PFC Jaime García Ruyman Medina

ALUMNOS: D. JAIME GARCA- D.
RUYMAN MEDINA
TUTOR: D. JOSE M. DE LA VIA

PROYECTO N 004
TRANSPORTE DE PRODUCTOS PETROLFEROS
LIMPIOS Y QUMICOS IMO II DE 45.000 t.p.m.
CUADERNO N0

MEMORIA EXPLICATI VA

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS NAVALES
PROYECTO FIN DE CARRERA
Proyecto n: 004 Tutor: D. Jos M. de la Via
TIPO DE BUQUE: Transporte de productos
TIPOS DE CARGA: petrolferos limpios y qumicos IMO II
PESO MUERTO: 45.000 TPM
REGLAMENTOS: SOLAS, MARPOL y los legalmente requeridos.
CLASIFICACIN Y COTA: D.N.V +1 A1 y cotas adecuadas para este tipo
de buque.
VELOCIDAD EN PRUEBAS: 16,0 nudos al 90 % MCR y 18% margen de
mar
AUTONOMA: 8.000 millas
SISTEMA DE PROPULSIN: a definir.
ALOJAMIENTOS: a definir segn la legislacin espaola
OTROS REQUERIMIENTOS: Capacidad mxima de descarga 36 horas.
Mximo calado 11,50 metros.

Transporte de Productos Limpi os y Quimicos IMO II 45000 t.p.m. Cuaderno N 0 Memoria Explil cati va

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1. INTRODUCCION

El buque correspondiente al proyecto 004 es un buque tanque de 45000
toneladas de Peso Muerto para el transporte de productos qumicos diversos,
clasificados, segn la IMO, como tipo II y III, y productos limpios del petrleo.
Los requisitos previstos de actividad para este proyecto se listan a
conti nuacin.

Podemos definir el proyecto de un buque como un proceso conti nuado por el
que apoyndose en conceptos tcnicos y econmicos se fijan las
caractersticas de un buque, (dimensiones, formas y disposicin general),
especificando su construccin, equipos y materiales dispuestos en el mismo, a
fin de cumplir con los requisitos de misin deseados.

En el desarrollo del proyecto de un buque debern reali zarse en consecuencia
estudios y clculos TCNICOS (dimensionamiento, estudio de formas y de la
arquitectura naval, capacidades, estabilidad, escantillonado, reglamentacin,
etc) y clculos ECONMICOS (coste, financiacin, amorti zacin, gastos,
mercado, flete requerido, mantenimiento, tripulaci n, etc.)

Con independencia de lo anterior y simultaneando con los estudios tcnicos y
econmicos se debern tener en cuenta otras consideraciones que pueden
influir en los anteriores factores, tales como son: consideraciones humanas
(habitabilidad, seguridad, etc.), consideraciones funcionales (automatismos,
mantenimiento, etc.), consideraciones ecolgico-ambientales (prevencin de la
contami nacin del mar, etc.) e incluso consideraciones estticas o de
uniformidad con otras construcciones del entorno, que pueden ser impuestas
todas ellas o parcialmente por el cliente (Armador) como por la propia
Administracin y que influirn notablemente en el desarrollo del proyecto.


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2. BREVE DESCRIPCIN DEL BUQUE QUIMIQUERO

La industria qumica requiere el intercambio de mltiples productos de una gran
variedad cuyo transporte es difcil, entre otras cosas, por su peligrosidad.
Debido a esto, las autoridades martimas internacionales han elaborado un
Cdigo Internacional para la Construccin y el Equipo de buques que
transporten productos qumicos peligrosos a granel. Este cdigo clasifica a los
productos qumicos por su peligrosidad y de esta forma establece que cargas
han de transportar los disti ntos tipos de buques quimiqueros. Esta clasificacin
consta de tres voces:

BUQUES DE TIPO I :Son todos aquellos buques quimiqueros desti nados al
transporte de productos que encierren riesgos muy graves para el medio
ambiente y la seguridad, y que adems exijan la adopcin de medidas
preventi vas de un rigor mximo para impedir escapes en los cargamentos de
dichos productos.

BUQUES DE TIPO II: Son aquellos buques quimiqueros desti nados al
transporte de productos que encierren riesgos considerablemente grandes para
el medio ambiente y la seguridad, y que exijan la adopcin de importantes
medidas preventi vas para impedir los escapes.

BUQUES DE TIPO III: Son aquellos destinados al transporte de productos que
encierren riesgos lo suficientemente graves para el medio ambiente y la
seguridad como para exigir la adopcin de medidas de contencin moderadas.

El buque proyecto 1597 se enmarca dentro de la clasificacin IMO tipo II, III.
Asimismo es un buque que se disear atendiendo a la posibilidad de realizar
viajes i nternacionales largos (distancia>600 nm de costa) de tal forma que se
restrinja al mnimo posible su capacidad de actuacin. Atendiendo a la
clasificacin realizada por la Admi nistracin Espaola, sera clasificado como
un buque del grupo II, aquel al que pertenecen los buques de carga, y dentro
de ste grupo estara localizado dentro de la clase Y, correspondientes a

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aquellos buques de carga lquida con un arqueo bruto superior a 500 GT.
Aunque se desconoce el valor del arqueo bruto para el buque proyecto, de la
simple observacin de los datos de los buques de referencia se puede deducir
que al tener un tonelaje de peso muerto de 45.000 toneladas, su arqueo bruto
ser superior a las 500 GT`s.
La OCDE clasifica a los buques con el fi n de aplicar los coeficientes de
compensacin a aplicar a los GT`s, para as obtener las toneladas
compensadas. El buque proyecto, dentro de esta clasificacin se enmarca en el
grupo 2 y 3, donde estn contenidos los buques para transporte de productos
petrolferos y qumicos (productos negros y blancos). La clasificacin
estadounidense Vessel Type Codes, de la MARAD (Maritime Admi nistration)
clasifica al buque dentro de las categoras 146 a 199, dentro de las cuales se
enmarcan los buques para transporte de productos qumicos y petrolferos. El
cdigo antes citado, Cdigo Internacional para la construccin y tambin
establece una clasificacin de los disti ntos tipos de productos qumicos as
como los tipos de buques capacitados para su transporte.
En lo que se refiere a las caractersticas ms usuales de este tipo de buques,
podemos citar las siguientes:
Los tanques para la contencin de la carga pueden ser independientes,
estructurales y de presin.

Los tanques i ndependientes no forman parte de la estructura del buque ni
estn adosados a esta. Estos tipos de tanques se i nstalan de forma que
siempre que sea posible se eliminen o se reduzcan las solicitaciones a que
est sometido a consecuencia del esfuerzo derivado del movimiento de la
estructura del casco.
Los tanques estructurales forman parte del casco del buque y estn sometidos,
al igual que la estructura del casco adyacente, a los esfuerzos actuantes sobre
el casco.
Los tanques de presin son independientes y tienen una presin manomtrica
superior a los 0,7 bar.

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La situacin de todos estos tanques a bordo del buque est reglamentada de
forma que una posible avera en el casco no suponga un derrame de la carga.
Tambin se suele disponer cofferdams entre dos tanques contiguos, siempre
que las cargas en ellos almacenados sean incompatibles.
En lo relativo al manejo de la carga se suelen uti li zar bombas sumergidas en
los tanques. El nmero de bombas utilizadas depender del grado de
segregacin de la carga. Un posible valor a tener en cuenta sera el uso de, por
lo menos, 1 bombas por cada segregacin de la carga. Todas las tuberas de
aspiracin y descarga requerirn, como es lgico, el mismo nmero de
segregaciones que el realizado para los tanques. Es habitual en este tipo de
buques el uso de sistemas de calefaccin de la carga consistentes en una serie
de serpenti nes por los que circula el fluido calentador. En los tanques de carga
se ha de disponer, entre otros equipos, aquellos que permitan medir
temperaturas (i ncluso en varios ni veles del tanque) y ni veles, respiraciones y
desgasificaciones, etc

3. BREVE DESCRIPCIN DEL PETROLERO DE PRODUCTOS LIMPIOS

La industria del petrleo se divide fundamentalmente en dos fases o etapas, las
denominadas upstream y downstream. La primera de ellas comprende todos
los procesos desde la extraccin del crudo hasta el refino del mismo. La
segunda empieza con el crudo ya refinado.
Si hablamos de estas dos etapas en trmino de transporte martimo, sin lugar a
dudas la primera la identificaremos con un petrolero de crudo y la segunda con
un petrolero de productos, tanto limpios como sucios.
Y es que dentro de los petroleros de productos debemos de diferenciar entre
petroleros de productos sucios que transportan fueles, asfaltos, etcY de
productos limpios que transportan cargas como, queroseno, gasleos,
gasolinas,etc. A partir de ahora nos centraremos en estos segundos.
Como caractersticas principales podemos decir que:


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Tienden a ser buques de volumen.
Transportan carga de gran valor
Llevan los tanques revestidos.
Tienen grandes medidas para el control de la contami nacin.
Poseen una gran cantidad de segregaciones
Suelen ser cargas no persistentes por lo que hay un gran nmero de
compatibilidades entre unas cargas y otras.
El rango de densidades de las cargas suele ser de 0.60-0.90

En lo referente al proyecto conceptual del buque podemos decir que hay tres
factores que hacen de estos buques un tanto especiales:
Deben de tener la capacidad de transportar y segregar una gran
cantidad de carga.
Volumen de tanques debe de ser lo suficientemente grande como para
transportar la carga de menor densidad exigida.
Debe de tener un sistema de manejo de la carga que le permita cargar y
descargar productos de muy diferente densidad manteniendo siempre la
quilla a nivel, (se debe de tener en cuenta que podra ser que este
buque llegar a transporta cargas de densidades desde 0,6 hasta 1,9).

En cuanto a los trficos de estos buques relativamente grandes para lo que
suele ser un petrolero de productos son fundamentalmente de dos tipos:
Trficos de compensacin: transporte de ciertos productos cuyo exceso
de demanda en un sitio se equilibra con el exceso de produccin en otro.
Pre-distribucin: transporte desde una refinera en la misma zona de
extraccin del crudo, hasta los consumidores.


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3. PRIMERAS COTAS DE CASCO Y MQUINAS

Aunque no es un requisito de proyecto, los alumnos, han optado por establecer
una serie de primeras cotas de casco y mqui nas de acuerdo con el
reglamento de la sociedad que clasifica el barco. Estas cotas son las ms
comunes que actualmente tienen este tipo de buques, y aunque en este
proyecto, muchas de ellas no se puedan llevar a cabo, se consider que era
bueno, por lo menos mencionarlas para conocer ms de cerca cul es parte del
trabajo de un Sociedad de Clasificacin a la hora de construir un buque.

ESP el buque ha sido construido bajo el nuevo sistema de inspecciones
al cual por obligacin segn los cdigos CIQ Y CQRG deben de
acogerse buques como el nuestro.
VSC-2 el buque posee un sistema de control de los gases generados
por la carga.
EO el buque cuenta con cmara desatendida.
CCO el buque tiene un sistema centrali zado para controlar los procesos
de carga y descarga del buque.
TMON sistema de control y monitorizacin del eje de cola.
ETC dispositivo de limpieza de tanques.
PLUS-2 esta cota indica que se ha estudiado la vida a fatiga del buque.
COAT-2 proteccin anticorrosin tanto de tanques de carga como de
lastre.
LCS-DC el buque va dotado de un sistema informtico, desarrollado
para asistir al capitn en caso de avera.
ICS al buque se le han i ncrementado los escantillones para paliar los
efectos de la corrosin.


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4. SITUACIN ACTUAL DEL MERCADO

4.1 PRODUCTOS QUMICOS

Segn un informe de la Organi zacin Mundial del Comercio, durante el ao
2.008 los productos qumicos que ms que mayor demanda tuvieron a ni vel
mundial fueron:

cido sulfrico
Nitrgeno
Oxgeno
Etileno
Amoniaco
Cal
Hidrxido de sodio
cido fosfrico
Cloro
Propileno
Carbonato de sodio
cido ntrico
Urea
Nitrato de amonio
Dicloro etileno
Benceno
Etilbenceno
cido terflalico
Dixido de carbono
Cloruro de vi nilo
Estireno

Todos ellos son productos transportables por buques tipo IMO II.

4.2 PRODUCTOS LIMPIOS DEL PETRLEO

Segn la Agencia Europea de la Energa, la media de productos petrolferos
consumidos en un pas del tamao de Espaa, durante el ao 2.008, fue de:

GLPs 107 kilotoneladas
Gasolinas 498 kilotoneladas
Querosenos 459 kilotoneladas
Gasleos 2.655 kilotoneladas
Fuelleos 919 kilotoneladas
Otros productos 997 ki lotoneladas
TOTAL 5.636 kilotoneladas


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El ndice de fletes de referencia para este tipo de buques es la Baltic Clean
Tanker (BCT) en los siguientes grficos se expone la situacin actual del
mercado. En todos ellos se compara la Baltic Dry Index (BDI), ndice que
aunque haga referencia a la carga seca est reconocido como uno de los
principales indicadores econmicos, con el ndice anteriormente mencionado.

En este primer grfico se ve la evolucin del BCT en los ltimos tres
aos, pudiendo afirmar que a da de hoy el flete est ms bajo que hace
tres aos.

Este segundo grfico mide la evolucin del flete en el ltimo ao y no
hace sino corroborar lo comentado en el apartado anterior, pero
observando con ms detalle se ve una clara tendencia al alza en el
ltimo tramo, que segn especialistas del sector parece que continuar
en los prximos meses, llegando a alcanzar ni veles anteriores a la crisis,
por lo que en el momento de supuesta entrega del buque, este podr
obtener un flete en condiciones que permita al armador hacer rentable
su i nversin.

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ALUMNOS: D. JAIME GARCA- D. RUYMAN MEDINA

PROYECTO N 004
CUADERNO N1

PREDI MENSI ONAMI ENTO

de buque.
mar

Transporte de productos limpios y qumicos IMO II 45000 T.P.M. Cuaderno N 1 Dimensionamiento

1
INDICE

1. REQUISITOS DE PROYECTO2

2.DEFINICIN DE UNA BASE DE DATOS..3
3. REGRESIONES.7

4. ESTIMACIN DEL VOLUMEN DE CARGA...12

5. ESTIMACION DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES POR BUQUE
BASE.16

6. VIABILIDAD TCNICA DE LA ALTERNATIVA ELEGIDA..18
6.1 FRANCOBORDO.18
6.2 ESTABILIDAD.19
6.3 ESTIMACIN DE LA CAPACIDAD DE CARGA20
6.4 CLCULO DEL CENTRO DE GRAVEDAD.21

7 CONCLUSIONES24


2
1. DEFINICIN DE UNA BASE DE DATOS

Se comienza realizando una bsqueda de informacin en revistas especializadas,
publicaciones, etc. de buques de productos petrolferos limpios y qumicos con
caractersticas similares al del buque proyecto, teniendo especial cuidado en seleccionar
aquellos con similar peso muerto y aquellos buques posteriores a 2000.
Se advierte que al ser obtenidos los datos de revistas y publicaciones, estos pueden no ser
muy exactos, aunque en la medida de lo posible se ha contrastado esta informacin a travs
de diversas fuentes. De la base de datos definitiva se descartaron los buques con poca
informacin o dudosa y los buques gemelos.
Los datos que se han incluido en la relacin de buques son:
- LOA : Eslora total (m)
- Lpp : Eslora entre perpendiculares (m)
- B: Manga (m)
- T: Calado de diseo (m)
- Ts: calado de escantillonado
- D: Puntal (m)
- TPM: Toneladas de peso muerto de proyecto (ton.)
- Pr: Peso en Rosca
- DESP: Desplazamiento (ton.)
- BHP: Potencia (bhp),
- v: Velocidad (Knots)
- VC: Volumen de carga (m
3
)

A continuacin se expone la base de datos mencin

3
Nombre LOA Lpp B T Ts D TPM TPMs PR Desp Kw Bhp Velocidad VC
QUDS 183 174 32,2 10,97 12,15 18,9 38968 44.954 9614 12870 15,38 53498
MARITEA 175,87 169 29,78 11 11 16,81 34659 39750 9000 12048 15 43200
TARANTELLA 182 176 32,2 10,98 12,18 17,2 40600 46764 10394 50994 7680 10281 15,02 52969
BORAQ 183 174 32,2 11 12,2 18,8 40060 46280 9950 50010 9480 12691 15,25 54370
HIGH ENDEAVOUR 183 179,9 32,2 11 12,43 19,1 39625 46992 9480 12691 15 54458
SEYCHELLES PIONEER 184,96 175,2 28 11 11,7 16,8 37500 43260 8340 11165 15,2 43271
NORTH POINT 183 173,9 32,2 11 13,27 19,1 39210 50921 13560 18153 16,62 54063
SEATROUT 188,33 179,5 32,2 10 11 17,05 35400 40600 11200 14993 15,5 47372
STX ACE 1 183 173,9 32,2 11 12,2 19,1 40002 46177 8169 10936 14,7 54678
SITEAM EXPLORER 182,9 176 32,2 11 12,2 17,2 39752 46026 11186 50938 8200 10977 15,01 53485
OVERSEAS HOUSTON 183,2 174 32,2 11 12,2 18,8 40600 46800 8580 11486 14,6 53800
ATROTOS 183,88 174 32,2 11 12,5 18 39900 47500 11620 15556 14,5 51600
CLIPPER KARINA 116,5 109 20 8,05 8,4 11,7 10696 11420 4440 5944 13,98 12511
MARIDA BOREAS 149,6 139,25 22 8,5 8,7 12,95 15000 15540 5050 20050 5700 7631 15,5 18000
ESHIPS COBIA 127 119 20,4 8,25 8,6 11,7 12300 13100 4500 6024 13,5 14100
CRYSTAL DIAMOND 126,2 119,2 19 7,6 8,34 10,7 9751 11339 4300 14051 5400 7229 14,17 12120
FS PHILIPPINE 140 134 23 8,3 9,6 12,4 15651 19100 5300 20951 6300 8434 14 19444
ATLANTIS ALDABRA 92,86 86,65 14,1 5,5 5,6 7,2 3500 1850 2477 12,5 4185
PULI 148 139,5 21,6 8,5 8,6 11,3 15300 15600 7200 9639 15 18310
SARACENA 156,2 144 25,6 8,3 9 12,1 18000 20000 7200 9639 15 21165
OTTOMANA 169 158,7 27,4 9,5 10 14,6 25000 27000 7920 32920 8670 11606 15,5 33000
AURORA 170 161 28 8,1 13 21760 23815 9800 31560 7860 10522 15 24200
DUTCH AQUAMARINE 118 111,15 17 6,45 9,25 6400 3840 5141 15 7000
PROSPERO 146,09 134 22 9,25 9,8 12,8 16740 5683 22423 6480 8675 14,5 20200
WOLGASTERN 162,16 155 27 8,5 8,8 12 20660 21820 7860 10522 15 25160
BELISAIRE 129,95 124,3 20 6,5 7,59 9,75 12680 3840 5141 13,8 12640
FALESIA 100 91,5 15,4 6 6,1 7,8 4500 4800 3060 4096 14 5180
FS VANESSA 140 134 23 8,3 9,6 15,7 15500 19000 6300 8434 14 19500
BIANCA AMORETTI 175,94 167 29,8 8,4 9,5 14 25000 29950 8400 11245 15,5 34797
COSMO 99,94 95 16,98 6,6 8,6 5884 2704 8588 3360 4498 14
WAPPEN VON
HAMBURG 116,9 110,4 18 7,4 9,4 8150 3600 4819 15 9050
WILLY 106,13 101,08 16,5 6,8 7,44 10,6 6200 7300 2880 3855 13,1 9120
ALGOSCOTIA 148,8 138,2 23,76 9 9,25 12,8 18000 18750 6300 8434 14 21100

4
ANGELINA AMORETTI 162 154,37 26 8,2 9,5 13,09 18850 23740 8700 11647 15,8 27272
FURE NORD 144 134,4 21,5 8 9,2 12,5 13200 15999 5557 18757 6300 8434 15,5 19213
RN PRIVODINO 176,1 169,93 29,8 9,2 9,9 14 27433 30720 9323 36756 10800 14458 15 35360

La siguiente tabla nos relaciona la base de datos anterior con los valores relacionales:
NOMBRE VC L*B*D L/B L/D B/D B/T D/T Fn
QUDS 53498,00 105892,92 5,40 9,21 1,70 2,94 1,72 0,1913
MARITEA 43200,00 84601,70 5,67 10,05 1,77 2,71 1,53 0,1894
TARANTELLA 52969,00 97475,84 5,47 10,23 1,87 2,93 1,57 0,1858
BORAQ 54370,00 105332,64 5,40 9,26 1,71 2,93 1,71 0,1897
HIGH ENDEAVOUR 54458,00 110642,10 5,59 9,42 1,69 2,93 1,74 0,1835
SEYCHELLES PIONEER 43271,00 82414,08 6,26 10,43 1,67 2,55 1,53 0,1885
NORTH POINT 54063,00 106951,98 5,40 9,10 1,69 2,93 1,74 0,2068
SEATROUT 47372,00 98547,30 5,57 10,53 1,89 3,22 1,71 0,1899
STX ACE 1 54678,00 106951,98 5,40 9,10 1,69 2,93 1,74 0,1829
SITEAM EXPLORER 53485,00 97475,84 5,47 10,23 1,87 2,93 1,56 0,1857
OVERSEAS HOUSTON 53800,00 105332,64 5,40 9,26 1,71 2,93 1,71 0,1816
ATROTOS 51600,00 100850,40 5,40 9,67 1,79 2,93 1,64 0,1804
CLIPPER KARINA 12511 25506,00 5,45 9,32 1,71 2,48 1,45 0,2197
MARIDA BOREAS 18000 39672,33 6,33 10,75 1,70 2,59 1,52 0,2156
ESHIPS COBIA 14100 28402,92 5,83 10,17 1,74 2,47 1,42 0,2031
CRYSTAL DIAMOND 12120 24233,36 6,27 11,14 1,78 2,50 1,41 0,2130
FS PHILIPPINE 19444 38216,80 5,83 10,81 1,85 2,77 1,49 0,1985
ATLANTIS ALDABRA 4185 8796,71 6,15 12,03 1,96 2,56 1,31 0,2204
PULI 18310 34049,16 6,46 12,35 1,91 2,54 1,33 0,2084
SARACENA 21165 44605,44 5,63 11,90 2,12 3,08 1,46 0,2051
OTTOMANA 33000 63486,35 5,79 10,87 1,88 2,88 1,54 0,2019
AURORA 24200 58604,00 5,75 12,38 2,15 3,46 1,60 0,1940
DUTCH AQUAMARINE 7000 17478,34 6,54 12,02 1,84 2,64 1,43 0,2335
PROSPERO 20200 37734,40 6,09 10,47 1,72 2,38 1,38 0,2056
WOLGASTERN 25160 50220,00 5,74 12,92 2,25 3,18 1,41 0,1977
BELISAIRE 12640 24238,50 6,22 12,75 2,05 3,08 1,50 0,2031
FALESIA 5180 10990,98 5,94 11,73 1,97 2,57 1,30 0,2402
FS VANESSA 19500 48387,40 5,83 8,54 1,46 2,77 1,89 0,1985

5
BIANCA AMORETTI 34797 69672,40 5,60 11,93 2,13 3,55 1,67 0,1968
COSMO 13872,66 5,59 11,05 1,97 2,57 1,30 0,2357
WAPPEN VON
HAMBURG 9050 18679,68 6,13 11,74 1,91 2,43 1,27 0,2343
WILLY 9120 17678,89 6,13 9,54 1,56 2,43 1,56 0,2138
ALGOSCOTIA 21100 42030,49 5,82 10,80 1,86 2,64 1,42 0,1954
ANGELINA AMORETTI 27272 52538,29 5,94 11,79 1,99 3,17 1,60 0,2087
FURE NORD 19213 36120,00 6,25 10,75 1,72 2,69 1,56 0,2194
RN PRIVODINO 35360 70894,80 5,70 12,14 2,13 3,24 1,52 0,1888


6
El buque sealado en la base de datos ser el escogido como buque base, debido al parecido
con nuestro buque.
Partiendo de que se debe de cumplir la formula:
b
PR PM L B T C A = + = (1).
Antes de empezar a dimensionar el buque debe de quedar claro que existen tres parmetros
que van a ser comunes a las dos alternativas que vamos a proponer, estos parmetros son:
- La manga ser de 32.2 metros, ya que es el mximo permitido para cruzar el canal
de Panam.
- El peso muerto es un dato de proyecto.
- El coeficiente de bloque se va a fijar en C
b
=0.785. La razn es la siguiente: al
fijarnos en buques similares, vemos que al 90% del MCR, dan una velocidad de 15
nudos, siendo el coeficiente de bloque de estos buques alrededor de C
b
=0.8, luego
como por especificaciones del proyecto nuestro buque al mismo MCR debe de dar
un nudo mas, si conseguimos hacer un buque de formas mas finas ( C
b
menor),
podremos dar ese nudo de ms manteniendo el rango de potencias y por tanto de
consumos que tienen los buques consultados.

A partir de aqu, vamos a proponer dos alternativas, para dimensionar el buque,
mediante regresiones y mediante un buque base.

2.- REGRESIONES

Con la ayuda de la base de datos vamos a realizar una primera aproximacin para obtener el
rango en que se movern las dimensiones del buque de proyecto. Para ello se realizaran una
serie de regresiones con el peso muerto como parmetro principal, ya que es nuestro dato
base, para obtencin las dimensiones principales.
Comenzaremos con la regresin LBD vs TPM ya que es la que mayor ndice de
correlacin tiene, lo que nos da una mayor fiabilidad de los datos obtenidos gracias a ella.


7

Para nuestro caso TPM = 45000 ton y entrando en la formula obtenemos:

LBD = 116407 m
3
Tomaremos este valor fijo y a continuacin se presentan el resto de regresiones con el valor
que resultara de la dimensin para cada grafica, pero hay que tener en cuenta que al tener
el ndice de correlacin ms bajo, su utilidad es darnos una mayor aproximacin a dichas
dimensiones.

8
Lpp vs TPM

Aplicando la ecuacin para nuestro PM obtenemos:
Lpp = 185.1 m


9

D vs TPM

Aplicando la ecuacin para nuestro PM obtendramos:
D = 19.73 m
T vs TPM


10

Aplicando la ecuacin para nuestro PM obtendramos: T=11.7 m.
Como se indica la tabla siguiente, obtenida del libro PBBM, nuestro proyecto se deber
encontrar dentro de los mrgenes de los valores adimensionales.
MARGENES
MINIMO MAXIMO
L/B 5.6 6,5
L/D 11 13,5
B/D 1,8 2,3
B/T 2,3 3
D/T 1,27 1,35

De las regresiones anteriores, obtenemos como eslora de nuestra alternativa una
L
pp
=185.1 m.
As que nos quedara por definir el peso en rosca de esta alternativa, que la obtenemos
de la siguiente manera:
Peso en rosca: se puede calcular con la formula PR = 2.11*PM
0.952
PM obtenida del
libro PBBM, pero antes de utilizarla, habr que validarla con nuestro buque base, y al
hacerlo, la relacin entre el peso en rosca real del buque base, y el obtenido por la
formula, varia menos del 5%, con lo cual la formula queda validada, y podremos
utilizarla.
Al aplicar la formula para nuestro peso muerto de 45000 TPM, obtenemos:

11
PR=11773 toneladas
Luego tendremos un desplazamiento: = 56773 toneladas
Y finalmente, al aplicar la formula (1), tendremos que nuestro buque tiene un calado de
T=11.78 m, calado no valido ya que ste viene restringido por el canal de Panam,
siendo su valor mximo 11.28 m.
Coeficiente prismtico (CP). Para el calculo del coeficiente prismtico, vamos a
utilizar la formula: CP = 1,2 - 2,12.FN, obtenida del PBBM, y validada
consecuentemente, obteniendo:
CP =0.7906

Coeficiente de la maestra (CM): como Cb=CP*CM tendremos:
CM =0.993

3.- ESTIMACION DEL VOLUMEN DE CARGA
Debido a que el volumen de carga no es un requisito de proyecto pero es un parmetro
determinante en el dimensionamiento realizamos una estimacin a partir del Peso
Muerto.
El clculo se har conforme a la ecuacin:
TPM = Vol. carga *
carga
+ P
comb
+P
aceite
+ P
pertrechos
+ P
tripulacin
+ P
viveres
+ P
agua

A continuacin procederemos al clculo de cada peso:
- Peso de combustible:

P
comb
= Autonoma * Pb * k * 0.85 *C
10
6
* Velocidad
Donde:
Pb=11000 Kw Potencia del motor (al 90%), estimado a partir de la base
de datos.
C=180 gr/Kw.h Consumo aproximado del motor Diesel de 2 tiempos
K=1,1 Al incluir el consumo de la maquinaria auxiliar

P
comb
= 8000*1.1*0.85*11000*180 = 926 ton.
16 * 10
6

12
- Peso de aceite

Se supone que el peso de aceite que se necesita a bordo es aproximadamente un
4% del peso del combustible, ya se trata de un motor Diesel lento, luego:
P
aceite
= 0.04* P
comb
=0.04*926 = 37,04 ton.
- Peso de tripulacin

Segn las consideraciones que aparecen en la pgina 112 del libro PBBM, se
supone un peso de 125 kg por persona de la tripulacin por lo tanto:
P
tripulacin
= 125 * N
tripulantes
= 25*125 = 3,12 ton.
10
3

- Peso de pertrechos

Se consideran como pertrechos todos aquellos elementos que el Armador aade
como repuestos o necesidades adicionales del buque, tales como: pinturas, estachas y
cubos adicionales, algunos cargos del carpintero, del contramaestre...
El valor del peso de los pertrechos oscila entre 10 y 100 toneladas, tomando un
valor de 10 toneladas aproximadamente para este tipo de buques con poca
tripulacin, y baja autonoma:
P
pertrechos
= 15 ton.
- Peso de Vveres

Se recomiendan 5 kg por persona y da en buques mercantes, por lo que:
P
viveres
= Autonoma * 5 * N
tripulantes

Velocidad*24*10
3
P
viveres
= 8000 * 5 * 25 = 2,6 ton.
16*24*10
3

- Peso de agua potable

Se suponen tanques con capacidad para 200 litros por persona y da, as:
P
agua
= Autonoma * 200 * N
tripulantes
= 104,2 ton.
Velocidad*24*10
3
Como se decidi al principio de este cuadernillo, escogiendo el gasleo como producto
con una densidad de referencia de 0.85 ton/ m
3
, y despejando de la ecuacin anterior
obtenemos una estimacin de volumen. A continuacin se presenta una tabla resumen
del desglose del peso muerto y el volumen de carga resultante:


13

Peso Combustible 926 Toneladas
Peso Aceite 37,04 Toneladas
Peso Tripulacin 3,12 Toneladas
Peso Pertrechos 15 Toneladas
Peso Vveres 2,6 Toneladas
Peso Agua Potable 104,2 Toneladas
TPM 45000 Toneladas
Por lo que:
3
arg
45000 926 37, 04 3,12 15 2, 6 104, 2
51661
0,85
c a
V m

= =
Para este clculo se debe de tener en cuenta que debido a que nuestro buque puede
transportar tanto productos limpios del petrleo, como productos qumicos, las
densidades de la carga variarn mucho, y con ello el volumen ocupado por 45000
toneladas de carga. Por ello la necesidad mxima de volumen se corresponder con una
carga compuesta en su totalidad por productos cuya densidad media sea 0.85, que
corresponde a productos como gasleos y similares.
El volumen de lastre se puede aproximar como V
lastre
= 0.4*V
carga
=20664.4 m
3
.

14
4.- ESTIMACION DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES POR MEDIOS
BASADOS EN UN BUQUE BASE
Tras una primera aproximacin obtenida de las regresiones, el segundo paso es ajustar
estas dimensiones.
El mtodo seguido para la obtencin de la estimacin inicial (cuyas variables llevan el
subndice 0), pasa por la eleccin de entre los buques que forman parte de la base de
datos de aquel cuyas caractersticas sean ms coincidentes con las del buque en
proyecto. Este buque seleccionado pasar a llamarse buque base (cuyas variables
llevarn el subndice b).
Por sus caractersticas geomtricas, constructivas y de servicio, se escogi como buque
base el TARANTELLA, construido en Croatian Shipbuilding en 2002. Se trata de un
buque de Productos petrolferos limpios y qumicos IMO II de doble casco, clasificado
por DNV +11, con 40600 TPM, y unos requerimientos de velocidad y autonoma
bastante semejantes a nuestro buque a proyectar. Las caractersticas del buque base
estn en la base de datos.
En este apartado se explica el proceso seguido para estimar las dimensiones principales
a partir de las del buque base; as mismo todas las formulas son obtenidas del libro El
proyecto bsico del buque Mercante.
1. Clculo del desplazamiento. Al ser igual a la suma del peso muerto y peso en rosca,
para su obtencin hay que estimar el peso en rosca:
Pr
0
= Pr
b
*TPM
0
/ TPM
b
BUQUE BASE PROYECTO
TPM (ton) 40600 45000
PR (ton) 10394 11520
DESPLAZ. (ton) 50994 56520

PR=11520 toneladas
0
= 56520 toneladas

2. Eslora entre perpendiculares, Lpp. Obtenido igualando los nmeros adimensionales
Lpp
3
/Volumen de carena y el desplazamiento del buque base y de la alternativa
inicial:

Lpp
0
= Lpp
b
*(A
0
/A
b
)
1/3
BUQUE BASE PROYECTO
DESPLAZ. (ton) 50994 56520
Lpp (m) 176 182,15

Lpp
0
=182.14 m.
El calado T: To = DISWo /(1,030 x LPPo x Bo x CBo)

15
Luego: T
0
= 11.92 m, calado de nuevo no valido por especificaciones del proyecto.
3. El puntal D, manteniendo la relacin LBD del buque base

D =(D*Lpp*B)
BB
*TPM
Proyecto
/(Lpp*B
proyecto
*TPM
BB
)
D = 17.8 m

Coeficiente prismtico (CP):
CP = 1,2 - 2,12.FN CP =0.7872
Coeficiente de la maestra (CM): como Cb=CP*CM tendremos:
CM =0.997
A continuacin se presentan los resultados obtenidos.

ALTERNATIVA 1
L (m) 185.1 m
B (m) 32.3m
T (m) 11.78 m
D (m) 19.73 m.
PR (ton) 11773 toneladas
DISW (ton) 56773 toneladas
Cb 0.785
CP 0.7906
CM 0.993

ALTERNATIVA 2
L (m) 182.14 m
B (m) 32.3m
T (m) 11.92m
D (m) 17.8 m
Cb 0.785
CP 0.7872
CM 0.997

Una vez vistas las dos alternativas, vamos a optar por la primera, ya que tiene un menor
calado, siendo esta la dimensin del buque ms restrictiva.

