipo de
control significa que pueden permitir algunas intersecciones a nivel y conexiones directas con las
propiedades colindantes.
5.3.1.3. CATEGORÍA I.B

Corresponde a una carretera de elevado patrón de diseño, con requerimientos, por parte de
la demanda, similares a los de la categoría I.A pero que pueden ser satisfechos con una calzada
simple de dos carriles.
5.3.1.4. CATEGORÍA II
Corresponde a una carretera que, a los diez años de habilitada presenta volúmenes de
transito TMDA superiores a los 700 vehículos por día, con una calzada simple de dos carriles y
cuyas características de diseño geométrico permitan asegurar una calidad de servicio equivalente o
superior a los niveles C o D, según alas características del terreno.
5.3.1.5. CATEGORÍA III
Con similares consideraciones de la categoría anterior, teniendo un diseño adecuado a

transito TMDA mayores a 300 vehículos, a los diez años de habilitada, opero de características
geométricas no suficientes como para considerar a la carretera dentro la categoría II.
5.3.1.6. CATEGORÍA I.V
Corresponde a la mínima categoría de la clasificación, en la que se encuadran todos

aquellos caminos que presentarían en su habilitación, transito, TMDA menores de 200 vehículos.
Son carreteras que se construyeron como vías locales, donde la función primordial es el acceso a la
propiedad.
VELOCIDADES
CATEGORÍA CARACTERÍSTICAS CRITERIO DE CLASIFICACIÓN
DIRECTRICES [Km/h]
Doble calzada ► TMDA mayor de 15000
O Dos o mas carriles por dirección ► VHD corresponde a nivel de servicio C 120-80
Control de acceso ► Función de total prioridad movilidad
Doble calzada ► TMDA mayor de 5000
► VHD corresponde a nivel de servicio C o
I.A Dos o mas carriles por dirección superior 120-70
Control parcial de acceso ► Función mas importante movilidad
Calzada Simple ► TMDA mayor a 1500
I.B Dos carriles ► VHD corresponde a nivel de servicio 120-70
Control parcial de acceso igual o superior al C o D
Calzada Simple
II ► TMDA mayor de 700 100-50
Dos carriles
Calzada Simple
III ► TMDA mayor de 300 80-40
Dos carriles
Calzada Simple
IV ► TMDA menor de 200 80-30
Dos carriles
TABLA 7: Categorías de diseño para nuevo trazado de carreteras en áreas rurales

FUENTE: SNC; Manual y Normas para el diseño geométrico de carreteras; Pág.: 18
ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
5.4. CONCEPTOS GENERALES PARA EL TRAZADO HORIZONTAL

Se enumeran a continuación algunos aspectos básicos que deben ser considerados en el

proyecto, con el objeto de obtener un trazado de agradable apariencia general y que proporcione
una circulación fluida y segura:
► Los tramos rectos excesivamente largos son indeseables en el proyecto de carreteras

pues suelen producir monotonía en el manejo del vehiculo y fatiga al conductor durante
el día. Para carreteras de elevado patrón de diseño, el trazado deberá estar compuesto,
preferentemente, por una secuencia de curvas de radio amplio que enlacen tangentes
no muy largas, con preferencia una sucesión de largos tramos rectos conectado por
curvas de pequeño desarrollo.
► El proyectista deberá definir la longitud de los tramos rectos atendiendo, además, a las
características topográficas del terreno; para esto, debe brindar una apropiada distancia
de visibilidad de sobrepaso en las calzadas bi-direccionales.
► No resulta deseable se utilicen radios excesivamente grandes de curvas circulares,

puesto que pueden crear problemas para mantener la trayectoria de los vehículos
dentro de su carril. Como orientación para el proyectista cabe señalar que en los tramos
curvilíneos difícilmente es imprescindible y nunca aconsejable utilizar radios superiores
a los 5000 [m].
► No es recomendable la utilización de ángulos de deflexión, entre las tangentes, iguales

o menores a 5º. En situaciones muy particulares , el proyectista podrá utilizar esos
pequeños ángulos hasta el limite inferior e 2º, en cuyo caso los radios de la curva
circular deberán ser suficiente grandes para proporcionar los desarrollos circulares
mínimos que indica la siguiente expresión:
D  30 *  10   
Donde:
D= Desarrollo circular, en [m]

Δ=Angulo de deflexión de las tangentes en grados sexagesimales   5º
► Considerando la apariencia de la carretera y la orientación del conductor resulta

conveniente que las curvas circulares están dotadas de curvas de transición con las
tangentes, que en forma gradual cambie la curvatura, siempre que sea posible inclusive
en aquellos casos en que otros criterios indiquen que la curva de transición no es
necesaria.
► El trazado deberá ser homogéneo, sin cambios bruscos en la velocidad directriz. En los
extremos de largas tangentes, o de tramos de carretera con pocas curvas que permitan
desarrollar a velocidades superiores a las de diseño, o en los sectores donde cambia la
velocidad directriz, deben realizarse transitaciones graduales, con curvas horizontales
coherentes con la mayor.
► El trazado horizontal debe proporcionar, en todos sus puntos, por lo menos la distancia
mínima de visibilidad de frenado.
► En los tramos de calzadas bi-direccionales, el trazado debe proporcionarse de tal

manera, que proporcione al conductor una razonable cantidad de oportunidades de
frenado.
► Resultan indeseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido, aun cuando sus
desarrollos se unan con un corto tramo recto. Preferentemente, la longitud mínima de
ese tramo recto debe ser del orden de los 500 [m].
5.5. RADIOS MÍNIMOS DE CURVAS CIRCULARES HORIZONTALES
Los radios mínimos de las curvas horizontales, son los menores que pueden ser recorridos
a la velocidad directriz con el máximo peralte permitido, en condiciones aceptables de seguridad y
confort.
5.5.2. PERALTE
El peralte consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vías una cantidad, para que
permita que una componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga (Fc) evitando de esta
manera que el vehículo desvíe radialmente su trayectoria hacia fuera.
Si se considera de una manera simplificada, las fuerzas que actúan sobre un vehículo que se
desplaza en una trayectoria curva horizontal, se observa que la única fuerza que se opone al
desplazamiento lateral del vehículo es la fuerza de rozamiento que se desarrolla entre el neumático
y el pavimento. La fuerza de rozamiento no es suficiente para impedir el desplazamiento transversal.
Por ello para evitar que los vehículos de salgan de su trayectoria es necesario que los componentes
normales a la calzada sean siempre del mismo sentido y se suman contribuyendo a la estabilidad del
vehículo, en tanto que las componentes paralelas a la calzada son de sentido opuesto y su relación
puede hacer variar los efectos que se sienten en el vehículo.
5.5.2.1. FORMAS DE REALIZAR EL PERALTE

Existen cuatro métodos diferentes para la asignación del peralte a las distintas curvas que se
encuentran en un proyecto.
El peralte se hace directamente proporcional al radio de la curva, correspondiendo el valor del
radio mínimo, el valor máximo del peralte. La variación del coeficiente de rozamiento mantiene
también una variación similar, tanto para la velocidad del proyecto, como para la velocidad de
circulación.
El peralte es tal que un vehículo, viajando a la velocidad del proyecto, tiene toda la fuerza
centrífuga balanceado por el peralte, hasta requerirse el máximo valor de éste, utilizándose el valor
máximo del peralte solamente en las curvas más cerradas.
Se aplica el mismo procedimiento anterior, solo que para correlacionar la velocidad en el
peralte se utiliza la velocidad de circulación en vez de la de proyecto. Este método trata de evitar las
diferencias del método anterior, variando el peralte en una velocidad menor que la del proyecto.
Se mantiene una relación curvilínea (parabólica) entre los valores del peralte y los radios de la
curva, con valores comprendidos entre la que se obtiene según los métodos 1 y 3 a fin de favorecer
las tendencias de manejo más rápido que se practican en las curvas mas suaves, es deseable que
en ellas el peralte se aproxime al que obtiene aplicando el método 3. El ministerios de obras
públicas, en sus normas para el proyecto de carreteras, adopta el criterio de establecer para cada
radio, un solo valor de peralte, basándose en la velocidad de circulación promedio que se ha
observado en las curvas de distintos radios, asumiendo una variación lineal del coeficiente de
rozamiento según la velocidad.
► Peralte a Partir del Deslizamiento: Una curva que no presenta peralte provoca el
deslizamiento hacia fuera de la vía y resulta inadecuado porque limita la velocidad en
las curvas. Por otra parte, ha quedado comprobado que cuando mayor sea el peralte
asignado a una curva que cruza a la izquierda, mayor es la dificultad de maniobrar en la
zona de transición.
► Peralte a Partir del Volcamiento: Al dejar un alineamiento recto y al entrar en una curva,
el vehículo, empujado por la fuerza F con su punto de aplicación de las ruedas
posteriores, viene desviado en dirección de F.1 por las ruedas direccionales. Si se logra
mantener la componente F.2 de las de la fuerza en sentido circular de la curva, el
automóvil continuará su marcha dentro de los límites de la calzada, variando a cada
instante la componente bajo la acción de las ruedas direccionales. Las otras fuerzas
actúan al mismo tiempo sobre el vehículo; la fuerza centrífuga C que tiende a volcar el
vehículo, contrarrestada por el peso del vehículo P y por la fuerza de adherencia y
rozamiento del neumático con la superficie de la pavimentación. Cuando la componente
V cae afuera de las ruedas el automóvil sufrirá un vuelco; si se consigue que la
componente V no se salga fuera de las ruedas, el vehículo proseguirá su marcha, pero
para lograr esto es necesario disminuir mucho la velocidad directriz con detrimento y
perjuicio del transporte; se contrarresta entonces los peligros mencionados con la
construcción del peralte.
► Peralte en Contra Curvas: En ciertos casos el efecto de las solicitaciones transversales

puede ser el vuelco del vehículo, si las resultantes de las fuerzas que actúan sobre él se
sale fuera del polígono de sustentación formado por la punta de contacto de las ruedas
con el pavimento.
Designando con A el ancho de las ruedas y H la altura del centro de gravedad sobre el
pavimento, de un vehículo que se mueve a la velocidad V > v sobre una curva de radio R, la
condición de equilibrio para que no ocurra Volcamiento estará dada por la igualdad de los momentos
de W y F con relación a las ruedas del lado exterior.
Radio Mínimo en Carreteras en Función de las Dimensiones del Vehículo:
1 2 3
AUTOMÓVIL DE
PASAJEROS 732 min 467 min 787 max
CAMIÓN 1281 min 866 min 1339 max
CAMIÓN REMOLQUE
1220 min 607 min 1255 max
SIMPLE (INTERMEDIO)
CAMIÓN REMOLQUE
1372 min 604 min 1409 max
SIMPLE (GRANDE)
TABLA 8 : Radio Mínimo en función del tipo de Vehiculo

Referencias Tabla:
1. Trayectoria de rueda delantera externa radio de giro
2. Trayectoria rueda trasera interna.
3. Trayectoria punto externo carrocería
5.5.2.2. PERALTE MÁXIMO
El peralte Maximino que será adoptado esta restringido por varios factores, tales como:
► Gran probabilidad de que el flujo de transito opere a velocidades significativamente

menores a la velocidad directriz, debido a la proporción de vehículos comerciales, alas
condiciones de pendientes o al congestionamiento.
► Velocidad directriz y categoría del proyecto.
► Longitud de transición del peralte que resulte prácticamente viable, principalmente en

los casos de dos curvas sucesivas, de sentido opuesto o en calzadas de muchos
carriles.
► Razones económicas, que orienten el proyecto hacia la utilización de estructuras

existentes y la reducción de los costos de construcción y de mantenimiento.
► Desarrollo urbano adyacente a la carretera.
► Condiciones climáticas de la zona la cal se desarrolla el trazado, principalmente cuando

existe la probabilidad de formación de hielo o de acumulación de nieve sobre la calzada.
► Por otra parte, valores elevados del peralte permiten la adopción de menores radios,
aumentando la viabilidad de trazados condicionados por severas restricciones
operativas o topográficas.
► Por razones de homogeneidad, el peralte máximo adoptado debe ser mantenido a lo

largo de un tramo considerable del trazado de la carretera, ya que ese valor servirá de
base para la adopción de radios de la curva circular superiores al mínimo, las que
obviamente estarán dotadas de un peralte menor.
► Los valores máximos recomendable para el peralte se indican en la Tabla:
emax emax
CRITERIO DE APLICACIÓN
DESEABLE ABSOLUTO
Zonas rurales con probabilidad de formación de hielo o
acumulación de nieve sobre la calzada 6 6
Carreteras de categorías O y I.A

Zonas con desarrollo urbano adyacente a la carretera
Zonas llanas y onduladas, sin probabilidad de formación
6 8
de hielo o acumulación de nieve sobre la calzada
Zonas montañosas, sin probabilidad de formación de
8 10
hielo o acumulación de nieve sobre la calzada
TABLA 9: Peralte máximo e max(%)

Es preferible utilizar como limite máximo, los indicados como deseables; en situaciones
especiales, para lograr viabilidad técnica o cuando las características de la carretera induzca a
reducir los costos- especialmente en zonas de topografía accidentada- se podrán utilizar los limites
absolutos.
5.5.3. COEFICIENTE DE FRICCIÓN TRASVERSAL MÁXIMO ADMISIBLE
Los coeficientes de fricción transversal entre los neumáticos y el pavimento, son valores
determinados experimentalmente, que tiene en cuanta; condiciones medias del vehiculo
(suspensión, neumáticos, características dinámicas) de la calzada (rugosidad, presencia de agua) y
del conductor y pasajeros (habilidad, Angulo de deriva, confort) las cuales son consideradas
normales y admisibles.
Los valores máximos admisibles adoptados, se indican en la tabla, responde a la ecuación:
f  0. 196  0. 0007 * V ...( 77)
VELOCIDAD DIRECTRIZ [Km/h] 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

f 0,18 0,17 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11
TABLA 10: Valores máximos admisibles del coeficiente de fricción trasversal.

5.5.4. RADIOS MÍNIMOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES
El radio mínimo de la curva circular, calculado con el criterio de seguridad al deslizamiento,

responde a la siguiente expresión:
V2
R min  ...( 78)
127 e max  f 
Donde:
R=radio de la curva en [m]
V=velocidad directriz en [Km. /h]
e= peralte en [m/m] coeficiente de fricción trasversal admisible entre neumático y pavimento, adimensional.
La aplicación de la expresión anterior, con los valores máximos de e y f indicados en los

cuadros, permiten calcular los radios mínimos para diferentes peraltes máximos y velocidades
directrices, cuyos valores redondeados se presentan en la tabla 4:
emax% 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

6 30 55 90 135 185 250 320 415 530 665
8 25 50 80 125 170 230 290 375 475 595
10 25 45 75 115 155 210 265 340 435 540
TABLA 11: Radios mínimos para diferentes velocidades directrices, en función de los distintos peraltes máximos deseables y absolutos [m]
ALINEAMIENTO VERTICAL
5.6. CRITERIOS GENERALES PARA EL TRAZADO VERTICAL
El proyectista obtendrá mayores posibilidades de diseñar un trazado vertical seguro, que

proporciones comodidad al usuario y presente buena apariencia estética, si se toma en
consideración los siguientes criterios generales:
► Deben evitarse alteraciones frecuentes en el diseño de la pendiente. Es deseable una

rasante con pendientes largas y moderadas, con variaciones graduales, que otra con
muchos quiebres de reducida longitud y gran diferencia de pendientes. El grado con que
debe aplicarse esta recomendación, depende de la categoría del camino y de la
topografía sobre la cual se desarrolla el trazado.
► Son indeseables, por razones estéticas y de seguridad, los alineamientos verticales

excesivamente ceñidos a la topografía de terrenos ondulados, generalmente asociados
a trazados sensiblemente rectos. En estos casos, los puntos bajos de la carretera
suelen quedar ocultos a la vista del conductor o, en las calzadas bi direccionales, son
causa de accidentes relacionados con las maniobras de adelantamiento, al producir una
falsa impresión de existencia de visibilidad de sobrepaso.
► En pendiente de mucha longitud, es conveniente diseñar una pendiente más fuerte al

principio de la subida y otra más suave al final, para aprovechar mejor el impulso por los
vehículos en el tramo anterior.
► Siempre que resulte posible, deben evitarse las curvas verticales del mismo sentido
separadas por una pequeña sección de pendiente uniforme. Si las curvas son convexas,
se generan amplios sectores con visibilidad restringida; si son cóncavas, resultan
antiestéticas y producen al conductor una falsa apreciación de distancia y curvatura. Es
recomendable reemplazarlos por una única curva vertical.
► En alineamientos rectos, en general, debe evitarse la utilización de curvas verticales

convexas de pequeño parámetro al unir pendientes del mismo sentido, pues producen
una sensación de quiebre del trazado que genera inseguridad al conductor. Las curvas
cóncavas de pequeño parámetro, también crean un efecto de quiebra antiestético.
► El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus puntos, la distancia mínima de

visibilidad de frenado.
► En los tramos de calzadas bi-direccionales, el trazado debe diseñarse de tal manera que
se proporcione al conductor una razonable oportunidad de sobrepaso.
► En zonas de intersecciones, debe tratarse que la rasante tenga la menor pendiente

longitudinal posible.
► Debe cuidarse que la rasante se encuentre siempre a una determinada altura sobre las
aguas de creciente máxima, las aguas no permanentes, las napas freáticas, etc. dicha
altura debe resultar suficiente, según cada caso particular, para evitar daños a las obras
de arte elevados costos de mantenimiento, eventuales destrucciones del pavimente y
perjuicios al transito provocadas por interrupciones de la circulación
Algunos de los criterios expuestos son de cumplimiento obligatorio por razones de

seguridad, por ejemplo, el que indica proporcionar distancia de visibilidad de frenado en todas las
secciones de la carretera, otros son de aplicación deseable y orientan al proyectista para que este
sobre la base de su experiencia y habilidad, logre diseñar la topografía de la zona en que se
implanta y el transito que lo utilizara.
Se recuerda que este acápite ya se desarrollo con mas amplitud en el punto 1.3.1.5 y 1.3.1.6
COORDINACIÓN DE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
5.7. ASPECTOS GENERALES SOBRE LA COORDINACIÓN PLANIALTIMETRICA DEL

TRAZADO
La aplicación independiente de los conceptos y recomendaciones sobre el alineamiento

horizontal y vertical, desarrollado, no asegura la obtención de un buen diseño de la carretera.
El vehiculo al circular por la carretera y el conductor al observar el trazado y tomar las

decisiones que exige la conducción, lo hacen en un espacio tridimensional en el cual se conjuga el
alineamiento horizontal, el vertical y la sección transversal de la carretera. En ese contexto, también
esta incorporado el entorno que ofrece la topografía y el uso del suelo, en las proximidades del
trazado.
Dicha coordinación podrá alcanzarse mejor, si es tenida en cuenta por el proyectista desde
los estados iniciales del diseño geométrico. Pera esto el proyectista con sus conocimientos y
habilidad, debe ir imaginando el trazado sobre el terreno, desde el mismo momento en que se
realizan los relevamientos preliminares.
5.8. CRITERIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS ALINEAMIENTOS

HORIZONTAL Y VERTICAL.
Los criterios básicos que en el proyectista debe aplicar para obtener una adecuada
coordinación espacial son:
► Que la coordinación de elementos de los alineamientos horizontal y vertical surja como

una solución de compromiso entre las condiciones topográficas del terreno y los costos
de construcción, mantenimiento y operación
► Dentro del marco de la recomendación anterior, en general deben evitarse los largos
alineamientos rectos y las curvas horizontales de amplio radio, cuando impliquen
adoptar fuertes pendientes de gran longitud. Análogamente, deben ser evitados los
trazados con suaves pendientes, logradas por la introducción de curvas horizontales de
radio cercano o igual al mínimo.
► Tramos rectos o con amplias curvas horizontales no son compartibles con frecuentes
quiebres de la pendiente, pues la sucesión de curvas verticales produce un indeseable
efecto estético
► Las inflexiones de los alineamientos horizontal y vertical deben estar coordinados entre
si, en general, es deseable que haya coincidencia aproximada entre los vértices
respectivos.
► Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen después que
las curvas verticales convexas, con el objeto de guiar óptimamente al conductor al
permitirle apreciar con suficiente antelación la presencia de la curva horizontal
► Si la curva vertical es cóncava, la condición deseable podría ser inversa a la anterior; es

decir, que la curva horizontal comience después y termine antes de la vertical.
► Esa superposición combina los puntos de poca pendiente longitudinal con peraltes que
proporcionan inclinación transversal; asimismo, los puntos de poca o la inclinación
transversal con secciones de pendiente longitudinal que favorece el desagüe.
► Por otra parte, la superposición de curvas horizontales y verticales, que individualmente

no permiten el sobrepaso, posibilita obtener en un tramo de carretera mayor cantidad de
sectores rectos con distancia de visibilidad para la maniobra de sobrepaso.
► Debe evitarse diseñar una curva horizontal de radio reducido en correspondencia o en

proximidad del punto mas bajo de una curva vertical cóncava que enlace pendientes
pronunciadas, pues el incremento de la velocidad que estas producen podría generar
situaciones peligrosas.
► Análoga consideración corresponde efectuar para el caso de una curva horizontal de

radio reducido, proyectada en un sector de pendiente pronunciada y una longitud
descendente importante.
► En carreteras con calzada unidireccionales, el proyectista puede utilizar trazados

independientes para cada calzada, según las particularidades que ofrezca la topografía.
► El proyectista debe cuidar que la plataforma del camino visible para el conductor desde
su vehiculo, alcance una distancia mayor que aquella que el conductor puede mantener
normalmente bajo su atención; distancias menores generan situaciones de inseguridad.
► La distancia normal de atención del conductor, depende de la velocidad a la que circula,

generalmente, varia entre 200 [m] para velocidades bajas y 800 [m] para las elevadas.
El proyectista debe tratar, dentro de lo posible, de proveer ese orden de distancia la
visibilidad del trazado, según la velocidad directriz del tramo.
► En relación con lo anterior, es importante que el diseño asegure un buen guiado óptico
del conductor, aumentando las posibilidades de que este pueda predecir la trayectoria
del trazado. Para la operación diurna existen diversos elementos naturales y artificiales
a los que el proyectista puede apelar, ubicándolos lateralmente a plataforma del camino.
Para la operación nocturna, dado que la visión del conductor queda restringida al área
iluminada por los focos de su vehiculo, el guiado óptico proporcionado por el propio
alineamiento del trazado adquiere mayor importancia; por lo tanto, la demarcación
horizontal de los bordes resulta un elemento de alta significación.
SECCIÓN TRANSVERSAL
5.9. CONSIDERACIONES GENERALES
Los electos de la sección transversal de una carretera influyen sobre las características
operativas, estéticas y de seguridad. Esos elementos deben ser compatibles con los patrones ya
establecidos de velocidad, capacidad, nivel de servicio, estética, seguridad y drenaje superficial. Los
principales elementos de la sección transversal que condicionan esos patrones son: el ancho y
numero de carriles de circulación; el ancho y características de las bermas; las pendientes

transversales de las calzadas y bermas; las características de los canteros centrales; los taludes de
cortes y terraplenes; el sobreancho de la calzada en las curvas horizontales; las defensa necesarias
para impedir o reducir los efectos de los accidentes causados por los vehículos descontrolados; los
dispositivos para el drenaje superficial
5.10. ANCHO DE LOS CARRILES DE CIRCULACIÓN
El ancho de los carriles de circulación precien; generalmente, de adicionar el ancho del

vehiculo tipo de proyecto adoptado un ancho de seguridad. Ese ancho de seguridad, depende de la
velocidad directriz, de la categoría del tamo de carretera y de que la calzad tenga uno o ambos
sentidos de circulación
Los valores recomendables para el ancho de los carriles de circulación, según la categoría
del tramo de carretera y su velocidad directriz se muestran en la tabla:
CATEGORÍA DE VELOCIDAD ANCHO DE

CARACTERÍSTICAS
LA CARRETERA DIRECTRIZ [Km/h] CARRIL [m]
0 Doble calzada 120-80 3,65-3,50
I.A Doble calzada 120-70 3,65-3,50
I.B Calzada simple 120-70 3,65-3,50
II Calzada simple 100-50 3,65-3,35
III Calzada simple 80-40 3,50-3,00
IV Calzada simple 80-30 3,35-3,00
TABLA 12: Ancho de los carriles de circulación

El proyectista, al seleccionar dentro del rango recomendado el ancho del carril, para aplicar
al diseño de un tramo de carretera de calzad simple, debe considerarse los siguientes elementos de
juicio:
► A mayor volumen de transito se requiere mayor ancho de carril, por razones de nivel de
servicio y seguridad.
► Cuanto mas elevada sea la proporción de vehículos comerciales en el volumen de

transito, mayor ancho de carril será necesario por razones de nivel de servicio y de
seguridad.
► Por razones de seguridad, se impone adoptar anchos de carril mayores cuanto mas
elevada sea la velocidad directriz o mas favorable sea el trazado para el desarrollo de
altas velocidades
► En general no es conveniente cambiar el ancho de carril de un tamo de carretera,

aunque se modifiquen algunos de los parámetros que los condicionan.
► El ancho de carril mas adecuado, equilibra los costos de construcción y de

mantenimiento con los efectos de las condiciones resultantes de circulación,
particularmente el nivel de servio y seguridad.
Los anchos de carril conforman el ancho de la calzada, que es parte de la plataforma,

generalmente pavimentada, por la cual circulan normalmente vehículos. Si las calzadas no son
pavimentadas, lo que puede ocurrir en las categorías inferiores, el concepto anterior y por lo tanto,
los anchos de carril siguen siendo validos aunque la calzada se confunda con las bermas
5.11. BERMAS
Las bermas son las partes del área de plataforma adyacente a la calzad, por donde puede
circular especialmente o estacionar los vehículos. Desde el punto de vista del conductor, las bermas
abarcan desde el borde la calzada hasta el fin de la plataforma (o sea, hasta donde comienza el
talud del terraplén o de la cuneta lateral en secciones de corte) No obstante, el proyectista
considerar como berma a ese misma parte de la plataforma, siempre que este libre de obstáculos;
esto es porque cierto ancho de la plataforma puede ser utilizada para instalar señalización vertical,
columnas de iluminación, defensa, etc.
Las bermas cumplen las siguientes funciones fundamentales:
► Permiten que los conductores con momentánea perdida control del vehiculo o los
obligados a realizar maniobras de emergencia para evitar accidentes, puedan salir de la
calzad y retornar a la misma en condiciones de seguridad razonables.
► Proporcionan un lugar seguro para estacionar los vehículos con desperfectos o cuyos
conductores queden incapacitados para continuar conduciendo, fuera de la trayectoria
de los demás vehículos. Por esto tiene influencia en la capacidad y la seguridad de la
carretera.
► Estimulan a los conductores ha utilizar el ancho total del carril de la calzada, adyacentes
a la berma.
► Protegen la estructura del pavimento de la calzad de las erosiones o inestabilidades que

pueden provocar los factores climáticas.
► Para diseñar las características de las bermas (tipo de superficie, ancho, continuidad,
etc.) el proyectista debe considerar los siguientes criterios generales:
► Todas las carreteras deben diseñar bermas.

► El ancho de las bermas debe ser visible para el conductor y no tener estrechamientos
esporádicos innecesarios. Los cambios de ancho o las discontinuidades de las bermas,
cuando sena absolutamente necesarios, deben se tan suaves comos sea posible y estar
procedidos por señalización apropiada.
► En carreteras con elevado volumen de transito y bermas no pavimentadas, es deseable

revestir una faja adyacente a la calzada, en un acho de 0.3 a 0.5 [m], para estimular el
uso integral del carril de circulación.
► Las secciones de carretera que coinciden con obras de arte, deben mantener los
anchos de bermas en los tramos adyacentes. Las reducciones parciales o totales,
deben estar debidamente justificada por una elevación económica comparativa entre los
costos de construcción y criterios mínimos de seguridad.
► Es deseable un ancho mínimo y continuo de berma, para detener los vehículos con
emergencias originadas por desperfectos mecánicos o indisposiciones del conductor o
pasajeros. Ese ancho debe permitir el estacionamiento del conductor o pasajeros. Ese
ancho debe permitir el estacionamiento del vehiculo tipo, fuera de la calzada y
proporcionar un ancho adicional para que una persona pueda realizar reparaciones al
costado del vehiculo.
► Si por razones técnico-económicas no es posible diseñar en forma continua ese ancho

mínimo, debe proyectarse en forma discontinua y con una frecuencia razonable. No
obstante, el diseño del tramo debe proporcionar siempre una berma continua de ancho
compatible con lo mínimos criterios de seguridad.
► Las bermas no pavimentadas deben estabilizarse; para asegurar un buen drenaje de las
aguas superficiales, para evitar que se produzcan diferencias de cota en el encuentro de
la calzada y la berma, y para que esta ultima pueda utilizarse en cualquier condición
climática. Los métodos de estabilización dependerán de las características particulares
de la zona donde se desarrolla el trazado.
► Es recomendable la pavimentación de las bermas en las zonas con elevada precitación

pluvial o donde las características del suelo lo justifiquen; la decisión que sujeta al
resultado del análisis técnico-económico, que en cada caso particular, evalué el costo
adicional de la pavimentación frente a los posibles perjuicios que otro sistema de
estabilización podría ocasionar a los usuarios y a la estructura del pavimento de la
calzada.
► Las bermas pavimentadas deben proveer textura, coloración u otras características que
permitan al conductor diferenciarlas de la calzada. Es aconsejable, además, el uso de
una línea continua de pintura reflectante que establezca el limite entre calzada y berma,
incluso cuando esta ultima no sea pavimentada.
► En carreteras con calzadas separadas, si el cantero central esta dotado de cordones o

defensas, estas deben mantener a una distancia mínima del borde interno de la calzada.
Además, en calzadas de tres o mas carriles por sentido, es deseable diseñar una berma
interna que permita la detención de un vehiculo sin invadir parte de la calzada; esto se
justifica porque un vehiculo que circula por los carriles de la izquierda que puede
encontrar serias dificultades, en caso de emergencia, para cruzar los otros carriles y
detenerse en la berma externa.
5.11.2. ANCHO DE LAS BERMAS
La determinación del ancho de las bermas, del tipo de superficie, de la continuidad o no de

los valores de ancho deseables y de la otras características expresadas en los criterios generales
anteriormente expuestos, forman parte de un análisis técnico económico que deben ser realizado
por el proyectista. Dicho análisis debe considerar el siguiente conjunto de factores intervinientes:
► La categoría de la carretera, el volumen del transito y sus características y la velocidad

directriz del tramo.
► La topografía y la geología sobre el cual se desarrolla el trazado.
► El clima de la zona y particularmente, la precipitación pluvial.
► La posibilidad futura de aumentar el ancho de la calzada. La consideración de estos

factores, conduce a comparar los costos de construcción y mantenimiento de las
bermas, los costos de mantenimiento de la calzada y los costos derivados del efecto
sobre el nivel de servicio y la seguridad, de las distintas alternativas del proyecto de las
bermas.
Con carácter de orientación para el proyectista, en cuadro se recomienda rangos de anchos

de bermas externas, según las categorías de las carreteras propuestas en estas Normas Unificadas
y en el cuadro los rangos de anchos para bermas internas aplicables a las carreteras de doble
calzada con sentido único de circulación y separadas por un cantero central.
CATEGORÍA DE VELOCIDAD ANCHO DE

CARACTERÍSTICAS
LA CARRETERA DIRECTRIZ [Km/h] BERMAS [m]
0 Doble calzada 120-80 3,50-3,00
I.A Doble calzada 120-70 3,50-2,50
I.B Calzada simple 120-70 3,00-2,50
II Calzada simple 100-50 3,00-2,00
III Calzada simple 80-40 3,00-1,00
IV Calzada simple 80-30 3,00-0,50
TABLA 13: Ancho de bermas externas

NUMERO DE CARRILES DE ANCHO DE BERMAS

CADA CALZADA INTERNA [m]
2 0,60-1,20
3 2,00-3,00
4 o mas 2,50-3,00
TABLA 14: Ancho de bermas internas para calzada

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE CAMPO
5.12. LEVANTAMIENTO Y REPLANTEO DE CAMINO
► Categoría de camino III

► La velocidad directriz es de 40 [Km./h]
► Peralte máximo será de 10%
► Longitud de estacados cada 10 [m].
► Numero de carriles: 1
5.13. NORMA PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Determinar en el terreno seis puntos de una poligonal cerrada, cuyos puntos serán:
► PO: Un Punto inicial. PI-1, PI-2, PI-3: Tres Puntos de Inflexión. PF: Un Punto final. Y Aux: Una
auxiliar
► La distancia mínima de PO al PO a PI-1 será 70 [m]
► La distancia mínima entre los PI-1, PI-2 y PI-3 será 120 [m].
► Todas las deflexiones deberán ser menores a 90°.
► Las longitudes de las curvas mínimas será 70 [m].
► Las entre-tangencias mínimas serán 30 [m].
► La distancia mínima entre la ultima curva y el P F será 40 [m]
► L a mensura de distancia se realizara por Teodolito Cinta desde el PO hasta P F
5.14. NORMA PARA LA MENSURA DE ÁNGULOS HORIZONTALES
Se mesurará dos series de ángulos internos y externos obteniéndose el ángulo de la deflexión.

La tolerancia para el cierre de la poligonal es:
Instrumentos ("): 30" n
Donde:
n= numero de lados de la Poligonal
5.15. NORMA PARA LA LOCALIZACIÓN DE CURVAS HORIZONTALES DE DISEÑO
Localizados los 3 Puntos de Inflexión (PI-1, PI-2 y PI-3) se replanteará tres curvas de
circulares:
► Una Curva circular Simple.
► Una Curva circular Compuesta.
► Una Curva de Transición.
5.16. NORMA PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL
La rasante del perfil longitudinal se trazará con una pendiente menor a 8 %.
5.17. NORMA PARA LAS SECCIONES TRANSVERSALES
► Realizar las Secciones Transversales con Eclímetro, Huincha y Jalón.
► La distancia mínima tanto a izquierda como a derecha es de 30 [m].

6 MEMORIA TÉCNICA DE LEVANTAMIENTOS
6.1 PERSONAL, EQUIPO Y MATERIAL

4.1.4 PERSONAL
Para la realización de la práctica se requiere de seis personas, las cuales deben

intercambiar funciones para realizar el trabajo de campo.
El personal se divide en:
► Un Operador
► Un Record
► Cuatro Alarifes
4.1.4.1 OPERADOR
El Operador es persona
que manipula el Teodolito, por
lo tanto se encarga de medir
los ángulos internos y externos,
para direcciones horizontales,
así como la lectura de los
ángulos verticales, para
Teodolito Cinta y los ángulos de
replanteo. Todos los datos
leídos se los dicta a un record.
Foto 6: El operador
También es el encargado Fuente: Externa
manipular el nivel de ingeniero y
el eclímetro.
4.1.4.2 RECORD
El Record es la persona
responsable de registrar todos
los datos que lee el operador,
en las planillas, de la libreta de
campo. Estos datos deben ser
llenados en forma correcta, con
bolígrafo, y con letra lo más
Foto 7: El record legible posible, sin cometer
Fuente: Externa equivocaciones.
4.1.4.3 ALARIFES
Los Alarifes en el caso esta práctica son los encargados de

hacer mediciones con la cinta métrica, manipular los jalones y miras
estadimetricas, así como de llevar el equipo, de colocar pantallas, de
cubrir el teodolito con un paraguas (de lluvia o sol), etc.
4.1.5 EQUIPO
Para la realización de la práctica se necesita el siguiente equipo:
► 1 Teodolito
► 1 Nivel de Ingeniero
► 2 Trípodes (para el Teodolito y el Nivel de Ingeniero)
► 2 Jalones
► 2 Miras Estadimetricas
► 1 Cinta métrica
4.1.5.1 TEODOLITO
El teodolito es un instrumento universal de, manual, óptico,

electrónico portátil de precisión, construido con fines topográficos.
El teodolito utilizado en las mediciones de campo, fue un

Teodolito Kart Zeiss Jena, Theo 010B, cuyas características técnicas
son:
► Reiterador
► Terrestre o de mira directa
► Presicion al segundo
► Apreciación al 1”
sujeción de color negro. Ver
foto:
El Teodolito es de color
anaranjado claro, con tres
tornillos calantes color negro, en
la base nivelante se encuentran
el nivel esférico junto con la
plomada optica, en la alidada, el
nivel tubular, con lo tornillos de
Foto 8: Teodolito
Fuente: Externa
4.1.5.2 NIVEL DE INGENIERO
Es el instrumento más utilizado para realizar nivelaciones de

precisión.
Los niveles utilizados en campo fueron:
de color naranja, automático.

Este nivel consta de las
siguientes partes: Una base
niveladora con tres tornillos
calantes, color negro; un circulo
horizontal graduado, 0 - 360º,
un tornillo de sujeción del
movimiento vertical, color negro;
un tornillo de movimiento lento
FOTO 9: Nivel de Ingeniero Leyca
Wild NA20 o tangencial, color negro, un
FUENTE: Propia anteojo, con un ocular y un
objetivo y un nivel esférico.
Nivel de Ingeniero
Leyca Wild NA20, serie 689889,
Nivel de Ingeniero sujeción del movimiento vertical,

Leyca Wild NAK2, de color color negro; un tornillo de
verde, automático. Este nivel movimiento lento o tangencial,
consta de las siguientes partes: color negro, un anteojo, con un
Una base niveladora con tres ocular y un objetivo y un nivel
tornillos calantes, color negro; esférico.
un circulo horizontal graduado,
0 - 360º interno, un tornillo de
FOTO 10: Nivel de Ingeniero

Leyca Wild NA20
FUENTE: Propia
4.1.5.3 ECLÍMETRO
El Eclímetro sirve para leer la inclinación que puede leerse en grados cuando se centra la
burbuja.
grados hasta 90º, un

vernier con aproximación
de 1 grado este
instrumento sirve para
medir ángulos verticales,
el cual esta provisto de un
pequeño frasco de
burbuja.
FOTO 11: Eclímetro
FUENTE: Externa
El Eclímetro de Abney,
tiene un arco graduado en
4.1.5.4 TRÍPODE.
Sirve de soporte al teodolito.
Los trípodes espigas tenemos la

utilizados en campo abrazadera.
fueron: Consta de tres
pies deslizantes o
telescópicos, en ellas se
encuentran los
espolones, estribos,
vástago, éste se desliza
por en medio de las
espigas. Las espigas se
unen a la cabeza por
medio de las
cremalleras. En la unión FOTO 12: Trípode amarillo con negro
FUENTE: Propia
entre el vástago y las
Finalmente, en
la parte superior se
encuentra la cabeza, la
cual posee un hueco en
la parte central en donde
se encuentra un tornillo
5/8´ que sirve para
sujetar el teodolito al
trípode.
FOTO 13: Trípode de la estación total, FUENTE: Propia
amarillo con rojo
4.1.5.5 JALONES
jalones instalados
indican los puntos
Los jalones que se quiere
son de metal y medir.
madera de punta
metálica,
pintados con
rayas
horizontales rojas
y blancas. Estos
se apoyaban en
las estacas de
modo que estos
queden en ángulo
recto con el
FOTO 14: Jalones
terreno, los FUENTE: Propia
4.1.5.6 MIRA VERTICAL
Mira directa de madera,

donde la lectura de la mira se
hace al milímetro. En nivelación
directa. De 4 [m] de larg y 10
[cm] de ancho con divisiones
cada centímetro. Posee un
nivel esférico para poder nivelar
la mira sin necesidad de la
plomada física, y así, el alarife
FOTO 15: Mira vertical
la mantenga vertical. De 2
FUENTE: Propia golpes para guardarla.
4.1.5.7 HUINCHA METÁLICA
Es un instrumento que nos sirve para medir distancias de

manera directa.
De 50 [m] de longitud
color amarillo, con mango
anaranjado, tiene un mango
negro para recoger la huincha,
con precisión al milímetro.
FOTO16: Huincha metálica
FUENTE: Propia
4.1.6 MATERIAL ADICIONAL
Para el trabajo de campo se necesita:
► 6 Estacas
► 6 Pantallas.
► 80 Clavos
► 1 Combo
► 1 Plomadas física.
► 2 Brújulas
► 1 Cinta métrica de 20 [m]
► 2 Flexos
► 2 Latas de Pintura Roja y Anaranjada
► 1 Pincel.
► 2 Paños de Limpieza
► 3 Paraguas
► 1 Tablero
► Libreta de Campo
► Flip
4.1.6.1 ESTACAS
Son maderos de
sección cuadrada de 5 [cm] de
lado y 20 [cm]. de largo,
utilizados para marcar los
vértices de la poligonal en el
terreno. Se les hace un
agujerito en el centro de la cara
FOTO 17: Estacas
superior para poder insertar las
FUENTE: Propia pantallas.
4.1.6.2 PANTA en las estacas para la lectura de

LLA ángulos horizontales y
verticales
Una pantalla es un
triangulo de 15 [cm.] de lado,
hecha de plancha metálica, la
cual esta pintada anaranjado, la
cual puede ser identificada
fácilmente en el terreno. Lleva
un alambre de 10 [cm.] de largo FOTO 18: Pantalla
FUENTE: Propia
por atrás, el cual será clavado
4.1.6.3 CLAVO
S
Clavos de 2 ½
pulgadas, utilizados para
señalar los puntos del replanteo
FOTO 19: Clavo

FUENTE: Propia
4.1.6.4 COMBO
Es un martillo con un
mango grueso y una cabeza de
2 [Ib]. de peso, utilizado para
clavar las estacas en el terreno.
FOTO 20: Combo
FUENTE: Propia
4.1.6.5 PLOMADA FÍSICA

La Plomada física es un
instrumento que sirve para dar
la perpendicular al terreno (al
geoide). Consta de una punta
metálica, una pita de más o
menos 1m de longitud y una
maderita para enrollar la pita, en
FOTO 21: Plomada Física
FUENTE: Propia
la práctica se la utiliza para
estacionar el equipo.
4.1.6.6 BRÚJU
LA
La Brújula es un
instrumento que indica el
rumbo, para dar orientación a
los croquis. FOTO 22: Brújula
FUENTE: Propia
4.1.6.7 FLEXO
FOTO 23: Flexo
FUENTE: Propia
Flexo, instrumento
utilizado para medir pequeñas
distancias, de 5 [m] de longitud,
usado para medir la altura
instrumental de equipo.
4.1.6.8 PINTURA
Pintura, color preparado

para pintar la ubicación de los
clavos en el replanteo.
FOTO 24: Pintura roja y anaranjada

FUENTE: Propia
4.1.6.9 PINCEL
Pincel, compuesto por

un mango largo y delgado de
madera o metal que en uno de
los extremos tiene sujeto un
manojo de cerdas de color rojo,
FOTO 25: Pincel utilizado para pintar las
FUENTE: Propia
estaciones.
4.1.6.10 PARAGUAS
Paraguas, para cubrir el

Teodolito, ya sea de lluvia o de
sol, compuesto de un eje y un
varillaje cubierto de tela que
puede extenderse o plegarse.
FOTO 26: Paraguas

FUENTE: Externa
4.1.6.11 TABLERO
FUENTE: Externa
Tablero, tabla de
madera o plástico, que facilita el
llenado del diario de campo,
descripción de equipo, croquis y
FOTO 27: Tablero
planillas.
4.1.6.12 LIBRETA DE CAMPO

La libreta de campo es
una recopilación de Diario de
Campo, Descripción de Equipo,
Croquis general y estación, así
como de las planillas.
FOTO 28: Libreta de Campo

FUENTE: Propia
4.1.6.13 FLIP FUENTE: Propia
Pieza rectangular
plástico, que sirve para guardar
FOTO 29: Flip
la libreta de campo.
6.2 CROQUIS Y RECONOCIMIENTO DE CAMPO
Nuestra carretera se ubica, desde la calle 29 hasta la calle 31

de Cota Cota, sobre la Avenida Andrés Bello, este terreno está
prácticamente dentro de los límites de la propiedad de la universidad.
Cuyas características topográficas serán descritas a continuación:
► El tramo PO – PI-1 se ubica en la calle 31 detrás del Instituto

de Hidráulica e Hidrológica, el cual se caracteriza por tener
en la parte alta muchos arbustos, en la parte central es la
que abarca a todo el IHH, y la parte baja, se encuentra a
cercanías del rió.
► El tramo PI-1 – PI-2 se ubica a cercanías del rió, esta parte

se caracteriza por ser uniforme, con pendiente positiva.
► El tramo PI-2 – PI -3 es el de mayor longitud, en su parte

alta se caracteriza por sus pequeños montículos, la parte
central se encuentra muy próxima a la laguna de Totora que
existe y su parte final se encuentra detrás del Prefacultativo
de Economía.
► El tramo PI-3 y PF esta muy cerca de una pequeña laguna,

detrás del Prefacultativo de Economía.
► El Tramo PF - AUXPO se encuentra sobre la avenida Andrés

Bello. Así como el tramo AUXPO –PO.
6.2.4 CROQUIS GENERAL

► Descrita por: Aranibar Zambrana Tatiana
FOTO 30: Croquis general

FUENTE: Aranibar Zambrarna Tatiana
► Descrita por: Sossa Ledezma Gabriela
FOTO 31: Croquis general

FUENTE: Sossa Ledesma Gabriela
6.2.5 CROQUIS Y FOTOGRAFÍAS DE ESTACIÓN

DESCRIPCIÓN DE ESTACION: Po
Monografía de Estación
La estación Po se
encuentra sobre la calle Andrés
Bello, situado justamente sobre el
eje de la vía de la calle 31, entre
la intersección de estas dos
calles.
Marcas de Referencia
MR-1: La reja esta a 2 [m] del Po.
MR-2: Casa verde situada en la

esquina de la calle 31 (izquierda).
MR-3: Casa blanca situada en la

esquina de la calle 31 (derecha).
FOTO 32: Croquis de estacion PO

FUENTE: Propia
FOTO 33: PO
FUENTE: Propia
DESCRIPCIÓN DE ESTACION: PI - 1
Ingresando por la entrada

principal del IHH, siguiendo el
sendero, llegamos al IHH y
continuamos hasta la esquina de
la misma doblamos a la derecha,
siguiendo el sendero, seguimos
caminando hasta llegar a la
esquina del IHH, posterior,
viramos 90º mirando hacia el rio
Jilusaya, caminamos 15 [m] en
esa dirección detrás de los
arbustos frondosos.
MR-1: Instituto de Hidráulica e

Hidrológica, ubicado a 20[m].
MR-2:Casa o deposito ubicada a

50 [m]
MR-3: Cancha de fútbol, de tierra.
A 25 [m].
FOTO 34: Croquis de estacion PI-1
FUENTE: Propia
FOTO 35: PI-1

FUENTE: Propia
DESCRIPCIÓN DE ESTACION: PI – 2

principal del IHH, ubicado en la
calle 30 de Cota Cota se toma el
sendero a la izquierda, el cual se
baja mas o menos (50m) en la
dirección norte, subiendo un
montículo se encontrara el PI2
MR-1: Sendero ancho próximo al

río Jilusaya.
MR-2: Sendero que baja de IHH.
MR-3: Poste de Luz ubicado en

las rejas.
FOTO 36: Croquis de estación PI-2

FUENTE: Propia
FOTO 37: PI-2
FUENTE: Propia
DESCRIPCIÓN DE ESTACION: PI - 3
FOTO 38: Croquis de estación PI-3
FUENTE: Propia
principal del IHH, ubicado en la FOTO 39: PI-3
calle 30, se sigue un sendero que FUENTE: Propia
aparece a mano izquierda el cual
nos conduce a la Facultad de
Economía, se sigue hasta su
cancha de básquet en dirección a
De la calle 29 de Cota
la casita que se encuentra cerca DESCRIPCIÓN DE ESTACION: PF
Cota subiendo por la calle Andrés
de la construcción de ciencias
Bello en la acera de la derecha a
puras se encuentra el PI - 3.
8m, de la esquina, se encontrara
el Pf, al frente de una casa
Marcas
amarillade con
Referencia
garaje de puerta
café.
MR-1: La cancha de básquet en
dirección perpendicular a 15 (m).
MR-1: Enrejado de los predios de
Cota Cota
MR-2: Dela casita a 7(m).
MR-2: Casa sobre la calle Andrés

MR-3: De la casa de adobe
Bello, de la calle 29.
abandonada a 10(m)
MR-3: Poste de luz casi en la

esquina de la calle 29
FOTO 40: Croquis de estación PF
FUENTE: Propia
FOTO 41: PF
FUENTE: Propia
DESCRIPCIÓN DE ESTACION: AuxPO

Desde la calle 30 de Cota

Cota se sube por la calle Andrés
Bello, donde se divisa un árbol
frondoso ubicado en media calle
a mano izquierda de este a 0.5m
se encuentra el Auxiliar, de la
poligonal.
MR-1: Enrejado a 3m del auxiliar

a mano izquierda.
MR-2: Árbol frondoso, de tronco

grueso a mano derecha.
MR-3: Casa ubicada sobre la

calle Andrés Bello en la calle 30.
|
FOTO 42: Croquis de estación AuxPO

FUENTE: Propia
FOTO 43: AuxPO
FUENTE: Propi
► Para ubicar el eje de la carretera, se midió el ancho de la
calle Andrés Bello y de la calle 31, la división entre dos de
esta longitud, era el eje de las dos calles, cuyo punto de
intersección es el PO.
FIGURA 22: Localización del PO

FUENTE: Elaboración Propia
► Siguiendo la dirección del eje se tuvo que ubicar el PI – 1,

por norma debía estar a una distancia mayor de a los 70[m].
Para cumplir dicho objetivo se tuvo que ubicar tres
auxiliares. La primera auxiliar fue ubicada por comodidad,
para que el enrejado de los predios no nos incomodara en
las mediciones. La segunda auxiliar, fue el punto mas lejano
que se veía desde el Teodolito, cabe recalcar que esta
auxiliar no podía ser nuestro PI – 1, porque se encontraba
muy cerca al Instituto. La tercera Auxiliar fue ubicada, para
encontrar el PI -1, también cabe recalcar que entre la Aux2
y el PI-1 no existía visibilidad, por encontrarse en este tramo
unos arbustos.
FIGURA 23: Localización del PI-1.
► Para ubicar el PI -2, se tubo que tomar en cuenta: la

distancia entre PI-1 – PI-2, que debía ser mayor a 120 [m], y
el ángulo de deflexión, que debía ser menor a 90º. Para la
ubicación del PI – 2, se tubo que encontrar una auxiliar que
ayudara a la visibilidad entre los PI-1 – PI-2.
FIGURA 24: Localización del PI-2.

► Para ubicar el PI-3 y PF se tomo en cuenta la distancias

entre PI-s y el ángulo de deflexión, además que los PI–s
debían ser visibles entre ellos. Por ultimo para cerrar la
poligonal se encontró una auxiliar, denomina Aux PO.
FIGURA 25: Localización de todos los puntos de la poligonal.

La mensura de camino se lo realizo, como se explica a
continuación:
► La mensura de ángulos internos y externos, se hizo por el

método de reiteración a dos series. Posteriormente será
ampliada este punto.
► Le medición de ángulos verticales, fue hecha a dos series.

Posteriormente será ampliada este punto.
► La mensura de la poligonal (PO - P F) se realizo por el

método Teodolito Cinta, Posteriormente será ampliada este
punto.
El replanteo del camino se empezó desde PO, cada 10 [m]en

distancia horizontal, tal como se muestra en la figura, donde el
Teodolito debe medir un ángulo vertical de 90º.
90º
2
1 Po
3
4
5
10 10 10 10 10
FIGURA 26: Replanteo de puntos en un tramo recto.

Como se observa en la figura el punto 5 ya no es visible,

entonces se tendrá que cambiar el Teodolito de estación, en este
caso a la estación 4.
Para repatear la curvas se tiene que tomar como dato la

deflexión y la cuerda, de una longitud de curva de 10[m]. Se va
replanteando como se muestra en la figura. Por ejemplo para
replantear el punto 2, la longitud de cuerda será 21.63 [m] y ángulo
de deflexión de 10º.
FIGURA 27: Replanteo de puntos en un curva.

El replanteo del camino se lo realizo como se explica a

continuación:
► Se empezó desde el PO progresiva 0+000 hasta la

0+128.787, cuyo punto es el PC 1 de la primera curva de la
curva compuesta.
FIGURA 28: Replanteo del primer tramo recto.
► La primera curva circular, de la curva compuesta se
replanteo desde la progresiva PC 1 0+128.787 hasta la C
0.+150. Para la segunda curva de la curva compuesta, se
encontró desde el PI-1 el PT 1 0+203.042, con la longitud de
la tangente corta, se replanteo desde este punto hasta el
punto C 0.+150. Como se ve en la figura:
FIGURA 29: Replanteo de la curva compuesta.

► El segundo tramo recto se empezó desde la progresiva PT 1

0+203.042, hasta la 0+278.246.28 que era PC 2 de la curva
circular simple.
FIGURA 30: Replanteo del segundo tramo recto.
► La curva circular simple se replanteo desde PC 2
0+278.246.28 hasta PT2 0+324.701 Como se ve en la figura:
FIGURA 31: Replanteo de la curva circular simple.