16
Por proyecto debemos de dar un calado mximo de 11.5 m, condicin que la alternativa
elegida no cumple, por lo que debemos de modificar eslora y PR, hasta cumplir las
especificaciones del proyecto.
En primer lugar hemos decidido, disminuir el PR hasta las 11300 toneladas, valor
justificado por lo visto con los buques consultados en la base de datos.
En segundo lugar vamos a aumentar la eslora hasta los 188 metros, que en principio
tiene como desventaja un encarecimiento del precio del buque, pero a su vez tiene como
ventaja que vamos a tener un buque cuya resistencia total ser menor.
De esta manera tendremos un buque con las siguientes dimensiones:
ALTERNATIVA 1
L (m) 188 m
B (m) 32.3m
T (m) 11.46 m
D (m) 19.73 m
Cb 0.785
CP 0.7906
CM 0.993

Vemos que este calado tampoco cumple con la restriccin de panam, pero a este
calado vamos a tener una perdida de peso muerto de 917 toneladas, cantidad que en
principio podemos obviar, y dar por buenas estas dimensiones.

Para ver con cual alternativa nos quedamos, hacemos una estimacin del volumen de
carga en cada alternativa y a continuacin la viabilidad tcnica de la elegida.


17

5.- VIABILIDAD TCNICA DE LA ALTERNATIVA ELEGIDA

5.1.- FRANCOBORDO
Para el clculo del francobordo, FB, utilizamos el Convenio 1966 que permite calcular
el francobordo por medio de una serie de tablas y frmulas, con las que se calcula un
francobordo tabular o bsico y varias correcciones, que se aplican cuando el buque
difiere de un estndar definido en el Convenio 1966.

5 4 3 2 ) 1 ( C C C C C FB FB
T
+ + + =
Donde:
FB
T
es el francobordo tabulado para buques del tipo A .El francobordo tabulado para la
alternativa elegida es:
FB
T
= 2486 mm
C1 no es aplicable por ser una correccin para barcos de eslora menor que 100 m.
C1 =0
C2 es la correccin por coeficiente de bloque, que hay que aplicar al ser tener nuestro
proyecto CB>0.68,

36 . 1
68 . 0 85
2
+
=
CBD
C , con CB CBD = 01 . 1 85 ,

C2= 1,083 mm
C3, correccin por puntal, se aplica para D>L/15
C3= 1799 mm.
C4 es la correccin por superestructuras, para su calculo teniendo en cuenta las tablas y
mtodo expuesto en la pgina 571 del libro El proyecto bsico del buque mercante de
D. Manuel Meizoso, Consideramos que la longitud efectiva del buque a proyectar est
en torno al 20% de la eslora, resulta:
C4= 150 mm.
C5 es la correccin por arrufo, aplicamos el mtodo descrito por el Convenio 1966
expuesto en la regencia.
C5= 590 mm
A partir de esto se llega a una estimacin del francobordo mnimo, FB, que como puede
verse es menor que el de la alternativa considerada:
FB = 4931 mm < D-T = 8270 mm


18

5.2.- ESTABILIDAD
Las dimensiones y caractersticas principales del proyecto deben cumplir los
requerimientos reglamentarios sobre estabilidad del buque intacto. En este apartado
gracias a mtodos aproximados evaluaremos la estabilidad inicial.
Para ello y debido a que nuestro buque tiene las dimensiones salvo el calado similares a
un buque en servicio y que cumple con los requisitos reglamentarios procederemos a
compararlos, por medio de la estimacin de estabilidad propuesta en libro El proyecto
bsico del buque mercante de D. Manuel Meizoso, y comprobar as que la variacin de
calado no conlleva una perdida de estabilidad.
Estabilidad inicial
Consideraremos una situacin a plena carga homognea en la que se calcular el valor
de la altura metacntrica GM o sea la diferencia entre la altura del metacentro KM y la
del centro de gravedad del buque KG:
GM=KM-KG
KM la estimamos segn la frmula de Schneekluth:

0.08 0.9 0.3 0.1
/
B CM CB
KM B C
B TS CM TS
| |
= +
|
\ .

Siendo:
C coeficiente que depende de la flotacin.
CWP
C
CWN
=

CWP: coeficiente real de la flotacin.
CWP
B
= A+B*C
B
= 0.248+0.778*(1,179 - 2,026 * (15*0.514/(9.81*176)^0.5)) = 0.872
CWP
P
= A+B*C
B
= 0.248+0.778*0787= 0.860
Cb=CP*CM = 0.8079 CP
B
= 1,2 - 2,12.FN = 0.80674
CWN
B
=(1+2CB/ CM )/3
CWN
P
=(1+2CB/ CM )/3

TS calado de la situacin de carga
Obteniendo los siguientes datos:
BUQUE BASE (m) PROYECTO (m)
KM 11,56 12,65


19

5.3.- ESTIMACION DE LA CAPACIDAD DE CARGA.
Como se calculo anteriormente la capacidad mxima estimada para este buque deber
ser de unos 51.700 m
3
.A continuacin se realizar de forma aproximada un clculo para
ver s las dimensiones propuestas para nuestro proyecto satisfacen dicha capacidad de
carga.
Nmero de tanques de carga:
La disposicin de los tanques propuesta es la siguiente:
Veinte tanques con capacidad para 2.350 m
3
.
Dos grupos de dos tanques cada uno con una capacidad de 1.175 m
3
por tanque. Estos
grupos irn situados a proa y a popa simultneamente.
Calculando la capacidad de estos tanques obtenemos:
V
total
=20*2350+4*1175= 51.700m
3.
Las dimensiones de cada tanque sern:
Para aquellos que puedan cargar hasta 2.350m
3
:
L=10,10m.
B=13,25m.
T=17,58m.

Para aquellos que puedan cargar hasta 1.175m
3
:
L=5,05m.
B=13,35m.
T=17,58m.

Dimensiones acordes con los reglamentos, ya que :
Al tener nuestro buque en mamparo en cruja la eslora de ningn tanque puede superar
los una determinada manga impuesta por la expresin:

LT(0.25*b
i
/B+0,15)*L
pp
. Siempre que no se superen los 0,2*L
pp
metros.
En nuestro caso, tenemos 31,4 m de eslora mxima por tanque.
Para el clculo de la manga se establecen las siguientes hiptesis:
- Se va a colocar un cofferdam en cruja en la zona de carga cuya anchura se ha
estimado en unos 1,5 m.
- El puntal de carga se determinar como el puntal del buque menos la altura del
doble fondo. El doble fondo en este caso debe de ser cmo mnimo de B/15, es
decir de 2,15 por lo que tendremos un puntal de carga de
T
carga
=17,58 m.

20
- La anchura del doble casco en este tipo de buques (IMO II) debe de ser desde la
lnea de trazado de la chapa del forro del fondo, en cruja, una distancia no
menor que la extensin vertical de la avera mxima; en ningn punto ser
menor de 760 mm desde la chapa de forro.
En nuestro caso la avera mxima permisible es de B/15 es decir, de 2,15m.
Finalmente tendremos una manga de carga igual a la total menos el cofferdam y
manos la anchura del doble fondo:
B
carga
=32,3-2*2,15-1,5=26,5m.
As tendremos de forma aproximada la siguientes medidas para la zona de cantara.
- Eslora de la zona de cantara: ser al eslora de los tanques ms el espacio
ocupado por los cofferdams, quedando un total de:

L
carga
=12*1,5+101+2*5,05=129,1 m.
- Manga de carga
B
carga
=32,3-2*2,15-1,5=26,5m.
- Puntal de carga:
T
carga
=17,58 m.
Para el clculo de la estimacin de las esloras de la cmara de mquina y del pique de
proa se usarn las frmulas del libro del Sr.Meizoso.

- Pique de proa :estar entre 6,58 y 12,22 m
- Pique de popa 7,52 m.
- Cmara de mquinas: 21,82 m.
- Cmara de bombas:3,32 m.
- Tanques slot de unos 4 m.

Con la suma de estos valores obtenemos una eslora menor que la eslora entre
perpendiculares de nuestro buque (188m).

5.4 CLCULO DEL CENTRO DE GRAVEDAD

Para obtener la altura del centro de gravedad se han hallado por separado las
alturas de los centros de gravedad del buque en rosca, KG
ROSCA
, y del peso muerto,
KG
PM
.
El peso en rosca se ha desglosado en tres sumandos (acero, maquinaria y equipos),
para lo cual estimamos los pesos y alturas de sus centros de gravedad. Para ello nos
seguimos basando en las estimaciones del libro del Sr Meizoso.
Tendremos para el clculo del peso en rosca:
PR=WST+WOA+W
total

Siendo:

21
PR Peso en rosca.
WST Peso del acero
WOA Peso del equipo y habilitacin.
W
total
Peso suma del motor y del resto de la maquinaria.
WME Peso del motor.
WRP Peso del resto de la maquinaria.

Y sus expresiones son:

96 . 0
7 . 0
886 . 0 102 . 0 7 . 1
) ( 9 . 6 6
59 . 0
) 001 . 0 53 . 0 36 . 0 (
0658 . 0
N
MCO
WME
MCO WRP
B L L WOA
D B L WST
pp pp
pp
+ =
=
=
=

BUQUE BASE (ton) PROYECTO (ton)
PESO ACERO 7658 9400
PESO EQUIPOS Y HAB. 1512 1581
PESO MAQUINARIA 767 937
PESO TOTAL 9937 11918

- Centro de gravedad de la estructura de acero:
D
D
L
D
L
CB D KGWST
pp pp
008 . 0 ) 5 . 6 ( ) ) )( 81 . 0 ( 135 . 0 6 . 46 ( 01 . 0
2 2
+ + =
Como el buque ir dotado de bulbo de proa habr que considerar una correccin de
-0.002D.
- Centro de gravedad del equipo y la habilitacin:

) 125 ( 01 . 0 25 . 1 + + =
pp
L D KGWOA
- Centro de gravedad de la maquinaria

D T KGWQ 36 . 0 17 . 0 + =

Obteniendo los siguientes datos que nos dan lugar al KG
ROSCA
de ambos buques


22

BUQUE
BASE
(m)
PROYECTO
(m)
KGacero 9,90 10,66
KGequipos
y hab. 18,96 21,61
KGmaq 8,05 8,24
KGrosca 11,13 11,92

A continuacin se detallaran los pesos que constituyen el Peso Muerto, que se
obtuvieron para la estimacin del volumen de carga, y sus respectivas alturas del
centro de gravedad.

PROYECTO (ton)
Pcarga 43911,85
Pcomb 926
Paceit 37,04
Ptrip 3,12
Pper 15
Pviveres 2,6
Pagua 104,2

Debido a que la carga constituye el 97% del total del peso muerto, slo se tendr
el cuenta para determinar la altura del centro de gravedad el KG de la carga,
considerndose el resto, a esta altura del proyecto son despreciables. Obteniendo
los siguientes KG :

BUQUE PROYECTO (m) BUQUE BASE (m)
KG 12,034 10,64

Luego tendremos un KG total (carga + rosca) de:

KG
base
= 10.5 m.

KG
proy
= 11.9 m.

Tendremos pues los siguientes KM:

GM
base
= 2.90 m

GM
proy
= 1.35 m


23
Se comprueba con estos valores que la alternativa seleccionada cumple los
criterios de estabilidad.


24
Una vez estimado los pesos del buque y sus centros de gravedad obtenemos
KG
buque
necesario para hallar GM.

BUQUE
BASE
(m)
PROYECTO
(m)
KG 7,658 7,659
GM 1,762 1,773

A la vista de los datos, la estabilidad del buque proyecto es parecida e incluso
mayor que la del buque base.

6. CONCLUSIONES

Las medidas que se presentan a continuacin son, como ya se dijo, las seleccionadas
para el buque proyecto:

ALTERNATIVA 1
L (m) 188 m
B (m) 32.3m
T (m) 11.50 m
D (m) 17,20 m
Cb 0.785
CP 0.7906
CM 0.993

Como era de esperar son medidas bastante coherentes con este tipo de buques, aunque
cabe realizar algunas observaciones con respecto a los resultados obtenidos, a saber:

- La eslora es algo mayor que la que suelen tener estos buques, la razn de
ello es que el buque est limitado a un calado de 11,50 m, cuando lo
normal es que un buque de este tipo cale unos 12m a plena carga, por
ello se ha debido de aumentar la eslora y as poder cumplir la premisa del
calado.
- En segundo lugar, el peso en rosca se debe tomar con cierta precaucin
ya que el valor exacto del mismo no se conocer hasta el cuaderno ocho.
As tambin se debe de tener cuidado con el desplazamiento que aqu se
pone.
- Por la misma razn el coeficiente de bloque, puede estar sujeto a
modificaciones y no ser hasta que no se definan las formas del buque,
cuando sepamos que coeficiente de bloque tiene el mismo.

25


26


PROYECTO N 004
CUADERNO N2

FORMAS

de buque.
mar

Transporte de Productos Limpi os y Qumicos IMO II 45000t.p.m. Cuaderno Nmero 2 Formas
1
INDICE

1. Introduccin ..2

2. Formas Adoptadas. Anlisis Inicial ..4

3. Anlisis de Formas Obtenidas...7

3.1 Bulbo..7
3.2 Cuadernas...8
3.3 Formas de popa..8
3.4 Curva de reas Normalizada ..12
2
1 INTRODUCCION

Este cuadernillo es de vital importancia en el desarrollo del proyecto, debido a que en l se
van a definir las formas de la alternativa seleccionada en el Cuaderno 1. La eleccin de
formas es un aspecto muy importante debido a dos cuestiones fundamentales como es la
resistencia al avance y la estiba de la carga. En cuanto a la resistencia al avance, se debe
mencionar que unas formas mal diseadas conllevan a la necesidad de una planta
propulsora que ofrezca mayor potencia a igualdad de condiciones que un buque con unas
formas mejor diseadas, lo que equivale a un mayor coste del equipo propulsor y un mayor
coste en la explotacin del buque, debido a un consumo de combustible elevado.
Un segundo punto a destacar en relacin con lo anterior es el aspecto de la estiba de la
carga. No hay que olvidar que un buque se construye para poder llevar a cabo su fin, es
decir, transportar carga, y este transporte de carga no debe realizarse de cualquier forma,
sino que debe ser de una forma ptima; la anterior afirmacin resume el sentido de todos
los clculos del primer cuaderno de predimensionamiento, no interesa un barco en el que
quepa la carga sin ms, sino que interesa el barco en el que podamos estibar la carga
exigida con el mnimo tamao posible, dando una velocidad requerida, y no dejando de
lado la estabilidad y francobordo desde el punto de vista de la seguridad.

Los procedimientos ms usuales en la definicin de formas son fundamentalmente tres:

Series sistemticas. A partir de una serie sistemtica podemos obtener las formas
de nuestro buque.
Modificacin de unas formas pertenecientes a otro buque para adaptarlas a
nuestras necesidades, a travs de una transformacin afn.
Generacin de formas. A travs de herramientas matemticas para la definicin
del casco en relacin con unos modelos de alambre o superficie.

3
En este caso se va a optar por la segunda opcin, debido a que se poseen las formas de un
buque muy similar al de proyecto. Estas formas corresponden al buque Cannneto
construido en Factoras Vulcano, en el ao 2008.
El desarrollo del presente va a seguir un orden lgico y que se podra resumir brevemente
en un primer anlisis de la calidad de las formas base adoptadas para que, tras una
transformacin de las mismas a travs del programa Max Surf, se obtengan las formas
del buque de proyecto. Una vez definida las formas del proyecto, se realizar un segundo
anlisis ms detallado de las principales caractersticas de las formas adoptadas. Finalmente
se estudiar la curva de reas obtenida junto con un anlisis de la flotacin.

4
2.- FORMAS ADOPTADAS. ANLISIS INICIAL.

Es importante realizar un anlisis de las formas del buque base escogido para verificar que
son aptas para poder transformarlas en las formas definitivas del proyecto. En la
introduccin se hace referencia a la obligacin del cumplimiento de las necesidades de
almacenamiento de carga con unas formas que a su vez permitan cumplir con la exigencia
de velocidad. Para poder definir estas formas, se ha buscado un buque de similares
caractersticas que es el anteriormente mencionado.
Partiendo de las caractersticas del buque base Canneto que se pueden resumir en:

Eslora entre perpendiculares149,80 m.
Manga......23 m.
Puntal......13,40 m.
Calado de Proyecto.......8.40 m.
Desplazamiento....29250 ton
Volumen de tanque....24000 m3
Peso muerto.....19700 Ton.
Coeficiente de Bloque.....0.796
Coeficiente de la Maestra...0.9945
Coeficiente prismtico...........0.79

5
Los resultados obtenidos en el predimensionamiento inicial fueron:

Eslora entre perpendiculares188 m.
Manga 32.3m.
Puntal 17.,20 m.
Calado de Proyecto..11.50m.
Desplazamiento..56300 m
3

Volumen de tanque....51661 m
3

Peso muerto.45000 Ton
Coeficiente de Bloque..0.785
Coeficiente de la Maestra 0.993
Coeficiente prismtico.. 0.7906

Antes de continuar con el desarrollo de las formas definitivas del buque, se debe realizar un
anlisis de estas formas, corroborando su validez. En este sentido hay que recalcar
primeramente que el hecho de ser un buque ya construido y que actualmente se encuentra
navegando aade un punto de validez de estas formas para la carga de proyecto que debe
transportar a la velocidad de diseo prefijada.

Para la obtencin de las formas definitivas del buque proyecto, se ha optado por la
transformacin paramtrica que realiza el programa Maxsurf, de manera que variando las
dimensiones principales a las de la alternativa optada en el primer cuaderno, se obtienen las
formas buscadas. La obtencin de todos los parmetros calculados en el cuaderno 1 no se
consiguen variando nicamente las dimensiones principales L, B, y T, sino que para
conseguir los valores de CB, Cp, , y la posicin del centro de carena. Con la variacin de
LCB se ha conseguido un trimado aceptable.

6
Finalmente, a travs de las transformaciones del programa Maxsurf en las formas del
Buque Canneto, se consiguen los valores que a continuacin se exponen:

Desplazamiento 56264.053 ton
Volumen 54891.759 m^3
Calado 11,50 m
Eslora de flotacin 190,027 m
Manga de flotacin 32,20 m
Superficie Mojada 8791.462 m^2
Area de flotacin 5360.855 m^2
Cp 0,781
Cb 0,78
Cm 0,998
Cwp 0,873
LCB 94.692 m
LCF 91.472 m
KB 6,013 m
KG 0 m
BMt 7,697 m
BMl 233.102 m
GMt 13,71 m
GMl 239,115 m
KMt 13,71 m
KMl 239,115 m
Immersion (TPc) 54,949 ton/cm
MTc 707.983 ton.m

7
3.-ANLISIS DE LAS FORMAS OBTENIDAS.

El anlisis que se va a realizar va a consistir en un estudio de:
1) Bulbo
2) Cuadernas
3) Formas de popa
4) Curva de reas normalizada. Anlisis

1) BULBO

El bulbo es un elemento que contribuye de forma importante a la reduccin de la resistencia
al avance. El buque proyecto tiene un nmero de Froude de 0.1916, por lo tanto es un
buque lento. Los buques lentos tienen una proa muy roma, por lo que dan lugar a la
formacin de una ola rompiente durante la navegacin. El efecto del bulbo en estos buques
es de amortiguar o incluso hacer desaparecer la mencionada ola rompiente.
La existencia o no de bulbo viene recomendada en el libro Proyecto Bsico del Buque
Mercante. En dicho libro se establecen unos mrgenes entre los cuales el hecho de
encontrarse los valores de nuestro buque proyecto implica la adecuacin de la existencia de
bulbo. Adems, en los apuntes Lecciones de Resistencia al Avance del profesor D.
Antonio Baquero, establece otro criterio de aceptacin del bulbo en funcin del nmero de
Froude. En definitiva, los mrgenes a cumplir son:

0.65 < CB < 0.825 en este caso 0,77
5.5 < L/B < 7.0 en este caso 5.82
CBB/L < 0.135 en este caso 0,13
0.16 < Fn < 0.57 en este caso 0.1916

8
Tipo de bulbo:

El bulbo dispuesto es un bulbo tipo peonza, por su altura es considerado como un bulbo
alto ya que la manga mxima del mismo est por encima de la altura del bulbo. Este tipo
de bulbo funciona muy bien en buques con dos situaciones de navegacin claramente
diferenciadas como es nuestro caso plena carga y lastre. Desde el punto de vista
hidrodinmico cuando el buque navega a plena carga, el bulbo hace el efecto de minimizar
la ola rompiente, mientras que cuando navega en lastre, y debido a la altura del mismo, el
bulbo no genera ola rompiente ya que la nariz del bulbo se encuentra fuera del agua.

2) CUADERNAS

Existen dos tipos de cuadernas, las cuadernas en U y las cuadernas en V. Las primeras
son de construccin ms barata aunque tienen tendencia a producir fenmenos de slamming
macheteo , mientras que las segundas son en este aspecto mejores al tener ms afilada la
parte baja, aunque su construccin es ms cara. Se suelen utilizar en buques pequeos, por
ejemplo en pesqueros, en los que el macheteo va a tener una influencia considerable. En
buques de tamao mayor, como en este caso, se utilizan cuadernas tipo U.
Un aspecto importante en la construccin de las formas en U es que el radio de pantoque
no sea muy grande. Su importancia radica en que se busca que el radio de pantoque sea tal
que se pueda construir con una sola plancha para facilitar su construccin, ya que de esta
manera el astillero no tiene que hacer coincidir las curvaturas de dos panchas diferentes,
adems de evitarse la soldadura correspondiente en esa zona.

3) FORMAS DE POPA

Es de vital importancia, ya que en ella se sitan tanto el timn como el propulsor, y su
diseo va a afectar de forma decisiva a la maniobrabilidad del buque y a su propulsin.
Las formas de popa son importantes, adems, desde el punto de vista de capacidad, es
decir, deben poder albergar en su interior volmenes necesarios para equipos que debe
9
disponer el buque, como lo es el motor principal. Esta reflexin es importante en este punto
de desarrollo del proyecto, pues hay que cerciorarse de que hay capacidad suficiente para el
motor principal a una altura de la lnea de base igual al doble fondo de la cmara de
mquinas.
Una tercera reflexin es la situacin del centro geomtrico del eje del propulsor. En las
caractersticas dadas por los fabricantes de motores, viene especificada la altura existente
entre la base del motor y el centro del eje del propulsor; de esta manera, sabiendo esta
altura, y conociendo la altura del centro del eje respecto a la Lnea Base, podremos conocer
la altura del doble fondo de la cmara de mquinas.

Analizando cada uno de estos puntos por separado:

Centro geomtrico del propulsor sobre la Lnea Base

Atendiendo al plano de formas, se puede comprobar que la situacin del centro de la
lnea de ejes es de 4.05 m. por encima de la Lnea Base.

Huelgos hlice codaste

Las Sociedades de Clasificacin exigen la necesidad de unos huelgos mnimos entre
las formas de popa y el propulsor. En el caso de Der Norske Veritas, para buques de
una hlice se recomiendan los siguientes huelgos:

a = Kz K Dp
b = 1.5 a
c = 0.12 Dp
d = 0.03 Dp

10
siendo:
Dp dimetro del propulsor
Kz = 1.2 para hlices de tres palas
1 para hlices de 4 palas
0.85 para hlices de 5 palas
0.75 para hlices de 6 palas

K = ( 0,1+ Lpp/3050 ) * (2,56 CB * MCO/Lpp
2
+0,3)

Antes del clculo de los huelgos se debe determinar el dimetro mximo del propulsor que
permite las formas del casco, as como hacer una estimacin de la MCO del buque
proyecto.
En cuanto al dimetro mximo del propulsor, hay que tener en cuenta que el calado mnimo
de funcionamiento del buque condiciona el mximo dimetro de la hlice. Esto es as
porque la inmersin mnima recomendada del punto ms alto es 1/10 de dicho dimetro
para evitar problemas de cavitacin.
En el cuadernillo 1 se obtuvo un calado mnimo de navegacin en lastre de 6.7m, por lo que
ser ste el calado que se utilizar para calcular el dimetro mximo de la hlice. Por tanto,
dejando una distancia de 100 mm entre el punto ms bajo de la hlice y la lnea de base
llegamos a que el dimetro mximo es,

D mx = 6,6m

En cuanto a la estimacin de la potencia MCO, se estima que ser aproximadamente igual
que la de nuestro buque base Canneto adaptada a nuestras dimensiones que es de 11025
HP.
Para calcular la Potencia efectiva recurrimos al programa Holtrop instalado en el mdulo
Hull Speed de Maxsurf.
11

que nos dice que para nuestro buque la Potencia efectiva es de aproximadamente de
17500 HP. El rendimiento propulsivo se calcula de la siguiente manera.

= Pot efec/ Pot instalada = 0.63

Debido a que de los huelgos definidos anteriormente el huelgo ms restrictivo es el a,
se estudiar ste para el caso del dimetro mximo de 5.32 m, con una potencia instalada
de 11025 BHP y para el caso de Z= 4 y Z=5 palas. Los resultados obtenidos son:
Z=4 palas a = 0.797m.
Z=5 palas a = 0.677 m.
Observando el plano de formas, comprobamos que se cumple para ambos casos el valor
mnimo del huelgo para el dimetro mximo establecido.

12
4) CURVA DE REAS NORMALIZADA. ANLISIS.

La curva de reas adimensionalizada obtenida para el buque proyecto es la que se expone a
continuacin:

A partir del anlisis de esta curva podemos obtener unas conclusiones importantes:

Coeficiente de la Maestra = A/T B = 0,998, valor que coincide con el calculado
en el cuadernillo 1.

El rea encerrada en esta curva es el Volumen de Carena, de manera que integrando
esta curva en eslora tenemos un valor de 54130,831 m
3
aproximadamente, que
corresponde con un desplazamiento de 55483 toneladas, valor que vuelve a ser
coherente con el calculado en el Cuaderno 1, ya que se obtuvo un desplazamiento
de 56300 tons.
13
Coeficiente Prismtico = V/A L = 0,78, que es coherente con el calculado en el
Cuaderno I.

El centro de gravedad del rea encerrada proporciona la posicin longitudinal del
centro de carena, que en caso se encuentra a 85 m. Respecto a la Ppp. Este punto se
encuentra a popa de la Cuaderna Maestra, como es tpico en buques lentos, ya que
en estos buques la resistencia por formacin de olas tiene relativa poca importancia,
por lo que tiene menos importancia lo que ocurre en proa, mientras que lo que
sucede en popa se estudia con ms cuidado pues es importante la resistencia de
origen viscoso. Si analizamos cuidadosamente la curva, observamos que tiene tres
zonas diferenciadas:

a) Cuerpo de entrada.

El cuerpo de entrada abarca desde los 188 m. hasta los 138 m. referidos a la
perpendicular de popa. Cabe destacar en la zona ms a proa la concavidad
correspondiente al rea del bulbo. Se puede apreciar, adems, como esta
zona es relativamente corta como se corresponde con un buque con nmero
de Froude menor que 0.25 es decir, buque lento.

LENTRADA / LPP = 0,266

b) Cuerpo cilndrico.

Es la zona comprendida entre los cuerpos de entrada y salida. En este caso se
sita entre los valores 138 m. y 46,6 m

14
c) Cuerpo de salida.

El cuerpo de salida abarca desde la popa situada a 46,6 m. hasta 3,6 m
respecto a la Ppp. Su cociente entre la eslora entre perpendiculares es de:

LSALIDA / LPP = 0,3351

Como se observa, el cuerpo de salida es relativamente alto disminuyendo as
la Rpov resistencia de presin de origen viscoso al disminuir el
desprendimiento de flujo. Finalmente hay que destacar que la unin del
cuerpo cilndrico con respecto a los otros dos se realiza a travs de los
denominados shoulders; como puede apreciarse en la curva, estas zonas de
transicin son suaves y con un gran radio de giro para evitar posibles
desprendimientos de flujo en estas zonas.

15


PROYECTO N 004
CUADERNO N3

DISPOSICIN GENERAL

de buque.
mar

Transporte de Productos Limpi os y Quimicos IMO II 45000 t.p.m. Cuaderno Nmero 3 Disposici n General

Indice:

1. Espaciado de cuadernas, Bularcamas y Mamparos pgina 2

1.1 Posicin del pique de proa pgina 3
1.2 Posicin del pique de popa pgina 4
1.3 Posicin del resto de los mamparos pgina 4
1.4 Disposicin de los mamparos Longitudinales pgina 6

2. Dimensiones del Doble Casco pgina 8

2.1 Altura del doble fondo pgina 8
2.2 Manga del Doble Casco pgina 8

3. Posicin de los Longitudinales pgina 10

3.1 Disposicin de Longitudinales de Fondo pgina 10
3.2 Disposicin de Longitudinales de Doble Fondo pgina 10
3.3 Disposicin de Longitudinales Cubierta Superior pgina 11
3.4 Disposicin de Longitudinales resto de las Cubiertas pgina 11
3.5 Disposicin de Refuerzos en el Forro y Doble Casco pgina 11

4 Disposicin de las Cubiertas pgina 13

5. Cmara de Mquinas pgina 16

5.1 Introduccin pgina 16
5.2 Disposicin de Cmara de Mquinas pgina 16
5.3 Tanques de consumos pgina 16
6. Habilitacin pgina 18
7. Zonas de Amarre y Fondeo pgina 19

1.- ESPACIADO DE CUADERNAS, BULRCAMAS Y MAMPAROS

Existen en el buque proyecto cuatro zonas de distinto espaciado entre las cuadernas que
forman el mismo. Estos espaciados, as como su ubicacin a lo largo del buque se muestran
a continuacin:

Zona 1. 6oo mm: Este es el espaciado utilizado entre las cuadernas
correspondientes a la zona del buque comprendida entre extremo del buque mas a
popa y el mamparo de popa de cmara de maquinas que a su vez coincide con el
mamparo del pique de popa del buque.
Este espaciado tan pequeo se considera necesario para poder soportar los esfuerzos
a los que se ve sometida esta zona del buque por la accin del servomotor y los
movimientos del timn para poder dirigir el buque. Otro motivo es que esta zona
debe soportar las diferentes vibraciones que se producen en esta zona donde se
encuentra alojada la hlice propulsora del buque.

Zona 2. 800 mm: Este espaciado se utiliza en la zona de cmara de mquinas. El
motivo de esta distancia es porque en ella se encuentra situado el motor principal,
as como los motores auxiliares y el resto de mquinas utilizadas en la cmara de
mquinas, bombas, enfriadores,...y debe soporta todas las vibraciones inducidas por
ellos.

Zona 3. 800 mm: Este espaciado es el utilizado en la zona de carga del buque ya
que es necesario repartir de modo adecuado los esfuerzos y tensiones que se
producen a lo largo de esta zona del buque.

Zona 4. 1100 mm. Este espaciado se ha tomado en la zona de carga donde se
encuentra los mamparos transversales.

Zona 5. 600 mm: Se utiliza en la zona de proa del buque, desde el mamparo de proa
del tanque de carga 1, hasta el extremo de proa del buque. El motivo de este

espaciado es que esta zona se va a ver sometida a importantes solicitaciones como
son entre otras las provocadas por la hlice transversal de proa, por el importante
peso de la caja de cadenas y por la necesidad de poder soportar posibles impactos de
golpes de mar slamming, varadas y posibles colisiones con otros buques, obras
civiles u objetos naturales.

Se ha optado por situar varengas y bulrcamas en cada cuaderna en la zona comprendida
entre la popa del buque y el mamparo de popa de la cmara de mquinas y a todo lo largo
de la eslora del motor. Cada dos cuadernas en el resto de la cmara de mquinas. En la zona
de 800 mm de espaciado, se han situado cada tres cuadernas, y en la zona de proa del buque
cada dos cuadernas. Se trata de una configuracin habitual en este tipo de buques que
permite satisfacer los requisitos de resistencia estructural. A continuacin se va a definir la
posicin de cada uno de los mamparos fundamentales que dividen el buque:

1.1.-POSICIN DEL PIQUE DE PROA

Las Sociedades de Clasificacin requieren que el mamparo del pique de proa se site entre
una distancia mnima y otra mxima a la perpendicular de proa, siendo para buques con
bulbo de proa, y con Lpp menor de 200 m. los siguientes:
Mnima ( m ) : 0.05 Lpp- f1
Mxima ( m ) : 0.08 Lpp-f1

Donde:
f1 = LBU/2 (donde LBU es la protuberancia del bulbo en metros a partir de la
perpendicular de proa )
f1 = 0.015 Lpp, medidos por delante de la perpendicular de proa
f1 = 3 m por delante de la perpendicular de proa
Tomando el valor menor de ambos clculos.
De este modo el valor de LBU para el buque es de:
LBU = 8.2m

As el valor de LBU/2 es igual a 4.1 m, mientras que el valor de 0.015 Lpp es de 2.82 m, de
este modo se toma este ltimo valor para cumplir con lo dispuesto por las Sociedades de
Clasificacin.
As la posicin del pique de proa queda limitada por los siguientes valores:
.- Mnima: 6.58 m
.- Mxima: 12.22 m
En nuestro buque se ha tomado una distancia del pique de proa a la perpendicular de proa
es de 7.5 m, por lo que se encuentra dentro de los lmites establecidos por la Sociedad de
Clasificacin Der Norske Veritas.

1.2.-POSICIN DEL PIQUE DE POPA

En este aspecto no existen valores mnimos y mximos para la posicin del pique de popa,
sino que se establecer en funcin de las necesidades de lastre del buque y otros aspectos.
En este caso la posicin del mamparo de popa de la cmara de mquinas se encuentra a una
distancia de 10 m desde la perpendicular de popa.

1.3-POSICIN DEL RESTO DE MAMPAROS TRANSVERSALES

Todos los mamparos transversales principales del buque, se encuentran situados en las
cuadernas que estarn reforzadas con bulrcamas y varengas para as conseguir una mayor
resistencia estructural.
En toda la zona de carga por la necesidad de unos tanques de carga limpios de cualquier
tipo de refuerzo estructural, todos los mamparos son corrugados, para ser ms precisos se
trata de corrugas verticales. Una ventaja importante de la corruga vertical es la facilidad
que ofrece para la limpieza de los tanques, por otro lado, en el caso de los mamparos
longitudinales esta corruga vertical permite soportar mejor los esfuerzos longitudinales a
flexin que son los que van a tener una mayor importancia entre todos a los que el buque se
a ver sometido.
En el cuaderno 1, se determinaron las dimensiones principales del buque, con una
compartimentacin de 24 tanques (10 a babor,10 a estribor, 2 en popa y 2 en popa ).

En la siguiente tabla se presenta la posicin de los principales mamparos transversales del
buque y la cuaderna en la que se encuentran:

Mamparo X
g
(m)
Mamparo colisin 182,30
Tanque n1 177,77
Tanque n2 166,43
Tanque n3 154,00
Tanque n4 141,50
Tanque n5 129,08
Tanque n6 116,63
Tanque n7 104,20
Tanque n8 91,74
Tanque n9 79,30
Tanque n 10 66,84
Tanque n 11 54,40
Tanque n 12 41,95
Tanque slop 34,05
Tanque fuel 30,70
Proa C.C.M.M. 28,80
Mamparo prensaestopas 9,90

La eslora de la cmara de mquinas se ha mantenido respecto de la de nuestro buque base
ya que la estimacin inicial es que las condiciones de diseo nos indican que va a necesitar
una potencia similar y por tanto la maquinaria tanto auxiliar como la principal tendrn las
mismas dimensiones.

Se sita la cmara de mquinas de manera que sus mamparos de proa y popa coincidan con
las cuadernas reforzadas con varengas y bulrcamas. Los mamparos de los tanques de carga
se han dispuesto de manera que la eslora de dichos tanques cumpla con los requisitos
exigidos por el reglamento del M.A.R.P.O.L. esto se ha comprobado en el cuadernillo 1 y
se ha obtenido una eslora mxima de los tanques de carga de 12,50 m.