► El tercer tramo recto se empezó desde la progresiva PT 2
0+324.701 hasta la 0+388.739 que era TE de la curva
circular de transición.
FIGURA 32: Replanteo del tercer tramo recto.
► La curva de transición se replanteo desde T E 0+388.739

hasta EC 0+438.739, primera curva de transición. Para la
curva circular EC 0+438.739 hasta el C E 0.+484.473; se
ubico la distancia del T L, Tangente larga de la espiral, donde
se ubico el Teodolito, se barrio el ángulo de deflexión desde
la TC, Tangente corta de la espiral. Para la segunda curva de
transición CE 0.+484.473 hasta el E T 0+534.473; se ubico el
ET, con Te, segmento de tangente principal entre E T y PI -3;
desde este punto se replanteo.
FIGURA 33: Replanteo de la curva de transición.

► El cuarto y último tramo recto se empezó desde la

progresiva PF 0+ 587.827 hasta la ET 0+534.473 de la curva
circular de transición. Se muestra en la figura, todo el
camino replanteado.
FIGURA 34: Replanteo del todo el camino.
7 MEMORIA DE CACULO
5.3 FLUJOGRAMA
INICIO
NOMBRE: UNIV.: ARANIBAR ZAMBRANA TATIANA

C.I.: 5961824 LP
NOMBRE: UNIV.: SOSSA LEDEZMA GABRIELA
C.I.: 5762067 OR
GRUPO: 4
AZIMUTPO: 949,635
AZ>=360 AZPO= 229º38I6.62"
NPO= 18758,226 [m]

EPO = 1173,891[m]
COTAPO = 17585,836 [msnm]
C >=4000 CPO = 3585,836 [msnm]
NOMBRE: ARANIBAR ZAMBRANA TATIANA

C.I.: 5961824LP
NOMBRE: SOSSA LEDEZMA GABRIELA
CI.: 5762067 OR
AzPO = 229º38`6.62"
NPO =18758.226[m]
EPO = 1173.891 [m]
CPO = 3585.836 [msnm]
5.4 CALCULO DE PLANILLAS DE CAMPO
5.1.10 DIRECCIONES HORIZONTALES

5.1.10.1 PROCEDIMIENTO DE CAMPO DE ÁNGULOS
INTERNOS Y EXTERNOS
5.1.10.1.1 MEDICIÓN DE ÁNGULOS

INTERNOS
Se estaciona el equipo en una de las estaciones de la poligonal

(por ejemplo Po), luego se colima a la estación de la mano derecha
(AuxPo), teniendo en cuenta que el ángulo horizontal de partida será 100,
a partir de este ángulo se barre el ángulo interno hasta la estación de la
mano izquierda (PI-1), se da vuelco de campana en la ultima estación
(PI-1), y se regresa hasta la primera estación (Aux Po), en sentido
contrario a las agujas del reloj.
Aux PO
ang i Po
P I -1
Figura 35: Medición de Ángulos internos

Fuente: Elaboración propia
Se repite dicho procedimiento para la lectura de dos series,

donde el ángulo horizontal de partida de la segunda serie, será 200º.
La lectura de ángulos internos en campo (ver figura), se los

realizo de la siguiente manera:
P I-3
ang i-PI-3 PF
ang i-PF
Aux Po
ang i-Aux PO
angi-PI-2 ang i-Po Po

P I-2
Aux 1
Aux 4 ang i-PI-1
Aux 2
P I-1
ANGULOS HORIZONTALES INTERNOS
Figura 36: Medición de Ángulos internos

► En la estación Po se colimo a la Aux Po, se barrio el

ángulo interno hasta la Aux2, por no ser visible la
estación PI-1.
► En la estación PI-1 se colimo a la Aux 1, por no ser visible

la estación Po, se barrio el ángulo interno hasta la Aux 4,
por no ser visible la estación PI-2.

la estación PI-1, se barrio el ángulo interno hasta la
estación PI-3.
► En la estación PI-3 se colimo a la estación PI-2 , se barrió
el ángulo interno hasta la estación P F.
► En la estación PF se colimo a la estación PI-3 , se barrió el

ángulo interno hasta la AuxPo.
► En la AuxPo se colimo a la estación P F, se barrió el ángulo

interno hasta la estación Po.
5.1.10.1.2 MEDICIÓN DE ÁNGULOS

EXTERNOS
Se estaciona el equipo en una de las estaciones de la poligonal

(por ejemplo Po), luego se colima a la estación de la mano izquierda
(PI-1), teniendo en cuenta que el ángulo horizontal de partida será 100, a
partir de este ángulo, se barre el ángulo interno hasta la estación de la
mano derecha (AuxPo), se da vuelco de campana en la ultima estación
(AuxPo) , y se regresa hasta la primera estación (PI-1), en sentido a las
agujas del reloj.
Se repite dicho procedimiento para la lectura de dos
series, donde el ángulo horizontal de partida de la segunda
serie, será 200º.
Aux PO
Po ang e
PI-1
Figura 37: Medición de Ángulos externos
La lectura de ángulos internos y externos en campo (ver figura),

se los realizo de la siguiente manera:
ang e-PI-3
ang e-P F
P I-3
PF
ang e-Aux PO
Aux Po
Po ang e-Po
P I-2
ang e-PI-2
Aux 4
P I-1
Aux 2
ang e-PI-1
ANGULOS HORIZONTALES EXTERNOS
Figura 38: Medición de Ángulos externos

► En la estación Po se colimo a la Aux 2, por no ser visible

la estación PI-1, se barrio el ángulo interno hasta la
AuxPo,

la estación PI-2, se barrio el ángulo interno hasta la Aux 2,
por no ser visible la estación Po.
► En la estación PI-2 se colimo a la estación PI-3 , se barrio
el ángulo interno hasta la estación Aux 4, por no ser
visible la estación PI-1.
► En la estación PI-3 se colimo a la estación P F, se barrió el

ángulo interno hasta la estación PI-2.
► En la estación PF se colimo a la estación AuxPo, se barrió

el ángulo interno hasta la PI-3.
► En la AuxPo se colimo a la estación Po , se barrió el ángulo

interno hasta la estación PF.
5.1.10.2 PROCEDIMIENTO DE GABINETE DE

ÁNGULOS INTERNOS Y EXTERNOS
Después de haber realizado las mediciones de los ángulos se

deben efectuar el siguiente procedimiento:
► En el ángulo de cierre se debe verificar si el error del

ángulo es por defecto o por exceso.
En este caso es por exceso ya que el ángulo sobrepasa los 280º

(ángulo en amarillo). Se debe tener en cuenta que el ángulo de parida es
100º.
ANGULO LEÍDO
SERIE EST. OBS. POS.
G M S S
D 100 0 0 2
AUXPO
I 280 0 2 4
1 PO
D 190 25 6 4
PI-1
I 10 25 1 4
Tabla 15: Ejemplo del error del ángulo por exceso.

Fuente: Elaboración propia.
En este caso es por defecto ya que el ángulo no sobrepasa los

280º (ángulo en amarillo). Se debe tener en cuenta que el ángulo de
parida es 100º.
ANGULO LEÍDO
G M S S
D 100 0 0 2
AUX1
I 179 59 45 46
1 PI-2
D 235 37 48 49
PI-3
I 55 37 57 58
Tabla 16: Ejemplo del error del ángulo por defecto.

► Verificar si los minutos son iguales, si no es así se lo
debe corregir, al minuto mayor se le resta un minuto,
posteriormente se lo trasforma a segundos y estos se
suma a los segundos dados.
En este caso los minutos son iguales (minutos en amarillo).
ANGULO LEÍDO
G M S S
D 100 0 0 3
PI-1
I 280 0 0 2
1 PO
D 9 34-1 17+60 20+60
AUXPO
I 189 34 55 54
Tabla 17: Ejemplo igualdad en los minutos.

En este caso los minutos no son iguales (minutos en verde)
► Se deben sumar las cuatro lecturas de segundos

obtenidas, posteriormente se calcula el promedio de las
cuatro lecturas de segundos.
Suma (verde) de los cuatro ángulos (amarillo)
ANGULO LEÍDO
SERIE EST. OBS. POS. SUMA PROM.
G M S S
D 100 0 0 3
PI-1 5 1,25
I 280 0 0 2
1 PO
D 9 34 77 80
AUXPO 266 66,50
I 189 34 55 54
Tabla 18: Ejemplo suma y promedio de ángulos.

Promedio de los cuatro ángulos (rosado).

► Para la primera dirección; será el promedio con signo
negativo si es por exceso y positivo si es por defecto.
Para las posteriores direcciones será el promedio más la
primera dirección.
La dirección es el promedio con signo negativo por ser por

exceso. (Amarillo)
ANGULO LEÍDO
SERIE EST. OBS. POS. SUMA PROM. DIR.
G M S S
D 100 0 0 2
PI-2 4 1,00 -1,00
I 280 0 0 2
1 PI-3
D 170 18 0 1
PF 3 0,75 -0,25
I 350 18 0 2
Tabla 19: Ejemplo de la dirección.

El promedio más la primera dirección (verde).
► En ángulo probable será; el primero ángulo será el

ángulo inicial; los restantes serán iguales los grados y
minutos; y los segundos serán las direcciones
respectivamente. Teniendo en cuenta el ángulo inicial de
100 o 200.
ESTACIÓN PO
TABLA 20: EJEMPLO CALCULO DE ÁNGULOS HORIZONTALES INTERNOS

ANGULO LEÍDO ANG. PROBABLE
G M S S G M S
D 100 0 0 2
AUXPO 8 2,00 -2,00 0 0 0,00
I 280 0 2 4
1 PO
D 190 25 6 4
PI-1 15 3,75 1,75 90 25 1,75
I 10 25 1 4
Tabla 20: Ejemplo del ángulo probable.

En ángulo interno de cada estación será el último ángulo

probable calculado (ángulo en negritas)
► Como se tiene dos series, el ángulo interno será el

promedio de los dos ángulos leídos.
► El mismo procedimiento se sigue para los ángulos

externos.
Para el ajuste de estación:

► Se suma el ángulo interno mas el ángulo externo, este
resultado debe ser igual a 360 grados, si sobrepasa este
valor, el error será por exceso, si no lo hace, el error será
por defecto.
ESTACIÓN PO
TABLA 21: EJEMPLO AJUSTE POR ESTACIÓN
EST. OBS. G M S OBSERVACIÓN

PO PI-1 90 25 2,13 ANGULO INTERNO
PO AUXPO 269 35 5,87 ANGULO EXTERNO
SUMA 360 0 8,00
ERROR -8,00 EXCESO
CORRECCIÓN -4,00
Tabla 21: Ejemplo de ajuste de estación..

► La corrección será la división del error entre dos, si el

error es por defecto se suma la corrección, si el error es
por exceso, se resta la corrección.
En el ejemplo el error es por exceso y se debe restar la

corrección a los ángulos, entonces los ángulos corregidos serán:
ESTACIÓN G M S
PO PI-1 90 24 58,13
PO AUXPO 269 35 1,87
SUMA 360 0 0
Tabla 22: Ejemplo de ángulos corregidos

Para el ajuste de estación:
► Se suma los ángulos internos, este valor debe ser igual a

720º, si sobrepasa este valor, el error será por exceso, si
no lo hace, el error será por defecto.
TABLA 23: EJEMPLO DE AJUSTE

DE LA FIGURA
ESTACIÓN G M S
PO PI-1 90 24 58,13
PI-1 AUX1 96 17 9,03
PI-2 PI-3 135 38 1,09
PI-3 PF 70 17 32,88
PF AUXPO 149 49 52,00
AUXPO PO 177 30 51,50
SUMA 719 58 24,62
ERROR POR DEFECTO 95,38
CORRECCIÓN 15,90
Tabla 23: Ejemplo de ajuste de la figura..

► La corrección será la división del error entre seis, si el

error es por defecto se suma la corrección, si el error es
por exceso, se resta la corrección.
En el ejemplo el error es por defecto y se debe restar la

corrección a los ángulos, entonces los ángulos corregidos serán:
ÁNGULOS INTERNOS
TABLA 24:
EJEMPLO
ESTACIÓN G M S
PO PI-1 90 24 74,02
PI-1 AUX1 96 17 24,93
PI-2 PI-3 135 38 16,99
PI-3 PF 70 17 48,77
PF AUXPO 149 49 67,90
AUXPO PO 177 30 67,40
SUMA 720 0 0
Tabla 24: Ejemplo de ángulos internos corregidos

5.1.10.3 CALCULO DE PLANILLAS DE ÁNGULOS

EXTERNOS E INTERNOS POR REITERACIÓN
5.1.10.3.1 CALCULO DE PLANILLAS DE

ÁNGULOS INTERNOS
Con los datos obtenidos en campo se realiza el cálculo de

direcciones horizontales de la poligonal (ángulos internos):
ESTACIÓN PO
TABLA 25: CALCULO DE ÁNGULOS HORIZONTALES INTERNOS

ANGULO LEÍDO ÁNG. PROB.
G M S S G M S
D 100 0 0 2
AUXPO 8 2,00 -2,00 0 0 0,00
I 280 0 2 4
1 PO
D 190 25 6 4
PI-1 15 3,75 1,75 90 25 1,75
I 10 25 1 4
D 200 0 0 3
AXUPO 1 0,25 -0,25 0 0 0,00
I 19 59 60 58
2 PO
D 290 25 2 5
PI-1 11 2,75 2,50 90 25 2,50
I 110 25 0 4
ESTACIÓN PI-1

G M S S G M S
D 100 0 0 2 -
PO 61 15,25 0 0 0,00
I 280 0 30 29 15,25
1 PI-1
D 196 17 44 42
AUX1 88 22,00 6,75 96 17 6,75
I 16 17 0 2
D 200 0 0 2
PO 4 1,00 -1,00 0 0 0,00
I 20 0 0 2
2 PI-1
D 296 17 7,5 6
AUX1 14,5 3,63 2,63 96 17 2,63
I 116 17 0 1
ESTACIÓN PI-2

G M S S G M S
D 100 0 0 2
AUX1 -27 -6,75 6,75 0 0 0,00
1 PI-2 I 179 59 45 46
PI-3 D 235 37 48 49 212 52,88 59,63 135 37 59,62
I 55 37 57 58
D 200 0 0 3
AUX1 -7 -1,75 1,75 0 0 0,00
I 19 59 55 55
2 PI-2
D 335 38 0 5
PI-3 6 1,50 3,25 135 38 3,25
I 155 38 1 0
ESTACIÓN PI-3

G M S S G M S
D 100 0 0 2
PI-2 4 1,00 -1,00 0 0 0,00
I 280 0 0 2
1 PI-3
D 170 18 0 1
PF 3 0,75 -0,25 70 17 59,75
I 350 18 0 2
D 200 0 0 2
PI-2 4 1,00 -1,00 0 0 0,00
I 20 0 0 2
2 PI-3
D 270 18 0 1
PF 3 0,75 -0,25 70 17 59,75
I 90 18 0 2
ESTACIÓN PF

G M S S G M S
D 100 0 0 2
PI-3 -7 -1,75 1,75 0 0 0,00
I 279 59 55 56
1 PF
D 249 49 46 48
AUXPO 183 45,75 47,50 149 49 47,50
I 69 49 44 45
D 200 0 0 2
PI-3 -2 -0,50 0,50 0 0 0,00
I 19 59 57 59
2 PF
D 349 49 49 48
AUXPO 188 47,00 47,50 149 49 47,50
I 170 49 45 46
ESTACIÓN AUXPO


G M S S G M S
D 100 0 0 2
1 AUXPO PF 4 1,00 -1,00 0 0 0,00
I 280 0 0 2
D 277 30 55 56
PO 196 49,00 48,00 177 30 48,00
I 97 30 42 43
D 200 0 0 2
PF 35 8,75 -8,75 0 0 0,00
I 20 0 15 18
2 AUXPO
D 17 30 50 52
PO 218 54,50 45,75 177 30 45,75
I 197 30 56 60
5.1.10.3.2 CALCULO DEL RANGO DE

ERROR DE ÁNGULOS INTERNOS
ESTACIÓN PO

TABLA 31: RANGO DE ERROR
ÁNG. LEÍDO ÁNG. PROB.

SERIE EST. OBS. Δθ (Δθ)2 Ecm Emax RANGO
G M S G M S
1 90 25 1,75 0,38 0,14 1,85
PO PI-1 90 25 2,13 0,11 0,27
2 90 25 2,50 -0,38 0,14 2,40
Σ 0,28
ESTACIÓN PI-1
G M S G M S
1 96 17 6,75 -2,06 4,25 3,20
PI-1 AUX1 96 17 4,69 0,60 1,49
2 96 17 2,63 2,06 4,25 6,18
Σ 8,51
ESTACIÓN PI-2
SERIE EST. OBS. ÁNG. LEÍDO ÁNG. PROB. Δθ (Δθ)2 Ecm Emax RANGO
G M S G M S
1 135 37 59,62 1,81 3,29 0,13
PI-2 PI-3 135 38 1,44 0,52 1,31
2 135 37 63,25 -1,81 3,29 2,75
Σ 6,57
ESTACIÓN PI-3

G M S G M S
1 70 17 59,75 5E-11 3E-21 59,75
PI-3 PF 70 17 59,75 0,000 0,00
2 70 17 59,75 -0 3E-21 59,75
Σ 5E-21
ESTACIÓN PF

G M S G M S
47,5
1 149 49 -0 3E-21 47,50
0
PF AUXPO 149 49 47,50 0,000 0,00
47,5
2 149 49 5E-11 3E-21 47,50
0
Σ 5E-21
ESTACIÓN AUXPO

G M S G M S
1 177 30 48,00 -1,13 1,27 46,06
AUXPO PO 177 30 46,87 0,32 0,81
2 177 30 45,75 1,13 1,27 47,69
Σ 2,53
5.1.10.3.3 RESUMEN DE ÁNGULOS

INTERNOS
TABLA 37: RESUMEN DE

ÁNGULOS INTERNOS
ESTACIÓN G M S
PO PI-1 90 25 2,13
PI-1 AUX1 96 17 4,69
PI-2 PI-3 135 38 1,44
PI-3 PF 70 17 59,75
PF AUXPO 149 49 47,50
AUXPO PO 177 30 46,87
SUMA 719 58 42,37
5.1.10.3.4 CALCULO DE PLANILLAS DE

ÁNGULOS EXTERNOS
Con los datos obtenidos en campo se realiza el cálculo de

direcciones horizontales de la poligonal (ángulos externos):
ESTACIÓN PO
TABLA 38: CALCULO DE ÁNGULOS HORIZONTALES EXTERNOS
ANGULO LEÍDO ANG. PROB.

G M S S G M S
D 100 0 0 3
PI-1 5 1,25 -1,25 0 0 0,00
1 PO I 280 0 0 2
AUXPO D 9 34 77 80 266 66,50 65,25 269 35 5,25
I 189 34 55 54
D 200 0 0 2
PI-1 5 1,25 -1,25 0 0 0,00
I 20 0 0 3
2 PO
D 109 35 15 12
AUXPO 31 7,75 6,50 269 35 6,50
I 289 35 3 1
ESTACIÓN PI-1

G M S S G M S
D 100 0 0 2
AUX1 21 5,25 -5,25 0 0 0,00
I 280 0 9 10
1 PI-1
D 3 42 0 2
PO 121 30,25 25,00 263 42 25,00
I 183 42 59 60
D 200 0 0 5
AUX1 -80 -20,00 20,00 0 0 0,00
I 19 59 17 18
2 PI-1
D 103 42 46 47
PO 193 48,25 68,25 263 43 8,25
I 283 42 49 51
ESTACIÓN PI-2

G M S S G M S
D 100 0 0 4
PI-3 7 1,75 -1,75 0 0 0,00
I 280 0 1 2
1 PI-2
D 324 21 35 37
AUX1 143 35,75 34,00 224 21 34,00
I 144 21 35 36
D 200 0 0 2
PI-3 18 4,50 -4,50 0 0 0,00
I 20 0 9 7
2 PI-2
D 64 22 8 9
AUX1 116 29,00 24,50 224 22 24,50
I 244 21 50 49
ESTACIÓN PI-3


G M S S G M S
D 100 0 0 2
PF 27 6,75 -6,75 0 0 0,00
I 280 0 12 13
1 PI-3
D 29 42 60 59
PI-2 237 59,25 52,50 289 42 52,50
I 209 42 60 58
D 200 0 0 2
PF -67 -16,75 16,75 0 0 0,00
I 19 59 25 26
2 PI-3
D 129 42 54 56
PI-2 155 38,75 55,50 289 42 55,50
I 309 42 23 22
ESTACIÓN PF
SERIE EST. OBS. POS. ANGULO LEÍDO SUMA PROM. DIR. ANG. PROB.
G M S S G M S
D 100 0 0 3
AUXPO -104 -26,00 26,00 0 0 0,00
I 279 58 6 7
1 PF
D 310 9 13 12
PI-3 140 35,00 61,00 210 10 1,00
I 130 9 58 57
D 200 0 0 2
AUXPO -103 -25,75 25,75 0 0 0,00
I 19 59 7 8
2 PF
D 50 9 50 51
PI-3 161 40,25 66,00 210 10 6,00
I 230 9 31 29
ESTACIÓN AUXPO


G M S S G M S
D 100 0 0 2
PO 4 1,00 -1,00 0 0 0,00
I 280 0 0 2
1 AUXPO
D 282 29 5 4
PF 20 5,00 4,00 182 29 4,00
0 102 29 6 5
D 200 0 0 2
2 AUXPO PO 5 1,25 -1,25 0 0 0,00
I 20 0 0 3
D 22 29 5 4
PF 20 5,00 3,75 182 29 3,75
I 202 29 6 5
5.1.10.3.5 CALCULO DEL RANGO DE

ERROR DE ÁNGULOS EXTERNOS
ESTACIÓN PO

ANG. LEÍDO ANG. PROB.

G M S G M S
1 269 35 5,25 0,62 0,39 5,42
PO AUXPO 269 35 5,87 0,18 0,45
2 269 35 6,50 -0,62 0,39 6,33
Σ 0,78
ESTACIÓN PI-1

G M S G M S
1 263 42 25,00 21,62 467,64 31,02
PI-1 PO 263 42 46,62 6,24 15,61
2 263 42 68,25 -21,62 467,64 62,23
Σ 935,28
ESTACIÓN PI-2
SERIE EST. OBS. ANG. LEÍDO ANG. PROB. Δθ (Δθ)2 Ecm Emax RANGO
G M S G M S
1 224 21 34,00 25,25 637,56 41,03
PI-2 AUX1 224 21 59,25 7,29 18,22
2 224 21 84,50 -25,25 637,56 77,47
Σ 1275,12
ESTACIÓN PI-3

G M S G M S
1 289 42 52,50 1,50 2,25 52,92
PI-3 PI-2 289 42 54,00 0,43 1,08
2 289 42 55,50 -1,50 2,25 55,08
Σ 4,50
ESTACIÓN PF

G M S G M S
1 210 10 1,00 2,50 6,25 1,70
PF PI-3 210 10 3,50 0,72 1,80
2 210 10 6,00 -2,50 6,25 5,30
Σ 12,50
ESTACIÓN AUXPO

G M S G M S
1 182 29 4,00 -0,13 0,02 3,78
AUXPO PF 182 29 3,88 0,04 0,09
2 182 29 3,75 0,13 0,02 3,97
Σ 0,031
5.1.10.3.6 RESUMEN DE ÁNGULOS
EXTERNOS
TABLA 50: RESUMEN DE ÁNGULOS

EXTERNOS
ESTACIÓN G M S
PO AUXPO 269 35 5,87
PI-1 PO 263 42 46,62
PI-2 AUX1 224 21 59,25
PI-3 PI-2 289 42 54,00
PF PI-3 210 10 3,50
AUXPO PF 182 29 3,88
SUMA 1440 1 53,13
5.1.10.4 AJUSTE DE ESTACIÓN DE ÁNGULOS

INTERNOS Y EXTERNOS
Se realiza el ajuste de estación para cada estación de la

poligonal:
ESTACIÓN PO
TABLA 51: AJUSTE POR ESTACIÓN

PO PI-1 90 25 2,13 ANGULO INTERNO
PO AUXPO 269 35 5,87 ANGULO EXTERNO
SUMA 360 0 8,00
ERROR -8,00 EXCESO
CORRECCIÓN -4,00
ESTACIÓN PI-1

PI-1 AUX1 96 17 4,69 ANGULO INTERNO
PI-1 PO 263 42 46,62 ANGULO EXTERNO
SUMA 359 59 51,31
ERROR 8,69 DEFECTO
CORRECCIÓN 4,34
ESTACIÓN PI-2

PI-2 PI-3 135 38 1,44 ANGULO INTERNO
PI-2 AUX1 224 21 59,25 ANGULO EXTERNO
SUMA 360 0 0,69
ERROR -0,69 EXCESO
CORRECCIÓN -0,34
ESTACIÓN PI-3

PI-3 PF 70 17 59,75 ANGULO INTERNO
PI-3 PI-2 289 42 54,00 ANGULO EXTERNO
SUMA 360 0 53,75
ERROR -53,75 EXCESO
CORRECCIÓN -26,88
ESTACIÓN PF

PF AUXPO 149 49 47,50 ANGULO INTERNO
PF PI-3 210 10 3,50 ANGULO EXTERNO
SUMA 359 59 51,00
ERROR 9,00 DEFECTO
CORRECCIÓN 4,50
ESTACIÓN AUXPO

AUXPO PO 177 30 46,87 ANGULO INTERNO
AUXPO PF 182 29 3,875 ANGULO EXTERNO
SUMA 359 59 50,75
ERROR 9,25 DEFECTO
CORRECCIÓN 4,63
Hecho el ajuste se corrige los ángulos internos y externos.

INTERNOS
ESTACIÓN G M S
PO PI-1 90 24 58,13
PI-1 AUX1 96 17 9,03
PI-2 PI-3 135 38 1,09
PI-3 PF 70 17 32,88
PF AUXPO 149 49 52,00
AUXPO PO 177 30 51,50
SUMA 719 58 24,62

EXTERNOS
ESTACIÓN G M S
PO AUXPO 269 35 1,87
PI-1 PO 263 42 9,03
PI-2 AUX1 224 21 58,91
PI-3 PI-2 289 42 27,12
PF PI-3 210 10 8,00
AUXPO PF 182 29 8,50
SUMA 1440 0 53,44
5.1.10.5 AJUSTE DE LA FIGURA DE ÁNGULOS

INTERNOS Y EXTERNOS
5.1.10.5.1 AJUSTE DE LA FIGURA DE
ÁNGULOS INTERNOS
TABLA 59: AJUSTE DE LA FIGURA
ESTACIÓN G M S
PO PI-1 90 24 58,13
PI-1 AUX1 96 17 9,03
PI-2 PI-3 135 38 1,09
PI-3 PF 70 17 32,88
PF AUXPO 149 49 52,00
AUXPO PO 177 30 51,50
SUMA 719 58 24,62
ERROR POR DEFECTO 95,38
CORRECCIÓN 15,90
ÁNGULOS INTERNOS
TABLA 60:
RESUMEN
ESTACIÓN G M S
PO PI-1 90 24 74,02
PI-1 AUX1 96 17 24,93
PI-2 PI-3 135 38 16,99
PI-3 PF 70 17 48,77
PF AUXPO 149 49 67,90
AUXPO PO 177 30 67,40
SUMA 720 0 0
5.1.10.5.2 AJUSTE DE LA FIGURA DE

ÁNGULOS EXTERNOS
TABLA 61: AJUSTE DE LA FIGURA
ESTACIÓN G M S
PO AUXPO 269 35 1,87
PI-1 PO 263 42 9,03
PI-2 AUX1 224 21 58,9
PI-3 PI-2 289 42 27,1
PF PI-3 210 10 8
AUXPO PF 182 29 8,5
SUMA 1440 0 53,4
ERROR POR EXCESO 53,44
CORRECCIÓN 8,91
ÁNGULOS EXTERNOS
TABLA 62:
RESUMEN
ESTACIÓN G M S
PO AUXPO 269 34 52,97
PI-1 PO 263 42 0,13
PI-2 AUX1 224 21 50,00
PI-3 PI-2 289 42 18,22
PF PI-3 210 9 59,09
AUXPO PF 182 28 59,59
SUMA 1440 0 0
5.1.11 ÁNGULOS VERTICALES
5.1.11.1 PROCEDIMIENTO DE CAMPO DE ÁNGULOS

VERTICALES
Se estaciona el equipo en una estación (por ejemplo Po), donde

se lee el ángulo inclinación desde el punto estacionado (Po) hasta las
estaciones adyacentes (PI-1 y AuxPO), por último se mide la altura
instrumental.
ang v
AI
Po
PI-1
Figura 39: Medición de Ángulos verticales

ÁNGULOS VERTICALES
► Para el llenado de planillas de ángulos verticales, de los

datos obtenidos de campo, se debe empezar por sacar el
promedio de los segundos.
Promedio (amarillo) de los segundos (verde).
ANG. LEÍDO
SERIE EST. OBS. AI [m] POS. PROM.
G M S S
D 97 45 30 34 32
1
I 262 14 35 36 35,5
PO AUXPO 1,475
D 97 45 43 47 45
2
I 262 14 38 39 38,5
Tabla 63: Ejemplo del promedio de los segundos.

► El ángulo probable será el promedio de la lectura directa

menos la lectura invertida mas 360º:
LD  360  LI
ang .probable  ...( 79)
2
► Como se tiene dos series, el ángulo vertical será el

promedio de estas dos.
Angulo probable, calculado con la ecuación () (color amarillo)

ANG. LEÍDO ANG. PROBABLE ANG. VERTICAL
SERIE EST. OBS. AI [m] POS. PROM.
G M S S G M S G M S
D 97 45 30 34 32
1 97 45 28,25
I 262 14 35 36 35,5
PO AUXPO 1,475 97 45 30,75
D 97 45 43 47 45
2 97 45 33,25
I 262 14 38 39 38,5
Tabla 64: Ejemplo del cálculo del ángulo vertical

Promedio de los ángulos probables (color verde)
► Para el calculo del desnivel, de la figura se puede

observar que:
ang v
AI
DV
Po h
ang v-90
PI-1 DH
Figura 41: Deducción de formulas de Ángulos verticales

DV
tg  ang v  90   ...( 80)
DH
Donde:
DV  h  AI …(81)
Reemplazando (81) en (80) y despejando el desnivel h se tiene:
h   tg  ang v  90 * DH  AI...( 82 )
Se deduce de la misma forma para terrenos de subida
5.1.12 TEODOLITO CINTA

5.1.12.1 PROCEDIMIENTO DE CAMPO DE
TEODOLITO CINTA
Se estaciona el equipo en una estación (por ejemplo Po), se

mide la distancia inclinada que existe desde el eje horizontal del
Teodolito hasta la siguiente estación (PI-1), luego se lee el ángulo desde
el punto estacionado (Po) hasta la estación (PI-1) y por ultimo se mide la
altura instrumental.
En distancias mayores a 50 [m] o en terrenos muy

accidentados, utilizamos auxiliares, en las cuales se sigue el mismo
procedimiento.
ang v
AI
Po
PI-1
Figura 42: Teodolito Cinta
La medición de distancias con Teodolito Cinta en campo (ver

figura) se midió desde la estación Po hasta P F, se los realizo de la
siguiente manera:
Figura 43: Medición Teodolito Cinta
► La medición de Teodolito Cinta se empezó midiendo

desde PI – 1 hasta el PI -2. En este tramo se localizo
cuatro auxiliares. (Aux1, Aux2, Aux3 y Aux4), midiendo la
distancia inclinada y ángulo de inclinación entre los
diferentes puntos.
► Entre la estación PI – 2 y PI – 3 se localizo cinco

auxiliares. (Aux5, Aux6, Aux7, Aux8 y Aux9), midiendo la
distancia inclinada y ángulo de inclinación entre los
diferentes puntos.
► Entre la estación PI- 3 y PF se localizo cuatro auxiliares.

(Aux10, Aux11, Aux12, y Aux13), midiendo la distancia
inclinada y ángulo de inclinación entre los diferentes
puntos.
► Luego se retorno al tramo PI – 1 y P F, donde se ubico

siete auxiliares ( Aux14, Aux15, Aux16, Aux17, Aux18, Aux19, y
Aux20), midiendo la distancia inclinada y ángulo de
inclinación entre los diferentes puntos.

TEODOLITO CINTA
► Hallar distancia promedio, promediaremos las dos

apreciaciones de la distancia inclinada leída con la
huincha(amarillo), cuyo resultado se colocara en la
casilla contigua (verde)
EST. OBS. AI [m] DISTANCIA [m]

INCL. PROM.
4,24
Aux15 Aux14 1,53 4,245
4.25
Tabla 65: Ejemplo del cálculo de la distancia promedio

► Para hallar el ángulo probable, se deben promediar

lectura directa (ángulo en amarillo) más 360º menos la
lectura invertida (ángulo en verde).
LD  ( 360  LI )
Angprob  ...( 83 )
2
DISTANCIA [m] ANGULO LEÍDO ANGULO PROBABLE

EST. OBS. AI [m] POS.
INCL. PROM. G M S S G M S
11,5 D 99 12 19 18
PI-1 Aux14 1,52 11,500 99 11 54
11,5 I 260 48 30 31
Tabla 66: Ejemplo del cálculo del ángulo probable

► Para hallar la distancia horizontal (amarillo) se empleara

la ecuación (83) . Se debe tener en cuenta si el Teodolito
es naridal o cenital, en esta caso el Teodolito es cenital,
de la figura se obtiene:
ang v
AI
DV
Po h
ang v-90
PI-1 DH
Figura 44: Deducción de las formulas de Teodolito Cinta

DH  DI * cos    90  ...( 84 )
► Para hallar la distancia vertical (verde) será:
DV  DI * seno    90  ...( 85 )
► Para hallar el desnivel (rosado) será:
h  DV  AI
DISTANCIA [m] ANGULO LEÍDO ANG. PROBABLE DISTANCIAS [m]
INCL. PROM. G M S S G M S HORIZ. VERT. h
11,5 D 99 12 19 18
PI-1 Aux14 1,52 11,500 99 11 54 11,352 -1,838 -0,318
11,5 I 260 48 30 31
Tabla 67: Ejemplo del cálculo de la distancia horizontal, vertical y desnivel.

► Como en el terreno se localizo auxiliares, la distancia

horizontal total será la suma de las distancias
horizontales parciales, así como el desnivel total será la
suma de los desniveles parciales.
h T =h1+ h2+ h3+ h4+ h5…(86)
DH T = DH1+ DH2+ DH3 +DH4+DH5…(87

PI-1
Aux 2 Aux 1
h1
Aux 3
h2 DH1
Aux 4
DH2
PI-2
h3 hT
h4 DH3
h5 DH4
DH5
DHT
Figura 45: Medición Teodolito Cinta

5.1.12.3 CALCULO DE PLANILLAS DE TEODOLITO

CINTA
TEODOLITO CINTA ESTACIÓN PO - PI-1
TABLA 68 DISTANCIAS HORIZONTALES Y VERTICALES
DISTANCIA [m] ANG. LEÍDO ANG. PROB. DISTANCIAS [m] DIST. TOTAL [m]
INCL. PROM. G M S S G M S HORIZ. VERT. h HORIZ. h
PI-1 Aux14 1,52 11,5 11,500 D 99 12 19 18 99 11 54 11,352 -1,838 -0,318 174,724 11,584
11,5 I 260 48 30 31
4,24 D 104 50 55 56
Aux15 Aux14 1,53 4,245 104 51 24,5 4,103 -1,088 0,442
4,25 I 255 8 6 7
43,75 D 94 55 42 41
Aux15 Aux16 1,53 43,745 94 55 54,5 43,583 -3,761 -2,231
43,74 I 265 3 52 53
47,73 D 96 45 17 18
Aux17 Aux16 1,58 47,740 96 45 16 47,409 -5,615 -4,035
47,75 I 263 14 45 46
21,48 D 86 21 10 9
Aux17 Aux18 1,58 21,470 86 21 24,5 21,427 1,364 2,944
21,46 I 273 38 21 20
11,96 D 79 26 59 58
Aux18 Aux19 1,5 11,970 79 26 46,5 11,768 2,192 3,692
11,98 I 280 33 26 25
27,25 D 85 59 35 34
Aux19 Aux20 1,46 27,250 85 59 34,5 27,183 1,904 3,364
27,25 I 274 0 25 26
8,1 D 103 4 19 18
Aux20 PO 1,49 8,110 103 4 22,5 7,900 -1,834 -0,344
8,12 I 256 55 34 33
TEODOLITO CINTA ESTACIÓN PI-1 - PI-2
TABLA 69DISTANCIAS HORIZONTALES Y VERTICALES
37,13 D 94 1 24 25
PI-1 Aux1 1,52 37,135 94 1 26,75 37,043 -2,606 -1,086
37,14 I 265 58 30 32
26,25 D 91 49 7 6
Aux2 Aux1 1,47 26,240 91 49 10 26,227 -0,833 0,637
26,23 I 268 10 47 46
10,13 D 106 17 4 3
Aux2 Aux3 1,47 10,140 106 17 3,5 9,733 -2,843 -1,373 144,698 6,476
10,15 I 253 42 57 56
43,82 D 98 54 12 13
Aux3 Aux4 1,51 43,835 98 54 40,5 43,306 -6,790 -5,280
43,85 I 261 4 51 52
28,41 D 91 57 11 10
PI-2 Aux4 1,6 28,405 91 57 52,5 28,388 -0,974 0,626
28,4 I 268 1 26 25
TEODOLITO CINTA ESTACIÓN PI-2 - PI-3
25,72 D 102 9 4 5
PI-2 Aux5 1,58 25,720 102 9 11,5 25,144 -5,415 -3,835
25,72 I 257 50 42 41 187,241 12,323
Aux5 Aux6 1,54 16,57 16,570 D 102 8 0 1 102 8 55 16,199 -3,487 -1,947
16,57 I 257 50 10 11
40,62 D 85 0 55 54
Aux7 Aux6 1,51 40,610 85 1 16 40,457 3,524 5,034
40,6 I 274 58 22 23
40,79 D 91 16 15 16
Aux7 Aux8 1,51 40,780 91 16 22,5 40,770 -0,906 0,604
40,77 I 268 43 30 31
18,58 D 97 15 34 35
Aux9 Aux8 1,59 18,585 97 15 42 18,436 -2,349 -0,759
18,59 I 262 44 11 10
46,3 D 94 0 59 58
Aux9 PI-3 1,59 46,350 94 1 21,5 46,236 -3,251 -1,661
46,4 I 265 58 15 16
TEODOLITO CINTA ESTACIÓN PI-3 - PF
20,54 D 93 24 35 36
PI-3 Aux10 1,61 20,550 93 24 44,5 20,514 -1,223 0,387
20,56 I 266 35 6 7
37,95 D 94 51 22 23
Aux. 11 Aux10 1,55 37,960 94 51 43,5 37,823 -3,217 -1,667
37,97 I 265 7 55 56
27,38 D 89 22 0 1
Aux. 11 Aux12 1,55 27,375 89 22 3 27,373 0,302 1,852 152,093 5,069
27,37 I 270 37 54 55
Aux. 46,7 D 91 33 6 5
Aux12 1,58 46,695 91 33 33,5 46,678 -1,271 0,309
13 46,69 I 268 25 58 59
19,7 D 89 41 10 11
Aux14 PF 1,52 19,705 89 41 24 19,705 0,107 1,627
19,71 I 270 18 22 23
TABLA 72 RESUMEN DE
DISTANCIAS HORIZONTALES Y
VERTICALES
DISTANCIA [m]
ESTACIÓN
HORZ. h
PO - PI-1 174,724 11,584
PI-1 - PI-2 144,698 6,476
PI-2 - PI-3 187,241 12,323
PI-3 - PF 152,093 5,069
5.1.13 NIVELACIÓN DIRECTA

NIVELACIÓN DIRECTA.
En Nivelación directa se puede presentar dos casos; el primero
cuando solo se lee, una lectura atrás, una lectura adelante; el segundo
es cuando además se tiene lecturas intermedias.
En ambos casos el procedimiento de lectura es el mismo.

Primero se estaciona el nivel a la mitad de los puntos a ser nivelados, se
colima a la mira, y se leen los tres hilos superior, axial e inferior.
HILO SUPERIOR
HILO AXIAL
HILO INFERIOR
Figura 46: Ejemplo de la lectura

Plano horizontal
1
Vista Adelante
Vista Atras
Po
Figura 47: Nivelación con vista atrás y vista adelante
CL
Plano horizontal
3 4 5
2 Vista Intermedia Vista Intermedia
Vista Intermedia
Vista Intermedia
6
1 Vista Adelante
Vista Atras
Figura 48: Nivelación con vista atrás, vista adelante y vistas intermedias

NIVELACIÓN DIRECTA
Con los datos obtenidos en campo se realiza el siguiente

procedimiento.
► Para lecturas atrás, intermedia o adelante, se debe hallar

el promedio de las tres lecturas (superior, axial e inferior)
(color rosado), el intervalo de hilos será la resta de la
lectura axial y la lectura superior y la resta de la lectura
inferior y la lectura axial. (color amarillo). Por último la
suma de intervalos será, la suma de los intervalos de
hilos (color verde).
VISTA SUMA
OBS PROM. INTER. HILOS
ATRÁS INTER.
1000 45
PO 0+00 0 955 955 90
910 45
Tabla 73Ejemplo del cálculo del promedio, intervalo de hilos y suma.

► Luego a la Cota de partida (color rosado), se le suma el

valor del promedio de la lectura atrás (color amarillo),
posteriormente para hallar la Cota de las lecturas
intermedias o lectura adelante (color anaranjado), se le
resta el valor encontrado, el promedio de dichas lecturas
(color verde).
VISTA INTER. SUMA VISTA INTER. SUMA COTA
OBS PROM. PROM.
ATRÁS HILOS INTER. INTERM. HILOS INTER. [msnm]
1000 45
PO 0+00 0 955 955 90 3585,837
910 45
1130 30
1 0+00 10 1100 1100 60 3585,692
1070 30
Tabla 74Ejemplo del cálculo de cotas.

5.1.13.3 CALCULO DE PLANILLAS NIVELACIÓN

DIRECTA
NIVELACIÓN PO - PF
TABLA 75: NIVELACIÓN DIRECTA
VISTA INTER. SUMA VISTA INTER. SUMA VISTA INTER. SUMA COTA
OBS PROM. PROM. PROM.
ATRÁS HILOS INTER. INTERM. HILOS INTER. ADEL. HILOS INTER. [msnm]
1000 45
PO 0+00 0 955 955 90 3585,837
910 45
1130 30
1 0+00 10 1100 1100 60 3585,692
1070 30
2480 75
2 0+00 20 2405 2405 150 3584,387
2330 75
3190 120
3 0+00 30 3070 3070 240 3583,722
2950 120
355 25 2690 35
4 0+00 40 330 330 50 2655 2655 70 3584,137
305 25 2620 35
205 55 3432 42
5 0+00 50 150 150 110 3390 3390,67 82 3581,076
95 55 3350 40
710 25 2090 55
6 0+00 60 685 683,33 55 2035 2036,67 105 3579,189
655 30 1985 50
7 0+00 70 1352 1305 47 94 1450 1420 30 60 3578,453
1305 1420
1258 47 1390 30
752 124 2620 38
8 0+00 80 628 626,667 252 2582 2583,33 72 3577,174
500 128 2548 34
2625 90
2533,33
9 0+00 90 2535 185 3575,268
3
2440 95
3150 65
10 0+ 100 3085 3085 130 3574,716
3020 65
3590 75
3515,66
11 0+ 110 3515 148 3574,285
7
3442 73
810 120 3620 105
12 0+ 120 690 693,333 230 3515 3515 210 3574,286
580 110 3410 105
1390 80
PC1 0+ 128,787 1310 1310 160 3573,669
1230 80
1391 73
13 0+ 130 1318 1317 149 3573,662
1242 76
1575 70
14 0+ 140 1505 1508,333 130 3573,471
1445 60
3380 45 1785 95
C 0+ 150,062 3335 3335 90 1690 1686,67 200 3573,293
3290 45 1585 105
1330 135 350 60
16 0+ 160 1195 1195 270 290 288,333 125 3576,339
1060 135 225 65
1548 56
1483,333
17 0+ 170 1492 138 3576,051
3
1410 82
1545 40
18 0+ 180 1505 1505 80 3576,029
1465 40
1592 42
19 0+ 190 1550 1550 84 3575,984
1508 42
1352 87
20 0+ 200 1265 1265 174 3576,269
1178 87
1112 72 1480 105
PT1 0+ 203,042 1040 144 1375 210 3576,159
1040 1375
968 72 1270 105
1120 42
21 0+ 210 1078 1076 90 3576,123
1030 48
1625 30
22 0+ 220 1595 1596,667 55 3575,603
1570 25
1032 92 3270 70
940,666
23 0+ 230 940 182 3200 3200 140 3573,999
7
850 90 3130 70
1110 40 2500 50
24 0+ 240 1070 1070 80 2450 2450 100 3572,490
1030 40 2400 50
1045 60 3150 30
986,666
25 0+ 250 985 115 3120 3120 60 3570,440
7
930 55 3090 30
2870 25
26 0+ 260 2845 2845 50 3568,582
2820 25
2310 50 3530 50
27 0+ 270 2260 2260 100 3480 3478,33 105 3567,948
2210 50 3425 55
2805 40
PC2 0+ 278,246 2765 2766,667 75 3567,442
2730 35
2965 40
28 0+ 280 2925 2925 80 3567,283
2885 40
3210 70
29 0+ 290 3140 3140 140 3567,068
3070 70
2010 110
30 0+ 300 1900 1900 220 3568,308
1790 110
160 50 3620 150
31 0+ 310 110 110 100 3470 3466,67 310 3566,742
60 50 3310 160
1810 25
32 0+ 320 1785 1785 50 3565,067
1760 25
2275 45
PT2 0+ 324,701 2230 2231,667 85 3564,620
2190 40
285 60 2900 64
33 0+ 330 225 225 120 2836 2832 140 3564,020
165 60 2760 76
495 10 1640 15
34 0+ 340 485 483,333 25 1625 1625 30 3562,620
470 15 1610 15
424 12 1990 15
AU
412 412 24 1975 1975 30 3561,128
X
400 12 1960 15
810 110 2050 15
35 0+ 350 700 700 220 2035 2035 30 3559,505
590 110 2020 15
1590 75
1516,66
36 0+ 360 1515 145 3558,688
7
1445 70
2190 50
37 0+ 370 2140 2140 100 3558,065
2090 50
2650 75
38 0+ 380 2575 2575 150 3557,630
2500 75
3000 110
TE 0+ 388,739 2890 2890 220 3557,315
2780 110
3130 110
39 0+ 390 3020 3020 220 3557,185
2910 110
3000 100 3330 155
3173,33
40 0+ 400 2900 2900 200 3175 315 3557,032
3
2800 100 3015 160
2970 50
41 0+ 410 2920 2920 100 3557,012
2870 50
1600 20
42 0+ 420 1580 1580 40 3558,352
1560 20
1600 95 770 50
43 0+ 430 1505 1505 190 720 720 100 3559,212
1410 95 670 50
1220 90
EC 0+ 438,739 1130 1130 180 3559,587
1040 90
1270 90
44 0+ 440 1180 1180 180 3559,537
1090 90
1630 90
45 0+ 450 1540 1540 180 3559,177
1450 90
46 0+ 460 1720 1610 110 220 3559,107
1610
1500 110
1690 130
47 0+ 470 1560 1560 260 3559,157
1430 130
1880 165
48 0+ 480 1715 1715 330 3559,002
1550 165
1890 100 1720 180
CE 0+ 484,473 1790 1790 200 1540 1540 360 3559,177
1690 100 1360 180
1840 100
49 0+ 490 1740 1740 200 3559,227
1640 100
1550 60
50 0+ 500 1490 1490 120 3559,477
1430 60
1465 50
51 0+ 510 1415 1415 100 3559,552
1365 50
1730 95 580 45
52 0+ 520 1635 1635 190 535 535 90 3560,432
1540 95 490 45
980 55
53 0+ 530 925 925 110 3561,142
870 55
995 40
ET 0+ 534,473 955 955 80 3561,112
915 40
1095 40
54 0+ 540 1055 1055 80 3561,012
1015 40
1250 60 1220 70
55 0+ 550 1190 1190 120 1150 1150 140 3560,917
1130 60 1080 70
1520 45
56 0+ 560 1475 1475 90 3560,632
1430 45
1060 50 195 70
57 0+ 570 1010 1010 100 125 125 140 3561,982
960 50 55 70
610 50
58 0+ 580 560 560 100 3562,432
510 50
165 70
PF 0+ 587,827 95 95 140 3562,897
25 70
NIVELACIÓN
TABLA 76: RESUMEN DE PROGRESIVAS Y COTAS
PUNT
PROGRESIVAS [m] COTAS [msnm] PUNTO PROGRESIVAS [m] COTAS [msnm]
O
PO 0+00 0 3585,837 31 0+ 310 3566,742
1 0+00 10 3585,692 32 0+ 320 3565,067
2 0+00 20 3584,387 PT2 0+ 324,701 3564,620
3 0+00 30 3583,722 33 0+ 330 3564,020
4 0+00 40 3584,137 34 0+ 340 3562,620
5 0+00 50 3581,076 35 0+ 350 3559,505
6 0+00 60 3579,189 36 0+ 360 3558,688
7 0+00 70 3578,453 37 0+ 370 3558,065
8 0+00 80 3577,174 38 0+ 380 3557,630
9 0+00 90 3575,268 TE 0+ 388,739 3557,315
10 0+ 100 3574,716 39 0+ 390 3557,185
11 0+ 110 3574,285 40 0+ 400 3557,032
12 0+ 120 3574,286 41 0+ 410 3557,012
PC1 0+ 128,787 3573,669 42 0+ 420 3558,352
13 0+ 130 3573,662 43 0+ 430 3559,212
14 0+ 140 3573,471 EC 0+ 438,739 3559,587
C 0+ 150 3573,293 44 0+ 440,000 3559,537
16 0+ 160 3576,339 45 0+ 450 3559,177
17 0+ 170 3576,051 46 0+ 460 3559,107
18 0+ 180 3576,029 47 0+ 470 3559,157
19 0+ 190 3575,984 48 0+ 480 3559,002
20 0+ 200 3576,269 CE 0+ 484,473 3559,177
PT1 0+ 203,042 3576,159 49 0+ 490 3559,227
21 0+ 210 3576,123 50 0+ 500 3559,477
22 0+ 220 3575,603 51 0+ 510 3559,552
23 0+ 230 3573,999 52 0+ 520 3560,432
24 0+ 240 3572,490 53 0+ 530 3561,142
25 0+ 250 3570,440 ET 0+ 534,473 3561,112
26 0+ 260 3568,582 54 0+ 540,000 3561,012
27 0+ 270 3567,948 55 0+ 550 3560,917
PC2 0+ 278,246 3567,442 56 0+ 560 3560,632
28 0+ 280 3567,283 57 0+ 570 3561,982
29 0+ 290 3567,068 58 0+ 580 3562,432
30 0+ 300 3568,308 PF 0+ 587,827 3562,897
PUNTOS IMPORTANTES
TABLA 77: RESUMEN DE PROGRESIVAS Y COTAS
PUNT
PROGRESIVAS [m] COTAS [msnm]
O
PO 0+00 0,000 3585,837
PC1 0+ 128,787 3573,669
C 0+ 150,062 3573,293
PT1 0+ 203,042 203,042
PC2 0+ 278,246 278,246
PT2 0+ 324,701 3564,620
TE 0+ 388,739 3557,315
EC 0+ 438,739 3559,587
CE 0+ 484,473 3559,177
ET 0+ 534,473 3561,112
PF 0+ 587,827 3562,897
5.1.14 SECCIONES TRANSVERSALES

SECCIONES TRANSVERSALES.
Se debe sacar secciones transversales como norma la distancia

de 30[m], medidos desde el eje. El procedimiento que se sigue es el
siguiente:
► Se debe sacar secciones transversales en los cambios

de pendiente y los cambios de dirección.
► Se coloca un jalón en el punto elegido, que esta sobre

eje y otro jalón en los cambios de pendiente o dirección.
► El operador debe medir el ángulo de inclinación, con el

eclímetro, colocando este a la misma altura en el jalón al
que se quiere leer.
► Posteriormente se mide la distancia inclinada entre

jalones.
► Cuando ya no se observa el jalón se debe hacer un

cambio de estación. Ver figura parte derecha.
Izquierda CL Derecha
DI DI
angi angi
angi
DI
Po
30 30
Figura 49: Ejemplo de Secciones Transversales


SECCIONES TRANSVERSALES
Con los datos de ángulo y distancia de secciones transversales

se debe seguir el siguiente procedimiento:
► Para el cálculo de la distancia horizontal y vertical, se

utilizan las funciones trigonométricas de coseno y seno
respectivamente.
Izquierda CL Derecha
DI DI DVD1
DVI angi angi
angi
DI DVD2
Po DHD1 DHD2
DHI DHD
Figura 50: Ejemplo del calculo de Secciones Transversales

DH  DI * cos  angi  ...( 88 )
DV  DI * seno  ang i  ... ( 8 9)
Se debe tomar en cuenta que en las secciones, que existan

cambio de pendiente la distancia horizontal será parcial. Y se deben
sumar estas distancias para hallar la distancia total
5.1.14.3 PLANILLAS DE SECCIONES
TRANSVERSALES
SECCIONES TRANSVERSALES PO - PF
TABLA 78: SECCIONES TRANSVERSALES- ANGULO DE INCLINACIÓN Y DISTANCIA INCLINADA