Como el buque ha sido diseado para el transporte de productos tanto limpios del petrleo
como qumicos IMO II, los tanques deben de tener como mximo 3.000m
3
de capacidad.
Para poder cumplir esta premisa, y dar el peso muerto exigido, deberemos de poner 24
tanques, cuya clasificacin a groso modo y sin entrar en ms detalles, tarea que se abordar
en sucesivos cuadernos, es la que sigue:

Veinte tanques( diez por banda) que constituyen el cuerpo central de la zona de
carga, con una eslora de 12,50 m, un puntal de 15,05m y una manga de 13,60 m,
con lo que tendrn un volumen total de 2.558,5 m
3
aproximadamente.
Dos tanques a proa de los anteriormente descritos con una eslora de 13,40 m, el
mismo puntal y la misma manga y cuyo volumen se estima en unos 931 m
3
.
Otros dos tanques, a popa de los primeros de las mismas que los segundos y cuyo
volumen se estima en unos 1585m
3
; a pesar de la igualdad en las dimensiones estos
tanques tienen mayor capacidad ya que los anteriores se encuentran en la zona de
los finos de proa.
As, como ningn tanque supera los 3000m
3
el buque puede tener clasificacin IMO II en
todos y cada uno de sus tanques.
Con lo que podemos afirmar, a la espera de un clculo ms preciso que se realiza en el
cuaderno nmero nueve (situaciones de carga), que el volumen total de los tanques de
carga es de 56202 m
3
, aunque el volumen efectivo para transportar carga es de 55078 m
3
,
porque hay que descontar un 2% por aceros (escalas, registros, etc...). Vemos que como
primera aproximacin que el buque tiene la capacidad requerida para transportar 45.000
tpm de diesel oil de peso especfico 0,85. Se ha hecho hincapi en este aspecto por parte de
los proyectistas, por ser el diesel el producto ms transportado y cuyo rango de
compatibilidades es muy amplio, por lo que se dota al armador de la capacidad de recurrir a
este tipo de trficos en el caso de que no se encuentre flete en el mercado de los qumicos.
El volumen de los tanques slops est determinado para cumplir con lo exigido en la regla
15 del M.A.R.P.O.L., que indica que la capacidad total del volumen de los slops no ser
inferior al 3% de la capacidad de los tanques de carga del buque.
Por lo tanto:
Volumen exigido a los slops = Vcarga 0.015 = 843 m
3


Volumen real de los slops = 900 m
3

Se cumple de esta forma con lo exigido en el reglamento, por lo que no hay problemas en
cuanto a al volumen de carga definido.

1.4.-DISPOSICIN DE LOS MAMPAROS LONGITUDINALES

El buque proyecto presenta tres mamparos longitudinales principales con una longitud
mayor del 40% de la eslora del buque.
Dos son los mamparos que separan los espacios de carga con el forro exterior, y otro es el
mamparo longitudinal central que separa la zona de carga en dos espacios, uno en cada
banda.
Otra posibilidad en este tipo de buques es la presencia de dos mamparos longitudinales
centrales dando lugar a tres zonas de carga, una a babor, otra a estribor y otra central, pero
esta no ha sido la solucin adoptada para el buque proyecto por una serie de motivos que a
continuacin se enumeran:

1) Al disponer de un nico mamparo central conseguimos disminuir el peso del
acero de la estructura
2) Sern necesarias menos horas de trabajo, para construir la estructura; la
disposicin con dos mamparos centrales exigira el doble de horas de trabajo
3) Mayor facilidad constructiva.
4) Mayor aprovechamiento del espacio de carga.

Sin embargo tambin existe un inconveniente importante en este tipo de disposicin, y es
que existirn mayores superficies libres, lo que influye de modo importante en la
estabilidad del buque.
Teniendo en cuenta las ventajas y los inconvenientes de esta solucin se ha optado por un
nico mamparo longitudinal en cruja.
Por lo tanto el espacio de carga queda dividido por un mamparo central longitudinal y seis
mamparos transversales lo que da lugar a una configuracin de catorce tanques de carga.

2.- DIMENSIONES DEL DOBLE FONDO Y DEL DOBLE CASCO

2.1.-ALTURA DEL DOBLE FONDO

De acuerdo con la regla 13F, punto 3, apartado b, del reglamento M.A.R.P.O.L., en su
edicin refundida de 1997, la altura del doble fondo no podr ser inferior a:

H = B/15 = 2.15 m

Hemos optado por una altura de doble fondo de 2.150 m, por ser este el valor exigido por la
reglamentacin. Desde el punto de vista constructivo, es adems una altura suficiente para
poder realizar todos los trabajos de soldadura, construccin de los bloques y montaje de
tuberas que van a estar albergadas en el doble fondo.

2.2.-MANGA DEL DOBLE CASCO

Un doble casco de 2000 mm De acuerdo con la regla 13F, punto 3, apartado a,
del reglamento M.A.R.P.O.L., en su edicin refundida de 1997, la manga del doble
casco no ser inferior a :
W = 0.5 + ( Peso muerto/20000) = 2,75 m
O bien W-2 m, la que sea menor, pero siempre siendo mayor de 1
metro.
Por lo tanto, aunque la manga del doble casco podra ser menor, se ha optado por un
valor de 2 m por dos motivos:
Por un lado la capacidad de lastre de este tipo de buque debe ser mayor que
las requeridas por otros buques de similar tamao y distinta funcin, esto es
debido a las distintas condiciones de operacin en las que va a tener que
desenvolverse este tipo de buques, especialmente cuando transporte
productos de petrleo.

Por otro lado al aumentar la manga del doble casco se facilitan todos los
accesos al doble casco, haciendo ms fciles las tareas de construccin e
inspeccin.


3.- DISPOSICIN DE LOS LONGITUDINALES

3.1.-DISPOSICIN DE LOS LONGITUDINALES DE FONDO

Desde el mamparo de popa de la cmara de mquinas hasta el mamparo de proa del
cofferdam situado a proa de los tanques de carga el siguiente espaciado de los
longitudinales del fondo:945 mm entre todos los. Una distancia adecuada para no tener que
emplear un gran nmero de refuerzos ni tampoco emplear refuerzos con un gran mdulo.
En el resto del buque, es decir, en los extremos de proa y popa se ha situado una vagra
central y los refuerzos necesarios para dotar al fondo la resistencia adecuada para poder
soportar los esfuerzos a los que se va a ver sometido.

3.2.-DISPOSICIN DE LOS LONGITUDINALES DE DOBLE FONDO

Para el doble fondo en la zona de carga se ha empleado la misma separacin entre
longitudinales, que en el fondo del buque, consiguiendo dotar a la estructura de una gran
homogeneidad que permite un reparto adecuado de las cargas y facilita las tareas
constructivas.


3.3.-DISPOSICIN DE LOS LONGITUDINALES EN LA CUBIERTA SUPERIOR

Debido a la exigencia de disponer los tanques de carga limpios de cualquier tipo de
estructura o refuerzo para evitar as que se convierta en foco de corrosin, o provoque la
acumulacin de residuos, con sus consecuentes y peligrosas consecuencias, es necesaria
una configuracin especial de los refuerzos en la zona de carga.
Es caracterstico de este tipo de buques que los longitudinales de esta cubierta, se
encuentren a la intemperie. El espaciado de los longitudinales en esta cubierta es igual al de
los longitudinales del fondo y doble fondo de la zona de carga, facilitando y simplificando
as las operaciones constructivas y dando una mayor homogeneidad a la estructura
resistente del casco.
En el resto del buque los longitudinales de cubierta superior ya estn orientados hacia el
interior del casco, pero su espaciado se mantiene constante, 945 mm, consiguiendo as una
configuracin estructural muy homognea, mejorando as la transmisin y reparto de
esfuerzos, consiguiendo as evitar posibles puntos de concentracin de tensiones y
facilitando as las tareas constructivas.

3.4.-DISPOSICIN DE LOS LONGITUDINALES EN EL RESTO DE CUBIERTAS

En todas las dems cubiertas del buque, toldilla, cubierta 1, botes, capitn, puente y techo
es espaciado entre refuerzos coincide con el de la cubierta superior, consiguiendo as una
mayor homogeneidad estructural.

3.5.-DISPOSICIN DE LOS REFUERZOS DEL FORRO Y DEL DOBLE CASCO

En toda la zona de carga entre el casco y el doble casco se han dispuesto de varios
palmejares y de refuerzos longitudinales en el forro, colocados de manera que se optimice
la relacin distancia ente refuerzos y dimensiones de los mismos. En el doble casco se han
dispuesto tambin longitudinales coincidiendo en altura y espaciado con los del casco,
buscando de nuevo un mejor reparto de tensiones y una mayor homogeneidad estructural.

Estos longitudinales se han dispuesto en el exterior del tanque y orientados hacia el exterior
del tanque.
Fuera de la zona de carga la estructura de costado es de tipo transversal. El reforzado en
estas zonas se ha realizado mediante cuadernas y palmejares con el objetivo de conseguir
una estructura que cumpliera con los requisitos estructurales y fuese a la vez lo ms ligera y
fcil de construir.


4.- DISPOSICIN DE LAS CUBIERTAS

En la zona de cmara de mquinas existen dos cubiertas plataforma, ambas con una altura
suficiente para dar cabida al motor principal y equipos de cmara de mquinas, dejando los
huecos necesarios para posibles movimientos, reparaciones y sustituciones de los mismos.
Estas dos cubiertas plataforma tienen una superficie y altura suficientes para poder albergar
en ellas todos los equipos y elementos de la cmara de mquinas.
El puntal de la primera cubierta plataforma, llamada plataforma 1, es de 11200 mm y el de
la segunda, llamada plataforma 2, de 7000mm..
Adems el local del servomotor debe tener las medidas suficientes para poder dar cabida al
servomotor y que exista un espacio suficiente para operar en este local. Las dimensiones de
este local son 11200 mm de altura, 6180 mm de eslora y 7140 mm de manga, medidas
suficientemente grandes para alojar el equipo y permitir su mantenimiento.
La altura de las cubiertas es suficientemente grande como para poder dar cabida al equipo
de aire acondicionado y dar lugar a espacios amplios y relativamente despejados que hagan
ms agradable la estancia a bordo. La altura de cada una de las cubiertas se muestra a
continuacin:

Cubierta Altura
Cubierta Superior 17,2 m
Cubierta toldilla 21,2 m
Cubierta castillo 21,0m
Cubierta 2 24,4m
Cubierta 3 30,2 m
Cubierta Puente 33,2m

Antes de comenzar a describir la disposicin de las cubiertas, debemos indicar que toda la
superestructura est construida con estructura de tipo transversal, reforzada con cuadernas
con el mismo espaciado que las de la zona del casco en la que se encuentran. A
continuacin se describe la disposicin de los locales de todas las cubiertas del buque:


Cubierta de Puente: En esta cubierta se encuentran los equipos principales de
navegacin y comunicaciones. Adems, esta equipada con un aseo.
Cubierta N 3 : En esta cubierta se encuentran los camarotes del mejor calidad que
son los pertenecientes al Capitn, al Jefe de Maquinas, al Primer y Segundo oficial
de Puente y al Primer Oficial de Maquinas. Tambin en esta cubierta se encuentra el
acceso al bote de cada libre.
Cubierta N 2 : En esta cubierta encontramos con nueve camarotes. Estos estn
destinados al resto de oficiales as como a los alumnos de maquinas y de puente.
Tambin podemos encontrar la lavandera de oficiales as como un saln de
oficiales.
Cubierta N 1: En esta cubierta podemos encontrar camarotes para nueve
componentes de la tripulacin . Aqu tambin podemos encontrar un local destinado
al ocio. En la misma cubierta pero aislado de la zona de habilitacin se encuentra el
generador de gas inerte as como el local para el generador de emergencia. En esta
cubierta se tiene acceso tambin al otro bote salvavidas.
Cubierta Superior : En esta cubierta se encuentran los locales habilitados como
cocina, comedor de oficiales, comedor de marinera, saln para la marinera, un
vestuario, el hospital y las oficinas del capitn, del jefe de maquinas, y la oficina de
control de carga. Tambin se encuentra un incinerador.
Cubierta del Castillo: En ella encontramos los elementos para la maniobra de proa.
Cubierta Principal: En es cubierta encontramos dos camarotes mas para el resto de
los tripulantes. Tambin encontramos los locales destinados a albergar :la planta
hidrulica, el local de CO2, un vestuario, las gambuzas frigorficas y resto de
almacenes de provisiones, la lavandera de marinera, el local de espuma, el cuarto
de control de cmara de maquinas, almacenes, el local de cuadros elctricos y
convertidores y el local de aire acondicionado.
Plataforma N 1: En ella se encuentra las mquinas auxiliares, las calderas,
purificadores, el local del servomotor y diferentes equipos y sistemas de cmara de
mquinas.

Plataforma N 2: A parte de diversos equipos de cmara de maquinas en esta
cubierta podemos encontrar los tanques de aceite, fuel-oil y gas-oil para el motor
principal y los auxiliares.

En todas las zonas del buque se ha cumplido con la reglamentacin del SOLAS, en lo
referente a evacuacin y escapes en caso de incendios.

5.- CMARA DE MQUINAS

5.1.-INTRODUCCIN

La posicin de la cmara de mquinas se ha optado por situarla a popa de la zona de carga
y bajo la habilitacin, por una serie de importantes motivos:

En los buques tanque es obligatorio situarla a popa de la zona de carga.
Se reduce al mnimo el espacio desaprovechado por la lnea de ejes.
Zonas de carga ms difanas y separadas del resto de los espacios del buque,
consiguiendo as un mejor manejo de la carga y una mayor seguridad.
Al estar situada la cmara de mquinas a popa se consiguen unas condiciones mas
favorables de navegacin (trimado positivo en la zona de popa ).
Un mayor calado en la zona de popa en la que est situado el propulsor,
consiguiendo as mejorar su rendimiento.
Ms fcil acceso para la tripulacin a la cmara de mquinas.

5.2.-DISPOSICIN DE LA CMARA DE MQUINAS

Se han dispuesto cuatro espacios que albergan la capacidad necesaria de combustible HFO
730 para atender las necesidades tanto del motor principal como de la cmara de mquinas.
Para cumplir las exigencias de los reglamentos por motivos de seguridad, se encuentran
aislados de la zona de habilitacin.

5.3.-TANQUES DE CONSUMOS

Los tanques de consumos vienen dimensionados por la autonoma que queramos darle al
buque, que en este caso viene definida en la especificacin del proyecto. Es decir la
autonoma es un dato contractual de valor 8000 millas, a plena carga y al 90% de la MCR.

A modo de resumen, ya que en el cuaderno 7 se hace un estudio mucho ms exhaustivo de
estos temas, se identifican, el nmero de tanques y su finalidad, que se disponen en la
cmara de mquinas del buque:

Siete tanques de combustible para el motor principal y auxiliar, cinco de estos
tanques se encuentran en cmara de mquinas, dos a proa de cmara de mquinas.
Dos tanques de sedimentacin de combustible para el motor principal y auxiliar.
Un tanque de servicio diario de HFO para el motor principal y para los auxiliares.
Un tanque de servicio diario de DO para el motor principal y para auxiliares.
Un tanque de aguas aceitosas.
Tres tanques almacn de aceite para el motor principal y otro para las auxiliares.
Un tanque de lodos.
Dos tanques de agua dulce y uno de agua de calderas.
Un tanque de rebose de combustible sucio y otro para combustible limpio.
Un tanque de sentinas.

La situacin de todos estos tanques se puede ver en la disposicin general del buque,
habiendo tomado las diferentes posiciones de los mismos para tratar de hacer razonable los
diferentes movimientos de fluidos en toda la cmara de mquinas.


6.- HABILITACIN

En la zona de habilitacin, comprendida entre las cubiertas superior y puente, se encuentran
los camarotes, repartidos por las distintas cubiertas atendiendo a la categora del puesto
desempeado, as el capitn, el jefe de mquinas y los ms importantes oficiales se alojan
en la cubierta N 3, en los camarotes ms amplios y confortables, mientras que la
marinera se aloja en los camarotes de la cubierta de botes y cubierta 1,que estn ms cerca
de la fuente de ruidos y vibraciones que son la cmara de mquinas y el propulsor, y su
confort an siendo elevado, no lo es tanto como los de los camarotes de las cubiertas
superiores.
La disposicin de la habilitacin se puede ver en el plano de disposicin general que se
adjunta a este cuaderno.


7.- ZONAS DE AMARRE Y FONDEO

Tanto a proa como a popa existen zonas de amarre y fondeo equipadas con los equipos
necesarios para poder realizar con seguridad y rapidez las operaciones necesarias. En el
cuaderno nmero diez se especifican con mayor detalle los equipos que componen estas
zonas. En el diseo de estas zonas se ha intentado y conseguido evitar el posible cruce de
lneas de cabos y/o cadenas que podran producir graves accidentes. Adems se ha buscado
el poder realizar estas maniobras con un nmero adecuado de equipos, intentando conseguir
con el nmero mnimo exigido por los reglamentos, solventar todas las posibles situaciones
basndonos en la mxima versatilidad de los equipos a bordo.
A continuacin se presenta un plano de disposicin general del buque del proyecto.


PROYECTO N 004
CUADERNO N4

CLCULOS DE ARQUITECTURA NAVAL

de buque.
mar

1. NDICE
2. INTRODUCCIN..1
3. TABLAS DE CARACTERSTICAS HIDROSTTICAS....2
4. TABLAS DE CURVAS KN..8
5. TABLA DE CAPACIDADES...12
6. CLCULO DEL FRANCOBORDO....13
7. CLCULO DEL ARQUEO..18
8. ANEXO.
8.1 CURVAS HIDROSTTICAS.
8.2 CURVAS KN.

de buque.
mar
OTROS REQUISITOS: Capacidad mxima de descarga 36 horas. Mximo
calado 11,50 metros.

1
2 CONSIDERACIONES INICIALES

Este cuaderno se divide en dos partes bien diferenciadas. En la primera de ellas se han
representado los clculos de arquitectura naval necesarios para la estabilidad del buque
en las diferentes condiciones de carga, estudiadas en el cuaderno 9. Dichos resultados
son los dos tipos de curvas habituales de la hidrostticas: las curvas hidrostticas y las
curvas KN. Se han representado las tablas de las con los valores numricos de dichas
curvas, as como una representacin grfica de las curvas KN. La representacin grfica
de las curvas hidrostticas se anexa al proyecto en un plano especfico.

Todos los clculos de arquitectura naval han sido realizados con el programa Hidromax.
Se han utilizado las formas obtenidas en el programa Maxsurf, representadas en el plano
de formas en el cuaderno dos. Por otro lado, en el Hidromax se han introducido los
compartimentos y tanques definidos en el cuaderno 3 y el plano de disposicin general,
calculando las tablas de sondas de los tanques, con los volmenes y centros de
gravedad, para cada fraccin de llenado de los mismos. Dichas tablas no se han incluido
en el proyecto, aunque se han utilizado para calcular las condiciones de carga en el
cuaderno 9. En el presente cuaderno, se han representado nicamente las tablas de
capacidades de los tanques y los pesos que embarcan al 100% de llenado, para justificar
los clculos de capacidad de carga, lastre, fuel, gasoil, aceites y agua dulce del
cuaderno 7.

En la segunda parte del cuaderno se han detallado los clculos del francobordo y el
arqueo, segn las reglas del Convenio Internacional Sobre Lneas de Carga de 1996 y
del Convenio Internacional Sobre Arqueo de Buques de 1969 respectivamente. No se ha
considerado necesario alargar el contenido del cuaderno escribiendo las definiciones
generales de los dos convenios, dando por supuesto que son conocidas.

2

3 TABLAS DE CARACTERTICAS HIDROSTTICAS

Las caractersticas hidrostticas del buque se presentan, a continuacin, para varias
situaciones de asiento del buque proyecto (0 m, -1 m,+1 m,+2 m,+3 m).

En cada uno de las tablas, se han calculado las caractersticas cada 0,5 m de calado,
desde 0 m hasta 17,5 m de calado medio. Se han representado adicionalmente las
caractersticas para el calado de proyecto, 11,50m.

La nomenclatura y unidades utilizadas en las tablas son las siguientes:

T, calado medio en m.
VOL, volumen de carena en m
3
.
DESP, desplazamiento del buque en tm, tomando como densidad del agua de
mar 1,025tm/m
3
.
Sm superficie mojada de la carena, en m
2
.
Cb, coeficiente de bloque, adimensional.
Cm, coeficiente de la maestra, adimensional.
Cf, coeficiente de la flotacin, adimensional.
Cp, coeficiente prismtico, adimensional.
LCB, posicin longitudinal del centro de carena en m, medido desde la seccin
media. Fwd significa a proa y Aft significa a popa de dicha seccin.
LCF, posicin longitudinal del centro de gravedad de la flotacin en m, medido
desde la seccin media. Fwd significa a proa de dicha y Aft a popa
respectivamente.
KB, altura del centro de carena en m, medido desde la lnea de base.
KMT, radio metacntrico transversal en m, medido desde la lnea de base.
KML, radio metacntrico longitudinal en m, medido desde la lnea de base.
TPC, toneladas por centmetro de inmersin, en tm/cm.
MTC, momento para cambiar el asiento un centmetro, medido en tm*m.

Se puede observar que los valores de los coeficientes de bloque, prismtico y de
flotacin, al calado de proyecto, 11,50 m no coinciden con los calculados en el cuaderno
1. Esto se debe a que estos coeficientes se han calculado, para las curvas hidrostticas,
con la eslora de flotacin, mientras que para el dimensionamiento se ha utilizado la
eslora entre perpendiculares.

3

Tabla de hidrostticas para trimado 0.

T VOL DESP Sm Af Cp Cb Cm CF LCB LCF KB KMt KML TPC MTC
15,00 74294,63 76152,00 9947,37 5630,80 0,810 0,809 0,999 0,919 -1,18 -3,63 7,91 14,00 204,82 57,73 820,79
14,50 71487,80 73275,00 9739,65 5594,51 0,808 0,807 0,999 0,915 -1,09 -3,67 7,64 13,91 208,69 57,36 804,73
14,00 68698,54 70416,00 9532,72 5557,62 0,805 0,803 0,999 0,910 -0,98 -3,73 7,37 13,83 212,79 56,98 788,52
13,50 65928,78 67577,00 9326,59 5519,75 0,801 0,800 0,999 0,904 -0,86 -3,78 7,10 13,78 217,12 56,59 772,10
13,00 63177,56 64757,00 9121,96 5482,06 0,797 0,796 0,998 0,898 -0,74 -3,80 6,84 13,74 221,87 56,20 756,08
12,50 60445,85 61957,00 8917,55 5443,22 0,793 0,791 0,998 0,890 -0,60 -3,80 6,57 13,71 226,92 55,80 739,85
12,00 57733,66 59177,00 8713,64 5403,86 0,787 0,786 0,998 0,882 -0,45 -3,76 6,30 13,71 232,46 55,40 723,91
11,50 55040,98 56417,00 8535,88 5362,85 0,781 0,780 0,998 0,874 -0,29 -3,63 6,03 13,72 238,39 54,98 707,76
11,00 52369,76 53679,00 8374,62 5319,82 0,773 0,771 0,998 0,862 -0,12 -3,32 5,77 13,76 244,86 54,54 691,67
10,50 49720,00 50963,00 8224,07 5275,29 0,757 0,755 0,998 0,841 0,03 -2,69 5,50 13,81 252,24 54,08 676,48
10,00 47094,63 48272,00 7999,53 5223,37 0,757 0,755 0,998 0,837 0,17 -2,11 5,24 13,90 258,97 53,55 657,85
9,50 44494,63 45607,00 7780,30 5173,08 0,759 0,757 0,998 0,836 0,28 -1,61 4,97 14,02 266,72 53,03 640,14
9,00 41919,02 42967,00 7595,62 5125,21 0,762 0,760 0,998 0,836 0,39 -1,20 4,71 14,19 275,74 52,54 623,48
8,50 39363,90 40348,00 7380,14 5082,27 0,762 0,760 0,997 0,834 0,49 -0,90 4,45 14,42 286,76 52,10 608,86
8,00 36834,15 37755,00 7178,28 5044,01 0,759 0,757 0,997 0,829 0,57 -0,68 4,19 14,71 300,14 51,71 596,32
7,50 34323,90 35182,00 6982,42 5009,31 0,754 0,752 0,997 0,823 0,65 -0,53 3,93 15,08 316,21 51,36 585,43
7,00 31826,34 32622,00 6781,76 4979,00 0,749 0,746 0,997 0,817 0,73 -0,45 3,67 15,54 335,81 51,05 576,50
6,50 29342,44 30076,00 6580,65 4947,25 0,742 0,739 0,996 0,810 0,84 -0,37 3,41 16,11 358,48 50,72 567,38
6,00 26875,12 27547,00 6379,99 4911,75 0,736 0,733 0,996 0,803 0,95 -0,26 3,14 16,82 384,32 50,36 557,12
5,50 24426,34 25037,00 6178,49 4872,08 0,730 0,727 0,996 0,797 1,07 -0,10 2,88 17,71 414,24 49,95 545,77
5,00 21998,05 22548,00 5976,25 4828,67 0,724 0,721 0,995 0,791 1,20 0,11 2,62 18,81 449,89 49,50 533,83
4,50 19593,17 20083,00 5773,35 4781,52 0,718 0,714 0,995 0,784 1,33 0,30 2,36 20,20 493,16 49,02 521,20
4,00 17212,68 17643,00 5570,18 4731,03 0,711 0,707 0,994 0,777 1,47 0,45 2,10 22,01 547,15 48,50 508,00
3,50 14859,51 15231,00 5364,90 4673,80 0,703 0,698 0,993 0,769 1,63 0,56 1,84 24,40 615,57 47,92 493,38
3,00 12537,56 12851,00 5156,42 4607,27 0,695 0,689 0,992 0,759 1,82 0,74 1,58 27,61 706,20 47,23 477,56
2,50 10251,71 10508,00 4943,00 4525,96 0,685 0,679 0,991 0,749 2,04 0,94 1,32 32,05 831,17 46,40 459,62
2,00 8011,71 8212,00 4721,76 4425,24 0,674 0,667 0,990 0,736 2,32 1,21 1,05 38,51 1018,74 45,37 440,27
1,50 5830,24 5976,00 4486,65 4295,53 0,661 0,652 0,988 0,720 2,67 1,58 0,79 48,82 1331,35 44,04 418,66
1,00 3720,98 3814,00 4229,64 4129,26 0,644 0,632 0,983 0,700 3,16 2,05 0,53 69,03 1956,92 42,33 392,79
0,50 1712,20 1755,00 3913,35 3882,43 0,614 0,597 0,975 0,674 4,06 2,95 0,27 129,11 3848,38 39,80 355,44
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 -32,04 -32,04 5,16 5,16 5,16 0,00 0,00

Tabla de hidrostticas para trimado +1.

15,00 74294,63 76152,00 9947,37 5630,80 0,808 0,806 0,999 0,917 -1,18 -3,63 7,91 14,00 204,82 57,73 820,79
14,50 71487,80 73275,00 9739,65 5594,51 0,804 0,803 0,999 0,911 -1,09 -3,67 7,64 13,91 208,69 57,36 804,73
14,00 68698,54 70416,00 9532,72 5557,62 0,801 0,799 0,999 0,905 -0,98 -3,73 7,37 13,83 212,79 56,98 788,52
13,50 65928,78 67577,00 9326,59 5519,75 0,797 0,795 0,999 0,899 -0,86 -3,78 7,10 13,78 217,12 56,59 772,10
13,00 63177,56 64757,00 9121,96 5482,06 0,793 0,791 0,998 0,893 -0,74 -3,80 6,84 13,74 221,87 56,20 756,08
12,50 60445,85 61957,00 8917,55 5443,22 0,789 0,787 0,998 0,886 -0,60 -3,80 6,57 13,71 226,92 55,80 739,85
12,00 57733,66 59177,00 8713,64 5403,86 0,785 0,783 0,998 0,880 -0,45 -3,76 6,30 13,71 232,46 55,40 723,91
11,50 55040,98 56417,00 8535,88 5362,85 0,781 0,780 0,998 0,874 -0,29 -3,63 6,03 13,72 238,39 54,98 707,76
11,00 52369,76 53679,00 8374,62 5319,82 0,777 0,775 0,998 0,866 -0,12 -3,32 5,77 13,76 244,86 54,54 691,67
10,50 49720,00 50963,00 8224,07 5275,29 0,773 0,771 0,998 0,859 0,03 -2,69 5,50 13,81 252,24 54,08 676,48
10,00 47094,63 48272,00 7999,53 5223,37 0,769 0,767 0,998 0,851 0,17 -2,11 5,24 13,90 258,97 53,55 657,85
9,50 44494,63 45607,00 7780,30 5173,08 0,765 0,763 0,998 0,843 0,28 -1,61 4,97 14,02 266,72 53,03 640,14
9,00 41919,02 42967,00 7595,62 5125,21 0,761 0,759 0,998 0,835 0,39 -1,20 4,71 14,19 275,74 52,54 623,48
8,50 39363,90 40348,00 7380,14 5082,27 0,756 0,754 0,997 0,828 0,49 -0,90 4,45 14,42 286,76 52,10 608,86
8,00 36834,15 37755,00 7178,28 5044,01 0,752 0,750 0,997 0,821 0,57 -0,68 4,19 14,71 300,14 51,71 596,32
7,50 34323,90 35182,00 6982,42 5009,31 0,748 0,745 0,997 0,816 0,65 -0,53 3,93 15,08 316,21 51,36 585,43
7,00 31826,34 32622,00 6781,76 4979,00 0,743 0,741 0,997 0,811 0,73 -0,45 3,67 15,54 335,81 51,05 576,50
6,50 29342,44 30076,00 6580,65 4947,25 0,738 0,735 0,996 0,806 0,84 -0,37 3,41 16,11 358,48 50,72 567,38
6,00 26875,12 27547,00 6379,99 4911,75 0,733 0,730 0,996 0,800 0,95 -0,26 3,14 16,82 384,32 50,36 557,12
5,50 24426,34 25037,00 6178,49 4872,08 0,727 0,723 0,996 0,793 1,07 -0,10 2,88 17,71 414,24 49,95 545,77
5,00 21998,05 22548,00 5976,25 4828,67 0,720 0,717 0,995 0,786 1,20 0,11 2,62 18,81 449,89 49,50 533,83
4,50 19593,17 20083,00 5773,35 4781,52 0,713 0,709 0,995 0,779 1,33 0,30 2,36 20,20 493,16 49,02 521,20
4,00 17212,68 17643,00 5570,18 4731,03 0,705 0,701 0,994 0,770 1,47 0,45 2,10 22,01 547,15 48,50 508,00
3,50 14859,51 15231,00 5364,90 4673,80 0,697 0,692 0,993 0,761 1,63 0,56 1,84 24,40 615,57 47,92 493,38
3,00 12537,56 12851,00 5156,42 4607,27 0,687 0,681 0,992 0,750 1,82 0,74 1,58 27,61 706,20 47,23 477,56
2,50 10251,71 10508,00 4943,00 4525,96 0,675 0,668 0,991 0,737 2,04 0,94 1,32 32,05 831,17 46,40 459,62
2,00 8011,71 8212,00 4721,76 4425,24 0,661 0,654 0,990 0,721 2,32 1,21 1,05 38,51 1018,74 45,37 440,27
1,50 5830,24 5976,00 4486,65 4295,53 0,644 0,635 0,988 0,701 2,67 1,58 0,79 48,82 1331,35 44,04 418,66
1,00 3720,98 3814,00 4229,64 4129,26 0,621 0,609 0,983 0,675 3,16 2,05 0,53 69,03 1956,92 42,33 392,79
0,50 1712,20 1755,00 3913,35 3882,43 0,582 0,566 0,975 0,639 4,06 2,95 0,27 129,11 3848,38 39,80 355,44
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,000 0,000 0,000 0,000 -32,04 -32,04 5,16 5,16 5,16 0,00 0,00

4

Tabla de hidrostticas para trimado -1.

15 74194,1463 76049 9967,109 5632,913 0,803 0,785 0,999 0,918 -0,141 -3,136 7,901 13,997 205,258 57,749 821,445
14,5 71386,3415 73171 9731,306 5595,699 0,8 0,782 0,999 0,914 -0,022 -3,193 7,632 13,909 209,04 57,367 804,917
14 68597,0732 70312 9525,542 5558,909 0,798 0,779 0,999 0,909 0,108 -3,226 7,363 13,836 213,195 56,99 788,839
13,5 65826,3415 67472 9320,024 5520,812 0,794 0,776 0,999 0,904 0,248 -3,263 7,095 13,779 217,529 56,599 772,363
13 63075,122 64652 9114,786 5481,143 0,79 0,771 0,998 0,898 0,402 -3,286 6,828 13,739 222,051 56,193 755,467
12,5 60344,3902 61853 8910,349 5440,604 0,786 0,766 0,998 0,891 0,569 -3,267 6,56 13,715 226,919 55,777 738,597
12 57634,1463 59075 8704,968 5397,276 0,781 0,761 0,998 0,883 0,748 -3,205 6,294 13,708 231,928 55,333 720,995
11,5 54946,3415 56320 8495,872 5348,768 0,776 0,755 0,998 0,874 0,937 -3,019 6,028 13,714 236,84 54,836 701,934
11 52285,8537 53593 8307,057 5292,157 0,776 0,753 0,998 0,869 1,13 -2,644 5,762 13,734 241,224 54,255 680,302
10,5 49653,6585 50895 8138,045 5237,098 0,774 0,751 0,998 0,863 1,318 -2,137 5,499 13,78 246,494 53,691 660,161
10 47044,878 48221 7991,682 5193,421 0,76 0,736 0,998 0,845 1,491 -1,515 5,236 13,864 254,513 53,243 645,824
9,5 44458,5366 45570 7806,795 5148,43 0,76 0,734 0,998 0,842 1,653 -1,046 4,974 13,99 262,912 52,782 630,458
9 41890,7317 42938 7590,242 5107,543 0,759 0,732 0,998 0,839 1,813 -0,698 4,712 14,16 273,045 52,363 616,946
8,5 39347,3171 40331 7386,893 5070,19 0,755 0,727 0,997 0,833 1,963 -0,456 4,451 14,385 284,978 51,98 604,814
8 36824,3902 37745 7190,853 5035,569 0,75 0,72 0,997 0,827 2,114 -0,3 4,19 14,673 298,976 51,625 593,828
7,5 34314,1463 35172 6990,589 5004,908 0,744 0,713 0,997 0,821 2,285 -0,215 3,93 15,038 315,873 51,31 584,631
7 31816,5854 32612 6788,764 4974,537 0,737 0,704 0,997 0,814 2,484 -0,139 3,67 15,497 335,533 50,999 575,82
6,5 29335,6098 30069 6587,68 4940,852 0,73 0,695 0,997 0,807 2,707 -0,013 3,409 16,063 357,83 50,654 566,183
6 26871,2195 27543 6386,043 4903,143 0,724 0,687 0,996 0,801 2,957 0,155 3,149 16,762 383,212 50,267 555,414
5,5 24427,3171 25038 6184,153 4861,936 0,717 0,677 0,996 0,795 3,235 0,355 2,889 17,628 412,723 49,845 543,78
5 22004,878 22555 5981,81 4817,868 0,711 0,667 0,995 0,788 3,548 0,568 2,629 18,712 448,003 49,393 531,727
4,5 19604,878 20095 5779,792 4772,494 0,703 0,656 0,995 0,782 3,907 0,782 2,369 20,098 491,588 48,928 519,828
4 17229,2683 17660 5577,099 4723,3 0,694 0,642 0,994 0,774 4,332 0,979 2,109 21,898 545,74 48,423 507,152
3,5 14880 15252 5371,395 4665,938 0,685 0,627 0,994 0,766 4,851 1,193 1,849 24,251 614,044 47,835 492,818
3 12562,9268 12877 5160,885 4596,384 0,673 0,608 0,992 0,756 5,51 1,438 1,589 27,398 702,629 47,122 476,093
2,5 10282,9268 10540 4946,18 4514,187 0,66 0,585 0,991 0,744 6,385 1,742 1,33 31,752 826,258 46,279 458,284
2 8050,73171 8252 4722,521 4409,809 0,646 0,557 0,99 0,732 7,627 2,119 1,071 38,058 1008,53 45,209 437,919
1,5 5877,07317 6024 4482,712 4274,918 0,626 0,519 0,988 0,716 9,572 2,656 0,815 48,06 1307,597 43,826 414,518
1 3781,46341 3876 4214,707 4097,638 0,597 0,459 0,984 0,694 13,193 3,549 0,565 67,378 1887,492 42,009 384,936
0,5 1800,97561 1846 3798,714 3751,45 0,54 0,348 0,909 0,65 22,679 6,769 0,331 119,987 3275,149 38,46 318,16
0 304,682927 312,3 1844,633 1837,455 0,588 0,264 0,889 0,63 49,318 38,329 0,15 308,578 2821,333 18,838 46,368

Tabla de hidrostticas para trimado +2.