IZQUIERDA CL DERECHA
OBS. ANGULO DE INCLINACIÓN PROGRESIVA [m] ANGULO DE INCLINACIÓN OBS.
DISTANCIA INCLINADA [m] COTA [msnm] DISTANCIA INCLINADA [m]
7 4 PO 0+00 0 -6 -8

30 15 3585,837 15 30
6 6 4 0+00 10 -3 -8

30 20,96 8,56 3585,692 11,62 27,23
7 0+00 20 -9 -10
CACTUS
20,88 3584,387 22,56 32,49
2 11 6 0+00 30 -6 -7

33,53 26,28 17,23 3583,722 18,45 32
5 9 0+00 40 -4 -2

9,4 8,47 3584,137 11,42 23,22
12 13 0+00 50 -8 -4
ARBUSTOS
7,98 12,6 3581,076 18,73 26,36
-1 17 0+00 60 -4 4
ARBUSTOS ARBUSTOS
13,5 7,6 3579,189 13 27,04
7 8 0+00 70 -8 -9

28,97 12,46 3578,453 15,68 22,68
7 6 0+00 80 -7 -8

32,77 12,64 3577,174 21,4 28,46
11 10 0+00 90 -2 -5 -5

27,18 19,45 3575,268 8,48 25,82 35,62
12 7 4 0+ 100 -8 -9
IHH
27,2 16,4 9 3574,716 4,54 6,03
16 13 11 0+ 110 -12
IHH
24,34 18,53 11,62 3574,285 4,12
15 12 9 0+ 120 -20
IHH
25,6 18,19 11,37 3574,286 4,4
16 11 10 PC1 0+ 128,787 -16
IHH
27,7 20 13,44 3573,669 3,91
16 11 9 0+ 130 -14
IHH
28 21,88 13,18 3573,662 3,8
14 11 9 0+ 140 -6
IHH
30,22 22,18 16,1 3573,471 3,15
IZQUIERDA C DERECHA
13 15 C 0+ 150,062 -1 ESQUINA

18,94 12,11 3573,293 9,12 IHH
3 1 0+ 160 -20 -13
IHH
23,5 20,52 3576,339 8,76 15,3
5 1 0+ 170 1 -26 -14
IHH
17,4 14,96 9,45 7,38 13,3
3576.051
4 8 2 0+ 180 1 -31 -1

14,59 10,36 8,51 3576,029 14,94 3,79 14,68
2 8 0+ 190 1 -22 -10

13,43 8,68 3575,984 18,49 4,61 14,78
-3 1 0+ 200 0 -21 -11
RIO
17,64 8 3576,269 20,47 6,52 15,58
-4 2 PT1 0+ 203,042 1 -15 -1
RIO
18,76 8,2 3576,159 20,14 8,89 17,2
-3 0+ 210 2
RIO CASA
20,93 3576,123 17,97
-4 0+ 220 2 1
RIO
22,75 3575,603 16,38 25,66
-2 0+ 230 4 1
RIO
24,88 3573,999 15,36 25,3
-4 -1 0+ 240 21 11
RIO
26,08 11,42 3572,490 5,95 11,61
2 1 0+ 250 20 15
RIO
34,66 19,15 3570,440 9,37 14,2
RIO 2 3 0+ 260 19 13
34,73 24,1 3568,582 10,8 13,55
-1 -2 0+ 270 11 19 12
RIO
39,16 26,53 3567,948 5,8 8,8 16,42
-2 -1 PC2 0+ 278,246 21 9 -5

39,37 27,35 3567,442 6,01 12,98 17,25
-2 -3 0+ 280 18 8 -7

38,32 24,81 3567,283 6,52 14,19 13,51
-1 -17 0+ 290 11 -8

32,98 7,5 3567,068 10,36 16,84
-5 -17 0+ 300 -9 6 -5
35,47 12,72 3568,308 8,94 29,89 35,47
IZQUIERDA C DERECHA
6 4 0+ 310 -1 -3
-16
17,68 13,8 6,5 3566,742 9,27 25
-8 -5 -2 0+ 320 0 3

25,7 16,75 8,76 3565,067 16,19 27,35
-11 -9 -4 PT2 0+ 324,701 1 2

31,2 20,71 11,3 3564,620 17,78 27,78
-11 -10 0+ 330 5 -2

17,5 7,57 3564,020 10,64 24,59
-9 -21 0+ 340 12 4

23,25 5,2 3562,620 4,58 26,2
-1 0+ 350 17

35,17 3559,505 16,92
1 0+ 360 3 9

20,32 3558,688 16,24 25,27
1 0+ 370 3 10 5

18,14 3558,065 13,4 24,82 34,1
1 0+ 380 3 4

35,55 3557,630 13,13 20,4
1 TE 0+ 388,739 3

22,32 3557,315 10,46
1 0+ 390 3

27 3557,185 15,17
-1 0+ 400 9 7 5

20,73 3557,032 14,4 17,55 26,4
-1 0+ 410 11

36,04 3557,012 13,26
-9 -4 0+ 420 4
CANCHA
33 22,3 3558,352 9,41
5 2 0+ 430 0

45,5 20,25 3559,212 9,67
2 EC 0+ 438,739 -1
PREFACULTATIVO
25,09 3559,587 20
2 0+ 440 -1
PREFACULTATIVO
20 3559,537 19
-3 -2 0+ 450 -1 PREFACULTATIVO
37,5 24,2 3559,177 20,97
OBS. IZQUIERDA C DERECHA OBS.

ANGULO DE INCLINACIÓN PROGRESIVA [m] ANGULO DE INCLINACIÓN
1 0+ 460 0
PREFACULTATIVO
37,23 3559,107 20,04
-3 -2 0+ 470 1
PREFACULTATIVO
18,16 4,2 3559,157 20,32
6 0+ 480 2
PANTANO PREFACULTATIVO
19,9 3559,002 10,32
5 CE 0+ 484,473 2
20,1 3559,177 9,4
5 0+ 490 3
19,95 3559,227 8,3
-6 0+ 500 3
20,5 3559,477 7,6
-7 0 0+ 510 0
PREFACULTATIVO
20,55 17,2 3559,552 5,24
11 8 0+ 520 6

15 6,6 3560,432 4,9
-5 0+ 530 7 -5

21,35 3561,142 5,92 6,39
-3 -2 ET 0+ 534,473 2 -4

19,36 11,7 3561,112 8,2 27,3
-1 0+ 540 3 6

3,1 3561,012 10,04 27,2
-4 0+ 550 10 6

22,85 3560,917 10,06 25,61
-2 0+ 560 15 16

11,1 3560,632 5,3 11
3 0+ 570 11 9

20,25 3561,982 7,1 28,6
-2 0+ 580 4 16
CASAS
17,4 3562,432 4,32 11,2
0 PF 0+ 587,83 4

8,8 3562,897 9,89
5.1.14.4 CALCULO DE DESNIVELES DE SECCIONES

TRANSVERSALES
DESNIVELES [m]
TABLA 79: DESNIVELES DE SECCIONES TRANSVERSALES
DISTANCIA VERTICAL [m] PROGRESIVA [m] DISTANCIA VERTICAL [m]

PARCIAL COTA [msnm] PARCIAL
PO 0+00 0
3,656 1,046 -1,568 -4,175
3585,837
0+00 10
3,136 2,191 0,597 -0,608 -3,790
3585,692
0+00 20
2,545 -3,529 -5,642
3584,387
0+00 30
1,170 5,014 1,801 -1,929 -3,900
3583,722
0+00 40
0,819 1,325 -0,797 -0,810
3584,137
0+00 50
1,659 2,834 -2,607 -1,839
3581,076
0+00 60
-0,236 2,222 -0,907 1,886
3579,189
0+00 70
3,531 1,734 -2,182 -3,548
3578,453
0+00 80
3,994 1,321 -2,608 -3,961
3577,174
0+00 90
5,186 3,377 -0,296 -2,250 -3,104
3575,268
0+ 100
5,655 1,999 0,628 -0,632 -0,943
3574,716
0+ 110
6,709 4,168 2,217 -0,857
3574,285
0+ 120
6,626 3,782 1,779 -1,505
3574,286
PC1 0+ 128,787
7,635 3,816 2,334 -1,078
3573,669
0+ 130
7,718 4,175 2,062 -0,919
3573,662
0+ 140
7,311 4,232 2,519 -0,329
3573,471

C 0+ 150,062
4,261 3,134 -0,159
3573,293
0+ 160
1,230 0,358 -2,996 -3,442
3576,339
0+ 170
1,517 0,261 0,165 -3,235 -3,218
3576,051
1,018 1,442 0,297 0+ 180 0,261 -1,952 -0,256
3576,029
0+ 190
0,469 1,208 0,323 -1,727 -2,567
3575,984
0+ 200
-0,923 0,140 0,000 -2,337 -2,973
3576,269
PT1 0+ 203,042
-1,309 0,286 0,351 -2,301 -0,300
3576,159
0+ 210
-1,095 0,627
3576,123
0+ 220
-1,587 0,572 0,448
3575,603
0+ 230
-0,868 1,071 0,442
3573,999
0+ 240
-1,819 -0,199 2,132 2,215
3572,490
0+ 250
1,210 0,334 3,205 3,675
3570,440
0+ 260
1,212 1,261 3,516 3,048
3568,582
0+ 270
-0,683 -0,926 1,107 2,865 3,414
3567,948
PC2 0+ 278,246
-1,374 -0,477 2,154 2,031 -1,503
3567,442
0+ 280
-1,337 -1,298 2,015 1,975 -1,646
3567,283
0+ 290
-0,576 -2,193 1,977 -2,344
3567,068
0+ 300
-3,091 -3,719 -1,399 3,124 -3,091
3568,308

0+ 310
-4,873 1,442 0,453 -0,162 -1,308
3566,742
0+ 320
-3,577 -1,460 -0,306 0,000 1,431
3565,067
PT2 0+ 324,701
-5,953 -3,240 -0,788 0,310 0,970
3564,620
0+ 330
-3,339 -1,315 0,927 -0,858
3564,020
0+ 340
-3,637 -1,864 0,952 1,828
3562,620
0+ 350
-0,614 4,947
3559,505
0+ 360
0,355 0,850 3,953
3558,688
0+ 370
0,317 0,701 4,310 2,972
3558,065
0+ 380
0,620 0,687 1,423
3557,630
TE 0+ 388,739
0,390 0,547
3557,315
0+ 390
0,471 0,794
3557,185
0+ 400
-0,362 2,253 2,139 2,301
3557,032
0+ 410
-0,629 2,530
3557,012
0+ 420
-5,162 -1,556 0,656
3558,352
0+ 430
3,966 0,707 0,000
3559,212
EC 0+ 438,739
0,876 -0,349
3559,587
0+ 440
0,698 -0,332
3559,537
0+ 450
-1,963 -0,845 -0,366
3559,177

0+ 460
0,650 0,000
3559,107
0+ 470
-0,950 -0,147 0,355
3559,157
0+ 480
2,080 0,360
3559,002
CE 0+ 484,473
1,752 0,328
3559,177
0+ 490
1,739 0,434
3559,227
0+ 500
-2,143 0,398
3559,477
0+ 510
-2,504 0,000 0,000
3559,552
2,862 0,919 0+ 520 0,512
3560,432
0+ 530
-1,861 0,721 -0,557
3561,142
ET 0+ 534,473
-1,013 -0,408 0,286 -1,904
3561,112
0+ 540
-0,054 0,525 2,843
3561,012
0+ 550
-1,594 1,747 2,677
3560,917
0+ 560
-0,387 1,372 3,032
3560,632
0+ 570
1,060 1,355 4,474
3561,982
0+ 580
-0,607 0,301 3,087
3562,432
PF 0+ 587,827
0,000 0,690
3562,897
5.1.14.5 CALCULO DE DISTANCIAS HORIZONTALES

DE SECCIONES TRANSVERSALES
DISTANCIA HORIZONTAL [m]
TABLA 80: DISTANCIA HORIZONTAL DE SECCIONES TRANSVERSALES
DISTANCIA HORIZONTAL [m] PROGRESIVA [m] DISTANCIA HORIZONTAL [m]

TOTAL PARCIAL COTA [msnm] PARCIAL TOTAL
PO 0+00 0
29,776 29,776 14,963 14,918 29,708 29,708
3585,837
0+00 10
29,836 29,836 20,845 8,539 11,604 26,965 26,965
3585,692
0+00 20
20,724 20,724 22,282 31,996 31,996
3584,387
0+00 30
33,510 33,510 25,797 17,136 18,349 31,761 31,761
3583,722
0+00 40
17,730 9,364 8,366 11,392 23,206 23,206
3584,137
0+00 50
20,083 7,806 12,277 18,548 26,296 26,296
3581,076
0+00 60
20,766 13,498 7,268 12,968 26,974 26,974
3579,189
0+00 70
28,754 28,754 12,339 15,527 22,401 22,401
3578,453
0+00 80
32,526 32,526 12,571 21,240 28,183 28,183
3577,174
0+00 90
26,681 26,681 19,155 8,475 25,722 35,484 35,484
3575,268
0+ 100
26,606 26,606 16,278 8,978 4,496 5,956 5,956
3574,716
0+ 110
23,397 23,397 18,055 11,407 4,030 4,030
3574,285
0+ 120
24,728 24,728 17,793 11,230 4,135 4,135
3574,286
PC1 0+ 128,787
26,627 26,627 19,633 13,236 3,759 3,759
3573,669
0+ 130
26,915 26,915 21,478 13,018 3,687 3,687
3573,662
0+ 140
29,322 29,322 21,772 15,902 3,133 3,133
3573,471

C 0+ 150,062
18,455 18,455 11,697 9,119 9,119
3573,293
0+ 160
23,468 23,468 20,517 8,232 14,908 14,908
3576,339
0+ 170
17,334 17,334 14,958 9,449 6,633 12,905 22,353
3576,051
0+ 180
14,554 14,554 10,259 8,505 14,938 3,249 14,678 29,615
3576,029
0+ 190
13,422 13,422 8,596 18,487 4,274 14,555 33,043
3575,984
0+ 200
17,616 17,616 7,999 20,470 6,087 15,294 35,764
3576,269
PT1 0+ 203,042
18,714 18,714 8,195 20,137 8,587 17,197 37,334
3576,159
0+ 210
20,901 20,901 17,959 17,959
3576,123
0+ 220
22,695 22,695 16,370 25,656 25,656
3575,603
0+ 230
24,865 24,865 15,323 25,296 25,296
3573,999
0+ 240
26,016 26,016 11,418 5,555 11,397 11,397
3572,490
0+ 250
34,639 34,639 19,147 8,805 13,716 13,716
3570,440
0+ 260
34,709 34,709 24,067 10,212 13,203 13,203
3568,582
0+ 270
39,154 39,154 26,514 5,693 8,321 16,061 16,061
3567,948
PC2 0+ 278,246
39,346 39,346 27,346 5,611 12,820 17,184 22,795
3567,442
0+ 280
38,297 38,297 24,776 6,201 14,052 13,409 19,610
3567,283
0+ 290
32,975 32,975 7,172 10,170 16,676 26,846
3567,068
0+ 300
35,335 35,335 12,164 8,830 29,726 35,335 35,335
3568,308

0+ 310
30,720 16,995 13,724 6,484 9,269 24,966 24,966
3566,742
0+ 320
25,450 25,450 16,686 8,755 16,190 27,313 27,313
3565,067
PT2 0+ 324,701
30,627 30,627 20,455 11,272 17,777 27,763 27,763
3564,620
0+ 330
17,178 17,178 7,455 10,600 24,575 24,575
3564,020
0+ 340
22,964 22,964 4,855 4,480 26,136 26,136
3562,620
0+ 350
35,165 35,165 16,181 16,181
3559,505
0+ 360
20,317 20,317 16,218 24,959 24,959
3558,688
0+ 370
18,137 18,137 13,382 24,443 33,970 33,970
3558,065
0+ 380
35,545 35,545 13,112 20,350 20,350
3557,630
TE 0+ 388,739
22,317 22,317 10,446 10,446
3557,315
0+ 390
26,996 26,996 15,149 15,149
3557,185
0+ 400
20,727 20,727 14,223 17,419 26,300 26,300
3557,032
0+ 410
36,035 36,035 13,016 13,016
3557,012
0+ 420
32,594 32,594 22,246 9,387 9,387
3558,352
0+ 430
45,327 45,327 20,238 9,670 9,670
3559,212
EC 0+ 438,739
25,075 25,075 19,997 19,997
3559,587
0+ 440
0,000 19,988 18,997 18,997
3559,537
0+ 450
37,449 37,449 24,185 20,967 20,967
3559,177

0+ 460
37,224 37,224 20,040 20,040
3559,107
0+ 470
18,135 18,135 4,197 20,317 20,317
3559,157
0+ 480
19,791 19,791 10,314 10,314
3559,002
CE 0+ 484,473
20,024 20,024 9,394 9,394
3559,177
0+ 490
19,874 19,874 8,289 8,289
3559,227
0+ 500
20,388 20,388 7,590 7,590
3559,477
0+ 510
20,397 20,397 17,200 5,240 5,240
3559,552
0+ 520
14,724 14,724 6,536 4,873 4,873
3560,432
0+ 530
21,269 21,269 5,876 6,366 6,366
3561,142
ET 0+ 534,473
19,333 19,333 11,693 8,195 27,233 27,233
3561,112
0+ 540
3,100 3,100 10,026 27,051 27,051
3561,012
0+ 550
22,794 22,794 9,907 25,470 25,470
3560,917
0+ 560
11,093 11,093 5,119 10,574 10,574
3560,632
0+ 570
20,222 20,222 6,970 28,248 28,248
3561,982
0+ 580
17,389 17,389 4,309 10,766 10,766
3562,432
PF 0+ 587,827
8,800 8,800 9,866 9,866
3562,897
5.1.15 ÁNGULOS DESDE PI

Los ángulos de deflexión en los tres PI-s respectivamente serán:
Δ (DEFLEXIÓN)
EST. G M S CURVA CIRCULAR

PI-1 83 42 35,07 COMPUESTA
PI-2 44 21 43,01 SIMPLE
PI-3 109 42 11,23 TRANSICIÓN
TABLA 81: Deflexiones de los tres PI-s

5.2 PROCEDIMIENTO DE DATOS
5.2.1 DISEÑO DE CURVAS (HORIZONTALES Y

VERTICALES)
5.2.1.1 CURVAS HORIZONTALES
Para el diseño de curvas horizontales se tiene como datos para

el diseño los siguientes:
DATOS DE DISEÑO
TABLA 82: DATOS PARA EL DISEÑO DE CURVA HORIZONTALES

Velocidad de diseño [Km/H] 40
Peralte θmax 10%
Ancho de un carril [m] (a) 3,6
Longitud de estacados [m] (Lr) 10
Numero de carriles (n) 2
Pendiente máxima de borde (r) 5%
f 0,169
Radio mínimo 46,890
Donde las ecuaciones son:
f  0.196  0.000683 * V ...( 90)

f   0.196    0.000683 *  40 
f  0. 169
V2
R min  ...( 91)
127 *   max  f 
R min 
 40
2
 127 *   0.01   0.169 

R mi n  46.890[ m]
5.2.1.1.1 PROCEDIMIENTO DEL CALCULO DE

LAS PLANILLAS DE REPLANTEO
Después de haber calculado todos los elementos de la curva

horizontal (simple, compuesta y transición), se debe llenar las
planillas de replanteo.
Curva circular Simple
► Al tener el PC (principio de curva) y el PT (principio de

tangencia), se calcula la longitud de curva (rosado) que
será la resta del entero superior (amarillo) menos el
anterior (verde). Tomando en cuenta cada cuantos
metros se quiere replantear, en este caso se esta
replanteando cada 10 [m].
PROGRESIVAS
PUNTO LC [M]
[m]
PC2 0+ 278,246 0,000
28 0+ 280,000 1,754
29 0+ 290,000 11,754
30 0+ 300,000 21,754
31 0+ 310,000 31,754
32 0+ 320,000 41,754
PT2 0+ 324,701 46,456
TABLA 83: Ejemplo del cálculo de la longitud de curva

► Despejando de la ecuación (5) el ángulo de deflexión se

obtendrá el Δtotal. Teniendo en cuenta que este valor es
la mitad del valor calculado
 *R *
Lc  ...( 5 )
180
 L C * 180 
 
    *R  2
Donde:
LC = Longitud de curva (amarillo)

R = Radio de la curva
Δ PARCIAL Δ TOTAL
PUNTO PROGRESIVAS [m] LC [M]
G M S G M S
PC2 0+ 278,246 0,000 0 0 0,00 0 0 0
28 0+ 280,000 1,754 0 50 15,40 0 50 15,4
29 0+ 290,000 11,754 4 46 28,73 5 36 44,13
30 0+ 300,000 21,754 4 46 28,73 10 23 12,87
31 0+ 310,000 31,754 4 46 28,73 15 9 41,6
32 0+ 320,000 41,754 4 46 28,73 19 56 10,33
PT2 0+ 324,701 46,456 4 46 28,73 22 10 51,51
TABLA 83: Ejemplo del cálculo de la deflexión parcial y total

Para el Δparcial, la longitud de curva será la resta del

posterior LC menos el anterior LC.
► Con la ecuación (2) y teniendo como datos el radio y Δ

(total y parcial), se calcula la cuerda total y parcial.
C  2 * R * sen    . ..( 2 )
Δ PARCIAL Δ TOTAL
PUNTO PROGRESIVAS [m] LC [M] C. PAR. [m] C [m]
G M S G M S
PC2 0+ 278,246 0,000 0 0 0,00 0 0 0 0,000 0,000
28 0+ 280,000 1,754 0 50 15,40 0 50 15,4 1,754 1,754
29 0+ 290,000 11,754 4 46 28,73 5 36 44,13 9,988 11,736
30 0+ 300,000 21,754 4 46 28,73 10 23 12,87 9,988 21,635
31 0+ 310,000 31,754 4 46 28,73 15 9 41,6 9,988 31,385
32 0+ 320,000 41,754 4 46 28,73 19 56 10,33 9,988 40,917
PT2 0+ 324,701 46,456 4 46 28,73 22 10 51,51 9,988 45,304
TABLA 84: Ejemplo del cálculo de la cuerda

► Se debe realizar el mismo procedimiento para replantar

las curvas circular compuesta y de transición, tomando
en cuenta, que se debe realizar primero el calculo de
todos sus elementos.
► En una curva circular compuesta se tiene dos curvas
circulares simples, con propios ángulos de deflexión,
radios, PI-s, PC-s y PT-s.
► En una curva de transición se tienen tras curvas, dos son

curvas o tramos de transición y una curva simple, con
propios ángulos de deflexión, radios, PI-s, PC-s y PT-s.
5.2.1.1.2 CALCULO DE LAS PLANILLAS DE

REPLANTEO
Curva Circular Compuesta
La disposición de las curvas en el trazado es que el radio

de la primera es mayor que el de la segunda, donde los elementos
de curva serán:
Con la ecuación (26) se tiene:
X 2  R 1 * sen     R 1 R 2  * sen   2  ...( 26)
X 2   53  * sen 83 º 42 I 35.07"     53  5

X 2  50.064[ m]
Y2  R 2  R 1 * cos     R 1 R 2  * cos   2  ...( 28)
Y2   50   53  * cos 83 º 42 I 35.07"      53 
Y2  45 .661[ m]
Con la ecuación (29) se calcula la tangente larga:
R 2  R 1 * cos      R 1  R 2  * cos   2 
Ta  ...( 29)
sen   
 50    53  * cos 83 º 42 I 35.07"     53  
Ta 
sen 83 º 42 I 35.0
Ta  45.937[ m]
R 1 * senvers     Ta * sen   
senvers   2   ...( 30)
R1  R 2
senvers   
 53  
* senvers 83 º 42 I 35.07"    45.9
2
 53    50 
senvers  2   31.973
Con la ecuación (34) se comprueba el radio de la segunda

curva:
R 1 * senvers     Ta * sen   
R 2  R1  ...( 34)
 53 * senvers 83 º 42 I 35.07"    45.93

R2   53 
senvers 60 º 42 I 35.
R 2  50
CURVA CIRCULAR COMPUESTA
TABLA 85:_ REPLANTEO
G M S
Δ
83 42 35,07
PI - 2 0+ 174,724
X2 [m] 50,064
Y2[m] 45,661
Ta[m] 45,937
Senvers (Δ) 0,890
R2[m] 50,000
ELEMENTOS
G M S
PRIMERA CURVA
Δ1
23 0 0
R1 [m] 53,000 PUNTO PROGRESIVAS [m] LC [M] Δ PARCIAL Δ TOTAL C. PAR. [m] C
T [m] 10,783 G M S G M S
C [m] 21,133 PC1 0+ 128,787 0,000 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LC [M] 21,276 13 0+ 130,000 1,213 0 39 20,52 0 39 20,52 1,373 1
M [m] 54,086 14 0+ 140,000 11,213 5 24 18,94 6 3 39,47 11,304 11
E [m] 1,086 C 0+ 150,062 21,276 5 26 20,53 11 29 60,00 11,374 21
PI - 1a 0+ 139,570
PC1 0+ 128,787
C 0+ 150,062
ELEMENTOS SEGUNDA CURVA

G M S
Δ2
60 42 35,07
R2 [m] 50,000 PUNTO PROGRESIVAS [m] LC [M] Δ PARCIAL Δ TOTAL C. PAR. [m] C
T [m] 29,282 G M S G M S
C [m] 50,535 C 0+ 150,062 52,979 5 41 37,59 30 21 17,54 9,921 50
LC [M] 52,979 16 0+ 160,000 43,042 5 43 46,48 24 39 39,94 9,983 41
M [m] 57,943 17 0+ 170,000 33,042 5 43 46,48 18 55 53,46 9,983 32
E [m] 7,943 18 0+ 180,000 23,042 5 43 46,48 13 12 6,981 9,983 22
PI - 1b 0+ 179,344 19 0+ 190,000 13,042 5 43 46,48 7 28 20,5 9,983 13
C 0+ 150,062 20 0+ 200,000 3,042 1 44 34,02 1 44 34,02 3,041 3
PT1 0+ 203,042 PT1 0+ 203,042 0,000 0 0 0 0 0 0 0,000 0
FIGURA 51: Curva circular compuesta y sus elementos calculados

Replanteo De La Curva Circular
Los distintos elementos de una curva simple se calculan

según las siguientes expresiones
Con la ecuación (1) se calcula la tangente:

T  R * tg ...( 1)
2
 44 º 21I 43.01" 
T   60  * tg
 

 2 
T  24.462[ m]
Con la ecuación (2) se calcula la cuerda:

C  2 * R * sen ...( 2)
2
 44 º 21I 43.01" 
C   2  *  60  * sen
 

 2 
C  45.304[ m]
Con la ecuación (3) se calcula la externa:
  
E  R *  sec  1...( 3)
 2 
  44 º 21I 43.01"  
E   60 *  sec    1
  2  
E  4.7 95[ m ]
Con la ecuación (4) se calcula la ordenada media:
 
M  R *  1  cos ...( 4 )
 2 
  44 º 21I 43.01"  
M   60  * 1  cos  
  2 
M  64. 795
Con la ecuación (5) se calcula la longitud de curva:
 *R *
Lc  ...( 5 )
180
Lc 
  *  60 *  44 º 21I 43.01" 
 180
L c  46 . 456[ m]
CURVA CIRCULAR SIMPLE
ELEMENTOS
G M S Δ PARCIAL Δ TOTAL
Δ PUNTO PROGRESIVAS [m] LC [M] C. PAR. [m] C [m]
44 21 43,01 G M S G M S
R [m] 60,000 PC2 0+ 278,246 0,000 0 0 0,00 0 0 0 0,000 0,000
T [m] 24,462 28 0+ 280,000 1,754 0 50 15,40 0 50 15,4 1,754 1,754
C [m] 45,304 29 0+ 290,000 11,754 4 46 28,73 5 36 44,13 9,988 11,736
LC [M] 46,456 30 0+ 300,000 21,754 4 46 28,73 10 23 12,87 9,988 21,635
M [m] 64,795 31 0+ 310,000 31,754 4 46 28,73 15 9 41,6 9,988 31,385
E [m] 4,795 32 0+ 320,000 41,754 4 46 28,73 19 56 10,33 9,988 40,917
PI - 2 0+ 302,708 PT2 0+ 324,701 46,456 4 46 28,73 22 10 51,51 9,988 45,304
PC2 0+ 278,246
PT2 0+ 324,701
FIGURA 52: Curva circular simple y sus elementos calculados

Replanteo De La Curva De Transición
En una Clotoide se debe analizar los siguientes criterios para

adoptar la longitud mínima de espiral:
► Criterio de la comodidad dinámica:
Donde se supone que el peralte se distribuye uniformemente a

lo largo de la curva y que la tasa de aceleración centrifuga K no es
compensado por el peralte.
V  V2 
L min  2.72 * *   max 
...( 92)
K 
 127 * Rc 
L min   2.72 *
 40   40 2
*

  0.01 
 0.45   127 *  50 
L min  36.74[ m]
► Criterio de la apariencia general:
Considera que la longitud mínima para dar una apariencia a la

curva deberá ser equivalente a la velocidad directriz durante dos
segundos. En ningún caso esta longitud será menor a 30 [m]
V
L min  ...( 93 )
1.8
L min 
 40 
 1.8
L min  22.22[ m ]
► Criterio de la máxima pendiente relativa de borde:
Para el desarrollo del peralte se considera que la longitud sea lo

suficiente para que no supere la pendiente máxima admisible
n * a *  max
L min  ...( 94 )
r
L min 
 1 *  3.6 *  0.01
 5
L min  7.20[ m]
Según Barnett:
0.036 * V 3
L min  ...( 95 )
Rc
L min 
 0.036 *  40 3
 50
L min  46.08[ m]
Donde se adopta como 50[m] la longitud de la espiral.
Angulo de las tangentes en los extremos de la espiral se calcula

con las ecuaciones (45) y (46):
► En radianes:
Le
e  ...( 45)
2 * Rc
e 
 50
 2 *  50
e  0.5[ rad]
Le 180
► En grados: e 
2 * Rc
*

...( 46)
e 
 50 *  180
 2 *  50  
e  28 º 38 I 52.04"
Con las ecuaciones (47) y (48) se calcula los valores de X c e Yc
 
2

4

6
e
8
e
n

X c  L e *  1 e  e  e   ...  ...( 47)

 10 216 9360 685440  2 * n  1) * n!  