15 74540,4878 76404 9973,179 5632,919 0,815 0,771 0,985 0,922 -3,257 -4,664 7,942 14,024 204,451 57,749 821,893
14,5 71733,6585 73527 9760,66 5593,17 0,812 0,766 0,984 0,916 -3,202 -4,686 7,673 13,926 207,908 57,341 804,32
14 68946,3415 70670 9550,862 5555,115 0,808 0,761 0,984 0,91 -3,142 -4,701 7,406 13,847 211,847 56,951 787,717
13,5 66176,5854 67831 9343,856 5519,019 0,804 0,755 0,983 0,903 -3,076 -4,742 7,138 13,788 216,336 56,581 772,11
13 63425,3659 65011 9138,422 5484,185 0,798 0,748 0,983 0,895 -3,003 -4,756 6,871 13,747 221,406 56,224 757,359
12,5 60691,7073 62209 8961,054 5449,753 0,793 0,741 0,982 0,888 -2,924 -4,743 6,604 13,725 227,045 55,871 743,179
12 57974,6341 59424 8804,952 5419,109 0,782 0,729 0,982 0,875 -2,841 -4,63 6,337 13,725 233,87 55,557 731,253
11,5 55270,2439 56652 8666,739 5395,323 0,761 0,708 0,981 0,853 -2,761 -4,34 6,069 13,751 242,679 55,313 723,4
11 52579,5122 53894 8455,745 5365,11 0,754 0,699 0,98 0,845 -2,686 -4,118 5,802 13,804 251,125 55,003 712,141
10,5 49904,3902 51152 8243,476 5330,207 0,749 0,692 0,979 0,838 -2,616 -3,846 5,535 13,885 259,722 54,645 699,06
10 47249,7561 48431 8026,28 5285,497 0,745 0,685 0,978 0,831 -2,557 -3,496 5,267 13,985 267,784 54,187 682,416
9,5 44620,4878 45736 7801,962 5230,25 0,745 0,683 0,977 0,828 -2,516 -3,005 5,001 14,112 275,045 53,621 661,913
9 42018,5366 43069 7578,067 5173,566 0,748 0,683 0,976 0,827 -2,501 -2,488 4,736 14,285 282,922 53,039 641,175
8,5 39443,9024 40430 7359,774 5120,89 0,753 0,683 0,975 0,828 -2,517 -2,031 4,473 14,516 292,529 52,499 622,332
8 36894,6341 37817 7174,834 5072,497 0,755 0,682 0,973 0,828 -2,562 -1,643 4,211 14,814 304,295 52,003 605,524
7,5 34366,8293 35226 6961,737 5029,274 0,755 0,677 0,972 0,826 -2,635 -1,357 3,949 15,188 318,865 51,56 591,037
7 31865,3659 32662 6763,633 4990,131 0,752 0,669 0,97 0,821 -2,753 -1,168 3,689 15,65 336,581 51,159 578,469
6,5 29382,439 30117 6568,633 4954,035 0,746 0,659 0,968 0,815 -2,901 -1,042 3,429 16,229 357,988 50,789 567,31
6 26912,1951 27585 6367,389 4922,085 0,74 0,647 0,965 0,809 -3,073 -0,991 3,169 16,957 384,486 50,461 558,091
5,5 24457,561 25069 6166,565 4886,484 0,733 0,634 0,963 0,802 -3,277 -0,943 2,909 17,864 415,365 50,096 547,915
5 22021,4634 22572 5964,505 4844,906 0,726 0,62 0,959 0,796 -3,53 -0,872 2,649 18,999 451,299 49,67 536,029
4,5 19608,7805 20099 5760,328 4795,672 0,72 0,605 0,955 0,789 -3,852 -0,79 2,389 20,42 493,759 49,165 522,206
4 17222,439 17653 5555,315 4741,13 0,713 0,588 0,939 0,782 -4,274 -0,697 2,13 22,235 546,623 48,606 507,751
3,5 14864,3902 15236 5349,856 4681,738 0,705 0,567 0,934 0,775 -4,836 -0,65 1,872 24,636 614,356 47,997 492,535
3 12537,561 12851 5143,512 4617,329 0,696 0,543 0,925 0,767 -5,605 -0,623 1,615 27,9 705,707 47,337 477,202
2,5 10245,8537 10502 4933,58 4540,67 0,684 0,513 0,918 0,758 -6,714 -0,574 1,36 32,432 834,009 46,551 460,87
2 7997,07317 8197 4715,571 4442,267 0,666 0,475 0,91 0,747 -8,438 -0,519 1,108 39,039 1025,156 45,542 442,19
1,5 5806,82927 5952 4482,192 4310,901 0,635 0,423 0,895 0,733 -11,418 -0,524 0,863 49,605 1340,394 44,195 419,773
1 3694,63415 3787 4179,688 4091,169 0,613 0,369 0,895 0,75 -17,523 -1,639 0,636 70,073 1880,397 41,943 374,703
0,5 1805,85366 1851 3325,346 3287,572 0,616 0,319 0,88 0,775 -30,191 -12,551 0,448 111,559 2111,705 33,704 205,636
0 534,243902 547,6 1710,82 1701,605 0,646 0,273 0,854 0,725 -48,233 -37,12 0,292 146,864 1430,091 17,445 41,199

5

Tabla de hidrostticas para trimado -2.

15 74109,2683 75962 9964,916 5640,58 0,795 0,759 0,987 0,917 0,904 -2,554 7,901 14,01 206,308 57,827 824,666
14,5 71299,5122 73082 9753,017 5597,635 0,792 0,756 0,986 0,912 1,043 -2,691 7,632 13,92 209,436 57,387 805,419
14 68509,2683 70222 9518,758 5559,453 0,79 0,752 0,986 0,908 1,196 -2,732 7,364 13,847 213,441 56,996 788,698
13,5 65738,5366 67382 9313,954 5520,963 0,787 0,748 0,985 0,903 1,361 -2,739 7,096 13,79 217,773 56,601 772,156
13 62988,2927 64563 9108,64 5479,98 0,783 0,744 0,985 0,897 1,54 -2,735 6,828 13,747 222,18 56,181 754,812
12,5 60258,5366 61765 8902,537 5436,133 0,779 0,738 0,984 0,89 1,733 -2,697 6,561 13,721 226,641 55,731 736,596
12 57552,1951 58991 8693,518 5387,252 0,775 0,733 0,984 0,883 1,938 -2,549 6,295 13,707 230,942 55,23 716,854
11,5 54872,1951 56244 8477,353 5328,515 0,775 0,731 0,983 0,879 2,151 -2,249 6,03 13,702 234,437 54,628 693,815
11 52222,439 53528 8260,053 5267,521 0,777 0,731 0,982 0,876 2,364 -1,865 5,766 13,717 238,08 54,003 670,57
10,5 49602,9268 50843 8074,262 5210,734 0,779 0,731 0,981 0,873 2,578 -1,485 5,504 13,761 242,819 53,42 649,602
10 47008,7805 48184 7944,909 5161,858 0,777 0,727 0,981 0,868 2,792 -1,071 5,242 13,844 249,435 52,919 632,408
9,5 44433,1707 45544 7773,763 5127,727 0,76 0,709 0,98 0,848 3,007 -0,599 4,982 13,97 259,645 52,569 622,219
9 41879,0244 42926 7595,77 5092,799 0,753 0,7 0,978 0,84 3,216 -0,301 4,722 14,138 270,648 52,211 611,295
8,5 39343,4146 40327 7399,672 5060,641 0,747 0,691 0,977 0,832 3,427 -0,098 4,462 14,359 283,481 51,882 601,521
8 36821,4634 37742 7200,149 5030,999 0,74 0,681 0,976 0,826 3,661 0,019 4,202 14,644 298,495 51,578 592,774
7,5 34311,2195 35169 6997,787 5001,261 0,732 0,671 0,975 0,819 3,929 0,088 3,943 15,008 315,63 51,273 584,065
7 31815,6098 32611 6796,514 4968,46 0,725 0,66 0,973 0,811 4,233 0,202 3,684 15,462 334,819 50,937 574,513
6,5 29337,561 30071 6594,695 4932,281 0,718 0,65 0,971 0,806 4,573 0,367 3,424 16,022 356,48 50,566 564,036
6 26878,0488 27550 6392,526 4893,012 0,712 0,639 0,969 0,799 4,956 0,573 3,166 16,706 381,492 50,163 553,017
5,5 24440 25051 6190,07 4851,214 0,704 0,627 0,966 0,793 5,389 0,798 2,907 17,555 410,87 49,735 541,568
5 22023,4146 22574 5987,943 4807,486 0,696 0,614 0,963 0,786 5,887 1,026 2,649 18,625 446,05 49,286 529,802
4,5 19629,2683 20120 5785,998 4761,905 0,687 0,598 0,96 0,779 6,473 1,248 2,392 19,999 489,111 48,819 517,791
4 17258,5366 17690 5582,621 4711,947 0,677 0,58 0,955 0,772 7,179 1,512 2,135 21,769 542,707 48,307 505,153
3,5 14916,0976 15289 5375,871 4653,175 0,665 0,559 0,95 0,762 8,051 1,821 1,878 24,078 609,901 47,704 490,631
3 12604,878 12920 5164,957 4583,496 0,651 0,535 0,944 0,752 9,166 2,163 1,623 27,158 697,622 46,99 474,264
2,5 10333,6585 10592 4947,571 4497,564 0,636 0,506 0,94 0,741 10,668 2,55 1,37 31,39 817,285 46,109 455,484
2 8110,2439 8313 4719,687 4388,558 0,614 0,469 0,922 0,728 12,824 3,099 1,12 37,478 992,374 44,991 434,079
1,5 5950,2439 6099 4471,488 4242,842 0,584 0,421 0,916 0,711 16,224 3,913 0,877 47,055 1268,214 43,498 406,976
1 3877,07317 3974 4160,086 4020,209 0,535 0,353 0,915 0,685 22,432 5,747 0,651 64,71 1737,426 41,215 363,336
0,5 2016,58537 2067 3391,223 3319,637 0,556 0,315 0,91 0,71 33,951 16,234 0,456 101,445 1904,505 34,033 207,171
0 685,268293 702,4 2036,278 2007,238 0,597 0,259 0,917 0,66 50,022 36,913 0,289 165,033 1497,011 20,578 55,318

6

4 TABLAS Y GRFICAS DE CURVAS KN

Al final del apartado se presentan, para un intervalo de escoras entre 0 y 80, y para
diferentes desplazamientos, la representacin grfica de las curvas, as como los valores
correspondientes en tablas.

Aunque se han representado las tablas para todas las escoras, las curvas KN carecen de
sentido en el momento en el que se alcanza el punto de inundacin progresiva. Dicho
punto se ha determinado en la cubierta B, en la puerta lateral de acceso. Est situado a
25,5 m de distancia en eslora de la perpendicular de popa, a 24,8 m de altura sobre la
lnea de base y a 11,4 m de semimanga. Este punto se ha tenido en cuenta para los
clculos de curvas GZ y criterios de estabilidad del cuaderno 9. Por otro tanto, con ese
punto se ha calculado la grfica del ngulo de inundacin para cada desplazamiento, que
se representa primeramente.

7

8
DESP KN5 KN 10 KN15 KN20 KN 25 KN 30 KN35 KN40 KN 45 KN 50 KN55 KN60 KN 65 KN70 KN75 KN80
15000 2,147 4,237 6,128 7,574 8,672 9,534 10,223 10,780 11,226 11,587 11,880 11,983 11,898 11,660 11,289 10,803
15697 2,080 4,115 5,986 7,450 8,571 9,455 10,169 10,749 11,221 11,609 11,905 11,995 11,902 11,656 11,281 10,793
16394 2,018 4,002 5,850 7,332 8,474 9,380 10,116 10,719 11,217 11,631 11,921 12,000 11,901 11,649 11,271 10,782
17091 1,962 3,897 5,720 7,217 8,379 9,307 10,064 10,690 11,212 11,651 11,931 12,000 11,895 11,640 11,260 10,771
17788 1,910 3,800 5,597 7,106 8,288 9,237 10,015 10,662 11,208 11,666 11,934 11,996 11,884 11,628 11,247 10,758
18485 1,862 3,709 5,480 7,000 8,200 9,169 9,966 10,635 11,203 11,674 11,932 11,986 11,871 11,615 11,233 10,745
19182 1,817 3,625 5,369 6,896 8,115 9,103 9,920 10,609 11,198 11,677 11,924 11,973 11,855 11,598 11,218 10,731
19879 1,776 3,547 5,264 6,797 8,032 9,039 9,875 10,584 11,194 11,673 11,913 11,956 11,836 11,580 11,203 10,718
20576 1,737 3,473 5,166 6,700 7,952 8,976 9,832 10,560 11,190 11,664 11,897 11,937 11,816 11,561 11,186 10,704
21273 1,702 3,404 5,073 6,607 7,874 8,916 9,790 10,536 11,186 11,650 11,878 11,915 11,795 11,540 11,168 10,689
21970 1,668 3,340 4,985 6,517 7,799 8,857 9,750 10,513 11,178 11,632 11,855 11,892 11,772 11,518 11,149 10,674
22667 1,637 3,279 4,902 6,431 7,726 8,801 9,711 10,492 11,166 11,610 11,830 11,866 11,747 11,496 11,129 10,659
23364 1,608 3,223 4,824 6,347 7,655 8,746 9,672 10,471 11,150 11,585 11,801 11,838 11,721 11,473 11,109 10,643
24061 1,581 3,169 4,750 6,266 7,586 8,693 9,635 10,451 11,130 11,557 11,772 11,808 11,693 11,449 11,089 10,627
24758 1,556 3,119 4,680 6,188 7,518 8,641 9,599 10,432 11,107 11,527 11,740 11,776 11,664 11,424 11,069 10,612
25455 1,532 3,072 4,614 6,113 7,453 8,591 9,564 10,414 11,081 11,495 11,706 11,744 11,634 11,398 11,048 10,596
26152 1,510 3,028 4,552 6,041 7,391 8,542 9,530 10,396 11,052 11,461 11,670 11,710 11,604 11,371 11,027 10,580
26848 1,489 2,987 4,493 5,973 7,330 8,494 9,497 10,375 11,022 11,425 11,632 11,674 11,572 11,344 11,005 10,564
27545 1,470 2,948 4,437 5,907 7,270 8,447 9,465 10,352 10,990 11,387 11,592 11,638 11,540 11,317 10,982 10,548
28242 1,451 2,911 4,384 5,844 7,213 8,402 9,435 10,327 10,956 11,349 11,553 11,601 11,507 11,289 10,960 10,531
28939 1,434 2,877 4,334 5,784 7,157 8,358 9,405 10,299 10,920 11,309 11,513 11,562 11,474 11,261 10,937 10,515
29636 1,417 2,844 4,287 5,727 7,102 8,315 9,375 10,269 10,882 11,268 11,472 11,523 11,439 11,232 10,915 10,498
30333 1,402 2,814 4,242 5,673 7,050 8,274 9,347 10,236 10,843 11,225 11,430 11,484 11,404 11,203 10,892 10,481
31030 1,388 2,785 4,200 5,622 6,998 8,233 9,320 10,203 10,802 11,182 11,388 11,444 11,369 11,173 10,868 10,464
31727 1,374 2,758 4,160 5,573 6,948 8,194 9,293 10,168 10,761 11,139 11,344 11,404 11,333 11,143 10,845 10,447
32424 1,361 2,732 4,122 5,526 6,900 8,155 9,267 10,131 10,718 11,095 11,300 11,363 11,297 11,113 10,821 10,430
33121 1,349 2,708 4,086 5,481 6,853 8,118 9,239 10,093 10,675 11,050 11,257 11,322 11,260 11,082 10,797 10,413
33818 1,338 2,686 4,052 5,439 6,809 8,082 9,209 10,053 10,630 11,005 11,214 11,281 11,223 11,051 10,772 10,395
34515 1,327 2,664 4,020 5,398 6,766 8,047 9,177 10,012 10,585 10,959 11,170 11,240 11,186 11,020 10,747 10,377
35212 1,317 2,644 3,991 5,360 6,724 8,012 9,144 9,970 10,540 10,913 11,125 11,199 11,149 10,988 10,723 10,359
35909 1,308 2,625 3,962 5,323 6,684 7,979 9,109 9,927 10,493 10,866 11,081 11,157 11,112 10,957 10,697 10,341
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41485 1,251 2,510 3,788 5,092 6,422 7,737 8,788 9,555 10,105 10,485 10,720 10,827 10,820 10,706 10,493 10,189
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46364 1,221 2,450 3,695 4,963 6,266 7,494 8,465 9,203 9,751 10,143 10,401 10,539 10,567 10,492 10,321 10,060
47061 1,218 2,444 3,685 4,949 6,248 7,456 8,417 9,151 9,699 10,093 10,355 10,498 10,531 10,462 10,297 10,042
47758 1,216 2,438 3,675 4,936 6,232 7,419 8,368 9,099 9,648 10,044 10,310 10,458 10,495 10,432 10,273 10,025
48455 1,213 2,433 3,667 4,924 6,216 7,380 8,319 9,047 9,596 9,995 10,264 10,417 10,460 10,401 10,249 10,007
9
DESP KN5 KN 10 KN15 KN20 KN 25 KN 30 KN35 KN40 KN 45 KN 50 KN55 KN60 KN 65 KN70 KN75 KN80
49152 1,211 2,428 3,659 4,913 6,198 7,342 8,269 8,994 9,544 9,946 10,219 10,375 10,424 10,371 10,225 9,990
49848 1,209 2,424 3,652 4,903 6,180 7,303 8,220 8,942 9,492 9,896 10,173 10,334 10,388 10,341 10,201 9,973
50545 1,207 2,420 3,645 4,893 6,161 7,264 8,170 8,889 9,439 9,846 10,127 10,293 10,352 10,312 10,178 9,956
51242 1,205 2,416 3,639 4,884 6,141 7,224 8,120 8,836 9,387 9,796 10,081 10,252 10,317 10,282 10,154 9,939
51939 1,204 2,413 3,634 4,877 6,120 7,185 8,070 8,782 9,334 9,746 10,035 10,211 10,281 10,252 10,131 9,923
52636 1,203 2,410 3,629 4,869 6,099 7,145 8,019 8,729 9,281 9,696 9,989 10,170 10,245 10,222 10,108 9,906
53333 1,202 2,407 3,624 4,863 6,077 7,105 7,969 8,675 9,228 9,646 9,943 10,128 10,209 10,193 10,084 9,890
54030 1,201 2,405 3,621 4,857 6,054 7,064 7,918 8,620 9,175 9,596 9,897 10,087 10,173 10,163 10,061 9,874
54727 1,200 2,403 3,617 4,853 6,030 7,024 7,867 8,566 9,122 9,545 9,850 10,045 10,137 10,133 10,038 9,858
55424 1,199 2,401 3,614 4,848 6,006 6,983 7,816 8,512 9,068 9,495 9,804 10,003 10,101 10,104 10,015 9,842
56121 1,198 2,400 3,612 4,845 5,981 6,942 7,766 8,457 9,014 9,444 9,757 9,962 10,065 10,074 9,992 9,826
56818 1,198 2,399 3,610 4,841 5,956 6,901 7,715 8,403 8,960 9,393 9,710 9,920 10,029 10,044 9,970 9,810
57515 1,197 2,398 3,608 4,835 5,929 6,860 7,664 8,348 8,906 9,342 9,663 9,878 9,993 10,014 9,947 9,795
58212 1,197 2,397 3,607 4,829 5,903 6,819 7,614 8,293 8,853 9,291 9,616 9,836 9,957 9,984 9,924 9,779
58909 1,197 2,397 3,606 4,821 5,875 6,778 7,563 8,239 8,799 9,240 9,569 9,794 9,921 9,955 9,901 9,763
59606 1,197 2,397 3,606 4,811 5,847 6,736 7,513 8,184 8,744 9,189 9,522 9,752 9,884 9,925 9,878 9,748
60303 1,197 2,397 3,606 4,800 5,819 6,695 7,463 8,130 8,690 9,137 9,474 9,709 9,848 9,895 9,855 9,732
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64485 1,199 2,402 3,614 4,710 5,633 6,443 7,165 7,807 8,364 8,826 9,188 9,454 9,629 9,716 9,718 9,639
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69364 1,206 2,416 3,581 4,548 5,389 6,144 6,827 7,443 7,990 8,462 8,851 9,154 9,372 9,506 9,558 9,532
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70758 1,208 2,422 3,555 4,491 5,314 6,057 6,732 7,342 7,886 8,359 8,755 9,068 9,298 9,446 9,513 9,501
71455 1,210 2,425 3,539 4,461 5,276 6,014 6,685 7,292 7,834 8,308 8,707 9,025 9,261 9,416 9,490 9,486
72152 1,212 2,428 3,521 4,430 5,237 5,970 6,638 7,242 7,783 8,257 8,659 8,982 9,224 9,385 9,467 9,471
72848 1,213 2,431 3,501 4,398 5,198 5,926 6,591 7,193 7,732 8,207 8,611 8,939 9,187 9,355 9,444 9,455
73545 1,215 2,433 3,480 4,364 5,158 5,882 6,544 7,144 7,682 8,157 8,564 8,896 9,150 9,325 9,421 9,440
74242 1,217 2,431 3,456 4,330 5,117 5,838 6,497 7,096 7,633 8,108 8,516 8,853 9,113 9,295 9,399 9,425
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77727 1,227 2,382 3,313 4,141 4,906 5,613 6,264 6,857 7,392 7,869 8,287 8,642 8,929 9,144 9,284 9,348
78424 1,230 2,363 3,279 4,101 4,862 5,567 6,217 6,810 7,346 7,823 8,242 8,601 8,893 9,114 9,261 9,333
79121 1,232 2,341 3,243 4,059 4,817 5,521 6,171 6,764 7,300 7,778 8,199 8,560 8,857 9,084 9,238 9,318
79818 1,235 2,317 3,206 4,016 4,771 5,474 6,124 6,717 7,254 7,734 8,156 8,520 8,821 9,054 9,215 9,302
80515 1,237 2,290 3,166 3,972 4,725 5,427 6,076 6,671 7,209 7,691 8,115 8,481 8,786 9,024 9,192 9,287
81212 1,239 2,260 3,126 3,927 4,678 5,380 6,029 6,624 7,164 7,648 8,074 8,442 8,751 8,995 9,169 9,272
81909 1,236 2,227 3,083 3,881 4,630 5,332 5,982 6,578 7,120 7,606 8,034 8,405 8,717 8,966 9,146 9,256
82606 1,228 2,191 3,039 3,833 4,582 5,283 5,934 6,532 7,076 7,564 7,996 8,369 8,683 8,937 9,124 9,241
83303 1,215 2,152 2,992 3,784 4,533 5,234 5,886 6,486 7,032 7,524 7,958 8,334 8,651 8,909 9,102 9,226
84000 1,195 2,110 2,944 3,734 4,483 5,185 5,838 6,440 6,989 7,484 7,921 8,300 8,621 8,882 9,080 9,211
10
5 TABLAS DE CAPACIDADES DE TANQUES

Se han detallado las caractersticas de los tanques del buque, divididos en tres
categoras: cmara de mquinas, lastre y carga.
Las caractersticas que se detallan a continuacin son: sonda mxima del tanque en m,
posicin del centro de gravedad totalmente lleno en m, en eslora (LCG), manga (TCG),
y altura (KG), medidos sobre la lnea de base, respectivamente; volumen en m
3
;
densidad del fluido en tm/m
3
y , finalmente, peso que transportan en tm.

Adicionalmente, en la tabla de tanques de carga se han dado los resultados de pesos para
tres densidades de carga: carga del diesel oil (por ser el producto limpio ms
transportado) 0,85 tm/m
3
, carga pesada (1,2 tm/m
3
) y carga ligera (0,75 tm/m
3
).

En la tabla de los tanques de lastre se ha considerado como densidad la del agua de mar
estndar: 1,025 tm/m
3
.

El volumen representado es el neto, es decir, el total menos un 2% por la estructura.
Esto es vlido tambin para los tanques de carga, aunque por requisito de proyecto sean
limpios de estructura, dado que el volumen bruto se ha calculado sin tener en cuenta el
espesor de la plancha de los mamparos y cubiertas.

Tanques de carga

NOMBRE SONDA, m LCG, m TCG m KG m VOLUMEN, m
3
=0,85t/m
3
, tm =1,2t/m
3
, tm =0,75t/m
3
,tm
CTS N12 15,050 41,953 7,414 9,687 1584,499 1346,825 1901,399 1188,375
CTP N12 15,050 41,953 -7,414 9,687 1584,499 1346,825 1901,399 1188,375
CTS N11 15,050 52,120 7,425 9,675 2499,412 2124,500 2999,295 1874,559
CTP N11 15,050 52,120 -7,425 9,675 2499,412 2124,500 2999,295 1874,559
CTS N10 15,050 64,560 7,425 9,675 2499,413 2124,500 2999,296 1874,559
CTP N10 15,050 64,560 -7,425 9,675 2499,413 2124,500 2999,296 1874,559
CTS N9 15,050 77,000 7,425 9,675 2499,414 2124,500 2999,297 1874,559
CTP N9 15,050 77,000 -7,425 9,675 2499,414 2124,500 2999,297 1874,559
CTS N8 15,050 89,440 7,425 9,675 2499,414 2124,500 2999,297 1874,559
CTP N8 15,050 89,440 -7,425 9,675 2499,414 2124,500 2999,297 1874,559
CTS N7 15,050 101,880 7,425 9,675 2499,414 2124,500 2999,297 1874,559
CTP N7 15,050 101,880 -7,425 9,675 2499,414 2124,500 2999,297 1874,559
CTS N6 15,050 114,320 7,425 9,675 2499,414 2124,500 2999,297 1874,559
CTP N6 15,050 114,320 -7,425 9,675 2499,414 2124,500 2999,297 1874,559
CTS N5 15,050 126,760 7,425 9,675 2499,414 2124,500 2999,297 1874,559
CTP N5 15,050 126,760 -7,425 9,675 2499,414 2124,500 2999,297 1874,559
CTS N4 15,050 139,200 7,425 9,675 2499,414 2124,500 2999,297 1874,559
CTP N4 15,050 139,200 -7,425 9,675 2499,414 2124,500 2999,297 1874,559
CTS N3 15,050 151,608 6,882 9,722 2294,539 1950,358 2753,446 1720,904
CTP N3 15,050 151,608 -6,882 9,722 2294,539 1950,358 2753,446 1720,904
CTS N2 15,050 163,937 5,732 9,885 1853,817 1575,744 2224,580 1390,362
CTP N2 15,050 163,937 -5,732 9,885 1853,817 1575,744 2224,580 1390,362
CTS N1 15,050 175,460 3,660 10,190 931,953 792,160 1118,344 698,965
CTP N1 15,050 175,460 -3,660 10,190 931,953 792,160 1118,344 698,965

As tenemos:

Volumen de carga: 56308 m
3
.
Peso carga diesel oil: 42310 tm.
Peso carga pesada: 60976 tm.
Peso carga ligera: 37976 tm.

11
Tanques principales cmara de mquinas.

3
Densidad tm/m
3
Peso, tm
Fuel n1 15,050 33,691 7,338 9,775 368,623 0,991 348,091
Fuel n2 15,050 33,691 -7,338 9,775 368,623 0,991 348,091
Fuel n3 6,450 29,250 12,725 11,125 200,744 0,991 189,563
Fuel n4 6,450 21,759 12,653 11,248 225,354 0,991 212,802
Fuel n5 6,450 27,945 -12,722 11,129 275,752 0,991 260,392
Agua dulce estribor 3,220 4,404 5,385 13,232 36,927 1,000 36,927
Agua dulce babor 3,220 4,404 5,385 13,232 36,927 1,000 36,927
Slop babor 15,050 35,771 -7,367 9,741 449,747 0,913 410,619
Slop estribor 15,050 35,771 7,367 9,741 449,747 0,913 410,619
Sedimentacin fuel 6,450 28,028 -12,676 7,933 67,277 0,991 66,530
Servicio diario 6,450 19,175 -12,578 11,386 65,475 0,991 64,54
Diesel oil 3,220 15,688 12,693 12,760 52,847 0,852 44,391

Capacidad de los tanques de lastre.

3
Peso ,tm
WBDBS N12 2,150 39,646 1,186 5,910 272,2 279,0
WBDBP N12 2,150 39,646 1,186 -5,910 272,2 279,0
WBDBS N11 2,150 52,249 1,151 6,936 317,0 324,9
WBDBP N11 2,150 52,249 1,151 -6,936 317,0 324,9
WBDBS N10 2,150 64,625 1,133 7,447 345,3 353,9
WBDBP N10 2,150 64,625 1,133 -7,447 345,3 353,9
WBDBS N9 2,150 77,050 1,123 7,809 365,1 374,2
WBDBP N9 2,150 77,050 1,123 -7,809 365,1 374,2
WBDBS N8 2,150 89,453 1,115 8,023 376,9 386,3
WBDBP N8 2,150 89,453 1,115 -8,023 376,9 386,3
WBDBS N7 2,150 101,925 1,103 8,184 386,2 395,9
WBDBP N7 2,150 101,925 1,103 -8,184 386,2 395,9
WBDBS N6 2,150 114,274 1,091 8,288 393,5 403,3
WBDBP N6 2,150 114,274 1,091 -8,288 393,5 403,3
WBDBS N5 2,150 126,709 1,114 7,924 372,6 381,9
WBDBP N5 2,150 126,709 1,114 -7,924 372,6 381,9
WBDBS N4 2,150 139,042 1,130 7,422 344,4 353,0
WBDBP N4 2,150 139,042 1,130 -7,422 344,4 353,0
WBDBS N3 2,150 151,358 1,129 6,085 274,0 280,8
WBDBP N3 2,150 151,358 1,129 -6,085 274,0 280,8
WBDBS N2 2,150 163,626 1,139 4,690 198,7 203,7
WBDBP N2 2,150 163,626 1,139 -4,690 198,7 203,7
WBDSS N1 2,150 174,645 1,209 2,835 79,1 81,09
WBDSP N1 2,150 174,645 1,209 -2,835 79,1 81,09
WBDSS N12 15,050 39,568 11,197 15,024 302,7 310,3
WBDSP N12 15,050 39,568 11,197 -15,024 302,7 310,3
WBDSS N11 15,050 52,220 10,254 15,045 334,9 343,3
WBDSP N11 15,050 52,220 10,254 -15,045 334,9 343,3
WBDSS N10 15,050 64,600 9,857 15,079 357,2 366,1
WBDSP N10 15,050 64,600 9,857 -15,079 357,2 366,1
WBDSS N9 15,050 77,010 9,706 15,096 365,5 374,6
WBDSP N9 15,050 77,010 9,706 -15,096 365,5 374,6
WBDSS N8 15,050 89,441 9,679 15,100 366,8 376,0
WBDSP N8 15,050 89,441 9,679 -15,100 366,8 376,0
WBDSS N7 15,050 101,880 9,676 15,100 367,0 376,2
WBDSP N7 15,050 101,880 9,676 -15,100 367,0 376,2
WBDSS N6 15,050 114,319 9,676 15,100 367,0 376,2
WBDSP N6 15,050 114,319 9,676 -15,100 367,0 376,2
WBDSS N5 15,050 126,754 9,696 15,097 366,0 375,1
WBDSP N5 15,050 126,754 9,696 -15,097 366,0 375,1
WBDSS N4 15,050 139,008 9,998 15,060 346,0 354,7
WBDSP N4 15,050 139,008 9,998 -15,060 346,0 354,7
WBDSS N3 15,050 150,634 11,798 14,312 329,0 337,2
WBDSP N3 15,050 150,634 11,798 -14,312 329,0 337,2
WBDSS N2 15,050 162,272 13,612 12,543 233,6 239,4
WBDSP N2 15,050 162,272 13,612 -12,543 233,6 239,4
WBDSS N1 15,050 173,971 13,907 8,746 201,9 206,9
WBDSP N1 15,050 173,971 13,907 -8,746 201,9 206,9
PIQUE DE PROA 14,925 187,554 8,671 0,000 623,7 639,3
PIQUE DE POPA 7,850 11,240 6,537 0,000 411,9 422,2

12
Total de lastre: 19754 tm.

6 CLCULO DEL FRANCOBORDO

6.1. Determinacin del francobordo tabular

6.1.1 Determinacin de la eslora de francobordo

Segn la regla 3.1 del Convenio General para Lneas de Carga, la eslora L de
francobordo se determina como el mayor de los dos parmetros siguientes:

El 96% de una eslora de flotacin tomada a un calado de valor el 85% del puntal
mnimo de trazado. Dicho puntal vale 17,20 m, por lo que el calado es de 14,62
m. La eslora en la flotacin a ese calado es de 185,2 m, con lo que el valor L
1
es
de 177,8 m.
El 100% de la eslora entre perpendiculares de la flotacin anterior, siendo la
perpendicular de popa el eje de la mecha de timn, y la de proa la perpendicular
a la flotacin en la interseccin de esta con la roda. El valor de L
2
es de
179,15m.

Por lo tanto la eslora de francobordo L resulta ser de 179,15m.

6.1.2 Justificacin del tipo de buque y clculo del francobordo tabular

El francobordo tabular se determina de una de las dos tablas A o B de la regla 28.1,
segn el tipo de buque. El buque proyecto es de tipo A, pues cumple con los requisitos
necesarios de las reglas 27.2 y 27.3.

En la tabla se ha entrado con la eslora de francobordo, sacando los valores ms
prximos superior e inferior. Dichos valores son:

Para una eslora de 179 m el francobordo tabular es de 2381mm.
Para una eslora de 180 m el francobordo tabular es de 2393mm.

El francobordo tabular para la eslora de francobordo se determina por interpolacin
lineal de los anteriores. El resultado obtenido, tras redondear al milmetro ms prximo
vale 2381mm.

6.1 Correcciones al francobordo tabular

El francobordo tabular calculado con la regla 28.1, se corrige por los conceptos
aplicables de las reglas 29,30,31,32,37,38 y 39.

En el buque proyecto no son de aplicacin las siguientes reglas:

Regla 29. Aplicable a buques de eslora inferior a 100m.
Regla 32. Aplicable a buques de trancanil redondeado, donde haya diferencia
entre el puntal de trazado y el obtenido prolongando la lnea de cubierta y la de
costado.
13

A continuacin se calculan las correcciones aplicables segn las reglas 30,31,37,38 y
39.

6.2.1 Correccin por coeficiente de bloque (Regla 30)

El coeficiente de bloque de francobordo C
B
se calcula con la expresin siguiente, dada
por la regla 3.7:

% 85
t B L
V
C
B

=

Donde:

L es la eslora de francobordo: 179,15 m.
B es la manga de trazado: 32,2 m.
T
85%
es el calado al 85% del puntal de trazado 14,62 m.
V es el volumen de carena al calado anterior 72.891,21 m
3
.

El coeficiente as calculado vale 0,864. El enunciado de la regla 30 especifica que si el
coeficiente de bloque es superior a 0,680, como es el caso, el francobordo tabular se
debe multiplicar por el factor
36 , 1
680 , 0 +
B
C
. El factor vale 1,135 y el francobordo
corregido 2703 mm.

6.2.2 Correccin por puntal (Regla 31)

El puntal de francobordo D, para buques sin cubierta forrada de madera como es el
caso, se define en la regla 3.6 como la suma del puntal de trazado ms el espesor de la
plancha del trancanil. Dicho espesor se ha calculado en el cuaderno 6 y vale 16 mm. De
esta forma el puntal de francobordo vale 17,216m.

Segn la regla 31, cuando este puntal sea superior a un quinceavo de la eslora de
francobordo, y siendo dicha eslora superior a 120m, al francobordo corregido se le suma
un factor f que viene dado por:

=
15
250
L
D f

Donde f viene dado en mm, si el puntal D y la eslora estn en m. El valor de la
correccin es de 1318mm. El francobordo corregido resulta ser de 4021mm.

6.2.3 Correccin por superestructuras y troncos (Regla 37)

Segn la regla 37, por disponer de superestructuras cerradas y estancas se aplica una
correccin al francobordo. En el caso del buque proyecto solo cumplen los requisitos,
definidos en la regla 3.10 el castillo de proa y la toldilla, limitada entre la cubierta
principal y la cubierta A.
14

La eslora media de castillo y toldilla, segn la definicin de la regla 34, es de 12,6 m y
25,6m, respectivamente. La altura mnima de ambas superestructuras es de 2,55m. La
regla 33 define la altura normal de superestructuras en 2,3m.
La regla 35 define la eslora efectiva como el producto de la eslora media por un factor
reductor, si la altura mnima de la superestructura es inferior a lo normal. No es el caso,
luego la eslora efectiva del castillo es de 12,6 m, y la de la toldilla es de 25,6m.

La fraccin de la eslora de francobordo que representan las esloras efectivas anteriores,
es de 7,03% y 14,29%, respectivamente.

Segn la regla 37, si la eslora efectiva fuera del 100% de la eslora de francobordo, la
correccin para el buque proyecto sera de 1070mm. Para esloras efectivas que sean
fracciones inferiores, se entra en una tabla donde se calcula la fraccin de la correccin.
Para el castillo dicha fraccin es del 4,92% y para la toldilla es de 10,0%. Las
correcciones en mm son de 53mm y 107mm, respectivamente.

El francobordo corregido resulta 3861mm.

6.2.4 Correccin por arrufo (Regla 38)

La regla 38.8 calcula las ordenadas de la curva de arrufo normal en base a la eslora de
francobordo. Cada ordenada es multiplicada por un factor y los productos se suman,
independientemente, para las ordenadas de proa y de popa. A continuacin se presentan
los resultados:

Posicin Ordenada Factor Producto
Ppp 1743 1 1743
L/6 desde Ppp 774 3 2322
L/3 desde Ppp 195 3 586
L/3 desde Ppr 390 3 1171
L/6 desde Ppr 1548 3 4643
Ppr 3486 1 3486

Suma productos proa 9300 mm.
Suma productos popa 4650mm.

Por otro lado, a las ordenadas reales del arrufo que hace la cubierta se les realiza la
misma operacin. A continuacin:

Posicin Ordenada Factor Producto
Ppp 1110 1 1100
L/6 desde Ppp 1110 3 3300
L/3 desde Ppp 500 3 1500
L/3 desde Ppr 500 3 1500
L/6 desde Ppr 910 3 2730
Ppr 1672 1 1672

15
La regla 38.9 pide calcular la diferencia entre las sumas de la curva normal y real. Dicha
diferencia se debe dividir por 8. El valor es el llamado defecto de arrufo. Se tiene un
defecto de arrufo en proa de 425mm y un exceso de arrufo en popa de 156mm.

El defecto de arrufo de la cubierta es la media aritmtica de los de proa y los de popa.
Sin embargo, la regla 38.1 especifica que no se puede sumar el exceso de popa siempre
que haya defecto en proa. As, el exceso en popa se queda en 0mm, y la media
aritmtica de los defectos de arrufo queda en 212mm.

Segn la regla 38.12, si la altura de una superestructura excede de la normal, se resta a
la media anterior un valor s en mm, segn:

Donde l es la longitud media de la superestructura en m, L es la eslora de francobordo
en m, y el valor es la diferencia de la altura real menos altura normal. Para el castillo, su
altura real es de 2,557m y la eslora es de 12,6 m, y para la toldilla la altura es de 2,55m
y la eslora 25,6. Dado que la altura normal para ambas superestructuras es de 2,3m, los
suplementos son de 6 y 12 mm respectivamente.

De este modo el defecto de arrufo queda en 194mm.

Finalmente, segn la regla 38.13, la correccin aditiva al francobordo f en mm, sigue
la expresin:

Donde

c es el defecto de arrufo final, 194mm.
L es la eslora de francobordo 179,15m.
S es la longitud total de superestructuras cerradas, 38,2 m.

La correccin f as calculada vale 125mm. El francobordo corregido resulta de
3986mm.

6.2.4 Correccin por altura mnima de proa (Regla 39).Determinacin del francobordo
de verano

La regla 39.1 define la altura de proa como la distancia, medida en la perpendicular de
proa, entre la flotacin determinada por el francobordo corregido por las reglas
anteriores y la cubierta superior expuesta. En el caso del buque proyecto, dicha cubierta
es la del castillo, pues se cumplen los requisitos de eslora mnima de superestructura y
cerramientos que especifica la regla 39.2.

Por lo tanto, la altura de proa del buque proyecto es la suma del francobordo corregido
anterior, 3986mm, la ordenada del arrufo en la perpendicular de proa, 1672mm y la
altura de la cubierta del castillo respecto a la cubierta principal, 2557 mm. Es decir, la
altura as calculada vale 8225mm.
16

La regla 39.1 define la altura mnima en proa, para buques de menos de 250m de eslora,
como es el caso, segn la expresin:

Donde L es la eslora de francobordo y Cb el coeficiente de bloque de francobordo. La
altura mnima calculada resulta de 5980mm.

De esta forma, la altura en proa real es superior a la mnima, y no hay que realizar
ninguna correccin al francobordo de 3986mm. El calado correspondiente es de
13,23m, obtenido al restar el francobordo anterior del puntal de francobordo de
17,216m.

Sin embargo, el calado de escantillonado utilizado en los cuaderno 6 y 9 es de 13,20m,
medido fuera de miembros, que al ser inferior al obtenido, este no necesita correccin.

Finalmente el francobordo de verano ser: 3986mm.

6.3 CLCULO DE LOS DIFERENTES FRANCOBORDOS

Una vez calculado el francobordo de verano, se deben calcular, segn la regla 40, los
diferentes francobordos para las condiciones de invierno, invierno para el Atlntico
Norte, tropical y agua dulce. A continuacin, se presentan los francobordos y los
calados mximos correspondientes. Cada calado se ha calculado restando cada
francobordo del puntal de francobordo, que vale 17,216 m, pues tiene en cuenta la
plancha del trancanil.

Cada calado se da medido fuera de miembros, es decir, no se tiene en cuenta la traca de
quilla.

Francobordo de verano, mm 3986
Calado mximo a francobordo de verano, m 13,20
Francobordo tropical, mm 3903
Calado mximo a francobordo tropical, m 13,28
Francobordo de invierno, mm 4069
Calado mximo francobordo de invierno, m 13,12
Francobordo Atlntico Norte, mm 4069
Calado mximo a FB de invierno, Atlntico Norte, m 13,12
Francobordo agua dulce, mm 3713
Calado mximo a francobordo de agua dulce, m 13,50

17

7 CLCULO DEL ARQUEO

7.1 Determinacin del arqueo bruto

El clculo del arqueo bruto de un buque, se realiza segn la regla 3 del Convenio
General de Arqueo de Buques, mediante la siguiente expresin:

Donde

GT es el arqueo bruto en gross tones.
V es el volumen total de espacios cerrados del buque en m
3
.
K
1
es un parmetro que se calcula con la siguiente expresin:

A continuacin, se representan los resultados del clculo anterior. El volumen total de
espacios cerrados se ha desglosado en compartimentos por encima y por debajo de la
cubierta principal.

Volumen de compartimentos y tanques por debajo de cubierta principal, m
3
84724
Volumen de compartimentos en el castillo, m
3
1150
Volumen de compartimentos en la superestructura, m
3
3800
Volumen del guardacalor y chimenea, m
3
2700
Volumen total de espacios cerrados, m
3
92374
K
1
0,299
ARQUEO BRUTO, GT 27649

7.2 Determinacin del arqueo neto

El clculo del arqueo neto se realiza segn la regla 4 del Convenio de Arqueo, con la
siguiente expresin:

Donde:

NT es el arqueo neto en net tones.
V
c
es el volumen total de los espacios de carga, en m
3
.
K
2
es un parmetro que sigue la expresin:

K
3
es un parmetro que viene dado por:
18

GT es el arqueo bruto calculado anteriormente.
D es el puntal de trazado en el centro del buque en m.
d es el caldo de trazado en el centro del buque a la flotacin del francobordo de
verano en m.
N
1
es el nmero de pasajeros en camarotes de menos de ocho literas.
N
2
es el nmero de los dems pasajeros.

Segn la regla 2.6, se excluyen de estas cifras los tripulantes, por lo que tanto N
1
como
N
2
tienen un valor de cero.

Por otro lado, segn la regla 4, en la expresin que da NT se debe tener en cuenta las
siguientes consideraciones:

El factor (4d/3D)
2
no se tomar superior a uno. En el caso del buque proyecto
vale 1,070, por lo que se tomar como uno.
El sumando K
2
V
c
(4d/3D)
2
no se tomar inferior a 0,25GT. En este caso el
sumando vale 14958, y 0,25GT vale 6912 por lo que se cumple esta condicin.
El arqueo neto no se tomar inferior a 0,30 GT. Este valor es 8295, ampliamente
superado por el arqueo neto, como se puede ver en la tabla siguiente.

Finalmente, se presenta el resultado de los clculos anteriores, y el valor del arqueo neto
del buque proyecto.

Volumen total de los espacios de carga V
c
,m
3
50854
Calado en la flotacin al francobordo de verano d, m 13,20
Puntal de trazado en el centro del buque, en m 17,20
Pasajeros en camarotes de menos de ocho literas N
1
0
Resto de pasajeros N
2
0
K
2
0,294
K
3
1,25
ARQUEO NETO, NT 14958

As tendremos:

Arqueo bruto, GT 27649
Aqueo neto, NT 14958

martes, 22 de diciembre de 2009 Page 1
Hydromax Professional Version 11.03 C:\Documents and Settings\HP_Propietario\Escritorio\RUYMAN1.msd
Graph View
0
2,5
5
7,5
10
12,5
15
17,5
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
-35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Disp.
Wet. Area
WPA
LCB
LCF
KB
KMt
KML
Immersion (TPc)
MTc
Displacement tonne
D
r
a
f
t

m
Area m^2
LCB, LCF, KB m
KMt m
KML m
Immersion tonne/cm
Moment to Trim tonne.m


PROYECTO N 004
CUADERNO N5

CALCULOS DE PROPULSI N Y TI MN

de buque.
mar

Transporte de Productos Limpios y Qumicos IMO II 45000 T.P.M Cuaderno N 5 Propulsin y Timn

1

NDICE

1. INTRODUCCIN....2
2. ESTIMACIN DE LA POTENCIA PROPULSORA..4
2.1 METODOS BASADOS EN LA RESISTENCIA AL AVANCE..4
2.2 RESISTENCIA AL AVANCE Y POTENCIA REMOLQUE...5
3. CLCULO DEL PROPULSOR PTIMO.8
3.1. GENERALIDADES SOBRE LAS HLICES..8
3.2 PROCEDIMIENTOS PARA SELECCIONAR LA HLICE..10
4. DEFINICIN DEL TIMN....20
4.1 INTRODUCCIN MTODO EMPLEADO....20
4.2 DEFINICIN DEL PARMETROS DEL TIMN20
4.3 CLCULO DE LOS PARMETROS DEL TIMN..22
4.4 COMPROBACIN REQUISITOS DE MANIOBRABILIDAD....23


2

1.- INTRODUCCION

La prediccin de potencia consiste en realizar una estimacin lo ms ajustada posible a
la necesidad de potencia que el buque va a necesitar desarrollar.

En la prediccin de esta potencia entran en juego diferentes factores a tener en cuenta:

- Resistencia al avance que sufrir a diferentes velocidades.
- Coeficientes propulsivos.
- Velocidad exigida en pruebas.

En las especificaciones del proyecto se exige que el equipo propulsor sea capaz de
desarrollar 16 nudos de velocidad en pruebas, a plena carga y con el motor al 90% de la
potencia mxima continua (M.C.R.).

Tambin exige un motor Diesel, dando a elegir el tipo, se optar por un motor lento
acoplado directamente, lo que influir en la eleccin del propulsor, pues ste deber
funcionar a las mismas revoluciones que el motor.

Para el clculo de la curva Resistencia al avance Velocidad, se utilizar el conocido
mtodo de Holtrop.

Una vez conocida la resistencia al avance y la potencia de remolque, se seleccionar la
hlice ptima de entre las Series B de Wageningen, con lo que quedar conocida la
potencia que debe proporcionar el motor, seleccionndose de este modo un motor
propulsor de entre los existentes en el mercado.

Para realizar este estudio se han tenido en cuenta las observaciones hechas sobre este
tema en los apuntes Principios de Teora del Buque de D. Gonzalo Prez,
Introduccin a la Propulsin de Buques y Lecciones de Resistencia al Avance de D.
Antonio Baquero.


3

Otro clculo a realizar ser el diseo del timn que gobierne al buque de proyecto. ste
se desarrollar a partir de la Tesis Doctoral de D. Antonio Baquero en su informe final
Proyecto de Timones Marinos del ao 1979.

Por ltimo, se obtendrn las caractersticas principales de la hlice de proa. La
instalacin de dicha hlice no es un requisito de proyecto, pero se ha optado por
instalarla debido a la mayor parte de los buques similares que operan en la actualidad.


4

2.- ESTIMACIN DE LA POTENCIA PROPULSORA

2.1.- MTODO DE ESTIMACIN DE RESISTENCIA AL AVANCE

Como ya se ha indicado, para calcular la resistencia al avance que ofrece el buque y la
potencia de remolque, se usar el mtodo que J. Holtrop y G.G.J Mennem publicaron en
el articulo An Approximate Power Prediction Method en Julio del ao 1982 y que fue
corregido por J. Holtrop en otro articulo A Statical Reanalisys of Resistance and
Propulsin Data, publicado en 1984.

El Mtodo de Holtrop es un anlisis de regresin basado en una gran cantidad de
ensayos de remolque y autopropulsin con modelos a escala, obtenindose las formulas
de correlacin entre el modelo y el buque a partir de varias pruebas de velocidad de
buques de nueva construccin; por lo tanto los resultados que se obtengan, han de
suponerse correspondientes al buque en condiciones de pruebas (casco limpio, mar en
calma, etc..).

Adems, al tomar los datos de ensayos de canal, la forma de los resultados es la misma
que se obtiene en un buque real: la resistencia total es la suma de la viscosa, por
formacin de olas, por apndices y tneles transversales, por presin del bulbo de proa
y de presin del espejo de popa. As mismo se aplica una correlacin modelo-buque.

La potencia de remolque se calcula por el procedimiento tridimensional de Hughes,
basada en la lnea bsica de friccin I.T.T.C. 57.

Basndose en este mtodo, la Ctedra de motores desarroll un proceso informtico, el
programa Mior, el cual, con los datos de entrada requeridos, proporciona una prediccin
de las curvas:

- Resistencia al avance - Velocidad
- Potencia de Remolque - Velocidad


5

Del mismo modo, el programa tiene introducidas las series de hlices B de Wageningen,
con lo que nos ayudar posteriormente para la eleccin del propulsor ptimo.

2.2.- RESISTENCIA AL AVANCE Y POTENCIA DE REMOLQUE

Una vez definidas las formas del buque, es posible deducir la potencia y/o empuje
necesarios para la propulsin efectiva del buque. En este caso se aplicar el desarrollado
por J. Holtrop y C. G. J. Mennen.

Los resultados obtenidos se generaron mediante el software Hullspeed, pues trabaja
directamente con las formas generadas mediante Maxsurf, y presentadas en Cuadernillo
2. Se genera una cbica de velocidad que es presentada, en las siguientes grficas, a
travs de la Resistencia al Avance (RT) y potencia (EHP).

VEL. (Nudos) RT (kN) EHP (CV) EHP (KW)
0 -- -- --
0,5 0,99 0,39 0,28
1 3,62 2,81 2,07
1,5 7,74 9,02 6,63
2 13,27 20,63 15,17
2,5 20,18 39,22 28,84
3 28,45 66,32 48,78
3,5 38,03 103,44 76,08
4 48,91 152,05 111,83
4,5 61,08 213,61 157,11
5 74,52 289,56 212,97
5,5 89,21 381,31 280,46
6 105,15 490,29 360,61
6,5 122,32 617,89 454,46
7 140,71 765,51 563,03
7,5 160,33 934,55 687,36
8 181,18 1126,44 828,49
8,5 203,26 1342,69 987,54
9 226,59 1584,91 1165,7
9,5 251,24 1854,95 1364,31
10 277,28 2154,95 1584,96
10,5 304,83 2487,5 1829,56
11 334,06 2855,82 2100,45
11,5 365,19 3263,88 2400,58
12 398,52 3716,62 2733,57
12,5 434,41 4220,15 3103,91
13 473,3 4781,88 3517,07
13,5 515,71 5410,74 3979,6
14 562,24 6117,34 4499,3
14,5 613,55 6914,06 5085,28
15 670,4 7815,21 5748,08
15,5 733,62 8837,19 6499,75
16 804,03 9997,82 7353,39
16,5 882,57 11317,46 8323,98
17 970,49 12821,92 9430,51
17,5 1068,84 14536,69 10691,71
18 1177,79 16476,13 12118,18
18,5 1297,48 18654,6 13720,43
19 1430,25 21119,28 15533,21
19,5 1580,92 23958,48 17621,43
20 1753,47 27254,75 20045,83


6

CURVA RT-V
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 5 10 15 20 25
V (kn)
R

(
k
N
)


7

CURVA EHP V

0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
0 5 10 15 20 25
V (kn)
P

(
c
v
)
Serie1

Los resultados para la velocidad de servicio impuesta en las especificaciones de
proyecto es:

V (Kn) RT (N) EHP (CV) EHP (KW)
16 804,03 9997,82 7353,39


8

3.- CLCULO DEL PROPULSOR PTIMO

3.1.- Generalidades sobre hlices

Para la optimizacin de la hlice, se elegir una de ellas de entre las incluidas en la serie
B de Wageningen, estudiadas en forma de serie sistemtica, y cuyas propiedades
dependen de una serie de parmetros que indican la hlice ms apropiada para cada caso
de todas las de la serie. Un propulsor quedar definido, de este modo por:

- Z: Nmero de palas
-
o
D
A
A
: Relacin rea disco
-
D
P
: Relacin paso-dimetro
- D: Dimetro

Las propiedades obtenidas de ensayos de canal para cada propulsor son las siguientes:

- T: Empuje suministrado por la hlice
- Q: Par absorbido por la lnea de ejes
- n: Revoluciones por segundo
- V
a
: Velocidad con la que llega el agua al propulsor

Estas propiedades se estudian en forma adimensional, por medio de los coeficientes:

4 2
D n p
T
K
T
=
5 2
D n p
Q
K
Q
=
D n
V
J
a
=


9

Los resultados han sido dados en forma de unos polinomios denominados polinomios
de Ostervald:

|
|
.
|
\
|
=
c
t
R Z
A
A
D
P
J f Kt
n
o
E
, , , , ,
1

|
|
.
|
\
|
=
c
t
R Z
A
A
D
P
J f Kq
n
O
E
, , , , ,
2

Donde:

R
n
: Nmero de Reynolds
: Densidad del agua donde trabaja la hlice
c
t
: Relacin espesor / cuerda

El rendimiento del propulsor aislado se calcula mediante la formula:

Q
T
O
K
K J
2
t
q =

Todas las formulas han sido extrapoladas (mediante los coeficientes correctores por
diferentes R
n
, que tambin sugiere Holtrop) a la escala real y en agua de mar; pero en
aguas libres, adems existir una interaccin hlice-carena, por lo que a este
rendimiento de propulsor aislado, deberemos afectarlo de unos coeficientes que reflejen
esta interaccin:

Estos coeficientes son:

w: Coeficiente de estela
t: Coeficiente de succin
q
rr
: Rendimiento relativo-rotativo


10

El propio mtodo de Holtrop da expresiones con las que estimar sus valores en funcin
de algunas caractersticas del buque y del propulsor.

De este modo, el rendimiento propulsivo total se obtiene mediante:

mec o rr prop
w
t
q q q q
1
1
=

Donde:

q
mec
: Rendimiento mecnico de la lnea de ejes, que, por estar el motor directamente
acoplado al propulsor, se tomar igual a 0,98

Por ltimo, con todos estos datos, se obtiene la relacin entre la potencia til, EHP, y la
suministrada por el motor BHP mediante:

BHP EHP
prop
q =

3.2- Procedimiento para seleccionar la Hlice

El diseo de la hlice ms adecuada para cada buque implica una solucin de
compromiso para hacer frente a diversas necesidades muchas veces contrapuestas. Sin
embargo existen unos objetivos claros que deben ser cubiertos:

- La hlice debe proporcionar un empuje suficiente para propulsar al buque a la
velocidad deseada, con un rendimiento lo ms alto posible, lo que implicar una
potencia instalada menor.
- No deben presentarse fenmenos de cavitacin
- La resistencia mecnica o estructural de hlice ha de ser la adecuada para
permitir funcionar sujeta a los esfuerzos desarrollados en sus palas sin riesgo de
fracturas o deformaciones.


11

El mtodo elegido para correcto clculo de la hlice ser como ya se indico basado en
las series sistemticas de Wageningen.

El parmetro en que nos basaremos para la obtencin de la hlice ptima ser evitar la
aparicin de cavitacin. El procedimiento primario sera escoger una relacin rea-disco
(A
D
/A
O
) lo suficientemente grande pero para un buen diseo de la hlice ha de
procurarse que (A
D
/A
O
) sea lo mnima posible con tal que no exista cavitacin peligrosa,
pues el rendimiento de la hlice disminuya cuando (A
D
/A
O
) aumenta, debido a la mayor
superficie de la pala sujeta a friccin.

En nuestro caso se trata de proyectar una hlice para un motor directamente acoplado.
Para el clculo del propulsor primeramente haremos una estimacin inicial del
(A
D
/A
O
)
min
usando el criterio de Keller.

20 , 0
) 10100 1026 (
) 3 , 0 3 , 1 (
2
+
+
+
=
|
|
.
|
\
|
D h
T Z
A
A
MIN
O
D

Para ello debemos decidir y estimar los siguientes valores:

- Dimetro mximo de la hlice (Dmax).

A la hora de escoger una hlice se intentar disponer de una del mayor dimetro posible,
ya que, es sabido que cuanto mayor sea ste, mayor ser el rendimiento del propulsor.
Aunque existen otra serie de parmetros que tambin han de tenerse en cuenta para
determinar el dimetro, sobre todo la posible existencia de cavitacin. Por lo tanto no se
podr optar por cualquier dimetro. Tambin existen unos huelgos mnimos que exigen
las Sociedades de Clasificacin.

Hay que tener en cuenta el calado mnimo de funcionamiento del buque condiciona el
dimetro mximo de la hlice. Esto es as porque la inmersin mnima recomendada
(por el libro Introduccin a la Propulsin de Buques) del punto ms alto es 1/10 del
dimetro para evitar problemas de cavitacin.

12

En el cuadernillo 9 se obtiene un calado de navegacin en lastre de 7,48 m, por lo que
ser ste el calado que se utilizar para calcular el dimetro mximo de la hlice. Por
tanto, dejando una distancia de 100 mm entre el punto ms bajo de la hlice y la lnea de
base llegamos a que el dimetro mximo es:
D
max
= 7 metros

- Nmero de Palas (Z)

Elegimos 4 palas en la hlice, no hay una norma muy definida para esta eleccin.
Revisando entre los buques de la base de datos, en la inmensa mayora se ha optado
tambin por hlices de 4 palas.

- Coeficiente de Succin (t)

Estimamos el coeficiente de succin para buques de una hlice:

stern
P
wl
C
T B
D
C
C B B
L
t +
+

= 0015 , 0 1418 , 0 00524 , 0 0585 , 1 001979 , 0
2
10
1

En ella, el coeficiente C
10
se define como:

<
>
=
2 , 5 / cuando
134615385 , 0 /
003328402 , 0
25 , 0
2 , 5 / cuando /
10
B L
L B
B L L B
C
wl
wl wl

sustituyendo para las dimensiones de nuestro buque proyecto obtenemos:
t = 0,2196

con esta valor podemos estimar el empuje:
=
=
t
RT
T
1
1
105130 kg


13

- Altura de lnea de ejes (h)

A partir del cuadernillo 2, la lnea de ejes se fija en 7,50 m sobre la lnea base
El criterio de Keller slo sirve para evaluar (A
D
/A
O
)
min
desde el punto de vista de
cavitacin tipo burbuja, y da valores optimistas para la situacin de mxima carga,y
pesimistas para la situacin de lastre. Si siendo conservadores, decidimos adoptar esta
ltima evaluacin de (A
D
/A
O
)
min,
podemos llevarnos la desagradable sorpresa de que el
propulsor cavite por cavitacin tipo nube, ya que la posibilidad de que se d esta
aumenta a medida que lo hace (A
D
/A
O
). Por ello y dado que la cavitacin en cara de
presin slo se puede predecir mediante ensayos, optaremos por coger un (A
D
/A
O
)
min

promedio.

o Para un buque con una hlice y formas de codaste convencional se puede utilizar
la siguiente frmula para la determinacin del coeficiente de estela:

( )
stern v stern
b p
P P
v wl
v
C C C
C C
C L
B
C
C
C
T
L
C C w
+ +

+
(
+ =
002 , 0 75 , 0
95 , 0
11434 , 0
95 , 0
09726 , 0
1
24558 , 0
1
21756 , 1 0661875 , 0
1 1
11 9

El coeficiente C
9
depende del coeficiente C
8
, que se define como:

5 / cuando
8
<

= T B
T D L
S B
C
wl
t

( )
( )
5 / cuando
3 /
25 / 7
8
>

= T B
T B D L
T B S
C
wl
t

28 cuando
8 8 9
< = C C C
2 / cuando /
28 cuando
24
16
32
11
8
8
9
< =
>
=
D T D T C
C
C
C


14

2 / cuando 33333 , 1 0833333 , 0
3
11
> +
|
.
|
\
|
= D T
D
T
C

donde D es el dimetro del propulsor en metros.

Por otro lado, en la frmula del coeficiente de estela, el coeficiente C
v
es el
coeficiente de resistencia viscosa:
( )
a f v
C C K C + =
1
1 .

Adems:
cb p P
L C C = 0225 , 0 315 , 0 45 , 1
1
.

o El rendimiento casi propulsivo por la formula del Canal del Pardo
(CEHIPAR, Madrid)
Lpp Cb N Cb
T
B
Lpp N
p
00013 , 0 2 , 0 023 , 0 000187 , 0 943 , 0 + + = q
o El rendimiento rotativo relativo est dado por la siguiente frmula:

( )
cb p
D
rr
L C
A
A
+ = 0225 , 0 07424 , 0 05908 , 0 9922 , 0
0
q

o El rendimiento mecnico igual a 0,98 por ser un motor de 2T directamente
acoplado

A partir de los datos estimados obtenemos el parmetro B
p
.
025 , 1

m rr
WAG
BHP
DHP
q q
=
( ) w V V
A
= 1
5 . 2
A
P
V
DHP N
B =
Donde:

15

DHP: potencia entregada a la hlice en CV
V
A
: velocidad media de entrada en el disco de la hlice en nudos

En las curvas Bp- hallamos con ese Bp para obtener
o
mximo. En ellos pueden
encontrarse dibujadas las curvas de =cte y de rendimiento
o
= cte. Estas curvas de
o

tienen la particularidad de que admiten una tangente vertical. El punto de tangencia
representa el mximo rendimiento que es factible obtener para un determinado valor de
Bp.

En el diagrama entraremos con el valor Bp antes calculado y llegamos a la lnea
rendimiento. Por ese punto pasar una curva
o
. Este valor corresponde a la hlice de
mximo rendimiento en aguas libres, pero es usual reducir algo el dimetro, para evitar
que con la hlice menos cargada (J ms alto) el rendimiento disminuya muy deprisa.
Para buques de 1 hlice se suele tomar:

1
= 0,96
o

Entrando ahora en el diagrama con
1
y Bp tendremos un punto que corresponde a un
cierto valor P/D y por el pasar una curva de rendimiento.

N
V
D
A
1
o
= (En pies)

Ahora bien, debemos de tener en cuenta que hay valores de nuestro proyecto que ya
estn fijos, a saber:
- El dimetro mximo de la hlice ha de ser de 6 metros.
- Las revoluciones ptimas de funcionamiento de la misma han de ser de 98 por
minuto.
- El nmero de palas se fija en cuatro, nmero muy usado en este tipo de buques.
- La potencia del motor M.C.R. en B.H.P es de 13.858.
- El empuje suministrado por la hlice ha de ser como mnimo de 105.130 kg.


16

Como paso previo al uso de las series de Wageningen, se deben de determinar ciertos
parmetros a partir de los datos dados ms arriba.
As calculamos:
V
a
=10,50 nudos.
B
p
=29,80.
DHP=11794 C.V.

1. La primera iteracin entramos en el diagrama de la serie B 4-55 y obtenemos los
resultados siguientes:
0
=214, con lo que
1
=205,4.
Tenemos as un H/D=0,80 y un rendimiento =0,578.
Calculamos ahora el dimetro de la hlice con la expresin:

N
V
D
A
1
o
= (En pies)
Obteniendo un dimetro de 6,15 metros, mayor que el mximo posible, con lo que se
debe de volver a iterar.

2. Realizamos ahora el clculo con el diagrama de la serie B4-70, obtenemos pues:

0
=212, con lo que
1
=203,5.

N
V
D
A
1
o
= (En pies)
Obteniendo un valor de 6 metros, por lo que esta hlice es vlida para nuestro barco.
Determinemos el empuje de la misma. Para ello empleamos la expresin:

a
V
DHP
T
0
q
=
Obteniendo un empuje para este propulsor de 104.681 kg.

17

Por lo que podemos concluir que este propulsor no cumple con los requisitos necesarios
que debe de tener el nuestro, por lo que pasamos a calcular con otra serie.

3. Empleamos ahora el diagrama de la serie B4-85, obteniendo con el mismo los
resultados siguientes.
0
=205, con lo que
1
=197.

N
V
D
A
1
o
= (En pies)
Obteniendo un valor de 6,00 metros, por lo que esta hlice es vlida para nuestro barco.
Determinemos el empuje de la misma. Para ello empleamos la expresin:

a
V
DHP
T
0
q
=
Obteniendo un empuje para este propulsor de 108.722 kg.
Luego esta hlice cumple con todos y cada uno de los requisitos exigibles, por lo que
pasamos a ver si cumple los criterios de Keller en lo referente a la cavitacin. En caso
de cumplir estos ltimos, esta ser la hlice de nuestro barco.
El criterio de Keller nos da un valor mnimo de la relacin rea disco que debe de tener
nuestra hlice para que no cavite, es decir, en funcin del empuje, nmero de palas y
dimetro de la hlice, la expresin de Keller nos dar un valor que debe de ser menor
que la relacin rea disco de nuestra hlice, menor que 0,85.
La expresin de Keller es la que sigue:

( )
( )
20 , 0
1026
3 , 0 3 , 1
2
0
+

+
=
|
|
.
|
\
|
D h
T z
A
A
mn
D

Siendo:

18

- z nmero de palas del propulsor
- T el empuje del mismo en kg.
- D dimetro de aquel en metros.
- h inmersin del eje en metros.

Sustituyendo obtenemos un valor de:

85 , 0 604 , 0
0
< =
|
|
.
|
\
|
mn
D
A
A

Por lo que podemos concluir que la hlice tendr las siguientes caractersticas:
3.3- Hlice Seleccionada

As se escoge la hlice de forma que se cumple con todos los pasos explicados
anteriormente que corresponde a una hlice de la serie B del Canal de Wageningen,
cuyas caractersticas principales son:

NMERO DE PALAS: 4
DIMETRO: 6,00 m
REA DISCO: 0,850
RELACIN PASO DIMETRO (0.75 R): 0,80

A esta hlice, segn el mtodo de Holtrop, corresponden los siguientes coeficientes
propulsivos:
Coeficiente de estela w = 0,361
Coeficiente de succin t = 0,2196

El empuje proporcionado T, y el par absorbido Q por la misma, son los siguientes:
T = 108.722 kg=1066562 N
Q = 80446 kg m=789175 Nm
K
T
= 0,1464
K
Q
= 0,02607
Los rendimientos quedan:

19

q
mec
= 0,98
q
rr
= 1,026
q
o
= 0,525
q
prop
= 0,657
La potencia necesaria ser:
B.H.P. (90% MCR) = 11458 CV
M.C.R. = 12732 CV
r.p.m. = 98


20

4.- DEFINICION DEL TIMN

4.1 INTRODUCCIN AL MTODO EMPLEADO

El procedimiento de diseo del timn de este proyecto es el utilizado por el D.N.V. en
su reglamento (Pt. 3 Ch.3 Sec. 2 items E,F,G). En l se determina el rea y las
dimensiones mnimas que garantizan la maniobrabilidad del barco, se calculan las
fuerzas que actan sobre el timn para su escantillonado y se calculan el par y la
potencia del servomotor.
Adems de lo anterior, se han realizado comprobaciones adicionales de maniobrabilidad
y se ha determinado la relacin espesor cuerda que debe tener el timn para que el
desprendimiento de la capa lmite se produzca para ngulos que estn fuera de la zona
de trabajo del mismo, evitando que el ngulo de desprendimiento del flujo sea menor
que el ngulo mximo de trabajo del timn (35).