X c   50 *  1 
 0.5 2   0.5 4   0.5 6   0.5 8  ...   0.5 n 
  10  216  9360  685440  2 * n  1) * n! 
X c  48.764[ m]
 
3

5
e
7
e
n

Yc Le * e  e  e   ...  ...( 48)
 3
 42 1320 75600  2 * n  1) * n!  

  0.5  0.5 3  0.5 5  0.5 7  ...   0.5 n 

Y c   50 *    
  3  42  1320  75600  2 * n  1) * n! 
Y c  8.186[ m]
Con la ecuación de (49) y (50) se calcula la tangente larga y la

tangente corta:
TL  X c  YC * Ctg   e  ...( 49)
 
TL   48.764   8.186 * Ctg 28 º 38I 52.04" 
TL  33.781[ m]
Yc
TC  ...( 50)
Sen   e 
TC 
 8.186

Sen 28 º 38 I 52.04" 
TC  17 .074[ m]
Con la ecuación (51) se calcula la cuerda de la espiral:
2 2
CL  Xc  Yc ...( 51)
CL   48.764  2   8.186 
2
CL  49. 447[ m]
Con las ecuaciones (52) y (53) se calcula el retranqueo p y la

abscisa k:
p  Yc  R c *  1  Cos   e   ...( 52)

 
p   8.186   50 * 1  Cos 28 º 38 I 52.04" 
p  2. 065[ m ]
k  X c  R c * Sen   e  ...( 53)
k   48.764    50 * Sen 28 º 38 I 52.04" 
k  24. 793[ m ]
Con la ecuación (54) se calcula el segmento de la tangente

principal entre TE y PI:
Te  k  R c  p  * Tan   / 2  ...( 54 )
 109 º 42 I11.23" 
Te   24.793    50   2.065  * Tan
 

 2 
Te  98.7 41[ m]
Con la ecuación (55) se calcula la externa de la curva total:
Ee  R c  p  * Sec   / 2   R c ...(55 )
 109 º 42 I11.23" 
E e    50   2.065  * Sec 
    50

 2 
Ee  40 .438[ m]
Con la ecuación (56) se calcula el ángulo de la curva circular:
 c    2 *  e ...( 56 )
c  109 º
42 I11.23"   2 *  28 º
38 I 52.04" 
c  52 º 24 I 26.42"
Con la ecuación (57) se calcula la longitud de la curva circular:
 * Rc * c
Lc  ...( 57)
180
Lc 
  *  50 *  52 º 24 I 26.42" 
 180
L c  45.734[ m ]
Con la ecuación (58) se calcula la longitud total de la curva:
L t  2 * L e  L c ...( 58 )
L t   2  *  50   45.734
L t  145.734[ m]
CURVA CIRCULAR DE TRANSICION

TRAMO DE TRANSICION
ELEMENTOS Δ PARCIAL Δ TOTAL
G M S G M S G M S
Δ
109 42 11.23 TE 0+ 388.739 0.000 0 0 0 0 0 0 0.000 0.000
PI3 0+ 487.480 39 0+ 390.000 1.261 0 14 26.89 0 14 26.89 1.261 1.261
RC[m] 50 40 0+ 400.000 11.261 1 54 35.49 2 9 2.382 9.998 11.258
Le[m] 50 41 0+ 410.000 21.261 1 54 35.49 4 3 37.88 9.998 21.243
Өe 28 38 52.40 42 0+ 420.000 31.261 1 54 35.49 5 58 13.37 9.998 31.204
RE[m] 150 43 0+ 430.000 41.261 1 54 35.49 7 52 48.86 9.998 41.131
Xc[m] 48.764 EC 0+ 438.739 50.000 1 40 8.60 9 32 57.47 8.738 49.769
Yc[m] 8.186
TL[m] 33.781
TC [m] 17.074
CL[m] 49.447 TRAMO CURVA CIRCULAR
p[m] 2.065
k[m] 24.793 Δ PARCIAL Δ TOTAL
Te[m] 98.741 G M S G M S
Ee[m] 40.438 EC 0+ 438.739 0.000 0 0 0 0 0 0 0.000 0.000
Δc 52 24 26.42 44 0+ 440.000 1.261 0 43 20.67 0 43 20.67 1.261 1.261
Lc [m] 45.734 45 0+ 450.000 11.261 5 43 46.48 6 27 7.147 9.983 11.237
Lt[m] 145.734 46 0+ 460.000 21.261 5 43 46.48 12 10 53.63 9.983 21.101
TE 0+ 388.739 47 0+ 470.000 31.261 5 43 46.48 17 54 40.11 9.983 30.754
EC 0+ 438.739 48 0+ 480.000 41.261 5 43 46.48 23 38 26.59 9.983 40.100
CE 0+ 484.473 CE 0+ 484.473 45.734 2 33 46.62 26 12 13.21 4.472 44.156
ET 0+ 534.473
TRAMO DE TRANSICION
Δ PARCIAL Δ TOTAL
G M S G M S
CE 0+ 484.473 50.000 1 3 19.95 9 32 57.47 1.842 49.769
49 0+ 490.000 44.473 1 54 35.49 8 29 37.51 9.998 44.310
50 0+ 500.000 34.473 1 54 35.49 6 35 2.021 9.998 34.397
51 0+ 510.000 24.473 1 54 35.49 4 40 26.53 9.998 24.446
52 0+ 520.000 14.473 1 54 35.49 2 45 51.03 9.998 14.468
53 0+ 530.000 4.473 0 51 15.54 0 51 15.54 4.473 4.473
ET 0+ 534.473 0.000 0 0 0.00 0 0 0 0.000 0.000
FIGURA 53: Curva circular de transición y sus elementos calculados

REPLANTEO
TABLA 88: RESUMEN DE PROGRESIVAS
PUNTO PROGRESIVAS [m] PUNTO PROGRESIVAS [m]

PO 0+00 0 31 0+ 310
1 0+00 10 32 0+ 320
2 0+00 20 PT2 0+ 324,701
3 0+00 30 33 0+ 330
4 0+00 40 34 0+ 340
5 0+00 50 35 0+ 350
6 0+00 60 36 0+ 360
7 0+00 70 37 0+ 370
8 0+00 80 38 0+ 380
9 0+00 90 TE 0+ 388,739
10 0+ 100 39 0+ 390
11 0+ 110 40 0+ 400
12 0+ 120 41 0+ 410
PC1 0+ 128,787 42 0+ 420
13 0+ 130 43 0+ 430
14 0+ 140 EC 0+ 438,739
C 0+ 150,062 44 0+ 440
16 0+ 160 45 0+ 450
17 0+ 170 46 0+ 460
18 0+ 180 47 0+ 470
19 0+ 190 48 0+ 480
20 0+ 200 CE 0+ 484,473
PT1 0+ 203,042 49 0+ 490
21 0+ 210 50 0+ 500
22 0+ 220 51 0+ 510
23 0+ 230 52 0+ 520
24 0+ 240 53 0+ 530
25 0+ 250 ET 0+ 534,473
26 0+ 260 54 0+ 540
27 0+ 270 55 0+ 550
PC2 0+ 278,246 56 0+ 560
28 0+ 280 57 0+ 570
29 0+ 290 58 0+ 580
30 0+ 300 PF 0+ 587,827
PUNTOS IMPORTANTES

PROGRESIVAS
PUNTO PROGRESIVAS [m]

PO 0+00 0
PC1 0+ 128,787
C 0+ 150,062
PT1 0+ 203,042
PC2 0+ 278,246
PT2 0+ 324,701
TE 0+ 388,739
EC 0+ 438,739
CE 0+ 484,473
ET 0+ 534,473
PF 0+ 587,827
5.2.1.2 CURVAS VERTICALES
5.2.1.2.1 PROCEDIMIENTO PARA EL

REPLANTEO DE CURVAS VERTICALES
► Las curvas pueden ser cóncavas o convexas de longitud

variable, determinada por consideraciones de las distancias
de visibilidad
► Lo primero que se realizó fue trazar la rasante del camino en

el perfil longitudinal de esta manera se obtenía una
determinada pendiente para cada tramo tangencia rectilíneo.
► Para trazar esta rasante también consideramos el cálculo de

movimientos de tierra.
► Para el replanteo de una curva vertical simétrica o

asimétrica, teniendo como dato, su longitud, pendiente, PIV
y CPTV, se debe calcular sus elementos, es decir PCV,
PTV, CPIV, CPCV y CPRV.
► Luego se llenan las planillas calculando los elementos:
2
 xi 
yi  
L 
 * m...( 92)
 i 
CURVA  C tan  y i ...( 93)
5.2.1.2.2 CALCULO DE PLANILLAS CURVAS

VERTICALES
CURVAS VERTICALES
TABLA 89: REPLANTEO DE LA PRIMERA CURVA VERTICAL.
ELEMENTOS
L [m] 60 PUNTO PROGRESIVA xi [m] Ctang
2
x 
y i   i  * m
L1 [m] 30 [m] [m]  Li  CURVA  C tan  y i
L2 [m] 30 PCV [m] 0+ 110,063 0,000 3575,122 0,000 3575,122
g1 -6,10% 1 0+ 120,000 9,937 3574,516 -0,023 3574,539
g2 -3,32% 2 0+ 130,000 19,937 3573,906 -0,092 3573,998
PIV [m] 0+ 140,063 3 0+ 140,000 29,937 3573,296 -0,207 3573,503
PCV [m] 0+ 110,063 PIV [m] 0+ 140,063 30,000 3573,292 -0,208 3573,500
PTV [m] 0+ 170,063 4 0+ 150,000 20,063 3572,962 -0,093 3573,055
CPIV [msnm] 3573,292 5 0+ 160,000 10,063 3572,629 -0,023 3572,653
CPCV [msnm] 3575,122 6 0+ 170,000 0,063 3572,297 0,000 3572,297
CPTV [msnm] 3572,295 PTV [m] 0+ 170,063 0,000 3572,295 0,000 3572,295
m [m] -0,208
TABLA 90: REPLANTEO DE LA SEGUNDA CURVA VERTICAL.
ELEMENTOS
L [m] 40
L1 [m] 20
L2 [m] 20 2
x 
PROGRESIVA Ctang y i   i  * m
g1 -3,32% PUNTO [m] xi [m] [m]  Li  CURVA  C tan  y i
g2 -7,74% PCV [m] 0+ 270,000 0,000 3568,973 0,000 3568,973
PIV [m] 0+ 290,000 1 0+ 280,000 10,000 3568,640 0,055 3568,585
PCV [m] 0+ 270,000 PIV [m] 0+ 290,000 20,000 3568,308 0,221 3568,087
PTV [m] 0+ 310,000 5 0+ 300,000 10,000 3567,534 0,055 3567,479
CPIV [msnm] 3568,308 PTV [m] 0+ 310,000 0,000 3566,761 0,000 3566,761
CPCV [msnm] 3568,973
CPTV [msnm] 3566,761
m [m] 0,221
TABLA 91: REPLANTEO DE LA TERCERA CURVA VERTICAL.
ELEMENTOS x 
2
PROGRESIVA Ctang y i   i  * m
L [m] 90 PUNTO [m] xi [m] [m]  Li  CURVA  C tan  y i
L1 [m] 45 PCV [m] 0+ 386,098 0,000 3560,874 0,000 3560,874
L2 [m] 45 1 0+ 390,000 3,902 3560,572 -0,010 3560,582
g1 -7,74% 2 0+ 400,000 13,902 3559,799 -0,123 3559,922
g2 3,75% 3 0+ 410,000 23,902 3559,025 -0,365 3559,390
PIV [m] 0+ 431,098 4 0+ 420,000 33,902 3558,252 -0,733 3558,985
PCV [m] 0+ 386,098 5 0 430,000 43,902 3557,478 -1,230 3558,708
PTV [m] 0+ 476,098 PIV [m] 0+ 431,098 45,000 3557,393 -1,292 3558,685
CPIV [msnm] 3557,393 4 0 440,000 36,098 3557,059 -0,733 3557,793
CPCV [msnm] 3560,874 5 0 450,000 26,098 3556,684 -0,365 3557,049
CPTV [msnm] 3559,081 6 0 460,000 16,098 3556,309 -0,123 3556,432
m [m] -1,292 7 0 470,000 6,098 3555,934 -0,010 3555,944
PIV [m] 0 476,098 0,000 3559,081 0,000 3559,081
5.2.2 CALCULO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS
El cálculo de movimiento de tierras se efectuara, como se explico

en el acápite 1.4. Introduciendo dos correcciones una por esponjamiento
y otra por compactación.
CONSTANTES DE CORRECCIÓN
CORRECCIÓN POR
ESPONJAMIENTO 20%
CORRECCIÓN POR
COMPACTACIÓN 15%
MOVIMIENTO DE
TIERRAS
TABLA 92: ÁREA Y VOLUMEN DE CORTE, ÁREA Y VOLUMEN DE RELLENO
CORRECCIÓN POR CORRECCIÓN POR

CORTE RELLENO ESPONJAMIENTO COMPACTACIÓN
PROGRESIVAS. ÁREA VOL. ÁREA VOL. VOL. C. VOL. R. VOL. C. VOL. R.
PUNTO [m] [m2] [m3] [m2] [m3] [m3] [m3] [m3] [m3]
PO 0+00 0 37,352 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
1 0+00 10 61,666 495,090 0,000 0,000 594,108 0,000 683,224 0,000
2 0+00 20 48,807 552,366 0,000 0,000 662,839 0,000 762,265 0,000
3 0+00 30 48,763 487,849 0,000 0,000 585,419 0,000 673,232 0,000
4 0+00 40 69,294 590,286 0,000 0,000 708,343 0,000 814,595 0,000
5 0+00 50 29,807 495,509 0,000 0,000 594,611 0,000 683,802 0,000
6 0+00 60 14,824 223,155 0,000 0,000 267,786 0,000 307,954 0,000
7 0+00 70 7,242 110,327 0,296 1,481 132,392 1,777 152,251 2,044
8 0+00 80 1,859 45,503 16,673 84,847 54,604 101,816 62,794 117,089
9 0+00 90 0,184 10,215 32,572 246,227 12,258 295,472 14,097 339,793
10 0+ 100 0,000 0,921 50,714 416,432 1,105 499,718 1,271 574,676
11 0+ 110 0,587 2,935 7449,852 37502,830 3,522 45003,396 4,050 51753,905
12 0+ 120 1,386 9,865 21155,783 143028,174 11,838 171633,809 13,614 197378,880
PC1 0+ 128,787 1,399 12,237 23,396 93048,612 14,684 111658,334 16,887 128407,085
13 0+ 130 1,380 1,865 22,520 25,404 2,238 30,485 2,574 35,058
14 0+ 140 1,969 18,497 4,767 125,757 22,196 150,908 25,526 173,545
C 0+ 150,062 9,474 62,034 1,036 28,060 74,441 33,672 85,607 38,723
16 0+ 160 41,023 264,015 0,000 4,831 316,818 5,797 364,341 6,667
17 0+ 170 53,986 479,837 0,000 0,000 575,804 0,000 662,175 0,000
18 0+ 180 60,396 571,535 0,000 0,000 685,842 0,000 788,718 0,000
19 0+ 190 69,471 651,736 0,000 0,000 782,083 0,000 899,396 0,000
20 0+ 200 72,959 713,455 0,000 0,000 856,146 0,000 984,568 0,000
PT1 0+ 203,042 77,131 228,002 0,000 0,000 273,602 0,000 314,643 0,000
21 0+ 210 79,537 545,114 0,000 0,000 654,137 0,000 752,257 0,000
22 0+ 220 73,688 766,124 0,000 0,000 919,349 0,000 1057,251 0,000
23 0+ 230 54,024 638,561 0,000 0,000 766,273 0,000 881,214 0,000
24 0+ 240 45,599 498,114 0,000 0,000 597,737 0,000 687,397 0,000
25 0+ 250 20,378 329,885 0,000 0,000 395,862 0,000 455,241 0,000
26 0+ 260 4,300 123,391 5,605 28,026 148,069 33,631 170,280 38,676
27 0+ 270 1,052 26,757 24,344 149,746 32,108 179,695 36,925 206,649
CORRECCIÓN POR CORRECCIÓN POR

CORTE RELLENO
PROGRESIVAS ESPONJAMIENTO COMPACTACIÓN
PUNTO
[m] ÁREA VOL. ÁREA VOL..C VOL. R VOL. C VOL. R
VOL. [m3]
[m2] [m3] [m2] [m3] [m3] [m3] [m3]
PC2 0+ 278,246 2,534 14,782 28,239 216,779 17,738 260,135 20,399 299,155
28 0+ 280 1,738 3,398 32,183 57,577 4,078 69,092 4,689 79,456
29 0+ 290 0,577 10,478 47,267 435,167 12,574 522,200 14,460 600,530
30 0+ 300 0,945 7,395 0,983 265,281 8,874 318,337 10,205 366,088
31 0+ 310 0,610 8,040 6,079 35,078 9,648 42,094 11,095 48,408
32 0+ 320 0,000 3,253 49,386 281,638 3,904 337,966 4,489 388,660
PT2 0+ 324,701 0,000 0,000 50,302 240,603 0,000 288,724 0,000 332,032
33 0+ 330 0,000 0,000 69,305 316,897 0,000 380,276 0,000 437,318
34 0+ 340 0,000 0,000 89,441 793,733 0,000 952,480 0,000 1095,352
35 0+ 350 0,000 0,000 107,926 986,839 0,000 1184,207 0,000 1361,838
36 0+ 360 0,000 0,000 134,228 1210,772 0,000 1452,926 0,000 1670,865
37 0+ 370 0,000 0,000 128,051 1311,395 0,000 1573,674 0,000 1809,725
38 0+ 380 0,000 0,000 117,141 1225,959 0,000 1471,151 0,000 1691,823
TE 0+ 388,739 0,000 0,000 106,029 975,093 0,000 1170,112 0,000 1345,628
39 0+ 390 0,000 0,000 107,090 134,437 0,000 161,324 0,000 185,523
40 0+ 400 0,000 0,000 86,255 969,306 0,000 1163,167 0,000 1337,642
41 0+ 410 0,000 0,000 66,821 768,653 0,000 922,384 0,000 1060,741
42 0+ 420 0,175 0,863 26,296 468,267 1,036 561,920 1,191 646,208
43 0+ 430 6,760 34,683 0,000 132,713 41,620 159,256 47,863 183,144
EC 0+ 438,739 14,155 91,432 0,000 0,000 109,718 0,000 126,176 0,000
44 0+ 440 14,465 18,153 0,000 0,000 21,784 0,000 25,051 0,000
45 0+ 450 10,270 123,675 0,000 0,000 148,410 0,000 170,672 0,000
46 0+ 460 9,589 98,267 0,000 0,000 117,920 0,000 135,608 0,000
47 0+ 470 9,256 92,785 0,000 0,000 111,342 0,000 128,043 0,000
48 0+ 480 7,524 83,505 0,000 0,000 100,206 0,000 115,237 0,000
CE 0+ 484,473 7,538 33,962 0,000 0,000 40,754 0,000 46,868 0,000
49 0+ 490 6,226 38,056 0,000 0,000 45,667 0,000 52,517 0,000
50 0+ 500 1,857 40,348 2,636 13,246 48,418 15,895 55,680 18,279
51 0+ 510 1,072 14,540 3,412 30,311 17,448 36,373 20,065 41,829
52 0+ 520 9,214 51,495 0,000 17,065 61,794 20,478 71,063 23,550
53 0+ 530 9,778 94,906 0,000 0,000 113,887 0,000 130,970 0,000
ET 0+ 534,473 6,330 35,983 0,000 0,000 43,180 0,000 49,657 0,000
54 0+ 540 3,184 26,293 0,378 1,046 31,552 1,255 36,284 1,443
55 0+ 550 2,738 29,607 4,006 21,921 35,528 26,305 40,858 30,251
56 0+ 560 2,154 24,460 21,339 126,723 29,352 152,068 33,755 174,878
57 0+ 570 6,351 42,526 0,531 109,347 51,031 131,216 58,686 150,899
58 0+ 580 4,251 53,011 0,958 7,444 63,613 8,933 73,155 10,273
PF 0+ 587,827 5,011 36,234 0,000 3,749 43,481 4,499 50,003 5,174
TOTAL: 10067,946 285847,531 12080,772 343016,959 13892,888 394469,503
MOVIMIENTO DE TIERRAS
TABLA 93: RESUMEN DE VOLUMEN DE CORTE Y DE RELLENO
VOLUMEN [m3] VOLUMEN [m3]

PUNTO PROGRESIVAS [m] PUNTO PROGRESIVAS [m]
CORTE RELLENO CORTE RELLENO
PO 0+00 0 0,000 0,000 31 0+ 310 11,095 48,408
1 0+00 10 683,224 0,000 32 0+ 320 4,489 388,660
2 0+00 20 762,265 0,000 PT2 0+ 324,701 0,000 332,032
3 0+00 30 673,232 0,000 33 0+ 330 0,000 437,318
4 0+00 40 814,595 0,000 34 0+ 340 0,000 1095,352
5 0+00 50 683,802 0,000 35 0+ 350 0,000 1361,838
6 0+00 60 307,954 0,000 36 0+ 360 0,000 1670,865
7 0+00 70 152,251 2,044 37 0+ 370 0,000 1809,725
8 0+00 80 62,794 117,089 38 0+ 380 0,000 1691,823
9 0+00 90 14,097 339,793 TE 0+ 388,739 0,000 1345,628
10 0+ 100 1,271 574,676 39 0+ 390 0,000 185,523
11 0+ 110 4,050 51753,905 40 0+ 400 0,000 1337,642
12 0+ 120 13,614 197378,880 41 0+ 410 0,000 1060,741
PC1 0+ 128,787 16,887 128407,085 42 0+ 420 1,191 646,208
13 0+ 130 2,574 35,058 43 0+ 430 47,863 183,144
14 0+ 140 25,526 173,545 EC 0+ 438,739 126,176 0,000
C 0+ 150,062 85,607 38,723 44 0+ 440 25,051 0,000
16 0+ 160 364,341 6,667 45 0+ 450 170,672 0,000
17 0+ 170 662,175 0,000 46 0+ 460 135,608 0,000
18 0+ 180 788,718 0,000 47 0+ 470 128,043 0,000
19 0+ 190 899,396 0,000 48 0+ 480 115,237 0,000
20 0+ 200 984,568 0,000 CE 0+ 484,473 46,868 0,000
PT1 0+ 203,042 314,643 0,000 49 0+ 490 52,517 0,000
21 0+ 210 752,257 0,000 50 0+ 500 55,680 18,279
22 0+ 220 1057,251 0,000 51 0+ 510 20,065 41,829
23 0+ 230 881,214 0,000 52 0+ 520 71,063 23,550
24 0+ 240 687,397 0,000 53 0+ 530 130,970 0,000
25 0+ 250 455,241 0,000 ET 0+ 534,473 49,657 0,000
26 0+ 260 170,280 38,676 54 0+ 540 36,284 1,443
27 0+ 270 36,925 206,649 55 0+ 550 40,858 30,251
PC2 0+ 278,246 20,399 299,155 56 0+ 560 33,755 174,878
28 0+ 280 4,689 79,456 57 0+ 570 58,686 150,899
29 0+ 290 14,460 600,530 58 0+ 580 73,155 10,273
30 0+ 300 10,205 366,088 PF 0+ 587,827 50,003 5,174
TOTAL: 13892,888 394469,503
5.2.3 CALCULO DE AZIMUTS Y COORDENADAS
5.2.3.1 PROCEDIMIENTO DEL CALCULO DE AZIMUTS Y