4.2 DEFINICIN DE PARMETROS DEL TIMN

Los parmetros caractersticos del timn se citan a continuacin:

- ALTURA (h). Dimensin vertical del timn y normal al flujo entrante. La altura
mxima del timn viene fijada por la altura del vano del codaste medida en la
mecha del timn (H). El huelgo mnimo entre el canto alto del timn y el casco
debe de ser del 6 % de esta altura, mientras el huelgo mnimo del canto bajo de
ste a la lnea de base es de un 8 % de esta altura. Por lo tanto:

max
(1 0, 06 0, 08) h H =
Por otra parte, se recomienda que para timones sin taln la altura mnima del
timn est condicionada por el dimetro de la hlice segn la expresin:

1,15
mn
h D =


21

- CUERDA (c) Dimensin paralela al flujo entrante.
- ESPESOR (f) Dimensin perpendicular a cruja.
- RELACIN DE ALARGAMIENTO (L) Viene dada por el cociente entre la
altura y la cuerda del timn:
h
L
c
=

Esta relacin debe variar entre 1,4 y 2,0. El lmite inferior tiene por objeto que el par en
la mecha no sea demasiado grande y el superior es para evitar la cavitacin.
- RELACIN DE ESPESOR (E).Viene dada por el cociente entre el espesor y
la cuerda del timn:

t
E
c
=
Los lmites inferior y superior de variacin de esta relacin son 0,15 y 0,23
respectivamente. Se establece el lmite inferior en funcin de la resistencia estructural y
el superior para evitar fenmenos de bloqueo del flujo del propulsor.

- REA DEL TIMN (A
R
) Su valor es el producto de la cuerda por la altura y
viene dado por la expresin:
R
A h c =
El rea del timn se calcula en esta etapa de proyecto usando frmulas empricas en
base a tantos por ciento del rea de deriva (producto de la eslora por el calado). En este
proyecto se estima como un 1,6% de dicho rea es decir:

0, 016 ( )
R PP
A L T =
Independientemente de lo anterior, esta rea deba cumplir el criterio de rea mnima que
exige D.N.V., dada por la expresin:
2
2
1 50
100
PP
R b
PP
L T B
A C
L
(
| |
( = +
|
(
\ .


22

- RELACIN DE COMPESACIN. Es el cociente entre al rea situada a proa
de la mecha del timn y el rea del timn A
R
. El D.N.V. permite un mximo de
un 23%.
- RELACIN TRAPEZIODAL Es el cociente entre la cuerda en la punta y la
cuerda en la raz R.
- NGULO DE DESPRENDIMIENTO (
des
) Es el ngulo de metida del timn
por encima del cual el flujo se separa del perfil del timn, empeorando
sensiblemente la sustentacin hidrodinmica del mismo. Se exige que este
ngulo sea siempre superior al mximo que la maquinaria del servo pueda
alcanzar. En el presente proyecto, como en la mayora de buques, ese ngulo es
de 35. La expresin que calcula el ngulo de desprendimiento es:
2
1, 25 8
7,11 (1 7 ) (1 ) 1 0, 048 ln 1
T
des
K h
E
L J D
u
t
| |
| |
= + + + + |
|
|
\ .
\ .

4.3 CLCULO DE LOS PARMETROS DEL TIMN

4.3.1 DESCRIPCIN DEL PROCESO DE CLCULO

Con las frmulas empricas del apartado anterior se han determinado los lmites
superior e inferior de la altura y el rea mnima del timn.
Con expresiones anteriores se ha obtenido la cuerda media y el alargamiento,
comprobando que est entre los lmites recomendados entre 1,4 y 2,0.

Para determinar el espesor, se ha hecho variar la relacin de espesor E entre los
lmites 0,15 y 0,23, calculando el ngulo de desprendimiento con expresiones
anteriores. Se ha seleccionado la relacin mnima que cumple, con un margen de
1, con el requerimiento de que el ngulo de desprendimiento deducido sea
mayor que 35. As de expresiones anteriores se ha deducido el espesor.


23

4.3.2 DATOS Y RESULTADOS DEL PROCESO DE CLCULO
Los datos del buque proyecto utilizados en el clculo, obtenidos de los
cuadernos 1,2 y 5 se han recogido en el siguiente cuadro:

Eslora, m 188
Manga, m 32,2
Calado, m 11,50
Coeficiente de bloque 0,785
Desplazamiento, Tm 56.300
Dimetro del propulsor, m 6,00
Velocidad de pruebas, (nudos) 16
Altura vano del codaste, m 11,3
Estela efectiva, 0,361
Empuje del propulsor, kg 97961
Revoluciones del propulsor, rpm 98
Coeficiente de empuje, K
T
0,1464
Grado de avance J 0,4582
Densidad del agua (kg/m
3
) 1025

La comparacin de las relaciones de espesor con el ngulo de desprendimiento
que se deduce se ha recogido en el siguiente cuadro:

RELACIN DE ESPESOR NGULO DE DESPRENDIMIENTO ()
0,15 33,54
0,16 34,68
0,17 35,83
0,18 36,97
0,19 38,12
0,20 39,26
0,21 40,41
0,22 41,55
0,23 42,70


24

Finalmente, los resultados obtenidos del proceso de clculo se resumen en el
siguiente cuadro:

rea mnima del timn segn DNV, m
2
45,18
rea mnima del timn (1,6 % .Deriva) 36,60
rea del timn , m
2
46
Altura mnima del timn, m 9,72
Altura mnima del timn, m 8,05
Altura del timn, m 8,9
Relacin de alargamiento 1,72
Relacin de compensacin, % 22,6
Relacin de espesor 0,174
Cuerda del timn, m 5,2
Espesor del timn, m 0,9
ngulo de desprendimiento, 36,30

4.4 COMPROBACIN DE LOS REQUISITOS DE MANIOBRABILIDAD

Los requisitos de maniobrabilidad utilizados habitualmente para comprobar el correcto
diseo del timn son los siguientes:

- Estabilidad en ruta
- Facilidad de evolucin
- Facilidad de cambio de rumbo

A continuacin se desarrollan cada uno de los criterios para el buque proyecto. Todos
los datos que no se especifican junto a las frmulas se han obtenido de las tablas
utilizadas en el clculo de parmetros del timn.

4.4.1 ESTABILIDAD EN RUTA

La estabilidad en ruta es la caracterstica de la maniobrabilidad que mayor importancia
tiene en buques con alto coeficiente de bloque, como es el caso.


25

Esta cualidad del buque se mide por el ancho del ciclo de histresis. Para ello se utiliza
el criterio de Gertler que considera que el valor de la anchura mxima del ciclo ha de ser
de 4. La expresin que calcula el ancho del ciclo en grados es la siguiente:

m
T
a
43 , 46
12 , 18 =

Donde a es el ancho del ciclo en grados y T
m
es el ndice de Nomoto.
El criterio de Gertler se puede transformar, sustituyendo a por su valor mximo en la
expresin anterior, en la siguiente desigualdad funcin del ndice de Nomoto:

305 , 0
1
>
m
T

Para calcular el ndice de Nomoto se utiliza la siguiente expresin:

) 1 (
1
2 2
2
G
K K
d
T
j i m
+
+
=
Donde K
i
es el radio de inercia de la masa del buque, tomado en este proyecto como
0,24 y K
j
es el radio de inercia del agua arrastrada, tomado como 0,185. Ambos valores
son recomendados para este tipo de barco por D. Antonio Baquero en su tesis doctoral.
El parmetro G tiene la expresin:

|
|
.
|
\
|
+ =
pp
pr pp
b
pp
i
L
T T
C B
L
G 25 1
1
193 , 0
2

Para calcular este factor y todos los dems donde intervienen los calados a proa y a popa
T
pp
y T
pr
se ha supuesto que el barco tiene trimado nulo.
El parmetro d
1
se calcula mediante la expresin siguiente:

|
|
.
|
\
|
=
pp
cc
pp
L
X
L
l
d 5 , 0
1
1


26

Donde Xcc es la posicin longitudinal del centro de carena, en metros, medida desde la
perpendicular de popa, y L
pp
la eslora del buque proyecto.
El parmetro l
1
/L
pp
se calcula, a su vez, con la siguiente expresin:

( )
39 , 0
1
38 , 0 258 , 0 27 , 0 + + = F
L
l
pp

Donde el factor fuerza F se calcula, a su vez, con la siguiente expresin:

( )
|
|
.
|
\
|
+
=
pp
pr pp
b
PP
pp
R FT
L
T T
C B
L
T L
A
w
C
F 25 1
1
1
2
2
u

Solamente queda por calcular el coeficiente de friccin por unidad de ngulo de metida
del timn, que sigue la ecuacin:

( )
|
|
.
|
\
|
+
+
|
.
|
\
|
+ +
+

=
2
3 . 0
2
1 214 , 1 1
3 , 0 8
1 35 , 0 1
55 , 2
2
J
K
b T
ft
T
e
C
h
D
J
K
E
L
L
C
t
t
u

A continuacin se presentan los resultados del proceso anterior de clculo para el buque
proyecto:

ndice de Nomoto 1/T
m
0,422
Radio de inercia del buque, K
i
0,24
Radio de inercia del agua arrastrada, K
j
0,185
d
1
0,0139
G 1,7901
I
1
/L
PP
0,5042
Posicin longitudinal c.carena Xcc,m 93,9
Factor fuerza, F 0,4003
Coeficiente de friccin por unidad de metida de timn 4,9710

Con lo que finalmente, se aplica el criterio buscado:


27

4.4.2 FACILIDAD DE EVOLUCIN

La facilidad de evolucin de un buque se mide por la relacin entre el dimetro de giro
D
g
y la eslora L
pp
cuando se mete el timn a una banda el ngulo mximo, es decir, 35.
Los criterios de aceptabilidad dependen del coeficiente de bloque C
B
, y son:

2 , 3 s
pp
G
L
D
para C
B
=0,8
2 , 4
L
D

pp
G
s para C
B
=0,6

De donde se debe realizar una interpolacin lineal para conocer el criterio de
aceptabilidad para el buque proyecto, que tiene un C
B
=0.785. El criterio interpolado es:

48 , 3
L
D

pp
G
s
La expresin que permite calcular la relacin anterior es:

|
|
.
|
\
|
+
=
pp
pr pp
pp
N
B
pp
pp
G
L
T T
L
F
V M
C B
L
sen L
D
25 1
1
024 , 0
) 2 (
2
2
2
u
u

Donde es el ngulo de metida del timn, en este caso 35. M es la masa del buque
deducible del desplazamiento del buque al calado de proyecto, y V es la velocidad del
buque en m/s. Como anteriormente se considera el trimado nulo. Todos los datos son
conocidos salvo la fuerza normal por unidad de ngulo de metida del timn Fn/. Para
calcularla, se debe definir la descomposicin de la fuerza que acta sobre el timn. Esta
fuerza, suma vectorial de la de sustentacin y resistencia al avance del perfil
hidrodinmico del timn (perpendicular y paralela respectivamente al plano de avance
del timn) se divide en dos componentes, segn el plano de cruja del buque, y segn la
perpendicular al plano de simetra del timn.

- Fuerza tangencial F
T
Es la fuerza paralela al plano de cruja del buque. Se
calcula con la expresin:

28

2
2
1
A R FT T
V A C F =
Donde es la densidad del agua del mar, A
R
es el rea del timn y V
A
es el valor de la
velocidad del avance del flujo:

) 1 ( w V V
A
=
Donde V es la velocidad del buque y w es el coeficiente de estela efectiva.
Por otro lado para conocer el coeficiente adimensional de la fuerza C
FT
se utiliza la
expresin dada anteriormente.

- Fuerza normal F
N
es la fuerza perpendicular al plano de simetra del timn. Es
la responsable del par de la mecha del timn y condiciona el servomotor. Se
calcula segn:

u cos
=
c
F
F
T
N

Donde el valor del parmetro c vara en funcin del ngulo de trabajo del timn de la
siguiente forma:

c=1 si <20
c=1,1 si >20

Sustituyendo F
T
por las expresiones anteriores y dividiendo todo por tenemos la
expresin de la fuerza normal por unidad de ngulo de metida del timn F
N
/.

2
2
1
cos
1
A R
FT N
V A
C
c
F

=
u u u

A continuacin se presentan los resultados del proceso anterior de clculo del buque
proyecto:


29

Relacin dimetro de giro-eslora 35 metida timn 2,762
ngulo de metida del timn, 35
Masa del buque, kg 56255000
Fuerza normal por unidad de ngulo de metida del timn 3568887

Con lo que tenemos:

Criterio Buque proyecto
48 , 3 s
pp
G
L
D
76 , 2 =
pp
G
L
D

Luego el buque cumple.

4.4.3 FACILIDAD PARA CAMBIAR DE RUMBO

Esta propiedad se evala a travs de dos parmetros: el avance ADVC y el dimetro
de evolucin D
T
. El avance es la distancia que recorre el buque desde que mete al
mximo la caa del timn (35) hasta que el barco ha girado 90. El dimetro de
evolucin es la distancia entre la trayectoria inicial y la trayectoria una vez hecho un
giro de 180.

El criterio general de aceptabilidad es el siguiente:

pp T
L D < 5 , 4
pp B
L C ADVC < ) 5 , 0 3 , 4 (
Que con los datos del apartado 3.2 se puede poner en funcin de la eslora como
nica variable:

pp T
L D < 5 , 4
pp
L ADVC < 914 , 3


30

Gertler proporciona una expresin para estimar el valor del dimetro de evolucin,
en buques llenos:

G T
D D = 4 , 1
Donde el dimetro de giro D
g
se puede poner en funcin de la eslora con la
expresin anterior obteniendo:
pp G
L D = 762 , 2
Sustituyendo en la expresin anterior se obtiene en funcin de la eslora:

pp T
L D = 87 , 3
El valor del avance se calcula con la siguiente expresin obtenida del ensayo con
modelos:

) 75 , 0 ( 2
G T
D D ADVC =

Volvindolo a poner en funcin de la eslora, tendremos:

pp
L ADVC = 591 , 3
Finalmente, se aplica el criterio buscado a los dos parmetros:

Criterio Buque proyecto
D
T
<4,5L
pp
D
T
=3,87L
pp
ADVC<3,914L
PP
ADVC=3,591L
pp

4.5 ELECCIN DEL SERVOMOTOR

4.5.1 DESCRIPCIN DEL MTODO DE CLCULO

La eleccin del servomotor se realiza calculando su caracterstica principal, su potencia.
El criterio que aplica el DNV para este clculo es la norma IMO. Dicha norma obliga a
que el timn pueda pasar 30 a una banda a 35 a otra banda en 28 segundos.


31

Esto requiere una velocidad angular media. Para conseguirla, el servomotor debe ejercer
un par mnimo en la mecha del timn, que implica la potencia buscada.
La expresin de la velocidad angular es:
mx
t
w
180
) (
2 1
t
u u +
=
Donde
1
es el ngulo a una banda (30),
2
es el ngulo a la otra banda (35) y t
mx
es el
lapso mximo (28 s).
El par sobre el servomotor Q
R
en kNm se estima con la expresin:

2 2 1 1
r C r C Q
R R R
+ =
Donde C
R1
y C
R2
son las fuerzas normales parciales en kN sobre dos partes en las que es
divide el timn, por encima y por debajo del pinzote de apoyo.
Cada fuerza normal C
Ri
sigue la expresin:

A
A C
C
i R
Ri

=
Donde A
i
es el rea en m
2
de la parte del timn respectiva, A es el rea del timn y C
R

es la fuerza normal total sobre el timn, que sigue la siguiente expresin:

2
1
132 , 0 V A k k k C
c R R
=
Donde V es la velocidad del buque en, A el rea del timn y los parmetros k valen lo
siguiente:

3
2
2
+
=
A
h
k
r

- k
c
=1,1, ya que el perfil del timn es un Naca-00.
- k
l
=1
Siendo h la altura del timn en metros.
Por otro lado de la ecuacin del par se calculan las
fuerzas
normales parciales r
1
y r
2
con la
expresin :


32

|
|
.
|
\
|
=
i
if
i i
A
A
c r 33 , 0
Donde los A
if
son las reas parciales del timn situadas por debajo de la mecha y los c
i

son las cuerdas de las reas parciales A
i
.
Tras calcular el valor de Q
R
con la expresin anterior se debe comprobar que es superior
al mnimo, que sigue la ecuacin:

A
c A c A C
Q
R
Rmn
) ( 10 , 0
2 2 1 1
+
=
Sin embargo, el valor del par que se utiliza para dimensionar la potencia del servomotor
es el de la condicin de navegacin a plena carga. Para simular esa situacin se
considera que la velocidad del buque es de 16 nudos y se introduce este valor en las
expresiones anteriores, donde todos los valores son conocidos. Finalmente, con el
mayor de los Q
R
calculados, se calcula la potencia del servomotor usando:

q
w Q
C P
R
SEG servo

=
Donde C
SEG
es un coeficiente de seguridad de 1,05, es decir, un 5% de margen de
potencia como seguridad. Se supone un rendimiento de las bombas hidrulicas del
0,65.El servomotor debe de ir accionado por dos de estas bombas, cada una con una
potencia nominal igual o superior a la calculada. Dicha potencia se detalla en el
cuaderno 10.

4.5.2 RESULTADOS DEL MTODO DE CLCULO

A continuacin se presentan los datos utilizados en el proceso anterior, no recogidos en
la tabla de datos del apartado 3.2. Los coeficientes y los resultados obtenidos se recogen
tambin.

Velocidad angular media del timn, rad/s 0,0405
Par en la mecha del timn ,Qr, kNm 789,5
Fuerza normal parcial por encima del pinzote (kN) 563,1
Fuerza normal parcial por debajo del pinzote (kN) 1153,8

33

Brazo del par parcial por encima del pinzote, (m) 1,108
Brazo de par parcial por debajo del piznote, (m) 0,143
Fuerza normal total Cr, kN 1990,8
Parmetro k1 1
Parmetro kr 1,24
Parmetro kc 1,1
rea de la pala del timn, m
2
46
rea de la pala del timn por encima del pinzote, m
2
13,01
Anchura de la pala del timn por encima del pinzote, m 4,3
rea de la pala del timn por debajo del pinzote, m
2
26,66
Anchura de la pala del timn por debajo del pinzote, m 4,98
rea por encima del pinzote a proa del eje de la mecha 0,94
rea por encima del pinzote a proa del eje de la mecha 8,03
Par mnimo reglamentario en la mecha del timn kNm 816,7
POTENCIA SERVO REGLAMENTARIA SERVO,kW 53,5

5 CLCULO DEL PROPULSOR TRANSVERSAL DE PROA

Se ha considerado necesario situar un propulsor transversal en el bulbo de proa por
varias razones. La primera es la reduccin de costes del remolcados en puerto, mayor
cuanto ms atraques se produzcan. La segunda es la reduccin de tiempo de la maniobra
de atraque al mnimo, en consonancia con el requisito de tiempo de descarga. La
tercera es la presencia de propulsores similares en casi todos los buques de la base de
datos.
Para calcular la potencia del propulsor, bastar con calcular el empuje mediante la
expresin:

T L F E
pp
=
Donde:
- Lpp es la eslora entre perpendiculares.
- T es el calado de proyecto en m.
- F es un factor que depende de la velocidad de giro que se considera apropiada
para el buque. Para un petrolero de nuestras dimensiones la velocidad de giro es
de 0,3/s. El valor de F es de 0,08kN/m
2
.

34

A continuacin se presentan los datos y resultados del clculo:

Eslora ,Lpp, m 188
T de diseo 11,50
Factor de empuje,F, kN/m
2
0,08
Empuje del propulsor transversal, kN 173

Para seleccionar el propulsor transversal apropiado se ha utilizado el catlogo de ABB.
Con dicho catlogo se obtienen las caractersticas del propulsor que da el empuje
inmediatamente superior al calculado.

Modelo AB FPT 2.0
Empuje, kN 198
Revoluciones rpm 333
Revoluciones del motor 1190
Frecuencia Hz 60
Dimetro del propulsor, m 2000
Potencia consumida, kW 1300


PROYECTO N 004
CUADERNO N6

CUADERNA MAESTRA

de buque.
mar

Transporte de productos limpios y qumicos IMO II 45.00 t.p.m Cuaderno Nmero 6 Cuaderna Maestra

1

Indice:

1. Introduccin pgina 2

2. Planteamiento de la estructura pgina 3

2.1 Parmetros considerados pgina 3
2.2 Eleccin del tipo de Estructura pagina 3

3. Clculo Estructural pgina 8

3.1 Siglas y Nomenclaturas pgina 8
3.2 Momentos Flectores pgina 9
3.3 Fuerzas Cortantes pgina 11
3.4 Mdulo Resistente pgina 13
3.5 Momento de Inercia pgina 14

4. Clculo de la Cuaderna Maestra pgina 15

4.1 Doble Fondo, Doble Casco y Mamparos pgina 19
4.2 Plancha del Fondo, Costado y Cubierta pgina 22
4.3 Longitudinales de Fondo, Costado y Cubierta pgina 24
4.4 Vagras del Fondo pgina 25

5. Resultados pgina 26

2

1.- INTRODUCCIN

Para la realizacin del presente Cuaderno se han utilizado las normas de Det Norske
Veritas, de Julio de 2.006, en concreto el captulo 3, referente a la estructura del buque.
Para el estudio de la Cuaderna Maestra previamente se han expuesto las expresiones dadas
por el Reglamente para el escantillonado mnimo de los elementos estructurales que la
componen. El estudio realizado ha seguido las siguientes pautas:

1. Enumeracin de las expresiones a seguir para un escantillonado inicial.
2. Clculo de los valores mnimos segn la reglamentacin. stos valores se han
obtenido de las partes 3 del reglamento, aplicando las frmulas expuestas del Det
Norske Veritas.
3. Diseo de la Cuaderna Maestra; mdulo resistente, inercia, tensiones, etc.
4. Corroboracin de que los resultados obtenidos son vlidos al comparar lo
obtenido en los pasos 2 y 3.

Hasta la obtencin del escantillonado final, se han ido introduciendo distintos valores de
escantillonado hasta obtener unos resultados acordes a las exigencias del Det Norske
Veritas, corrigiendo los datos necesarios para ello y obteniendo as una estructura ptima.


3

2.- PLANTEAMIENTO DE LA ESTRUCTURA. CRITERIOS DE CLCULO

2.1.- PARMETROS CONSIDERADOS

La estructura del buque debe estar integrada en el proyecto y tiene que responder a una
serie de requisitos, tanto globales como locales. En el diseo estructural han influido:

Las formas, la estructura se ha tenido que adaptar a las formas hidrodinmicas
calculadas, aunque bien es verdad que en su concepcin se consideraron aspectos
estructurales para facilitar la construccin del buque intentando evitar, por ejemplo,
complicadas curvaturas que obligan a un laborioso proceso de pliegue.
La propulsin, debido a que en las zonas prximas al propulsor es necesario un
especial cuidado en el diseo estructural para tratar de disminuir vibraciones.
La maquinaria principal, por que en la zona en la que esta se encuentra es
necesario un reforzado especial para una adecuada transmisin de esfuerzos y poder
soportar as las elevadas tensiones a las que se somete a esta zona.
Los tanques, su tamao, su posicin, sus medios de llenado y vaciado.
Accesibilidad a todos los espacios durante la construccin de la estructura y
posteriores inspecciones en la vida del buque.
Habilitacin, situacin, tamao y estructura.
Equipos y servicios del buque que han hecho necesarias algunas soluciones
estructurales especficas, como las plataformas en la cmara de mquinas.

2.2.- ELECCIN DEL TIPO DE ESTRUCTURA

Atendiendo a los factores antes mencionados y en estrecha relacin con la disposicin
general de este buque, a sus dimensiones, a su servicio futuro y a buques similares, se ha
adoptado una estructura mixta longitudinal/transversal. Longitudinal en la zona central y
mixta longitudinal/transversal en los extremos del buque.
Las ventajas e inconvenientes ms importantes de los dos tipos de estructura son:


4

1. Longitudinal:

a. Ventajas:
1) Ahorro de peso
2) Fcil y rpido montaje de elementos estructurales prefabricados
3) Bodegas ms limpias de elementos estructurales.
4) . Mejor resistencia a la flexin
b. Inconvenientes:
1) Se requieren ms elementos de unin.
2) Peor comportamiento a cizalla

2. Transversal:
a. Ventajas:
1) Soporta mejor la presin lateral del agua.
2) Mejor comportamiento a la cizalla
. b. Inconvenientes:
1) Peor comportamiento a la flexin.
2) Mala rigidez de las uniones
3) Peor resistencia a esfuerzos dinmicos
4) Menor espacio de carga.

Desde el punto de vista estructural el buque se ha dividido como sigue:

a) ZONA CENTRAL:

En la zona central del buque comprendida entre las cuadernas 50 y 230, se ha escogido una
estructura longitudinal en el fondo, doble fondo, costado, doble casco y cubierta. Las
razones para esta eleccin se han basado en los motivos anteriormente expuestos. Por lo
tanto en la zona central del buque proyecto la solucin empleada es una estructura con:

5

Un doble fondo con una altura de 2150 mm. De acuerdo con la regla 13F, punto
3, apartado b, del reglamento M.A.R.P.O.L., en su edicin refundida de 1997, la
altura del doble fondo no podr ser inferior a:

H = B/15 = 2,15 m

Se ha optado por una altura de doble fondo de 2150 mm, por ser este un valor
superior al mnimo exigido por la reglamentacin. Desde el punto de vista
constructivo, es adems una altura suficiente para poder realizar todos los trabajos
de soldadura, construccin de los bloques y montaje de tuberas que van a estar
albergadas en el doble fondo.
Un doble casco de 2000 mm De acuerdo con la regla 13F, punto 3, apartado a,
del reglamento M.A.R.P.O.L., en su edicin refundida de 1997, la manga del doble
casco no ser inferior a :
W = 0.5 + ( Peso muerto/20000) = 2,75 m
O bien W-2 m, la que sea menor, pero siempre siendo mayor de 1
metro.
Por lo tanto, aunque la manga del doble casco podra ser menor, se ha optado por un
valor de 2 m por dos motivos:
Por un lado la capacidad de lastre de este tipo de buque debe ser mayor que
las requeridas por otros buques de similar tamao y distinta funcin, esto es
debido a las distintas condiciones de operacin en las que va a tener que
desenvolverse este tipo de buques, especialmente cuando transporte
productos de petrleo.
Por otro lado al aumentar la manga del doble casco se facilitan todos los
accesos al doble casco, haciendo ms fciles las tareas de construccin e
inspeccin.
Los refuerzos del casco y forro estn orientados hacia el interior para evitar as
innecesarios apndices que aumenten la resistencia al avance.
Los refuerzos del doble fondo y doble casco, en cambio, estn orientados hacia el
exterior para conseguir as que la estructura de los tanques de carga est limpia de

6

refuerzos estructurales. Por este motivo, los mamparos transversales y
longitudinales que compartimentan el espacio destinado a la carga son corrugados,
evitando la necesidad de refuerzos longitudinales transversales en el espacio de
carga.

b) ZONAS DE PROA Y POPA:

En las zonas situadas a proa de la cuaderna 230 y a popa de la cuaderna 50 se ha optado por
emplear una estructura mixta, transversal en el fondo y forro mientras que en las cubiertas
se ha mantenido estructura longitudinal. Los motivos de esta eleccin son:

o En el fondo y costado del buque, al existir importantes cambios de curvatura en
estas zonas que dificultan el adecuado conformado y doblado de los perfiles
longitudinales, se ha optado por una estructura transversal que facilite la
construccin estructural de estas zonas.
o Al no existir ya en estos extremos el doble fondo ni el doble casco y debido al
especial reforzado de las zonas de proa y popa del buque por motivos de impactos y
vibraciones, se hace ms aconsejable la eleccin de una estructura transversal en el
fondo y costados.
o Se ha mantenido la estructura longitudinal de las cubiertas por que estas, en
cambio, no van a sufrir cambios, en su curvatura, seguirn siendo unos paneles
planos reforzados fundamentalmente con refuerzos longitudinales. La estructura
longitudinal para su construccin es mucho ms aconsejable, por el ahorro de peso
que supone mayor espacio interior aprovechable, menor peso, mejor construccin,
por facilitar el empleo de la soldadura automtica frente a la manual, mejor
resistencia a flexin, etc.


7

c) ZONA DE CMARA DE MQUINAS

En el espacio comprendido entre las cuadernas 0 y 50, la zona de Cmara de Mquinas se
ha optado tambin por una estructura mixta. Longitudinal en fondo, doble fondo y
cubiertas, y transversal en los costados. Las razones de esta decisin se han basado en:
o Los cambios de curvatura en el costado obligaban de nuevo a un difcil plegado de
los perfiles longitudinales en el forro mientras que en el caso de una estructura
transversal estos problemas son salvados fcilmente.
o Al existir fondo y doble fondo y ser ambos completamente planos la estructura
longitudinal es la mejor opcin constructiva frente a la transversal por ahorro de
peso, facilidad constructiva, etc.
o En las cubiertas se ha empleado tambin la estructura longitudinal por las mismas
razones que en los extremos y resto del buque.

d) MATERIALES EMPLEADOS:

Todo el acero empleado en este buque es acero comercial Grado A. Todos los elementos
son de dimensiones y espesores comerciales, es decir no debern hacerse a medida del
astillero, dato especialmente importante a la hora de buscar suministradores e intentar
conseguir los precios ms ajustados. Toda la estructura del buque, es de acero estndar al
carbono de calidad naval homologado por el Det Norske Veritas. Los materiales que se van
a emplear en nuestro buque as como las caractersticas de los mismos se muestran a
continuacin:

Caractersticas del acero Smbolo Valor
Limite elstico
Y
235 N/mm
2

Mdulo de Young E 206000 N/mm
2

Factor de acero de alta resistencia K
L
1


8

3.- CLCULO ESTRUCTURAL

Todos los clculos para el dimensionamiento de la Cuaderna Maestra se han realizado
siguiendo el reglamento del Det Norske Veritas.

3.1.- SIGLAS Y NOMENCLATURA EMPLEADAS

Las siglas y abreviaturas empleadas en los clculos de acuerdo con el Det Norske Veritas
son las siguientes:
L : Eslora entre perpendiculares del buque (m).
L = 188 m
F.P : Perpendicular de proa (m).
A.P : Perpendicular de popa (m).
LF : Longitud del barco definido segn el Cdigo Internacional de Lneas
de Carga (m). Se toma el 96% de la eslora total de una lnea de flotacin
situada a una distancia de la quilla igual al 85% del puntal mnimo de
trazado o la eslora desde la cara de proa de la roda hasta el eje de la mecha
del timn en dicha flotacin, si sta fuera mayor.
LF = 193,4 m
B : Manga de trazado (m).
B = 32,3 m
D : Puntal de trazado (m).
D = 17,20 m
DF : Es el puntal de trazado en el centro del buque ms el espesor de la
chapa del trancanil en la cubierta de francobordo (m).
DF = 17,36 m
T : Calado de verano (m).
T = 11.50m
: Desplazamiento en agua salada densidad 1,025 tn/m3 al calado T,
definido anteriormente (tn).
= 55820 tn

9

CB : Coeficiente de bloque.
CB = 0.785
DF : 85% del puntal D (m).
DF = 16,770 m
: Volumen de desplazamiento, excluidos apndices, tomado al calado TF
(m3).
= 54458,5 m
3

V : Velocidad mxima (kn).
V = 16 kn
g0 : Aceleracin estndar de la gravedad (9.81 m/s
2
).
KL : Factor que depende del material utilizado, definido anteriormente.
E : Modulo de elasticidad del material = 2,0610
5
N/mm
2
.
PF : Perpendicular trazada por la interseccin del casco con la lnea de agua
trazada para LF.
: coeficiente cuyo valor es 1 para navegacin en alta mar y 0,5 para
navegacin interior.
C
w
Coeficiente de la flotacin 0,88.
Adems de esta nomenclatura, a medida que se avance en el Cuaderno se irn
introduciendo todas aquellas que sean necesarias y no hayan sido reflejadas aqu.

3.2.- MOMENTOS FLECTORES. VALORES MINIMOS DADOS POR LA
REGLAMENTACIN

El momento flector se descompone en momento flector en aguas tranquilas y momento
flector en olas.


10

3.2.1.- Momento flector en aguas tranquilas (MS)
Segn el Reglamento, el momento flector en aguas tranquilas, Ms, que ha de tenerse
en cuenta para los clculos estructurales es el obtenido de las situaciones de carga, que se
obtienen en el Cuaderno 9. Debido a que dicho cuadernillo nos e ha realizado todava, para
obtener una estimacin de dicho valor se recurrir a las frmulas de D.N.V. para su
estimacin
As tenemos:
quebranto C B L C M
arrufo C B L C M
B wu S
B wu S
=
+ =
) 015 . 0 1225 . 0 ( * * *
) 7 , 0 ( * * * * 065 . 0
2
0
2
0

C
w
es un coeficiente adimensional para la navegacin en olas que segn la normativa de
DNV para buques con una eslora entre perpendiculares comprendida entre 100 y 300
metros vale:
( )
564 , 9
100
300
75 , 10
2 / 3
=

=
pp
w
L
C
Tendremos as los siguientes valores:

M
so
= 1.050.632,8 kN*m=107.098 tons*m (arrufo)
M
so
= 1.205.193,6 kN*m=122.853,6 tons*m (quebranto)

3.2.2.-Momento flector en olas (MW0)

Segn DNV, el momento flector en olas viene dado por la expresin:

) 7 . 0 ( * * * * * 11 . 0
2
+ =
b w wo
C B L C M kN*m en quebranto
y
b w wo
C B L C M * * * * * 19 . 0
2
= kN*m en arrufo


11

donde,
es un factor de servicio, que para navegacin en alta mar vale que
vara entre 0,5 1. Tomamos 1 ya que los mayores esfuerzos a los
que se somete el buque ser cuando este est en alta mar
C
w
es el mismo anteriormente calculado.

Por tanto, el valor mximo del momento flector por ola viene dado por

MWo = 1.777.994 kNm = 181.243,01 Tons*m en quebranto.
MWo = 1.623.433,10 kNm = 165.487,60 Tons*m en arrufo.

Por ltimo, el valor k
wm
proporciona la distribucin de momentos flectores a lo largo de la
eslora, tomando los siguientes valores en cada tramo:
k
wm
=0 en la perpendicular de proa y popa
k
wm
=1 en las secciones situadas entre 0.4 L y 0.65L de la eslora (75,2-122,2 m).
Y su distribucin a lo largo de la eslora es la que sigue:


12

Momentos Flectores quebranto
-20000
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
180000
200000
0 50 100 150 200
Lpp (m)
M
o
m
e
n
t
o

(
t
o
n
*
m
)
Olas
Aguas tranquilas

3.3.- FUERZAS CORTANTES
Al igual que en los momentos flectores se descomponen estas fuerzas en aguas tranquilas y
olas. El valor de las primeras se obtiene, anlogamente al caso anterior, de las situaciones
de carga.

3.3.1.- Fuerzas cortantes en aguas tranquilas (QS0)
Segn el reglamento de D.N.V. el valor del esfuerzo cortante en aguas tranquilas es:
L
M
Q
so
so
=
5
en kN
Tomamos como M
so
el mximo, es decir el de la condicin de quebranto y tenemos pues un
valor del cortante para aguas tranquilas de:
Q
so
= 32.053,02 kN=3.267,4 tons.