COORDENADAS
► Teniendo un azimut de partida, los datos de distancias

horizontales y ángulos internos se calcula los azimuts del
camino, se tiene por ejemplo:
AZ PI  1 PI  2  AZ Po  PI 1  angi  180 ...( 94)
► Luego se calcula las coordenadas parciales:
N  DH * cos  AZ  ...( 95 )
E  DV * sen  AZ  ...( 96 )
► Para el caculo de coordenadas totales, a la coordenada de

partida se le suma la coordenada parcial, y a este último
valor, se le suma la coordenada parcial del próximo punto, a
así sucesivamente.
► Para el cálculo de coordenadas de todos los puntos

replanteados en el camino, se debe tomar para cada tramo
su azimuts correspondiente, y para los tramos curvos sus
ángulos de deflexión con los cuales fueron replanteados.
5.2.3.2 CALCULO DE PLANILLAS DE AZIMUTS Y

COORDENADAS
AZIMUTS Y COORDENADAS
TABLA 94: CALCULO DE AZIMUTS, COORDENADAS PARCIALES Y ABSOLUTAS
AZIMUT RUMBO COOR. PAR. [m] COOR. ABS.[m]

ESTACIÓN DH [m]
G M S G M S ΔN ΔE N E
PO 174,724 229 38 6,62 S 49 38 6,62 W -113,161 -133,129 18758,226 11723,891
PI-1 144,698 313 20 41,69 N 46 39 18,31 W 99,319 -105,229 18645,065 11590,762
PI-2 187,241 357 42 24,70 N 2 17 35,30 W 187,091 -7,492 18744,384 11485,533
PI-3 152,093 107 24 35,93 S 72 35 24,07 E -45,507 145,125 18931,475 11478,041
PF 0 137 34 28,03 S 42 25 31,97 E 18885,968 11623,166
SUMA 658,755
AZIMUTS

AZIMUTS
AZIMUT
ESTACIÓN
G M S
PO 229 38 6,616
PI-1 313 20 41,69
PI-2 357 42 24,7
PI-3 107 24 35,93
PF 137 34 28,03
COORDENADAS
TABLA 96: RESUMEN DE COORDENADAS
COORDENADAS ABSOLUTAS [m]

ESTACIÓN
N E
PO 18758,226 11723,891
PI-1 18645,065 11590,762
PI-2 18744,384 11485,533
PI-3 18931,475 11478,041
PF 18885,968 11623,166
COORDENADAS
TABLA 97: CALCULO DE COORDENADAS PARCIALES Y ABSOLUTAS
PUNTO PROGRESIVAS [m] AN AE NORTE ESTE

PO 0+00 0 -6,477 -7,619 18758,226 11723,891
1 0+00 10 -6,477 -7,619 18751,749 11716,272
2 0+00 20 -6,477 -7,619 18745,273 11708,652
3 0+00 30 -6,477 -7,619 18738,796 11701,033
4 0+00 40 -6,477 -7,619 18732,320 11693,414
5 0+00 50 -6,477 -7,619 18725,843 11685,794
6 0+00 60 -6,477 -7,619 18719,366 11678,175
7 0+00 70 -6,477 -7,619 18712,890 11670,555
8 0+00 80 -6,477 -7,619 18706,413 11662,936
9 0+00 90 -6,477 -7,619 18699,937 11655,317
10 0+ 100 -6,477 -7,619 18693,460 11647,697
11 0+ 110 -6,477 -7,619 18686,984 11640,078
12 0+ 120 -5,691 -6,695 18680,507 11632,459
PC1 0+ 128,787 -0,775 -0,933 18674,816 11625,764
13 0+ 130 -6,308 -9,245 18674,041 11624,830
14 0+ 140 -10,202 -18,507 18668,509 11616,518
C 0+ 150,062 -2,007 -9,716 18664,615 11607,256
16 0+ 160 -2,050 -19,699 18662,608 11597,540
17 0+ 170 -0,109 -29,492 18662,564 11587,557
18 0+ 180 3,739 -38,704 18664,506 11577,764
19 0+ 190 9,340 -46,968 18668,353 11568,552
20 0+ 200 11,359 -49,242 18673,955 11560,288
PT1 0+ 203,042 4,776 -5,060 18675,974 11558,014
21 0+ 210 6,864 -7,272 18680,750 11552,954
22 0+ 220 6,864 -7,272 18687,614 11545,681
23 0+ 230 6,864 -7,272 18694,478 11538,409
24 0+ 240 6,864 -7,272 18701,342 11531,137
25 0+ 250 6,864 -7,272 18708,206 11523,864
26 0+ 260 6,864 -7,272 18715,070 11516,592
27 0+ 270 5,660 -5,997 18721,933 11509,320
PC2 0+ 278,246 1,223 -1,258 18727,593 11503,323
28 0+ 280 8,851 -7,706 18728,816 11502,065
29 0+ 290 17,444 -12,799 18736,444 11495,617
30 0+ 300 26,762 -16,396 18745,037 11490,524
31 0+ 310 36,548 -18,397 18754,355 11486,927
32 0+ 320 41,233 -18,769 18764,141 11484,926
PUNTO PROGRESIVAS [m] AN AE NORTE ESTE

PT2 0+ 324,701 5,294 -0,212 18768,827 11484,554
33 0+ 330 9,992 -0,400 18774,121 11484,342
34 0+ 340 9,992 -0,400 18784,113 11483,942
35 0+ 350 9,992 -0,400 18794,105 11483,542
36 0+ 360 9,992 -0,400 18804,097 11483,142
37 0+ 370 9,992 -0,400 18814,089 11482,742
38 0+ 380 8,732 -0,350 18824,081 11482,342
TE 0+ 388,739 1,260 -0,045 18832,813 11481,992
39 0+ 390 11,258 -0,028 18834,073 11481,947
40 0+ 400 21,233 0,655 18844,071 11481,964
41 0+ 410 31,140 2,001 18854,046 11482,647
42 0+ 420 40,935 4,004 18863,953 11483,993
43 0+ 430 49,370 6,286 18873,748 11485,997
EC 0+ 438,739 1,123 0,574 18882,183 11488,278
44 0+ 440 9,445 6,088 18883,306 11488,852
45 0+ 450 16,506 13,146 18891,628 11494,366
46 0+ 460 22,023 21,466 18898,689 11501,424
47 0+ 470 25,778 30,716 18904,207 11509,744
48 0+ 480 26,845 35,059 18907,961 11518,995
CE 0+ 484,473 -6,807 49,301 18909,028 11523,337
49 0+ 490 -6,868 43,775 18908,799 11528,482
50 0+ 500 -6,461 33,785 18908,392 11538,472
51 0+ 510 -5,389 23,845 18907,321 11548,412
52 0+ 520 -3,658 13,997 18905,589 11558,259
53 0+ 530 -1,275 4,288 18903,206 11567,969
ET 0+ 534,473 -1,654 5,274 18901,931 11572,257
54 0+ 540 -2,992 9,542 18900,278 11577,530
55 0+ 550 -2,992 9,542 18897,286 11587,072
56 0+ 560 -2,992 9,542 18894,294 11596,614
57 0+ 570 -2,992 9,542 18891,302 11606,156
58 0+ 580 -2,342 7,468 18888,310 11615,698
PF 0+ 587,827 18885,968 11623,166
PUNTOS IMPORTANTES
TABLA 98: RESUMEN DE COORDENADAS

PROGRESIVAS
PUNTO NORTE ESTE
[m]
PO 0+00 0,000 18758,226 11723,891
PC1 0+ 128,787 18674,816 11625,764
C 0+ 150,062 18664,615 11607,256
PT1 0+ 203,042 18675,974 11558,014
PC2 0+ 278,246 18727,593 11503,323
PT2 0+ 324,701 18768,827 11484,554
TE 0+ 388,739 18832,813 11481,992
EC 0+ 438,739 18882,183 11488,278
CE 0+ 484,473 18909,028 11523,337
ET 0+ 534,473 18901,931 11572,257
PF 0+ 587,827 18885,968 11623,166
6. DATOS PARA DIBUJAR EL PLANO.
PUNTOS
TABLA 99: RESUMEN PROGRESIVAS, COORDENADAS Y COTAS

COORDENADAS [m]
PUNTO PROGRESIVAS [m] COTA [msnm] OBSERVACIÓN
NORTE ESTE
1 18735,538 11743,176 3589,493
2 18746,824 11733,582 3586,883
3 0+00 0 18758,226 11723,891 3585,837
4 18769,592 11714,229 3584,269
5 18780,861 11704,651 3581,661
6 18729,016 11735,595 3588,827
7 18735,866 11729,772 3587,882
8 18745,243 11721,802 3586,289
0+00 10
9 18751,749 11716,272 3585,692
10 18760,591 11708,756 3585,083
11 18772,295 11698,808 3581,902
12 18729,482 11722,074 3586,931 CACTUS
13 18745,273 11708,652 3584,387
0+00 20
14 18762,250 11694,221 3580,857
15 18769,652 11687,930 3578,745
16 18713,264 11722,735 3584,892
17 18719,140 11717,741 3588,736
18 18725,740 11712,131 3585,523
0+00 30
19 18738,796 11701,033 3583,722
20 18752,777 11689,149 3581,793
21 18762,996 11680,463 3579,822
22 18718,810 11704,896 3586,281
23 18725,945 11698,832 3585,461
24 0+00 40 18732,320 11693,414 3584,137
25 18741,000 11686,035 3583,340
26 18750,001 11678,384 3583,326
27 18710,541 11698,801 3585,569 ARBUSTOS
28 18716,489 11693,745 3583,910 ARBUSTOS
29 0+00 50 18725,843 11685,794 3581,076
30 18739,975 11673,782 3578,469
31 18745,879 11668,764 3579,237
32 18703,544 11691,624 3581,176 ARBUSTOS
33 18713,829 11682,882 3581,411 ARBUSTOS
34 0+00 60 18719,366 11678,175 3579,189
35 18729,248 11669,776 3578,282 ARBUSTOS
36 18739,919 11660,705 3581,075 ARBUSTOS
COORDENADAS [m] COTA

PUNTO PROGRESIVAS [m] OBSERVACIÓN
NORTE ESTE [msnm]
37 0+00 70 18690,981 11689,178 3581,983
38 18703,489 11678,547 3580,187
39 18712,890 11670,555 3578,453
40 18724,721 11660,499 3576,270
41 18729,958 11656,048 3574,905
42 18681,631 11684,001 3581,168
43 18696,835 11671,078 3578,495
44 0+00 80 18706,413 11662,936 3577,174
45 18722,597 11649,180 3574,566
46 18727,887 11644,683 3573,213
47 18679,608 11672,597 3580,454
48 18685,342 11667,722 3578,645
49 18699,937 11655,317 3575,268
0+00 90
50 18706,394 11649,828 3574,972
51 18719,535 11638,658 3573,017
52 18726,974 11632,335 3572,163
53 18673,189 11664,929 3580,371
54 18681,058 11658,240 3576,714
55 18686,620 11653,512 3575,344
0+ 100
56 18693,460 11647,697 3574,716
57 18696,886 11644,786 3574,084 IHH
58 18697,998 11643,840 3573,773 IHH
59 18669,157 11655,231 3580,994
60 18673,227 11651,771 3578,454
61 0+ 110 18678,293 11647,465 3576,502
62 18686,984 11640,078 3574,285
63 18690,054 11637,468 3573,429 IHH
64 18661,666 11648,474 3580,912
65 18666,951 11643,982 3578,068
66 0+ 120 18671,951 11639,732 3576,064
67 18680,507 11632,459 3574,286
68 18683,658 11629,781 3572,781 IHH
69 18654,528 11643,009 3581,304
70 18659,858 11638,479 3577,485
71 0+ 128,787 18664,732 11634,336 3576,003
72 18674,816 11625,764 3573,669
73 18677,680 11623,329 3572,591 IHH
74 18653,145 11641,793 3581,380
75 18657,366 11638,367 3577,837
76 0+ 130 18663,935 11630,035 3575,724
77 18674,041 11624,830 3573,662
78 18676,904 11622,507 3572,743 IHH
COORDENADAS [m]
NORTE ESTE
79 18642,662 11630,388 3580,782
80 18649,323 11626,812 3577,703
81 0+ 140 18654,494 11624,035 3575,989
82 18668,509 11616,518 3573,471
83 18671,264 11615,030 3573,142 IHH
84 18653,445 11610,729 3577,553
0+ 150,062
85 18646,987 11612,720 3576,427
86 18664,615 11607,256 3573,293
87 18673,340 11604,585 3573,133 ESQ-IHH
88 18639,260 11599,913 3577,569
89 18642,146 11599,614 3576,697
90 0+ 160 18662,608 11597,540 3576,339
91 18670,797 11596,708 3573,343 IHH
92 18677,439 11596,633 3572,897 IHH
93 18645,314 11586,093 3577,567
94 18647,678 11585,860 3576,312
95 18662,564 11587,557 3576,051
0+ 170
96 18671,968 11588,481 3576,216 IHH
97 18678,569 11589,130 3572,981 IHH
98 18684,811 11589,744 3572,998 IHH
99 18650,720 11573,542 3577,047
100 18654,826 11574,799 3577,471
101 18656,503 11575,313 3576,326
102 0+ 180 18664,506 11577,764 3576,029
103 18678,919 11582,177 3576,290
104 18682,025 11583,129 3574,338
105 18692,953 11586,475 3576,034
106 18656,550 11562,161 3576,453
107 18660,794 11564,459 3577,192
108 18668,353 11568,552 3575,984
0+ 190
109 18684,609 11577,355 3576,307
110 18688,368 11579,391 3574,580
111 18697,408 11584,286 3573,740
112 18660,428 11555,173 3575,346 RIO
113 18667,819 11549,006 3576,409 RIO
114 18673,955 11560,288 3576,269
0+ 200
115 18689,671 11573,406 3576,269
116 18694,345 11577,306 3573,933
117 18701,414 11583,204 3573,296
118 18662,346 11545,169 3574,851 RIO
119 18676,015 11552,389 3576,445 RIO
120 18675,974 11558,014 3576,159
0+ 203,042
121 18690,626 11571,829 3576,511
122 18646,870 11577,719 3574,210
123 18703,139 11583,626 3576,210
COORDENADAS [m]
NORTE ESTE
124 18665,550 11538,607 3575,028 RIO
125 0+ 210 18680,750 11552,954 3576,123
126 18693,811 11565,281 3576,750 CASA
127 18671,110 11530,104 3574,016 RIO
128 18687,614 11545,681 3575,603
0+ 220
129 18699,519 11556,918 3576,174
130 18706,272 11563,291 3576,050
131 18676,395 11521,342 3573,131 RIO
132 0+ 230 18694,478 11538,409 3573,999
133 18705,621 11548,926 3575,071
134 18712,874 11555,772 3574,441
135 18682,422 11513,279 3570,671 RIO
136 18693,038 11523,299 3572,291 RIO
137 0+ 240 18701,342 11531,137 3572,490
138 18705,381 11534,949 3574,622
139 18709,630 11538,959 3574,705
140 18683,015 11500,089 3571,649 RIO
141 18694,281 11510,722 3570,774 RIO
142 0+ 250 18708,206 11523,864 3570,440
143 18714,609 11529,908 3573,645
144 18718,181 11533,279 3574,115
145 18689,828 11492,768 3569,794 RIO
146 18697,567 11500,073 3569,843 RIO
147 0+ 260 18715,070 11516,592 3568,582
148 18722,496 11523,601 3572,098
149 18724,671 11525,654 3571,630
150 18693,459 11482,445 3567,265 RIO
151 18702,652 11491,121 3567,022 RIO
152 18721,933 11509,320 3567,948
0+ 270
153 18726,074 11513,227 3569,055
154 18727,984 11515,031 3570,813
155 18733,614 11520,344 3571,362
156 18707,668 11484,594 3566,068
157 18698,924 11476,375 3566,964
158 18727,593 11503,323 3567,442
0+ 278,246
159 18731,675 11507,174 3569,595
160 18736,920 11512,119 3569,472
161 18749,548 11523,739 3567,969
162 18700,414 11475,833 3565,946
163 18710,764 11485,095 3565,985
164 18728,816 11502,065 3567,283
0+ 280
165 18733,334 11506,313 3569,298
166 18739,056 11511,689 3569,258
167 18748,828 11520,871 3567,612
COORDENADAS [m]
NORTE ESTE
168 18717,318 11468,722 3566,493
169 18732,286 11489,740 3564,875
170 0+ 290 18736,444 11495,617 3567,068
171 18742,346 11503,866 3569,045
172 18752,019 11517,449 3566,701
173 18729,609 11479,583 3565,217
174 18739,724 11458,736 3564,589
175 18745,037 11490,524 3568,308
0+ 300
176 18748,893 11498,400 3566,910
177 18758,026 11517,260 3571,433
178 18760,476 11522,308 3565,217
179 18745,707 11457,451 3561,868
180 18750,492 11473,759 3568,184
0+ 310
181 18752,530 11480,706 3567,195
182 18754,355 11486,927 3566,742
183 18756,964 11495,823 3566,580
184 18761,384 11510,884 3565,433
185 18761,133 11439,656 3561,490
186 18762,169 11468,359 3563,607
187 18763,106 11476,234 3564,761
0+ 320
188 18764,141 11484,926 3565,067
189 18766,571 11501,803 3565,067
190 18767,373 11512,048 3566,498
191 18767,536 11453,953 3558,667
192 18768,004 11464,117 3561,380
193 18768,373 11473,293 3563,832
0+ 324,701
194 18768,827 11484,554 3564,620
195 18769,541 11502,318 3564,930
196 18769,942 11512,296 3565,589
197 18773,434 11467,178 3560,680
198 18773,823 11476,893 3562,705
199 0+ 330 18774,121 11484,342 3564,020
200 18774,545 11494,933 3564,947
201 18775,104 11508,898 3563,161
202 18783,194 11460,997 3558,982
203 18783,919 11479,092 3560,756
204 0+ 340 18784,113 11483,942 3562,620
205 18784,292 11488,419 3563,572
206 18785,159 11510,057 3564,447
207 18792,698 11448,406 3558,891
208 0+ 350 18794,105 11483,542 3559,505
209 18794,752 11499,710 3564,452
PUNT COORDENADAS [m] COTA

PROGRESIVAS [m] OBSERVACIÓN
O NORTE ESTE [msnm]
210 18803,284 11462,841 3559,043
211 18804,097 11483,142 3558,688
0+ 360
212 18804,746 11499,347 3559,538
213 18805,096 11508,081 3562,641
214 18813,363 11464,619 3558,381
215 18814,089 11482,742 3558,065
216 0+ 370 18814,624 11496,113 3558,766
217 18815,067 11507,165 3562,375
218 18815,448 11516,685 3561,037
219 18822,659 11446,826 3558,250
220 18824,081 11482,342 3557,630
0+ 380
221 18824,605 11495,443 3558,317
222 18824,895 11502,676 3559,053
223 18831,881 11459,695 3557,704
224 0+ 388,739 18832,813 11481,992 3557,315
225 18833,549 11492,428 3557,862
226 18832,445 11454,974 3557,656
227 0+ 390 18834,073 11481,947 3557,185
228 18834,073 11497,096 3557,979
229 18843,205 11464,255 3556,670
0+ 400
230 18844,071 11481,964 3557,032
231 18844,664 11496,174 3559,284
232 18844,717 11499,371 3559,170
233 18845,038 11508,246 3559,332
234 18854,825 11446,620 3556,383
235 0+ 410 18854,046 11482,647 3557,012
236 18853,764 11495,660 3559,542
237 18869,280 11454,837 3553,189
238 18867,591 11462,046 3556,796
0+ 420
239 18863,953 11483,993 3558,352
240 18862,418 11493,254 3559,008 CANCHA
241 18884,331 11441,923 3563,177
242 18878,473 11466,318 3559,918
0+ 430
243 18873,748 11485,997 3559,212
244 18871,490 11495,400 3559,212
245 18893,276 11465,790 3560,462
246 0+ 438,739 18882,183 11488,278 3559,587
247 18873,337 11506,212 3559,237 PREFA
248 18892,598 11471,155 3560,234
249 0+ 440 18883,306 11488,852 3559,537
250 18874,475 11505,672 3559,205 PREFA
251 18915,276 11465,328 3557,214
252 18906,900 11475,613 3558,332
0+ 450
253 18891,628 11494,366 3559,177
254 18878,388 11510,624 3558,811 PREFA
COORDENADAS [m]
NORTE ESTE
255 18927,468 11477,807 3559,756
256 0+ 460 18898,689 11501,424 3559,107
257 18883,199 11514,139 3559,107 PREFA
258 0+ 470 18920,231 11501,252 3558,206
259 18907,915 11507,778 3559,010
260 18904,207 11509,744 3559,157
261 18886,414 11519,173 3559,511 PREFA
262 18926,941 11513,388 3561,082 PANTANO
263 0+ 480 18907,961 11518,995 3559,002
264 18898,070 11521,917 3559,362 PREFA
265 18928,662 11519,403 3560,928 PANTANO
266 0+ 484,473 18909,028 11523,337 3559,177
267 18899,817 11525,183 3559,505 PREFA
268 18928,673 11528,603 3560,965 PANTANO
269 0+ 490 18908,799 11528,482 3559,227
270 18900,510 11528,431 3559,661 PREFA
271 18928,726 11539,955 3557,334 PANTANO
272 0+ 500 18908,392 11538,472 3559,477
273 18900,822 11537,920 3559,874 PREFA
274 18927,520 11551,249 3557,047
275 18924,354 11550,804 3559,552
0+ 510
276 18907,321 11548,412 3559,552
277 18902,132 11547,683 3559,552 PREFA
278 18920,000 11561,474 3563,294
0+ 520
279 18911,987 11559,797 3561,350
280 18905,589 11558,259 3560,432
281 18900,819 11557,461 3560,944
282 18923,688 11573,703 3559,281
283 18903,206 11567,969 3561,142
0+ 530
284 18897,548 11566,385 3561,863
285 18897,076 11566,253 3560,585
286 18920,536 11577,750 3560,098
287 18913,244 11575,471 3560,703
288 0+ 534,473 18901,931 11572,257 3561,112
289 18894,261 11569,541 3561,398
290 18876,089 11563,864 3559,207
291 18903,235 11578,458 3560,957
292 18900,278 11577,530 3561,012
0+ 540
293 18890,711 11574,530 3561,537
294 18874,466 11569,437 3563,855
295 18919,036 11593,892 3559,323
296 18897,286 11587,072 3560,917
0+ 550
297 18887,832 11584,108 3562,663
298 18872,983 11579,452 3563,593
COORDENADAS [m]
PUNTO PROGRESIVAS [m] COTA [msnm] OBSERVACION
NORTE ESTE
299 18904,879 11599,933 3560,244
300 18894,294 11596,614 3560,632
0+ 560
301 18889,409 11595,082 3562,003
302 18884,204 11593,450 3563,664
303 18910,597 11612,207 3563,041
304 18891,302 11606,156 3561,982
0+ 570
305 18884,651 11604,071 3563,336
306 18864,348 11597,704 3566,456
307 18904,902 11620,901 3561,824 CASAS
308 18888,310 11615,698 3562,432
0+ 580
309 18884,197 11614,408 3562,733
310 18878,037 11612,477 3565,519
311 18894,364 11625,799 3562,897
0+ 587,827
312 18885,968 11623,166 3562,897
313 18876,554 11620,214 3563,586
1. PARA LAS CURVAS SIMPLE Y DE TRANSICIÓN DISEÑE EL
DIAGRAMA DE TRANSICIÓN DEL PERALTE, ALREDEDOR DEL
EJE CENTRAL. PERALTE MÁXIMO DE 8%.
2. CRITERIOS Y METODOLOGÍA PARA LA LOCALIZACIÓN DE
CAMINOS, CONTROLANDO LOS PARÁMETROS
FUNDAMENTALES DEL DISEÑO DE CAMINOS.
(CAMINAMIENTOS Y SELECCIÓN DE RUTAS EN CAMPO).
2.1. ESTUDIOS DE RUTA PARA EL TRAZADO DE UNA

CARRETERA.
La topografía es uno de los factores principales en la localización

de una carretera, y generalmente afecta a los alineamientos, pendientes,
visibilidad, secciones transversales, etc. Colinas, valles, pendientes
escarpadas, ríos lagos, imponen limitaciones en la localización y son,
por consiguiente, determinantes durante el estudio de rutas.
Para la selección de una ruta se deben tomarse en cuenta los siguientes
aspectos:
► Obtención de información: La información requerida en la

etapa de localización puede provenir de distintas fuentes,
principalmente de planos de la región, foto croquis, recorrido
de las zonas de estudio, y estudios ya existentes.
► Elaboración del Croquis: El primer estudio de las rutas se

realiza, generalmente, sobre fotografías de la región o sobre
una careta, donde el relieve del terreno se puede
representar de varias formas, la más usual es por medio de
curvas de nivel, que enlazan puntos del terreno situados a la
misma cota.
Con los datos obtenidos de las cartas o de las fotografías, el

ingeniero puede hacerse una idea de la región. Sobre ellas puede
señalar varios desniveles, los cursos de agua, las filas montañosas, los
cruces con otras vías, etc.
Deben indicarse también, con especial cuidado, los controles

primarios que guían el alineamiento general de la vía y por los cuales
esta debe incuestionablemente pasar. Para ello las vías de estudio se
dividen en sectores y estos en tramos.
De esta manera, con los datos adquiridos y anotados, es posible

señalar sobre la carta o fotografías, varias líneas correspondientes a
posibles rutas o, mejor dicho, a diversas fajas para estudio. En estas
aparecerían nuevos puntos de paso obligado, caseríos, sitios de
puentes, zonas de terreno firme, cruces con otras vías, canteras, minas,
etc. que constituyen los controles secundarios de la vía.
Las líneas trazadas sobre los planos o fotografías, enlazando los

distintos controles, constituyen los croquis de la vía. Estos son buena
guía del trabajo de campo posterior y sobre ellos se Irán anotando los
datos que se obtengan luego en el reconocimiento preliminar.
► Reconocimientos preliminares: Es el examen general de la

faja o zona de terreno situada entre los extremos de la ruta
elegida, permite descubrir las características, sobresalientes
del terreno que hacen generalmente a una ruta superior a
las demás, y sirve también para obtener datos
complementarios de la región. Es un trabajo rápido y de
carácter general, pues se trata de reunir dat5os de campo
para cada una de las rutas posibles antes de iniciar los
trabajos tipográficos. Estos reconocimientos pueden
realizarse a pie o volando sobre la región. Si fuera a pie es
necesario contar con un barómetro aneroide, un nivel de
mano y una brújula de bolsillo.
► Recomendaciones sobre reconocimientos preliminares:
8. No debe hacerse el reconocimiento de una línea sino de toda un

área, observando una faja lo mas ancha posible a ambos lados
de la línea que une los puntos extremos.
9. Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular

debe ser abandonada, especialmente si es a favor de la línea
que parece mas obvia.
10. Hay que evitar exagerar los meritos de las líneas cercanas a
carreteras o a lugares muy poblados.
11. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas,

pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada
en la mente del explorador.
12. Las líneas difíciles de reconocer a pie o de vegetación muy

tupida, parecen peor de lo que en realidad son.
13. A medida que el reconocimiento avanza debe hacerse

mentalmente un mapa hidrográfico de la región.
14. Debe darse poco crédito a toda información desfavorable, que

no este de acuerdo con su criterio.
► Paso por ciudades: El atravesar los núcleos de población

con las carreteras ofrece hoy en día serios inconvenientes,
ya que se encarece la construcción debido al elevado costo
que debe pagarse por los derechos de vía, y se dificulta la
utilización de la carretera, como consecuencia de la
limitación de la velocidad impuesta por acumulación de
tráfico local de vehículos y de peatones. Es conveniente, por
consiguiente evitar las travesías de tales núcleos de
población, debiéndose llevar el trazado exteriormente a
ellos.
► Alineamientos Rectos: Puesto que una carretera, mas que

establecer comunicación entre dos puntos cualesquiera,
debe facilitar el transporte a la zona que sirve, el trazado no
deberá tender a seguir la línea mas corta entre los distintos
núcleos de población de la zona en que se desarrolla.
Las rectas no constituyen el ideal desde el punto de vista de la

seguridad. Rectas de mas de diez kilómetros produce en fatiga a la vista
y el punto que se ve en el horizonte produce una especie de hipnosis en
el conductor, causante de graves accidentes.
► Pendientes.
Los limites de pendientes de 9% en terrenos montañosos, y 7% en

terrenos ondulados y 6% en terrenos llanos resultan aceptables en el
diseño actual.
► Curvas.
Las revueltas o agresivas son una solución de las que a veces es

imposible prescindir, si bien solo se debe recurrir a ellas cuando
verdaderamente no se pueda adoptar otra solución. También debe
tenerse en cuenta que entre las curvas circulares consecutivas debe
existir un tramo recto.
3. PROCEDIMIENTOS ALTERNATIVOS DE LOCALIZACIÓN Y

SELECCIÓN DE RUTAS.
La determinación de posibles rutas alternativas entre los controles

terminales. Este trabajo se lleva a cabo examinando un área ancha para
el reconocimiento exacto y detallado de un punto Terminal a otro, a fin
de señalar los controles secundarios que guiaran el alineamiento de la
vía
En esta etapa, también se realizan interpretaciones cualitativas y

cuantitativas en la fotos para determinar la importancia relativa de las
características topográficas y el uso de la tierra en esta área.
► Fotografías: La mayoria de las fotografias areas que se

utilizan en los trabjos iniciales de estudio de carreteras son
copias con contacto de 9x9 pulgadas (23x23 [cm]), sobre el
papel con superficie semimate cuando sobre ellas se van a
hacer anotaciones, o sobre papel brillante cuando se van a
utilizar para copias y reproducciones. El ancho cubierto por
las fotografias suele ser del 40 al 60% de la distancia entre
los controles principales.
► Escalas: En la etapa de reconocimiento del area las escalas.
4. CONTROL HORIZONTAL Y VERTICAL EN PROYECTOS VIALES.
4.1. PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
Se enumeran a continuación algunos aspectos básicos que

deben ser considerados en el proyecto, con el objeto de obtener un
trazado de agradable apariencia general y que proporcione una
circulación fluida y segura:
► Los tramos rectos excesivamente largos son indeseables en

el proyecto de carreteras pues suelen producir monotonía
en el manejo del vehiculo y fatiga al conductor durante el
día. Para carreteras de elevado patrón de diseño, el trazado
deberá estar compuesto, preferentemente, por una
secuencia de curvas de radio amplio que enlacen tangentes
no muy largas, con preferencia una sucesión de largos
tramos rectos conectado por curvas de pequeño desarrollo.
► El proyectista deberá definir la longitud de los tramos rectos

atendiendo, además, a las características topográficas del
terreno; para esto, debe brindar una apropiada distancia de
visibilidad de sobrepaso en las calzadas bi-direccionales.
► No resulta deseable se utilicen radios excesivamente

grandes de curvas circulares, puesto que pueden crear
problemas para mantener la trayectoria de los vehículos
dentro de su carril. Como orientación para el proyectista
cabe señalar que en los tramos curvilíneos difícilmente es
imprescindible y nunca aconsejable utilizar radios superiores
a los 5000 [m].
► No es recomendable la utilización de ángulos de deflexión,

entre las tangentes, iguales o menores a 5º. En situaciones
muy particulares , el proyectista podrá utilizar esos
pequeños ángulos hasta el limite inferior e 2º, en cuyo caso
los radios de la curva circular deberán ser suficiente grandes
para proporcionar los desarrollos circulares mínimos que
indica la siguiente expresión:
D  30 *  10   
Donde:
D= Desarrollo circular, en [m]

Δ=Angulo de deflexión de las tangentes en grados sexagesimales   5º
► Considerando la apariencia de la carretera y la orientación

del conductor resulta conveniente que las curvas circulares
están dotadas de curvas de transición con las tangentes,
que en forma gradual cambie la curvatura, siempre que sea
posible inclusive en aquellos casos en que otros criterios
indiquen que la curva de transición no es necesaria.
► El trazado deberá ser homogéneo, sin cambios bruscos en

la velocidad directriz. En los extremos de largas tangentes, o
de tramos de carretera con pocas curvas que permitan
desarrollar a velocidades superiores a las de diseño, o en
los sectores donde cambia la velocidad directriz, deben
realizarse transitaciones graduales, con curvas horizontales
coherentes con la mayor.
► El trazado horizontal debe proporcionar, en todos sus

puntos, por lo menos la distancia mínima de visibilidad de
frenado.
► En los tramos de calzadas bi-direccionales, el trazado debe

proporcionarse de tal manera, que proporcione al conductor
una razonable cantidad de oportunidades de frenado.
► Resultan indeseables dos curvas sucesivas en el mismo

sentido, aun cuando sus desarrollos se unan con un corto
tramo recto. Preferentemente, la longitud mínima de ese
tramo recto debe ser del orden de los 500 [m].
4.2. PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL
El proyectista obtendrá mayores posibilidades de diseñar un

trazado vertical seguro, que proporciones comodidad al usuario y
presente buena apariencia estética, si se toma en consideración los
siguientes criterios generales:
► Deben evitarse alteraciones frecuentes en el diseño de la

pendiente. Es deseable una rasante con pendientes largas y
moderadas, con variaciones graduales, que otra con
muchos quiebres de reducida longitud y gran diferencia de
pendientes. El grado con que debe aplicarse esta
recomendación, depende de la categoría del camino y de la
topografía sobre la cual se desarrolla el trazado.
► Son indeseables, por razones estéticas y de seguridad, los

alineamientos verticales excesivamente ceñidos a la
topografía de terrenos ondulados, generalmente asociados
a trazados sensiblemente rectos. En estos casos, los puntos
bajos de la carretera suelen quedar ocultos a la vista del
conductor o, en las calzadas bi direccionales, son causa de
accidentes relacionados con las maniobras de
adelantamiento, al producir una falsa impresión de
existencia de visibilidad de sobrepaso.
► En pendiente de mucha longitud, es conveniente diseñar

una pendiente más fuerte al principio de la subida y otra
más suave al final, para aprovechar mejor el impulso por los
vehículos en el tramo anterior.
► Siempre que resulte posible, deben evitarse las curvas

verticales del mismo sentido separadas por una pequeña
sección de pendiente uniforme. Si las curvas son convexas,
se generan amplios sectores con visibilidad restringida; si
son cóncavas, resultan antiestéticas y producen al
conductor una falsa apreciación de distancia y curvatura. Es
recomendable reemplazarlos por una única curva vertical.
► En alineamientos rectos, en general, debe evitarse la

utilización de curvas verticales convexas de pequeño
parámetro al unir pendientes del mismo sentido, pues
producen una sensación de quiebre del trazado que genera
inseguridad al conductor. Las curvas cóncavas de pequeño
parámetro, también crean un efecto de quiebra antiestético.
► El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus puntos,

la distancia mínima de visibilidad de frenado.
► En los tramos de calzadas bi-direccionales, el trazado debe

diseñarse de tal manera que se proporcione al conductor
una razonable oportunidad de sobrepaso.
► En zonas de intersecciones, debe tratarse que la rasante

tenga la menor pendiente longitudinal posible.
► Debe cuidarse que la rasante se encuentre siempre a una

determinada altura sobre las aguas de creciente máxima,
las aguas no permanentes, las napas freáticas, etc. dicha
altura debe resultar suficiente, según cada caso particular,
para evitar daños a las obras de arte elevados costos de
mantenimiento, eventuales destrucciones del pavimente y
perjuicios al transito provocadas por interrupciones de la
circulación
Algunos de los criterios expuestos son de cumplimiento

obligatorio por razones de seguridad, por ejemplo, el que indica
proporcionar distancia de visibilidad de frenado en todas las secciones
de la carretera, otros son de aplicación deseable y orientan al proyectista
para que este sobre la base de su experiencia y habilidad, logre diseñar
la topografía de la zona en que se implanta y el transito que lo utilizara.
4.3. PARA LA COORDINACIÓN DE LOS ALINEAMIENTOS

HORIZONTAL Y VERTICAL
La aplicación independiente de los conceptos y

recomendaciones sobre el alineamiento horizontal y vertical,
desarrollado, no asegura la obtención de un buen diseño de la carretera.
El vehiculo al circular por la carretera y el conductor al observar

el trazado y tomar las decisiones que exige la conducción, lo hacen en
un espacio tridimensional en el cual se conjuga el alineamiento
horizontal, el vertical y la sección transversal de la carretera. En ese
contexto, también esta incorporado el entorno que ofrece la topografía y
el uso del suelo, en las proximidades del trazado.
Dicha coordinación podrá alcanzarse mejor, si es tenida en

cuenta por el proyectista desde los estados iniciales del diseño
geométrico. Pera esto el proyectista con sus conocimientos y habilidad,
debe ir imaginando el trazado sobre el terreno, desde el mismo momento
en que se realizan los relevamientos preliminares.
5. DISEÑO DE ELEMENTOS DE SECCIÓN TÍPICA.

Ancho de Plataforma
Ancho de Calzada o Rodadura

Capa de Rodadura
Ancho de Carril Ancho de Carril
Zanja de Coronacion
Capa Base
Rasante
Capa Sub Base Bombeo Bombeo
Talud de Corte
Talud de Relleno
Cuneta de Pie de Talud
PLATAFORMA
Subrasante
FIGURA 52: Elementos de una sección típica

6. ASPECTOS GENERALES Y CONSIDERACIONES ECONÓMICAS

SOBRE DRENAJE Y MOVIMIENTO DE TIERRAS.
6.1. MOVIMIENTO DE TIERRAS.
Una carretera aunque no puede crear tierra puede, en cambio,

modificar el carácter y la intensidad del uso de la misma. Pone en uso la
tierra que anteriormente tenia poco valor, la cuál comienza entonces a
rentar o proporcionar una mayor renta.
El arte de la construcción de carreteras radica esencialmente en la

ejecución del movimiento de tierras, y es así que, generalmente, esta
partida es la más abultada dentro del costo de la construcción de una
carretera. De la buena ejecución del trabajo y de su correcto control
dependerá el éxito técnico en la obra y los beneficios económicos que de
ella deriven.
El movimiento de tierras es una ciencia que requiere, muy a

menudo, una gran precisión. Al aplicarla en gran escala exige la
experiencia y los conocimientos de un ingeniero especialista. El tema
abarca tanto los cómputos numéricos de los volúmenes a mover como
los principios de ejecución del trabajo.
a) Formación de los prismoides.

Para el calculo del volumen de tierra a mover en una carretera es
necesario suponer que existe un determinado solidó geométrico cuyo
volumen es fácilmente calculable.
El método usual consiste en considerar el volumen como

proveniente de una serie de prismiodes, es decir, solidos geométricos
limitados en los extremos de las caras paralelas y lateralmente por
superficies planas. En el terreno las caras paralelas corresponden a las
secciones transversales extremas, y las superficies planas laterales a la
plataforma de la carretera, los planos de los taludes y la superficie del
terreno natural
b) Formación de las secciones transversales.
Las secciones transversales de una carretera pueden ser de

diferente tipo. Hay secciones transversales en corte completo (trinchera
o ladera), en relleno (terraplén y Patate en corte y relleno (media ladera).
Estas diferentes secciones dan origen a prismoides con volúmenes
totalmente de corte, de terraplén, o a una combinación de ambos tipos.
c) Calculo de las áreas de las secciones transversales.
Las áreas de las secciones transversales pueden calcularse de

diferentes maneras, dependiendo de la topografía del terreno y del grado
de exactitud exigido.
Entre los distintos métodos usuales son corrientes los siguientes:
7. Secciones Transversales en terreno plano.

8. Empleo del Planímetro.
9. Secciones Equivalentes.
10. Descomposición de la figura.
11. Método Analítico.
12. Secciones a tres niveles.
d) Uso de tablas y diagramas para el calculo de las áreas de las

secciones transversales.
Tablas y diagramas han sido desarrollados para el calculo de

areas de las secciones mas simples. En los manuales corrientes sobre
carrteras , aparecen estas tablas que, en algunos casos, puden ser
utiles.
e) Calculo del volumen de los prismoides.
Considerese un prismoide de bases triangulares situadas en palnois

paralelos. Puesto que los angulos de un triangulo no son iguales a los
angulos correspondientes del otro triangulo, al menos dos de las
superficies seran alabeadas.
f) Volúmenes de tierra obtenidos de préstamos.
Sucede frecuentemente en la construcción de carreteras que el

volumen de tierras obtenido de los cortes no es suficiente para los
terraplenes, o que la tierra obtenida de los cortes se halla tan lejos de los
terraplenes que no es económico transportarla.
Se localizan entonces zonas de buen suelo, próximas a los

terraplenes, a un lado de la carretera, y saca de ellas el material para los
terraplenes.
A esas zonas se les llama Zonas de Préstamos y al material que

de ella se saca tierra de préstamo.
g) Utilización de la fotogrametría en la medición de los volúmenes

de tierra.
Se dibujan líneas transversales, normales al eje de la vía sobre los

planos fotogrametricos. Las elevaciones a lo largo de estas secciones,
pueden leerse con los plateadores fotogrametricos interpolaciones de las
curvas de nivel que se hayan dibujado sobre las fotografías.
De esta manera, las coordenadas de cada punto, distancia y

elevación con respecto al eje, pueden anotarse sobre las fotografías.
La rapidez y facilidad con que pueden obtenerse estas

coordenadas, en comparación con lo laborioso del trabajo de campo,
permite obtener mayor numero des secciones transversales, lo que
conduce a una mayor exactitud en los resultados finales.
7. INVESTIGUE SOBRE SEGURIDAD DE CONDUCCIÓN,

SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL.
7.1. SEGURIDAD DE CONDUCCIÓN
7.1.1.Transito y sus características
Este importante factor para el diseño geométrico, cuantifica y

califica a la demanda que hará uso de la carretera, a través de diversas
formas de medición o evaluación. Las metodologías para esta medición
y evaluación dependen de cada caso particular, y el proyectista puede
extraerlas de la literatura técnica más avanzada; a continuación, solo se
presentan las descripciones de los términos más comunes que lo
caracterizan:
► Transito Medio Diario Anual (TMDA): Es el promedio
aritmético de los volúmenes diarios que circulan durante
todo el año, en un tramo de carretera; es un factor
importante que da una idea del volumen gomal de demanda,
tanto para el año de habilitación del proyecto como para los
años futuros, por lo que su calculo implica; el conocimiento
del transito existente en el momento de realizar el estudio; y
la utilización de metodologías apropiadas para estimar su
crecimiento, el del transito que pueda derivarse de otras
carreteras o medios de trasporte alternativos; y del que
pueda inducir y desarrollar la nueva carretera
► Transito Medio Diario Mensual, Semanal, Etc.: Sus

características son similares a las del anterior, pero
representativo de un mes, semanas, etc. proporcionan una
idea de la estacionalidad de la demanda.
► Volumen horario: Es el volumen de transito que pasa por

una sección del tramo de las carretera en una determinada
hora del año; el conocimiento de los volúmenes horarios de
todas las horas del año, permiten su ordenamiento de mayor
a menor independientemente de la hora del año en que
ocurrieron este factor, adquiere especial significación en
aquello tramos de la carretera que tiene un TMDA elevado
permitiendo realizar proyectos adecuados a la capacidad de
calzada requerida por la demanda.
► Volumen Horario De Diseño (VHD): Es el volumen de

horario máximo, que se considera a los fines del diseño
geométrico la lección del VHD implica suponer que, durante
todas las horas con mayor volumen horario en el año se
producirá menor calidad de servicio que la prevista en el
diseño geométrico del tramo; generalmente, se selecciona
como VHD al volumen que corresponda a una hora que se
encuentra entre la 30ª y la 80ª del ordenamiento decreciente
pero cuando no se dispone de este ordenamiento se suele
utilizar una relación empírica que se estima el VHD variando
aproximadamente entre el 12% del TMDA, para caminos de
poca estacionalidad y el 18% del TMDA para los caminos de
mayor estacionalidad.
► Sentido De Circulación: En determinados periodos de

tiempo, los volúmenes de transito de una carretera, suelen
ser distintos para ambos sentidos de circulación,
circunstancia que debe ser investigada en cada caso
particular, normalmente cuanto mayor es el volumen horario
mayor es la diferencia de los volúmenes de transito entre
uno y otro sentido.
► Composición Del Transito: Otro factor determinante del

diseño geométrico es la participación que tiene cada tipo de
vehiculo,(en general, esa composición se clasifican en tres
grandes grupos: automóviles y camionetas; ómnibus y
microbús; y camiones sub. clasificados en: camiones
rígidos, remolques con acoplado, etc.) es común que la
composición del transito suele ser variable, con el transcurso
del tiempo para países en vías de desarrollo y depende de
cada tramo de carretera y de su función, además la
composición del transito es distinta en las horas de mayor
volumen que en promedio de todo el año.
7.1.2.Vehículos tipo para el diseño
Las características de los vehículos que circulan por una

carretera condicionan, como es natural, diversos aspectos del diseño
geométrico:
► Ancho de los vehículos: Especialmente el de los vehículos

pesados, tiene influencia en el ancho de los carriles de la
calzada, de las bermas y de las ramas de las intersecciones
► La distancia entre los ejes y la longitud: Especialmente en

los vehículos pesados, tiene influencia en el calculo del
sobreancho de las curvas de la calzada principal y en la
determinación del ancho de los carriles y radios mínimos
internos y externos de las ramas de las intersecciones
► La longitud total de los vehículos: Especialmente en los

vehículos pesados, tiene influencia en el ancho de los
canteros separadores de calzada y en la longitud de
dársenas de espera o bermas.
► La relación potencia peso: En los vehículos pesados tiene

influencia en la determinación del valor de la rampa máxima
admisible, participa en la determinación de la necesidad de
carriles adicionales de subida y, a los efectos de la
determinación de volúmenes de servicio, incide en la
equivalencia en número de automóviles.
► La altura admisible para los vehículos: Condiciona el galibo

vertical que queden guardar todo tipo de infraestructura que
cruce por encima de las carretera, como así también el de
los túneles y el de la señalizaron vertical.
► Las velocidades máximas que desarrollar los vehículos
livianos: Tienen influencia en la elección de la velocidad
directriz de carretera
► Las dimensiones mínimas de los vehículos livianos: Tienen

influencia en la determinación de las distancias mínimas de
visibilidad para el frenado y para el sobrepaso y por lo tanto,
condicionan el diseño del alineamiento vertical.
7.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL.
Las señales de tráfico tienen un carácter internacional y están

concebidas para transmitir información con un mínimo de palabras. La
forma y el color de las señales son indicativos de su contenido. En la
imagen se muestran algunos ejemplos de distintos tipos de señales.
FIGURA 53: Señales de transito

FUENTE: Enciclopedia EnCarta
► El levantamiento del camino se lo realizo desde la calle 31de
Cota Cota cumpliendo con todas las especificaciones
técnicas y aplicando todos los conocimientos sobre las
principales características, elementos y factores para el
diseño geométrico.
► Se realizo la mensura de ángulos internos y externos,

respetando el control angular de la poligonal; hallando el
error angular y su corrección. Con los ángulos corregidos se
calculo las deflexiones de los PI-s
► Se realizo la lectura de Ángulos verticales a lo largo de la

poligonal, pero al no contar con las distancias horizontales,
no se pudo realizar el calculo de desniveles.
► Se realizo Teodolito Cinta desde el PO y P F, cuyas distancias

horizontales, fueron utilizadas para replantear el camino.
También se realizo una nivelación trigonométrica.
► Se realizo el Replanteo del camino, en el cual se diseño

tres curvas y cuatro tramos rectos. La primera curva circular
fue una curva compuesta diseñada en el PI -1; la segunda
una curva circular simple, diseñada sobre el PI-2 por tener el
mayor ángulo de deflexión y la ultima fue diseñada en el PI –
3, porque el valor de p>0.10, que nos indica que si es
necesario utilizar una curva de transición
► Se levanto Secciones Transversales a lo largo del camino,

observando que no se pudo respetar los 30 [m] de norma en
el tramo PO – PI -1, por encontrarse el Instituto de Hidráulica
e Hidrológica a mano izquierda y en el PI -3 por encontrarse
a mano izquierda la Facultad de Economía.
► Se realizo Nivelación Directa desde el PO y P F,, cabe

recalcar que por el tiempo de trabajo solo se realizo la
nivelación de ida.
► Al procesar todos los datos de campo se encontró dos

elementos fundamentales que eran: Coordenadas y Cotas
de todos los puntos levantados, obteniendo así la
planimetría del terreno, su perfil longitudinal y además sus
secciones transversales. Se recalca que por el valor del
azimuts asumido en el flujograma, el camino dio un giro, de
tal manera que se vieron afectadas las secciones
transversales, las que estaban a mano derecha se fueron a
mano izquierda y las de la mano izquierda se fueron a mano
derecha.
► Se realizo el cálculo de Movimiento de Tierras, obteniendo

mayor volumen de relleno que de corte.
BIBLIOGRAFÍA
► Especificaciones tecnicas: Servicio Nacional de Caminos; Manual y
Normas para el diseño geométrico de carreteras; Departamento de
Estudios y Diseños; Marzo 1990; La Paz – Bolivia.
► Curva de transición: Topografía General y Aplicada; Universidad

Mayor de San Andrés; Facultad de Ingeniería; Carrera de Ingeniería
Civil; Pag 132-138
► Estudio y Proyecto de Carreteras, Carcientes.

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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS PROYECTO Nº 3 FECHA: 04/06/2007

FACULTAD DE INGENIERÍA CARRETERAS PÁG.: 1

Tú eres la fuente de todo

3.1. OBJETIVO GENERAL

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO Y CRITERIOS PARA

4.4. CONCEPTOS GENERALES PARA EL TRAZADO HORIZONTAL

4.6. CRITERIOS GENERALES PARA EL TRAZADO VERTICAL

4.9. CONSIDERACIONES GENERALES

4.10. ANCHO DE LOS CARRILES DE CIRCULACIÓN

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE CAMPO

4.12. LEVANTAMIENTO Y REPLANTEO DE CAMINO

4 MEMORIA TÉCNICA DE LEVANTAMIENTOS

4.1 PERSONAL, EQUIPO Y MATERIAL

5.1.1.5 AJUSTE DE LA FIGURA DE ÁNGULOS INTERNOS Y EXTERNOS

FOTO 1: Vía Apia

Desde la antigüedad, la construcción de carreteras ha sido uno de los primeros signos de

2.1.1. PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN EL SIGLO XX

FOTO 2 : Maquina de asfaltar

La popularidad de la bicicleta, que comenzó en la década de 1880, y la introducción del

Construcción de una carretera para aguantar el desgaste producido por el tráfico y la

FOTO 3 : Construcción de una carretera.

El sistema italiano de autostradas constituyó la primera red de autopistas construidas

2.1.2. CARRETERAS MODERNAS

2.2. ETAPAS PARA LA CONSTRUCCION DE UNA CARRETERA

El estudio de una vía de comunicación es un proceso complejo.

2.2.1. JUSTIFICACION DEL PROYECTO

La justificación económica de una vía en estudio axial como su clasificación y características

2.2.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

De las características de los vehículos predominantes y de los datos de tráfico, se deducirá

Las carreteras se clasifican oficialmente según su designación en:

► Los Ramales: O caminos secundarios, intercomunican centros poblados de menor

► Los Subramales: Proveen acceso a fondos y otras explotaciones.

► Otras Clasificaciones: Carreteras Nacionales, estatales, de entidades agrícolas,

2.2.3. SELECCIÓN DE LA RUTA.

Comprende todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos topográficos o

2.2.3.1. ESTUDIOS DE RUTA PARA EL TRAZADO DE UNA CARRETERA.

La topografía es uno de los factores principales en la localización de una carretera, y

► Obtención de información: La información requerida en la etapa de localización puede

► Reconocimientos preliminares: Es el examen general de la faja o zona de terreno

► Recomendaciones sobre reconocimientos preliminares:

1. No debe hacerse el reconocimiento de una línea sino de toda un área, observando

4. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y todo lo

6. A medida que el reconocimiento avanza debe hacerse mentalmente un mapa

► Pendientes: Los limites de pendientes de 9% en terrenos montañosos, y 7% en terrenos

FOTO 5: El paisaje monótono contribuye al cansancio del conductor

2.2.3.2. ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS

2.2.3.3. RECONOCIMIENTOS TOPOGRÁFICOS TERRESTRES.

Las normas establecen los siguientes radios mínimos de curvatura:

VELOCIDAD DEL RADIO MÍNIMO DE

Las normas establecen las siguientes pendientes admisibles:

TABLA 2: Pendientes Admisibles.

VELOCIDAD DE PROYECTO, MILLAS POR HORA

TABLA 3: Velocidad de Proyecto.

2.2.4. PROYECTO DE LA VÍA.

Corresponde al trazado del eje definitivo, a la selección de las curvas de enlace, a la

Es la materialización de una concepción, es la etapa que en definitiva, vendrá a poner a prueba el

2.3. TRAZADO EN PLANTA DE LAS OBRAS LINEALES

En el trazado de carreteras, la longitud de este tipo de alineaciones se ve limitada por

2.3.1. DISEÑO GEOMÉTRICO

El diseño geométrico de una carretera es la ordenación de sus elementos físicos:

El aporte de esta asociación al diseño geométrico de las carreteras ha sido extraordinario,

Geométricamente una carretera queda definida por el trazo de su eje en planta o

2.3.1.1. CURVAS CIRCULARES.