13

3.3.2.- Fuerzas cortantes en olas (QWP y QWN)

El valor de estas fuerzas cortantes (positivo y negativo) segn las reglas del DNV:

) 70 . 0 ( * * * * * * 30 . 0
) 70 . 0 ( * * * * * * 30 . 0
+ =
+ =
B wp w wn
B wp w wp
C B L k C Q
C B L k C Q

Ambos resultados vendrn dados en kN.
es un coeficiente que vara entre 1 (para mar abierto) y 0,5 (para navegacin interior).
Siendo, =1 para navegacin en alta mar.
Los valores de k
wp
nos proporcionan la distribucin de esfuerzos cortantes a lo largo de
la eslora, de este modo,

distribucin de esfuerzos cortantes positivos,
k
wp
= 0 en las perpendiculares de proa y popa
k
wp
= 1,59 * C
b
/ (C
b
+ 0,7) para secciones comprendidas entre 0.2L y 0.3L
k
wp
= 0.7 para secciones comprendidas entre 0.4L y 0.6L
k
wp
=1 para secciones entre 0.7L y 0.85L
distribucin de esfuerzos cortantes negativos,
k
wp
= 0 en las perpendiculares de proa y popa
k
wp
= 0.92 para secciones entre 0.2L y 0.3L
k
wp
= 0.7 para secciones comprendidas entre 0.4L y 0.6L
k
wp
= 1,73 * C
b
/ (C
b
+ 0,7) para secciones entre 0.7L y 0.85L

As obtenemos una distribucin de cortantes a lo largo de la eslora:


14

Cortantes
-3000
-2000
-1000
0
1000
2000
3000
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
% Eslora (m/m)
C
o
r
t
a
n
t
e
s

(
t
o
n
s
)

3.4.- MDULO RESISTENTE (Z)

A partir de las frmulas del reglamento D.N.V. Pt. 3, Ch. 1, Secc. 5, se obtiene una
estimacin del mdulo resistente mnimo con el que se comienza a trabajar para realizar los
clculos estructurales. Posteriormente, una vez que la seccin est completamente definida
se calcular el verdadero mdulo resistente de la seccin. El mnimo valor del mdulo
resistente ser:
( )
2
3
0
3 6 2
1
0
0
100
300
75 , 10
10 ) 7 . 0 (

=
+ =
L
C
donde
m C B L
f
C
Z
w
B
w

Siendo vlida esta expresin de C
wo
para buques con una eslora inferior a 300 metros y
tomando un valor de f
1
igual a la unidad y teniendo en cuenta que

15

As obtenemos un modulo resistente de la seccin de:
Z
0
=16,16 m
3

Segn la reglamentacin de D.N.V. se debe de cumplir la relacin siguiente:
Donde
l
tiene un valor de 175 N/mm
2
.
Despejando tendremos:
< ( M
s
+ M
w
)* 10
-3
/ Z
0

Relacin que se cumple por tanto, en el caso del buque proyecto la admisible mxima
toma el valor de 175 N/mm
2

3.5.- MOMENTO DE INERCIA (I)

El momento de inercia de la cuaderna maestra sobre el eje neutro transversal no ser menor
que, segn el reglamento de D.N.V:

4 3
16 , 91 ) 70 , 0 ( 3 m C B L C I
B W
= + =
Una vez que se tenga diseada la cuaderna maestra se har una comprobacin de los
valores del mdulo resistente y del momento de inercia, para asegurarnos que se superan
los valores mnimos antes establecidos.


16

4.- CLCULO DE LA CUADERNA MAESTRA

Se encuentra situada a 94 m. desde la perpendicular de popa. En esta zona del barco la
estructura es longitudinal en el fondo, costados y cubiertas. En esta seccin hay una sola
cubierta, la superior, con un puntal de 19,73 m. Las cuadernas estn espaciadas 800 mm.
para conseguir as dar una adecuada resistencia estructural sin tener que recurrir a espesores
o refuerzos demasiado grandes.
En la Cuaderna Maestra, adems, destaca la existencia del doble fondo y del doble casco
que cumplen con las exigencias de las normativas internacionales. As mismo, el hecho ms
caracterstico y representativo de este tipo de buques, es que todos los refuerzos de la zona
de los tanques de carga, se encuentran situados en la cara exterior de los mismos.
A continuacin se describen algunos aspectos relacionados con la estructura del fondo,
costado y cubierta.

ESTRUCTURA DEL FONDO

Atendiendo a las dimensiones de la seccin, tanto fondo como doble fondo, se reforzar
adecuadamente con refuerzos equiespaciados entre s, consiguiendo as un reparto
homogneo de los refuerzos en toda la estructura.
El doble fondo, como ya se ha mencionado, se ha situado a una altura de 215 mm,
cumpliendo con las reglamentaciones del D.N.V, MARPOL y SOLAS. La estructura se ha
reforzado con bulrcamas cada 3200 mm, lo que se corresponde a una varenga cada cuatro
cuadernas, y disponiendo de aberturas para los pasos de hombre de 600 x 800 mm, y
longitudinales de fondo y doble fondo cada 620 mm, una distancia que no obliga a emplear
refuerzos de grandes dimensiones, lo que dificultara los accesos para la construccin e
inspeccin.
El resultado es una estructura longitudinal con quilla de cajn formada por una plancha
horizontal en el fondo y otra en el doble fondo, convenientemente escantillonadas, y dos
planchas verticales, con abertura para los pasos de hombre de 800 mm..
En cada banda se han dispuesto dos vagras, que conectan fondo y doble fondo. Una la
llamaremos externa, la situada ms prxima al costado de buque, y la otra la llamaremos

17

media. Las dos vagras disponen del espacio necesario para los pasos de hombre de 800
mm de altura.
El espacio situado entre las vagras se encuentra reforzado tanto en el fondo como en el
doble fondo por refuerzos longitudinales perfil con bulbo- de fondo y doble fondo
respectivamente, situados cada 945 mm.
En la zona central, en la que se halla la cuaderna maestra, las cuadernas se sitan cada 800
mm, de manera que la luz de los elementos longitudinales no es demasiado grande. De no
ser as implicara mayores refuerzos, de manera que como ya se ha comentado se
han dispuesto varengas cada cuatro cuadernas.
En la zona del pantoque, se ha situado una quilla de balance, un perfil con bulbo, que va
unido al casco mediante una pletina. Adems, el reglamento obliga a la colocacin de una
plancha transversal cada dos cuadernas en las vagras. Esto tambin sucede en la zona de
unin de la plancha de la quilla vertical con el doble fondo, donde se tiene que situar una
consola transversal en todas las cuadernas.

ESTRUCTURA DEL COSTADO

El diseo de la estructura del costado, al igual que el de toda la estructura del buque, se ha
realizado siguiendo los mismos objetivos que la estructura de fondo, y que toda la
estructura resistente del buque. Un compromiso entre la distancia entre refuerzos, el
escantilln de las planchas y el tamao de los refuerzos, buscando una estructura lo ms
ligera posible pero siempre cumpliendo con la reglamentacin; una distancia entre
refuerzos que facilite la construccin de la estructura, reduzca su tiempo de fabricacin, y
facilite las posibles inspecciones y reparaciones. Y por supuesto permitiendo al buque
cumplir con los objetivos con los que fue concebido.
La estructura de costado, es de tipo longitudinal. Consta de un forro exterior que va desde
el pantoque hasta la cubierta superior, un doble casco que dista 2000 mm del forro,
cumpliendo nuevamente con la normativa a este respecto. El doble casco va paralelo al
forro, desde el techo del doble fondo hasta la cubierta superior.
Uniendo el forro y el doble casco se han situado dos palmejares convenientemente
reforzados con perfiles longitudinales. Estos palmejares presentan en cuadernas alternativas

18

pasos de hombre para permitir el paso de los operarios e inspectores y facilitar el llenado de
los tanques.
El casco y el doble casco se han reforzado adems con perfiles longitudinales espaciados
cada 860 mm, que es, atendiendo a las dimensiones del costado, la distancia que permite un
reforzado ms uniforme. Adems cada cuatro cuadernas, en toda la zona central se situarn
bulrcamas, que sern estancas cuando limiten los tanques de lastre.

ESTRUCTURA DE CUBIERTA

El diseo de la estructura de cubierta se ha realizado siguiendo los mismos objetivos que
las estructuras de fondo y costado, pero tal vez lo ms llamativo de este diseo, sea la
posicin de los refuerzos de cubierta. En este tipo de buques, todos los refuerzos se
encuentran situados a la intemperie, fuera de los tanques, consiguiendo de esta manera que
todos los tanques sean estructuralmente limpios uno de los requisitos exigidos para
nuestro proyecto-.
La estructura de cubierta, es de tipo longitudinal. La cubierta va de costado a costado que
presenta una brusca trapezoidal. El espacio entre los refuerzos longitudinales es de 945
mm, al igual que en el fondo y el doble fondo. As mismo cada cuatro cuadernas se han
dispuesto refuerzos transversales en cubierta (baos).

ESTRUCTURA DE LOS MAMPAROS DE CARGA

El diseo de la estructura de los mamparos se ha realizado siguiendo los mismos objetivos
que las estructuras de fondo, costado y cubierta. Se han empleado mamparos corrugados,
con corruga vertical, tanto en los mamparos longitudinales como en los transversales. Y el
motivo es de nuevo, la necesidad de unos tanques estructuralmente limpios. La corruga
elegida tanto para los mamparos de corruga transversales como para los longitudinales es:
A continuacin se detallan las expresiones dadas por DNV para calcular los escantillonados
mnimos de los elementos que constituyen la cuaderna maestra.

19

A continuacin se detallan las expresiones dadas por DNV para calcular los escantillonados
mnimos de los elementos que constituyen la cuaderna maestra.

20

4.1 ESTRUCTURA DEL DOBLE FONDO, DOBLE CASCO Y MAMPAROS.

4.1.1 Fondo

Los parmetros ms comunes en la formulacin del escantillonado de los elementos del
fondo se definen a continuacin:

Espaciado entre los refuerzos longitudinales de las planchas: s=0,9
m.
Distancia longitudinal de apoyo de las bulrcamas l=3,6 m.
Correccin por corrosin t
k
=1,5mm.
f
1
factor del material, para el acero de grado A vale la unidad.
=120 N/mm
2
.
K
a
factor de correccin por la relacin de aspecto de las planchas que
en este caso vale la unidad.
kPa p T p
dp
170 10
1
= + = correspondiente a la presin exterior de la
mar, la mxima que puede afectar al fondo segn D.N.V.
w
k
=1.

Plancha de la quilla:
Se extiende a lo largo de toda la estructura del barco.
D.N.V. dice que su anchura no debe de ser mayor de

mm L b 1740 5 800 = + =
,Y su espesor debe de ser mayor de:
mm t
f
L
t
k
9 , 17
05 . 0
7
1
= +
+ =
Por lo que definimos una plancha de quilla de 2000mm de anchura y 18mm de espesor.


21

Planchas del fondo:
Segn D.N.V. el espesor mnimo de estas planchas debe ser:

15, 8
18, 42
a
k
k s p
t t mm

= + =
Debiendo de ser siempre mayor que:
mm t
f
L
t
k
02 , 14
04 , 0
5
1
= +
+ =
Se definen unas planchas de fondo con un espesor de 19 mm.

Longitudinales del fondo:
D.N.V. nos da la siguiente expresin para el mdulo mnimo:
k
w p s l
Z

=
2
83
=583,8 cm
3

Donde:
l es la distancia entre longitudinales, 945 mm.
s la clara entre cuadernas, 800 mm.
P la presin de trabajo de la estructura, en este caso 115 kN/m
2
, valor obtenido del
reglamento de D.N.V. Pt 3 Ch.1 Sec 3 tabla B1.
se obtiene del reglamento de D.N.V. Pt.3, Ch.1 Sec6 y tiene por valor 94N/mm
2
.

Con estos datos se opta por poner unos longitudinales de fondo HP 430*15 cuyo mdulo
vale 628 cm
3
.

4.1.2 Doble fondo

Los parmetros comunes en la formulacin del escantillonado de los elementos del doble
fondo se definen a continuacin:

Espaciado entre los refuerzos longitudinales de las planchas s=0,8 m.

22

Luz de la varenga. De acuerdo con D.N.V y a efectos del clculo de la luz del
refuerzo, se considera que la viga esta biempotrada y asimismo que el punto del
empotramiento est situado a 2/3 de la longitudinal soldada a la consola
correspondiente, medida sobre la viga a escantillonar. As tenemos que l=4,5m.
k
=1,5mm.

Planchas del doble fondo:

Segn D.N.V. el espesor de estas chapas es:
15, 8
18, 42
a
k
k s p
t t mm

= + =
Y nunca estar por debajo de:
mm t
f
L
t
k
14 , 12
03 , 0
5
1
= +
+ =
Siendo en este caso todos los valores los mismos anteriormente definidos excepto el valor
de p que se define cmo la mxima presin a la que se va a someter el casco. Si suponemos
que el buque pueda llevar sustancias como cido clorhdrico o similares cuya densidad
mxima sea de 1,2ton/m
3
, aplicando para este valor la frmula de D.N.V. tendremos una
presin mxima de 225kPa.As pues podemos tomar un valor de las chapas de 18mm.

Longitudinales del fondo

Segn D.N.V. el mdulo resistente de la seccin ha de ser, como mnimo:

3
2
5 , 493
83
cm
w p s l
Z
k
=

=

Donde:
l es la distancia entre longitudinales, 945 mm.

23

2
, valor obtenido de
D.N.V. Pt 3 Ch.1 Sec 3 tabla B1.
2
.

Con estos datos se opta por poner unos longitudinales de fondo HP 400*15, cuyo mdulo
es de 537 cm
3
.

4.1.3 Pantoque

El pantoque no va a estar reforzado por cuatro longitudinales, por lo que la frmula para
determinar su espesor segn D.N.V. es:

2
3
900
k
R l p
t t

= + =13,94mm
Donde
R es el radio de curvatura.
p es la presin que viene dada por p=2p
1
-10T=340kPa.
l es la distancia entre refuerzos longitudinales.

As obtenemos un radio de curvatura de, R=2500mm.
As tomamos espesor de chapa para el pantoque de 15mm.

4.1.4 Forro exterior

Segn D.N.V. Pt 3, Ch1 Sec 7 C100, el espesor de las planchas es:

15, 8
a
k
k s p
t t

= +


24

Y siempre ser mayor que :
1
0, 04
5
k
L
t t
f
= + +
vara linealmente desde 140N/mm
2
en la zona del eje neutro de la seccin maestra
hasta 120 N/mm
2
en el fondo y la cubierta resistente.
K
a
como siempre vale la unidad.
P vara linealmente desde 140 kPa a la altura del doble fondo hasta 28 kPa en la
cubierta resistente segn D.N.V. en Pt 3 Ch 1 Sec 7 B100.

Debido a la distribucin de presiones a lo largo del costado, se va optar en primer lugar por
una configuracin en la cual los refuerzos cercanos al fondo estn separados 0,8m y los
superiores 0,9m.

As calculamos los espesores de las chapas y obtenemos:

t
1
=15 mm en la zona superior y
t
2
=17mm en la zona inferior.

Trancanil
Se define segn el reglamento de D.N.V una plancha de trancanil con un espesor de:
t=18mm.

Longitudinales de forro exterior

En el caso del forro interior los perfiles sern ms gruesos en la zona del fondo y menores
en la zona prxima al trancanil. As al variar las cargas a las que se somete a la estructura,
tendremos cuatro zonas, a saber:

Zona entre el doble fondo y una altura de 3360 mm sobre el mismo.

25

En esta zona las cargas de trabajo sern las mayores.Segn D.N.V. Pt 3Ch 1, Sec 9, C200,
el mdulo resistente de la seccin ha de ser mayor que:
3
2
72 , 316
83
cm
w p s l
Z
k
=

=

Donde:
l es la distancia entre longitudinales, 860mm.
2
, valor obtenido de
2
.

Con estos datos se opta por poner unos longitudinales, HP 370*16 en dicha zona, cuyo
mdulo tiene un valor de 481 cm
3
.
A medida que vamos ascendiendo las cargas de diseo sern menores, as pues se ha optado
por la configuracin siguiente:

Desde 3360 mm hasta 8210mm de altura desde el doble fondo se colocarn perfiles
tipo HP 340*12 con un mdulo de 313 cm
3
.
Desde 8210 mm hasta 13220mm de altura desde el doble fondo se colocarn
perfiles tipo HP 300*12 con un mdulo de 239 cm
3
.
3
.


26

4.1.5 Forro interior

Los parmetros comunes en la formulacin del escantillonado de los elementos del forro
interior se definen a continuacin.

Para el espaciado entre refuerzos longitudinales de las planchas, se va optar en
primer lugar por una configuracin en la cual los refuerzos cercanos al fondo estn
separados 0,8m y los superiores 0,9m.
Distancia longitudinal de apoyo entre refuerzos l=3,6m.
k
=1,5mm.

Planchas del forro interior

Segn D.N.V. Pt3. Ch 1 Sec 9 C100 , el espesor de estas planchas es:

15, 8
a
k
k s p
t t

= +
Pero siempre mayor que:
1
0, 03
5 12,14
k
L
t t mm
f
= + + =

Siendo:
vara linealmente desde 160N/mm
2
en la zona del eje neutro de la seccin maestra
hasta 140 N/mm
2
en el fondo y la cubierta resistente.
K
a
P vara linealmente desde 220 kPa a la altura del doble fondo hasta 130 kPa en la
cubierta resistente segn D.N.V. en Pt 3 Ch 1 Sec 7 B100.

Tenemos as unos espesores de :


27

t
1=
17mm en la zona inferior.

t
2=
16mm en la zona superior.

Longitudinales de forro interior

En el caso del forro interior los perfiles sern ms gruesos en la zona del fondo y menores
en la zona prxima al trancanil. As al variar las cargas a las que se somete a la estructura,
tendremos cuatro zonas, a saber:

Zona entre el doble fondo y una altura de 3360 mm sobre el mismo.
En esta zona las cargas de trabajo sern las mayores. Segn D.N.V. Pt 3Ch 1, Sec 9, C200,
el mdulo resistente de la seccin ha de ser mayor que:
3
2
5 , 493
83
cm
w p s l
Z
k
=

=

Donde:
2
, valor obtenido de
2
.

Con estos datos se opta por poner unos longitudinales, HP 400*14 en dicha zona, cuyo
mdulo tiene un valor de 507 cm
3
.
A medida que vamos ascendiendo las cargas de diseo sern menores, as pues se ha optado
por la configuracin siguiente:

Desde 3360 mm hasta 8210mm de altura desde el doble fondo se colocarn perfiles
tipo HP 370*16 con un mdulo de 481 cm
3
.
3
.

28

perfiles tipo HP 320*12 con un mdulo de274 cm
3
.

4.1.6 Cubierta resisitente

Los parmetros comunes en la formulacin del escantillonado de los elementos de la
cubierta se definen a continuacin:
Espaciado entre los refuerzos longitudinales de la plancha s=0,9, excepto en la zona

ms prxima al forro exterior s=0,7m.

Distancia longitudinal de apoyo entre refuerzos l=3,6m.


k
=1,5mm.

Planchas de la cubierta resistente.

Segn D.N.V. Pt3. Ch 1 Sec 9 C100 , el espesor de estas planchas es:

15, 8
a
k
k s p
t t

= +
Pero siempre mayor que:
1
0, 02
5 10, 26
k
L
t t mm
f
= + + =
Siendo:
= 120N/mm
2
D.N.V. en Pt 3 Ch 1 Sec 4 C300.

K
a
P 120 kPa correspondiente a la presin de sloshing segn D.N.V. en Pt 3 Ch 1 Sec 4

C300.

Tenemos as unos espesores de:


29

t
1=
16mm en la zona central.

t
2=
12mm en la zona prxima al forro.

Longitudinales de la cubierta resistente

Segn D.N.V. Pt 3Ch 1, Sec 9, C200, el mdulo resistente de la seccin ha de ser mayor
que:
3
2
76 , 456
83
cm
w p s l
Z
k
=

=

Donde:
2
, valor obtenido de
2
.

Con estos datos se opta por poner unos longitudinales HP 370*16, perfil que tiene un
mdulo de 481 cm
3
.


30

5.- RESULTADOS OBTENIDOS

De los resultados obtenidos en las tablas podemos calcular los siguientes valores;

Momento de Inercia de la maestra:

I =210,4 m
4

Mdulo del fondo:
Z
o
=25,79 m
3

Mdulo de cubierta:
Z
o
=18,18 m
3

Posicin el eje neutro respecto la lnea de base:

d= 8,157 m.

Valores que como cumplen con las exigencias impuestas por DNV para este tipo de buques
y que como se expuso antes son:

Valor mnimo del momento de inercia segn D.N.V.

I
0
=91,16 m
4

Valor mnimo del mdulo de la maestra segn D.N.V.

Z
0
=16,16 m
3


PROYECTO N 004
CUADERNO N7

CMARA DE MQUINAS

de buque.
mar

NDICE
1. INTRODUCCIN..1
2. REQUISITOS DE LA CMARA DE MQUINAS.1
3. ELECCIN DEL EQUIPO PROPULSOR8
4. ESTIMACIN DEL CONSUMO.12
5. DEFINICIN MAQUINARIA AUXILIAR.14
6. DEFINICIN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE..17
7. DEFINICIN DEL SISTEMA DE LUBRICACIN...36
8. DEFINICIN DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN POR AGUA.48
9. SERVICIOS DE AIRE COMPRIMIDO...57
10. SISTEMA DE AIRE DE BARRIDO62
11. DEFINICIN DE LA PLANTA DE VAPOR..63

Transporte de Productos Limpios y Qumicos IMO II 45000 t.p.m. Cuaderno N 7 Cmara de mquinas

1

1. INTRODUCIN

En este cuadernillo se recoger toda la informacin necesaria para la definicin de la
cmara de mquinas. As, se determinarn potencias, pesos, necesidades y disposicin
de cada elemento integrante del sistema compuesto por la planta de produccin
energtica del buque. Esto engloba, por tanto, a la planta propulsora en s, con todos los
subsistemas asociados, as como a toda la maquinaria de equipo y servicios del buque.

2. REQUISITOS DE LA CMARA DE MAQUINAS

Para cumplir con las especificaciones del proyecto la cmara de mquinas del buque
debe ser desatendida, para ello es necesario cumplir con los reglamentos de la sociedad
de clasificacin D.N.V. en lo referente a dichos temas.

Segn este reglamento, esta denominacin es aplicada a todos aquellos buques cuyos
espacios de mquinas tienen la capacidad de funcionar sin necesidad de asistencia de los
maquinistas en condiciones de maniobra y navegacin, incluidas las de emergencia. De
este modo, todas las operaciones que se deban realizar en intervalos de tiempo menores
o iguales a 24 horas, en alguna de las condiciones anteriores, debern estar totalmente
automatizadas.

Se define como salvaguardia todos aquellos mecanismos que permiten controlar todos
los eventos que requieren de una accin rpida con el objetivo de proteger los equipos
del buque. Las salvaguardias deben cumplir con los siguientes requisitos:

Deben estar automatizadas.
Deben ser registradas.
Deben conllevar alarmas.
Deben estar situadas en un circuito independiente de los de control y
alarma.


2

Los sistemas de proteccin de maquinaria deben estar duplicados y en caso de
necesidad, el operador situado en el puente debe poder cancelar todos aquellos
mecanismos que hallan provocado la parada de la mquina, salvo en caso de sobre
velocidad. Se debe indicar por medio de una alarma cualquier fallo producido en la
alimentacin de energa de los sistemas de proteccin de maquinaria.

Es necesario disponer de un sistema de alarma que indique la existencia de cualquier
fallo operativo que sea necesario ser conocido. Dicho sistema de alarma deber activar
una seal que pueda ser escuchada tanto en los puestos de maquinaria como en los de
control, indicando adems, de manera visual, cul es el fallo producido y tambin la
localizacin del mismo en el monitor del controlador. Del mismo modo siempre que sea
necesaria la actuacin o atencin del equipo de guardia del buque se deber activar una
alarma tanto visual como sonora. Estas seales de alarma deben tener una diferencia
importante con el resto de equipos sonoros tales como telfonos, alarmas contra
incendios y CO2. La secuencia de la alarma debe comprender dos perodos, a saber:

El primero de aviso consistente en una seal sonora y un destello luminoso.
El segundo perodo correspondiente a una fase de entendimiento donde sigue en
funcionamiento el destello luminoso.

Todos los circuitos correspondientes a la alarma han de ser independientes tanto de los
de control como de la salvaguardia. La alimentacin de dichos circuitos debe de
mantenerse
an en caso de fallo en el sistema de alimentacin principal, y adems en caso de fallo
en
dicho sistema es necesaria la indicacin del mismo por medio de una alarma.

Se instalarn estaciones de control con todos los mecanismos que sean necesarios para
un funcionamiento adecuado de todos los automatismos del buque y que dispondrn de
sistemas que eviten controles simultneos en caso de que se produzcan situaciones de
emergencia.


3

Adems se instalar un sistema de intercomunicacin capaz de funcionar en caso de
emergencia y que comunicar a todos los sistemas de control del buque.

En cuanto a la planta propulsora, se determina:

1. Bajo cualquier condicin de navegacin, tanto la direccin de empuje como la
velocidad, estarn totalmente controlados desde el puente de navegacin.

2. Toda la maquinaria destinada a la propulsin parar automticamente slo en
aquellos casos excepcionales que pudieran ocasionar daos importantes
rpidamente, provocados por fallos internos. A estos efectos, se dispondrn los
equipos necesarios para prevenir sobrecargas anormales en los motores de la planta
propulsora.

3. Se dispondrn alarmas de :
a) de bajo nivel del tanque de aceite de bocina
b) de alta temperatura del aceite de la hlice transversal
c) de bajo nivel del tanque de aceite de la hlice transversal.

4. Para aquellos motores que dispongan de arranques remotos, la secuencia de
arranque, ser automtica y no depender del operador.

5. Se instalarn dispositivos especiales para evitar que los receptores de aire de
arranque queden vacos en caso de fallo del equipo que controla la entrada de aire
de arranque.

6. Tanto los motores, como los reductores y acoplamientos irn protegidos ante un
posible fallo del sistema de lubricacin por medio de una parada automtica.

7. En los siguientes casos se producir una reduccin de potencia:
a) Alta temperatura en el crter o alta temperatura de bielas.
b) Baja temperatura del agua de refrigeracin de cilindros.
c) Condensaciones en el crter o alta temperatura de bielas.

4

d) Alta temperatura del agua de refrigeracin de cilindros.

Por ltimo, es necesario que todos los equipos utilizados lleven su correspondiente
sistema de alarma, adems que la reduccin de potencia sea automtica o por control
remoto desde el puente, y permitir el gobierno del barco despus de que se produzca.

Por todo ello se instalarn las siguientes alarmas:
1) Alta temperatura del refrigerante de cilindros a la salida del motor.
2) Baja presin o flujo del refrigerante de cilindros a la entrada del motor.
3) Bajo nivel del tanque del refrigerante de cilindros.
4) Contaminacin por aceite lubricante del sistema de refrigeracin.
5) Baja presin de las bombas de refrigeracin de agua salada.
6) Baja presin del refrigerante del pistn.
7) Alta temperatura del refrigerante de pistones.
8) Bajo nivel del tanque de refrigerante de pistones.
9) Alta temperatura del refrigerante de vlvulas de combustible a la salida del
motor.
10) Baja presin del sistema de refrigeracin de vlvulas.
11) Bajo nivel del sistema de refrigeracin de vlvulas.
12) Alta temperatura de aceite lubricante a la entrada del enfriador.
13) Baja temperatura de aceite lubricante a la entrada del motor.
14) Condensacin en el crter.
15) Cada de presin en los filtros del sistema de lubricacin.
16) Baja presin de entrada de aceite en el motor.
17) Bajo nivel de los tanques de aceite de retorno.
18) Bajo nivel de aceite lubricante de cilindros.
19) Bajo flujo de aceite lubricante de cilindros.
20) Alta temperatura de salida de aceite de lubricacin de la turbo soplante.
21) Alta temperatura de entrada en el enfriador de aceite de lubricacin de la
turbo soplante.
22) Baja presin del sistema de lubricacin de la turbo soplante.
23) Bajo nivel del tanque de aceite de lubricacin de la turbo soplante.

5

24) Baja presin de entrada y bajo nivel de los tanques de los sistemas de aceite
de lubricacin.
25) Alta y baja temperatura de los gases de exhaustacin de cada cilindro.
26) Sobre velocidad de las mquinas rotativas.
27) Alta y baja temperatura del combustible a la salida del calentador.
28) Baja presin de entrada de combustible en los motores.
29) Bajo nivel del tanque de servicio diario.
30) Alta temperatura de las chumaceras de empuje.

En cuanto a los motores auxiliares, al ser la energa elctrica proporcionada por varios
generadores, la instalacin debe asegurar que en caso de parada o avera de uno de ellos,
el suministro normal de electricidad se mantenga sin que ninguno de los generadores en
funcionamiento lo haga en sobrecarga. Se instalarn las siguientes alarmas para los
generadores:

Alta temperatura de salida de agua de refrigeracin de cilindros.
Bajo nivel del tanque de agua de refrigeracin de cilindros.
Baja presin del sistema de agua de refrigeracin de cilindros.
Alta temperatura de aceite lubricante.
Baja presin de aceite de lubricacin ( con parada automtica en caso de
llegar a valores muy bajos ).
Condensaciones en el crter.
Bajo nivel del tanque de servicio diario de combustible.
Alta o baja temperatura y viscosidad del combustible a la entrada.
Baja presin de aire de arranque.
Proteccin contra sobre velocidad.

Los equipos auxiliares necesarios para el suministro normal de energa deben
disponerse de tal manera que un auxiliar de reserva se arranque y se dispare una alarma
cuando el motor auxiliar en funcionamiento se pare repentinamente. Como norma
general, el arranque de un auxiliar de reserva que sustituya al averiado debe realizarse
antes de que los parmetros bajo control (presin, temperatura, etc,... ) creen una

6

situacin crtica a la planta. Esto es aplicable en particular a las bombas de los
siguientes circuitos:

o Lubricacin del motor principal.
o Refrigeracin de cilindros, pistones y vlvulas de combustible.
o Refrigeracin de cilindros de motores auxiliares.
o Alimentacin de combustible a los motores.
o Refrigeracin centralizada.
o Control hidrulico de embragues, hlice transversal, etc...

Los compresores de aire deben estar automatizados y debe dispararse una alarma si la
presin del aire cae por debajo de aquella a la que debera empezar a funcionar el
compresor. El punto de alarma por mnima presin para el aire de arranque debe
permitir al
menos dos arranques del motor principal.

Para el sistema de aire comprimido se deben instalar las siguientes alarmas:

Alta temperatura del aire a la salida del compresor.
Baja presin de aceite lubricante del compresor (con parada automtica en
caso
de alcanzarse valores muy bajos).
Baja presin del aire de control despus de las vlvulas reductoras.

En cuanto a inundaciones y bombeo de sentinas se determina lo siguiente:

1. Los pocetes de sentinas en espacios de mquinas desatendidas deben situarse y
ser vigilados de tal manera que se detecte la acumulacin de lquidos a ngulos
de escora y trimado normales, y deben ser lo suficientemente grandes para
almacenar fcilmente el drenaje normal durante los perodos de falta de
atencin.

7

2. Se deben instalar alarmas en el puente que alerten de la inundacin de espacios
de mquinas por debajo de la lnea de carga.

3. Cuando se disponga el arranque automtico de la bomba de sentinas, se instalar
una alarma para indicar que la cada de lquido a la sentina es mayor que la
capacidad de la bomba o para indicar que la bomba acta con mayor frecuencia de
la normal.

4. Los aparatos de control de cualquier vlvula de agua de mar que descargue por
debajo de la flotacin, o de un eyector de sentinas deben ser instalados de tal manera
que el operario tenga tiempo suficiente de actuar sobre el aparato de cierre en caso
de inundacin de espacios, teniendo en cuenta el tiempo necesario para alcanzar y
operar dicho aparato.


8

3. ELECCION DEL EQUIPO PROPULSOR

Como ya se decidi en el cuaderno 5, el buque ser propulsado por un motor Diesel de
dos tiempos, apto para quemar combustible pesado y directamente acoplado a una
hlice de cuatro palas

3.1.Caractersticas del Motor Propulsor

El motor elegido, del que posteriormente se justificar su eleccin, es un motor MAN
B&W modelo S60MC6 de 5 cilindros, con las siguientes caractersticas:

Motor Diesel marino de dos tiempos, directamente acoplado, reversible, con cruceta,
simple efecto, barrido uniflujo y sobrealimentado a presin constante, con cilindros
refrigerados por agua dulce y pistones refrigerados por aceite, capaz de consumir fuel
pesado de hasta 700 cSt, a50C.

Para adaptar el motor a la potencia requerida, se dispondr de un sistema V.I.T.
(variable injection timing) para regular el tiempo de inyeccin de forma que el sistema
adelanta o retrasa el comienzo de la inyeccin en funcin de la carga del motor,
logrando mantener la presin mxima hasta cargas parciales del 80%, y consiguiendo
una disminucin del consumo especifico en la zona de mayor utilizacin del motor.
Las caractersticas del motor facilitadas por el fabricante son:

M.C.R. , C.V. 13.858
N de cilindros 5
Disposicin cilindros En lnea
Dimetro del pistn, mm 600
Carrera del pistn, mm 2.292
Eslora del motor 7.655
Revoluciones 105
Presin media efectiva 18
Consumo de aceite lubricante, kg/cil. 24h 5-6
Consumo de aceite lubricante de cilindros, g/CVh 0,7-1,1
Consumo de combustible al 100% M.C.R. ,g/CVh 170
Consumo de combustible al 90% M.C.R. ,g/CVh 167
Peso, Tm 319

9

3.2.Justificacin del Motor Propulsor

Como ya se explico en el cuaderno 5, en el momento de seleccionar el propulsor
ptimo, se realizaron los clculos necesarios para obtener las revoluciones adecuadas
para dar la potencia mnima, sin riesgo de cavitacin.

De este modo, se seleccion una hlice que debe girar a 105 r.p.m. absorbiendo una
potencia de 12.732 BHP al 90% de la M.C.R. para conseguir dar los 16 nudos exigido
en las especificaciones del proyecto. As el motor capaz de dar dicha potencia a esas
revoluciones, es el MAN B&W modelo S60MC6.
Dado que el motor es un cinco cilindros el fabricante recomienda la instalacin de un
compensador de pares libres de segundo orden tipo Lancaster.
A continuacin se detallan en croquis las dimensiones principales del motor de este
tipo. El parmetro L
min
es la eslora del mismo, que depende del nmero de cilindros. En
el caso del S60MC6 tiene un valor de 7.655 mm.
Finalmente se exponen las caractersticas del campo de trabajo del motor, el rea dentro
de la cual se puede seleccionar una combinacin de potencia de adaptado o ajuste del
motor (BHP) y revoluciones de funcionamiento (rpm). Dicho rea esta limitada por dos
lneas de presin media efectiva constante y por dos lneas de revoluciones constantes,.
Las caractersticas de los puntos que definen el campo de trabajo del motor son:

Revoluciones
(rpm)
Presin media efectiva
(bar)
Potencia
(kW/cil)
Potencia
(C.V.)
L1 105 18 2.040 2.771
L2 105 11,5 1.300 1.767
L3 79 18 1540 2.093
L4 79 11,5 980 1.331

Donde el punto L
1
representa, el MCR (Maximun Continuous Rating) nominal del
motor (100% de potencia y 100% de revoluciones). Con respecto a este punto se admite
una sobrecarga en potencia del 110% por un periodo mximo de una hora cada doce
horas de funcionamiento.

10

3.3 Clculo del dimetro de la lnea de ejes

Segn indica el reglamento de D.N.V. el dimetro del eje de cola no debe ser inferior al
mnimo establecido segn la expresin:

3
0
160
560
100
(
|
|
\
|
+
|
|
\
|
=
B
n
P
D

Se han asumido las siguientes condiciones para el clculo del dimetro:

El valor del factor de diseo k es de 1, ya que se supone que el eje est unido al
motor mediante una brida dentada.
Se reduce la tensin de rotura del material hasta los 415 MPa, debido a que la
lnea de ejes es discontinua y formada por tres ejes unidos mediante bridas con
pernos.
Se ha supuesto un coeficiente de seguridad de 1,25.

A continuacin se presentan los valores de las variables de la ecuacin anterior y el
valor del dimetro establecido.

Potencia mxima aplicada al eje P, kW 9180
Revoluciones del propulsor n
0
, rpm 98
Tensin de rotura del material del eje S
B
, MPa 415
Factor de diseo k 1
Dimetro mnimo del eje de cola D, mm 455
Coeficiente de seguridad 1,25
Dimetro del eje de cola, mm 570

3.4. Definicin de los motores de los generadores

Para la generacin de la energa elctrica necesaria a bordo se instalarn tres motores
MAN B&W 7L16/24 acoplados a sendos generadores del mismo fabricante. Las
caractersticas ms significativas del conjunto diesel-alternador son las siguientes:

N de cilindros 7 en lnea
Potencia del motor primario (kW) 630
Rgimen de funcionamiento (rpm) 1000
Dimetro de los cilindros (mm) 160

11

Carrera (mm) 240
Consumo especifico de fuel oil (g/kWh) 191
Potencia elctrica generada (kW) 600
Peso del conjunto (tm) 11,4
Longitud total (mm) 4.886

Los motores auxiliares son de cuatro tiempos de velocidad media y turboalimentados a
presin constante. Estn diseados para operar con fuel pesado con viscosidad de hasta
700 cSt a 50C, lo que permitir la instalacin de un nico sistema de combustible para
el motor propulsor y los grupos generadores, proporcionando un ahorro en los costes de
operacin y mantenimiento.


12

4. ESTIMACIN DEL CONSUMO

4.1 Consumo de fuel del motor principal

El consumo especfico de fuel oil (SFOC) correspondiente al MCR nominal del motor
(punto L1) utilizando (como es el caso) una turbosoplante de alta eficiencia, es de 125
g/CVh. Este valor est referido a unas condiciones estndar establecidas en la norma
ISO 3046/ -1986 y que son las siguientes:

Temperatura del aire ambiental, C 25
Presin atmosfrica, mbar 1000
Temperatura del agua de mar, C 25
Poder calorfico del combustible, kJ/kg 42707

Este consumo garantiza el cumplimiento de las limitaciones de la IMO en cuanto a
emisiones de NO
X
.
Para calcular el consumo en el punto de funcionamiento del adaptado por el motor, se
sigue el procedimiento recomendado por el fabricante.
Dicho procedimiento consiste en calcular el consumo de combustible para el punto de
funcionamiento de diseo (12473 CV, 98rpm) con un diagrama con base en el campo
del adaptado del motor.
Ahora bien a la hora de determinar el consumo se deben de aplicar una serie de
correcciones para as obtener un valor ms preciso del consumo de la mquina, estas
son las siguientes:

Correccin por temperatura del aire % 0,4
Correccin por presin atmosfrica % 0.42
Correccin por temperatura del agua del mar % 4
Correccin por poder calorfico del combustible% 4,82
CONSUMO CORREGIDO g/CVh 137,05
CONSUMO HORARIO DEL MOTOR kg/h 1.709,42


13

4.2 Consumo de fuel de los auxiliares

El consumo especfico de los motores auxiliares se ha obtenido de los fabricantes y se
estima en unos 199 g/kWh. Este consumo se ha estimado al 100% de las revoluciones
nominales. En el cuaderno 11 se comprueba que el rgimen de trabajo un 80 % para
cada generador.

Modelo de generador L16/24
Consumo corregido g/kWh 199
Potencia media de funcionamiento kW 630
Consumo horario del motor kg/h 125,37

4.3 Consumo de fuel de la caldera de mecheros

El consumo de fuel de la caldera de mecheros se ha estimado, una vez analizadas las
necesidades de vapor del buque en el apartado 11.5 en 300 kg/h en la condicin de
puerto y en 180 kg/h en la condicin de navegacin, funcionando la caldera de gases de
escape.


14

5. DEFINICIN DE LA MAQUINARIA AUXILIAR EN CMARA DE
MQUINAS

5.1 Maquinaria auxiliar del motor principal

La siguiente tabla contiene los datos referentes a las capacidades de los equipos
auxiliares del motor MAN B&W 5S60MC6 con turbosoplantes MAN de alto
rendimiento. Para tener en cuenta el funcionamiento del motor, los valores referentes al
calor disipado en los intercambiadores incluyen un margen de seguridad del 10%
excepto el enfriador de aire de barrido que es una parte integrante del motor. Los
valores dados son suponiendo condiciones ISO y se refieren al motor funcionado en su
MCR nominal (punto L1).

Bombas auxiliares

Caudal de la bomba recirculacin de combustible m
3
/h 5,3
Caudal de la bomba suministro de combustible m
3
/h 2,5
Caudal de la bomba de agua dulce refrigeracin de camisas m
3
/h 82
Caudal de la bomba de agua dulce del sistema de refrigeracin centralizado m
3
/h 255
Caudal de la bomba de agua del mar m
3
/h 295
Caudal de la bomba de circulacin del aceite de lubricacin m
3
/h 225
Caudal de la bomba de aceite para eje de levas y vlvulas de exhaustacin m
3
/h 6,5

Enfriador de aire de barrido

Calor a disipar en el enfriador kW 3.830
Caudal de agua dulce del sistema de refrigeracin centralizado, m
3
/h 145

Enfriador de aire de lubricacin

Calor a disipar en el enfriador, kW 800
Caudal de aceite lubricante, m
3
/h 225
Caudal de agua dulce del sistema de refrigeracin centralizada, m
3
/h 110


15

Enfriador de agua dulce para la refrigeracin de las camisas

Calor a disipar en el enfriador, kW 1.550
Caudal de agua dulce refrigeracin de camisas m
3
/h 82
3
/h 110

Enfriador central

Calor a disipar en el enfriador, kW 6.180
3
/h 255
Caudal de agua del mar, m
3
/h 295
Calentador de combustible, kW 140

Gases

Flujo de gases de escape, kg/h 92.000
Temperatura de gases de escape, C 235
Consumo de aire, kg/s 25,1
Calor cedido por el motor a la cmara de mquinas, kW 132,6

Segn recomendaciones del fabricante las bombas necesarias para dar servicio a la
mquina principal, debern tener las siguientes caractersticas:

Bombas Presin (bar) Temperatura mxima
de trabajo C
Bomba de suministro de combustible 4 100
Bomba de circulacin de combustible 6 150
Bomba de circulacin de aceite de lubricacin 4 60
Bomba de aceite para eje de levas y vlvulas de exhaustacin 3 60
Bomba de agua de mar 2,5 50
Bomba agua dulce del sistema de refrigeracin centralizado 2,5 60
Bomba de agua dulce para refrigeracin de camisas 3 100


16

5.2 Maquinaria auxiliar de los grupos generadores

A continuacin se presentan varias tablas con las principales caractersticas de los
elementos auxiliares propios de los grupos electrgenos:

Bombas auxiliares

Caudal de la bomba recirculacin de combustible m
3
/h 0,8
Caudal de la bomba suministro de combustible m
3
/h 0,3
Caudal de la bomba de agua dulce del sistema de refrigeracin centralizado m
3
/h 52,8
Caudal de la bomba de agua del mar m
3
/h 35

Enfriador de aire de barrido

Calor a disipar en el enfriador kW 334
Caudal de agua dulce del sistema de refrigeracin centralizado, m
3
/h 46

Enfriador de aire de lubricacin

Caudal de aceite lubricante, m
3
/h 20
3
/h 6,8

Enfriador de agua dulce para la refrigeracin de las camisas

3
/h 30

Enfriador central
3
/h 52,8
Caudal de agua del mar, m
3
/h 35
Calentador de combustible, kW 21

17

6. DEFINICIN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

6.1. Determinacin del combustible

Tanto para el motor principal como para los auxiliares se va a emplear fuel pesado, lo
que permite disponer de un sistema de combustible comn para todos ellos. Las
caractersticas del fuel pesado son:
Densidad a 15C< 991 kg/m
3
.
Viscosidad cinemtica a 100C <55cSt.
Viscosidad cinemtica a 50C <700cSt.
Punto de inflamacin espontnea > 60C.
Punto de goteo<30C.

6.2. Sistema de almacenamiento del combustible

6.2.1 Descripcin del sistema de almacenamiento
Los tanques de almacenamiento de fuel abastecen al motor principal a los motores de
los generadores y a la caldera de mecheros.
La diversidad de las caractersticas de los tipos de fuel pesado existentes en el mercado
(por el crudo de origen y los procesos de refino) determina que la mezcla de los
combustibles de distintos orgenes pueda provocar precipitaciones de difcil
eliminacin. La mezcla es evitada mediante tanques de almacn segregados y de un
tanque de sedimentacin con capacidad suficiente para 24 horas de consumo.
A la salida de las purificadoras se ha dispuesto un tanque de servicio diario con
capacidad para 24 horas de consumo. Este tanque se ha dimensionado para atender a
lasa necesidades diarias del motor principal y de un auxiliar en condicin de
navegacin.
El trasiego del combustible desde el tanque de sedimentacin a la purificadora no se
debe hacer bruscamente, debido a la presin exigida en el mantenimiento de la
temperatura a la entrad de esta. Es necesario mantener un nivel constante en el tanque
de sedimentacin y para ello se ha previsto una bomba de trasiego automtica mandada
por un contacto de nivel situado en el tanque.

18

Los tanques de almacn se sitan en el interior de la cmara de mquinas, en los
laterales a proa e inmediatamente a popa de los tanques slops. Al tratarse de tanques de
almacn de combustible deben de mantener calefaccin que permita mantener la carga
unos 10/15C por encima de la temperatura de goteo.
El tanque de sedimentacin est situado en la plataforma inferior, con el fondo en
pendiente y con asilamiento trmico. La temperatura en su interior no debe de ser nunca
inferior a 50C. En zonas accesibles y en la parte baja del fondo en pendiente se han
previsto grifos de purga con descarga al tanque de lodos.
El tanque de servicio diario de fuel est tambin aislado y su rebose se conduce al
tanque de sedimentacin.
Todos los tanques tienen las descargas de sus aireaciones a la cubierta principal.
El fuel para alimentacin de la caldera de mecheros se toma de un tanque de servicio,
con autonoma para dos o tres das, segn est funcionando la caldera de a plena carga
(caldera de gases de escape parada) o al 60% (caldera de gases de escape funcionando),
que es rellenado desde el tanque almacn con l bomba de trasiego. Este tanque dispone
de calefaccin para el bombeo de dicho combustible.
Adems de dos bombas de trasiego de fuel es necesario instalar una bomba adicional
para el trasiego de combustible ligero.
Se ha considerado necesario disponer de un tanque almacn de combustible ligero, este
tipo de combustible se usa para arranque sen fro y para limpiar tuberas antes de una
parada prolongada. Tambin est previsto usar el diesel oil para arrancar el grupo de
emergencia.
6.2.2 Clculo del volumen total de combustible

La capacidad de los tanques de almacenamiento de fuel se ha calculado para cumplir
con el requisito de proyecto de una autonoma de 8.000 millas al 90% MCR y con un
18% de margen de mar y a una velocidad de 16 nudos.
As pues tendremos:
El tiempo invertido en recorrer la distancia de autonoma se calcula como el
cociente entre autonoma y velocidad de servicio:

das horas 21 500
16
8000
=

19

Para dimensionar el volumen necesario de los tanques de fuel, se ha considerado que se
deben abastecer los siguientes consumos:

En navegacin durante 500 horas se debe asegurar el trabajo del motor principal,
un motor auxiliar y la caldera de mecheros funcionando al 60% (el otro 40% lo
da la caldereta de gases de escape).
En maniobras y puerto el requisito de proyecto establece que la descarga se debe
de efectuar en menos de 36 horas. En el cuaderno 10 se calcula que la descarga
se efectuar en unas 22 horas. Pongamos que el barco realiza unos cinco
atraques por viaje, cifra normal en este tipo de buques, por lo que sern tiempos
en los que los tres grupos estarn funcionando para mover las bombas durante
100 horas en dicho viaje.

Los consumos especficos de los motores y caldera de mecheros en cada condicin han
sido calculados previamente. Al total se la ha aadido un 10% como reserva de
combustible.

CONSUMIDOR CONSUMO (kg/h) CONSUMO (Tm)
Motor principal (500 horas) 1.709,42 854,71
Motor auxiliar (500 horas) 125,37 62,6
Caldera de mecheros en navegacin(500 horas) 180 90
3 grupos en la descarga (100 horas) 483,6 48,36
Caldera de mecheros en la descarga (100 horas) 300 30

Por lo que tenemos:
Suma de consumos (Tm) 1.085,67
Reserva de combustible 10%, (Tm) 108,56
Consumo total, (Tm) 1.194,23

Para calcular la masa de combustible necesaria para atender este consumo se han
realizado las correcciones siguientes:
Se prev un contenido de lodos y agua en el fuel del 2%.
Se considera un aumento de consumo por envejecimiento de la maquinaria del
3%.

20

Se supone que el 2% del fuel de los tanques no es aspirable.

Aplicando las correcciones tenemos:

Contenidos en lodos y agua 2% 1.217,88
Envejecimiento de la maquinaria 3% 1.253,70
Fuel no aspirable 2% 1.277,58

A partir de la masa de fuel vamos a obtener el volumen necesario en los tanques para
almacenar el mismo, teniendo en cuenta la densidad de este e incrementando el volumen
un 2% por la presencia de hierros en los tanques.

Masa de combustible, Tm 1.277,58
Densidad media del fuel a 15C, Tm/m
3
0,991
Incremento capacidad por hierros 2
Volumen de tanques ,m
3
1.315

6.2.3 Clculo del volumen de cada tanque de combustible

6.2.3.1 Tanques de sedimentacin de fuel oil

Se ha dimensionado el tanque de sedimentacin para disponer de una capacidad
suficiente para 24 horas de consumo del motor principal y el auxiliar. Primeramente
calculamos el consumo diario de ambos componentes.

Motor auxiliar (24 horas) 125,37 3,00

Por lo que tenemos un consumo diario total de:
44,02 Tm.
Considerando las mismas razones anteriormente expuestas debido a los lodos, agua y
envejecimiento de la maquinaria, pero con una excepcin en este caso y es que al ser un
tanque alto, se aspirar la totalidad de su contenido, por lo cual, tenemos:

21

Contenidos en lodos y agua 2% 59,56
Envejecimiento de la maquinaria 3% 60,15

A partir de la masa de fuel, se ha calculado el volumen mnimo requerido por el tanque
de sedimentacin, considerando un incremento del 2% debido a los hierros propios del
tanque.
Masa de combustible, Tm 46,22
Densidad media del fuel a 15C, Tm/m
3
0,991
Incremento capacidad por hierros 2
3
47,57

Para alcanzar dicha capacidad se ha previsto en cmara de mquinas un tanque de 50 m
3

de capacidad. El combustible se mantiene en ese tanque a unos 65 C.

6.2.3.2 Tanques de servicio diario de fuel oil

La capacidad requerida para este tanque debe de ser suficiente como para abastecer el
consumo del motor principal y un auxiliar durante 24 horas. Por tanto debe de ser la
misma que la requerida para el tanque de sedimentacin. Sin embargo, se considera que
el fuel oil que llega a este tanque ya no tiene agua ni lodos, luego la capacidad necesaria
debe de ser reducida en un 2% respecto a la del tanque de sedimentacin. La capacidad
es entonces de 50m
3
. Este tanque debe de ser mantenido a una temperatura de 85C.

6.2.3.3 Tanques de servicio para la caldera de mecheros

Para alimentar la caldera de macheros se ha dispuesto de un tanque de servicio con una
capacidad neta de 20m
3
y que es rellenado desde el tanque almacn con la bomba de
trasiego. Este tanque dispone de la calefaccin necesaria para mantener el fuel a unos
80C.


22

6.2.3.4 Tanques de derrames de fuel oil

Este tanque est previsto recoger los reboses y derrames que puedan producirse durante
las operaciones de trasiego de combustible, as como purgas y fugas que pudieran darse
en el sistema. Para el dimensionamiento de este tanque se ha considerado que ha de ser
capaz de almacenar el combustible bombeado por la bomba de trasiego durante treinta
minutos. El caudal de la bomba es de 34 m
3
/h. Por lo que el tanque deber tener un
volumen como mnimo de 17 m
3
.
A tal fin se ha dispuesto un tanque en el doble fondo de 22m
3
.

6.2.3.5 Tanques almacn de fuel oil

El volumen total de fuel a almacenar se ha distribuido entre los tanques de
sedimentacin, servicio diario, servicio de la caldera de mecheros y almacn. Estos
ltimos se encuentran en babor y estribor en cmara de mquinas haciendo un total de
cinco.
As los tanques almacn de fuel oil sern los siguientes:
Dos a proa del cofferdam y a popa de los slops con una capacidad de 450 m
3
,
cada uno.
Tres en la cmara de mquinas en el espacio entre la plataforma alta y la baja,
uno en babor con una capacidad de 220 m
3
y otros dos en estribor con una
capacidad total de 323 m
3
.

6.2.3.6 Tanques almacn de diesel oil

Para dimensionar el tanque de almacn de diesel oil se ha considerado que el uso de este
combustible se limita a la alimentacin del motor principal y tres auxiliares durante las
maniobras de entrada y salida de puerto. Considerando que se han previsto cinco
atraques entre cada consumo que realice e buque, y que para un buque de este porte la
maniobra suele durar en torno a las dos horas, tendremos que tener diesel suficiente para
abastecer al motor y a un auxiliar durante 20 horas.

23

El consumo de diesel oil es un 4% menor que el de fuel oil tanto en el motor principal
como en los auxiliares. Se calcula a continuacin la masa de diesel oil consumida en 20
horas.

3 grupos (20horas) 361,06 7,22

Aadiendo una reserva de combustible del 10 % obtenemos un consumo total de:
44,04 Tm.
A continuacin obtenemos la masa de diesel oil y el volumen del tanque necesario
usando las hiptesis anteriores.
Masa de combustible, Tm 44,04
Densidad media del diesel a 15C, Tm/m
3
0,850
Incremento capacidad por hierros % 2
Contenidos en lodos y agua % 1
Volumen no aspirable % 2
3
46,66

6.2.3.7 Tanque de servicio diario de diesel oil

Se ha estimado que la capacidad de este tanque ha de ser la suficiente como para
alimentar la motor principal y a un auxiliar durante al menos ocho horas. El volumen
necesario para el tanque resulta ser de unos 17,27 m
3
. Por otro lado la caldera de
mecheros tambin se debe de arrancar con diesel desde este tanque pro lo que se debe
de dar un cierto margen, con lo que el tanque final tendr 20 m
3
.


24

6.3. Trasiego, tratamiento, y alimentacin de combustible

6.3.1 Sistema de trasiego de combustible

6.3.1.1 Bombas de trasiego de fuel oil

Para el trasiego de fuel oil desde los tanques almacn hasta el tanque de sedimentacin
se han dispuesto dos bombas, aunque no est previsto su funcionamiento simultneo. Se
han dimensionado de tal forma que sean capaces de llenar el 15 % del tanque de
sedimentacin en 20 minutos.

Las aspiraciones ms bajas de los tanques almacn se encuentran situadas a la altura del
doble fondo 2,5 m mientras que la descarga en el tanque de sedimentacin est en su
parte ms alta, es decir, en la plataforma superior, a 14,5 m, por lo que es necesario
levantar 12 mca. Para vencer las prdidas de carga en el circuito se ha estimado que en
la bomba se tiene que producir un incremento de presin de 30 mca. Las caractersticas
de la bomba son las siguientes:

Unidades instaladas 2
Unidades servicio simultneo 1
Tipo Tornillo
Accionamiento Motor elctrico
Caudal (m
3
/h) 34
Densidad fluido (kg/m
3
) 991
Mxima T de trabajo (C) 50
Rendimiento de la bomba 0,60
Rendimiento elctrico 0,80
Incremento de presin,bar 30
Potencia hidrulica (CV) 3,7
Potencia mecnica (CV) 8,0
Potencia del motor (kW) 7,5


25

6.3.1.2 Bombas de trasiego de diesel oil

Para el trasiego de diesel oil se ha dispuesto una bomba de similares caractersticas a la
de trasiego de fuel oil. Una de las bombas de combustible pesado servir de respeto para
el servicio de diesel oil

Tipo Tornillo
Caudal (m
3
/h) 12
3
) 850
Incremento de presin, bar 30

6.3.2 Sistema de trasiego de combustible

6.3.2.2 Descripcin del sistema de tratamiento

La elevada concentracin de contaminantes slidos y lquidos en los combustibles
actualmente empleados hace absolutamente imprescindible la instalacin a bordo de un
sistema de tratamientos y limpieza. Las partculas slidas presentes en el fuel son
principalmente hollines, arena, polvo, impurezas procedentes de la oxidacin y
corrosin de las tuberas y catalizadores residuales del proceso del crudo. Los
contaminantes lquidos son fundamentalmente agua dulce y salada.
Todas estas impurezas del combustible pueden causar daos importantes en las bomba,
vlvulas, inyectores, etcEl deterioro de las camisas de los cilindros y de los asientos
de las vlvulas de exhaustacin as como el ensuciamiento de los conductos de
evacuacin de gases y de las paletas de las turbosoplantes.

26

El sistema de tratamiento de fuel est constituido por bombas, prealentadores de
combustible, separadoras centrfugas y filtros.
Los slidos que debido a su pequeo tamao no pueden ser eliminados por filtrado y los
contaminantes lquidos, son separados por decantacin aprovechando la diferencia de
densidades. Una primera separacin de agua y lodos se produce en los tanques de
decantacin. La entrada a estos tanques del combustible procedente de los tanques
almacn se efecta por su parte superior para evitar el riesgo de tener una temperatura
demasiado baja en la aspiracin de la bomba de alimentacin de las separadoras
centrfugas. Se han dispuesto interruptores de nivel que eviten que la fluctuacin del
mismo en los tanques se traduzca en fluctuaciones de temperatura. La temperatura en
los tanques de sedimentacin no puede ser inferior a 50C y se mantiene constante
regulando en forma automtica la entrada de vapor. Tambin est previsto instalar en
los tanques un detector de alto nivel de agua para avisar de la necesidad de purga.
Desde el tanque de sedimentacin el combustible es impulsado hacia las centrifugadoras
por medio de la bomba de alimentacin. La prctica habitual consiste en colocar dos
bombas. La aspiracin de este tipo de bombas desde el tanque de sedimentacin debe
situarse a suficiente altura para impedir que el agua que est en el fondo acceda a las
separadoras.

La constancia en el flujo de combustible es esencial para mantener una buena
separacin especialmente con combustibles de alta densidad. El caudal no debe de verse
afectado por las variaciones de consumo en los motores y, en condiciones normales de
funcionamiento, dicho caudal debe ser superior al consumo de los motores, por lo que
se ha previsto una tubera de rebose desde el tanque de servicio diario hasta el de
sedimentacin. Esta tubera parte de la parte baja del tanque de servicio diario para as
recircular el posible contenido de agua que por condensacin, prdidas de vapor o
cualquier otra causa aparezcan en ese tanque. Asimismo, est previsto instalar un
sistema neumtico de regulacin de caudal para asegurar la constancia del flujo
requerido por la planta de tratamiento. Este sistema neumtico sirve, adems, para
distribuir el caudal entre las separadoras en el caso de que operen en paralelo.

Despus de las bombas de alimentacin se han previsto dos precalentadores de vapor,
uno de respeto. La razn de que sean de vapor es que su rapidez de respuesta es superior

27

a la de los elctricos. La temperatura del combustible a la entrada de las separadoras
debe de ser de 98C y es esencial que se mantenga constante para conseguir una
separacin ptima.
Para el tratamiento del combustible pesado es obligatoria la instalacin de dos
separadoras centrfugas, una de respeto. Dada la obligatoriedad de su instalacin es
preferible tenerlas en uso simultneamente para mejorar la calidad del tratamiento. Las
dos centrifugadoras se instalan en serie, esto es, la primera acta de purificadora,
separando lodos y agua del combustible y la segunda como clarificadora eliminando
lodos y slidos. Esta configuracin de las centrifugadoras proporciona aparte de la
mencionada mejora en el tratamiento una mayor seguridad en caso de que por cualquier
motivo falle alguna de ellas. No obstante, se han dispuesto una conexin en paralelo,
disminuyendo su caudal a la mitad nominal. Esta configuracin se debe adoptar en el
caso de que exista una excesiva cantidad de lodos y agua en el combustible.

Para el tratamiento del diesel oil se ha previsto instalar una separadora centrfuga de
menor capacidad que las de fuel. Al no estar determinado el dimensionamiento de esta
separadora, se suele usar una del mismo tamao que la de aceite.

6.3.2.3 Elementos integrantes del sistema de tratamiento
6.3.2.3.1 Separadoras centrfugas de fuel

Las centrifugadoras dado que el buque debe obtener la cota de Cmara desatendida,
deben de ser autolimpiables.
El caudal de fuel a tratar en la separadora centrfuga est dado por el fabricante del
motor, de acuerdo con las recomendaciones del mismo debe de ser en torno a
0,20l/CVh.
Para el calculo de fuel a tratar en la separadora se emplea la potencia mxima continua
(MCR) nominal del motor. Considerando el caso ms desfavorable de operacin
simultnea del motor principal y uno de los auxiliares, el caudal tratado debe ser:

( ) h l Q / 2766 1100 858 . 13 20 , 0 = + =


28

Se ha previsto instalar dos separadoras ALFA LAVAL modelo 611 cada una de ellas
con capacidad para tratar 3700 l/h de HFO con viscosidad de 700 cst a 50C. El
consumo elctrico estimado de cada una de las separadoras es de 15 kW.
Para el combustible usado se recomienda una temperatura de separacin de 98C.

6.3.2.3.2 Bombas de alimentacin de las separadoras

Las caractersticas de las bombas necesarias para alimentar las separadoras son:

Tipo Tornillo
Caudal (m
3
/h) 3,7
3
) 991

6.3.2.3.3 Separadora centrfuga de diesel oil

Se ha previsto usar para este servicio una separadora de las mismas caractersticas que
la de aceite, ms otra de respeto. En los tres casos instalamos una separadora ALFA
LAVAL modelo MOPX 207 capaz de tratar el caudal de aceite requerido y un caudal de
diesel oil de 7500 l/h, para cumplir el requisito de llenado del tanque de servicio diario
en 4 horas.
La temperatura de separacin recomendada es de 40C y el consumo elctrico de cada
separadora es de 16 kW.


29

6.3.2.3.4 Tanque de lodos

Debe tener capacidad para albergar los residuos de todo el fuel oil consumido durante la
navegacin. Segn el Marpol estos residuos se estiman en el 1% del consumo de los
motores durante 30 das de navegacin. Para esta masa se ha calculado el volumen
necesario:

Consumo diario de combustible, Tm 43,4
Porcentaje de residuos generados % 1,0
Densidad media de los residuos del fuel, Tm/m
3
0,950
Capacidad requerida (30 das) m
3
13,70

A tal fin se dispone un tanque de 20 m
3
, en cmara de mquinas.

6.3.2.3.5 Bomba de lodos

Para el dimensionamiento de esta bomba se ha considerado que ha de ser capaz de
vaciar el tanque de lodos en aproximadamente dos horas. As pues sus caractersticas
principales son las siguientes:

Tipo Tornillo
Caudal (m
3
/h) 8
3
) 950
Incremento de presin 3


30

6.3.2 Sistema de alimentacin de combustible

6.3.3.1 Descripcin del sistema de alimentacin

El fuel pesado que actualmente se encuentra en el mercado tiene viscosidades que
oscilan entre los 600 y 700 cSt a 50C , lo que obliga a temperaturas de calentamiento
del orden de 150C , para obtener la viscosidad requerida a la entrada del motor. Esto
obliga a presurizar el combustible para que no se produzca ni evaporacin del posible
contenido de agua, ni gasificacin de alguna de las fracciones en caso de que el
combustible fuera procedente de mezcla de combustibles residuales con productos de
destilacin. La presin habr de mantenerse no slo en la entrada del motor sino
tambin en la tubera de recirculacin o retorno, pues en ella el combustible tiene ya la
temperatura final. El sistema de alimentacin est dividido en dos sectores, uno de baja
presin a 4 bar y otro de alta con una presin a la salida de las bombas de 10 bar.

Desde el tanque de servicio diario, el combustible entra en el circuito de baja presin y
es impulsado por la bomba de suministro, a una presin mnima de 4 bar, hacia el
circuito de circulacin de alta presin. El caudal de la bomba de suministro, debe de ser
ligeramente superior al mximo consumo de los motores. El exceso de fuel es
recirculado a travs de un by pass hacia la aspiracin de la bomba. Esta tubera de
recirculacin est dotada de una vlvula de regulacin cuyo objeto es mantener la
presin constante en la entrada del circuito de alta, independientemente del consumo de
los motores.

En el circuito de alta presin, la bomba de circulacin eleva la presin del fuel desde 4
bar, hasta 10 bar, que garantiza que a la entrada de los motores habr los 7 u 8 bares
requeridos. El caudal de la bomba de circulacin ha de ser de 3 a 4 veces superior al
consumo mximo de los motores. El exceso de combustible suministrado se recircula,
bien de retorno al tanque de servicio diario o bien hacia la aspiracin de la bomba de
circulacin, a travs de una unidad de venteo, donde los gases que puedan haberse
formado son extrados por medio de una vlvula de aireacin. Los gases extrados son
enviados al tanque de servicio diario, desde el cual son liberados a la atmsfera a travs
del tubo de aireacin que conecta el tanque con la cubierta superior. La presin de

31

alimentacin se mantiene al nivel requerido por medio de una vlvula calibrada en el
motor principal.

De la descarga de la bomba de circulacin el fuel pasa al calentador de vapor final,
donde se calienta hasta alcanzar la viscosidad requerida a la entrada de los motores. La
entrada de vapor en el calentador est gobernada por un dispositivo controlador, que
mantiene la viscosidad del fuel entre 10 y 15 cSt. Para mantener unos mrgenes de
viscosidad correctos y constantes, el suministro de vapor al calentador dispone de un
control automtico de tipo neumtico. Las temperaturas del combustible a la entrada y
salida del calentador son de 100C y 150C respectivamente. Por ltimo, el combustible,
antes de entrar a los motores, ha de pasar por unos filtros calientes, cuya misin es la de
proteger los componentes del sistema de inyeccin.

Toda la tubera de combustible est aislada y acompaada por una lnea de vapor.
Adems, en buques con mquina desatendida, es obligatorio que la tubera de alta
presin que une bombas de inyeccin con inyectores, est bien protegida con una
tubera doble que evite en caso de fugas, que el combustible se proyecte al exterior con
el consiguiente riesgo de incendios. El espacio entre ambas tuberas, as como las
posibles fugas en las bombas de inyeccin, se descarga a un tanque de fugas, protegido
con alarma por alto nivel.

Para el arranque en fro o para limpiar tuberas antes de paradas prolongadas, se sita,
entre el tanque de servicio diario y las bombas de suministro, una vlvula de tres vas,
que permita el paso de diesel oil a fuel o a la inversa de manera gradual. La operacin
de cambio de combustible, sobre todo la de cambio de fuel a diesel es delicada, pues si
se calienta el diesel oil puede gasificar y provocar agarradas en bombas e inyectores. La
necesidad de que las vlvulas de tres vas sean dobles para cada auxiliar obedece a un
ahorro de combustible destilado. El retorno del combustible destilado durante el proceso
de cambio est contaminado, por lo que se enva a la aspiracin de las bombas de
circulacin a travs de la unidad de venteo. Una vez terminado el proceso de cambio y
con la tubera limpia es preferible enviar el retorno al tanque de servicio diario.


32

Cuando el motor est parado durante cortos periodos de tiempo, en vez de proceder a la
limpieza de tuberas, est previsto mantener en funcionamiento una de las bombas de
circulacin moviendo fuel caliente por el sistema. En esta situacin no se precisa un
grado de viscosidad tan bajo como el requerido para la inyeccin. As pues, se reducen
las necesidades de vapor hasta alcanzar una viscosidad de unos 30cSt, lo que equivale a
una disminucin de temperatura de calentamiento de unos 20C.

Los grupos generadores deben poder alimentarse con diesel oil independientemente del
combustible que se suministre al motor principal. A tal efecto se ha dispuesto una lnea
separada que alimenta dichos grupos por medio de una bomba. Esta bomba, accionada
por un motor elctrico debe de estar conectada al grupo de emergencia, para asegurar el
suministro de diesel oil a los grupos generadores.

Entre la entrada y la salida de combustible del motor principal est previsto instalar un
by pass dotado de vlvula para aislar el motor del sistema de fuel cuando sea preciso
efectuar alguna reparacin.
A continuacin se presenta un esquema del sistema de alimentacin:


33

6.3.3.2 Elementos del sistema de alimentacin

Todos los elementos de este sistema se han dimensionado considerando el caso extremo
de operacin simultnea del motor principal y tres auxiliares a plena carga. Esta
situacin se produce en maniobras de atraque. A continuacin se detallan las
caractersticas del calentador de fuel y las bombas principales:

Calentador de fuel :

Calor transmitido al fuel ,kW 182
Caudal (m
3
/h) 8
3
) 991
Presin absoluta del vapor saturado, bar 7
Presin manomtrica de trabajo, bar 10
Temperatura de entrada fuel, C 100
Temperatura de salida fuel, C 150


34

Bomba de suministro de combustible:

Tipo Tornillo
Caudal (m
3
/h) 3,5
3
) 991

Bomba de suministro de combustible (puerto)

Tipo Tornillo
Caudal (m
3
/h) 0,3
3
) 991

Bomba de circulacin

Tipo Tornillo
Caudal (m
3
/h) 8
3
) 991

35


Bomba de diesel oil.

Tipo Tornillo
Caudal (m
3
/h) 1,6
3
) 850


36

7. DEFINICIN DEL SISTEMA DE LUBRICACIN POR ACEITE

7.1 Sistema de lubricacin del motor principal

En los motores de dos tiempos de cruceta el sistema de lubricacin se divide en dos
subsistemas diferentes, que utilizan diferentes aceites: el sistema de lubricacin de
camisas y el sistema de lubricacin de crter o cojinetes.

7.1.1 Sistema de lubricacin de crter o cojinetes.

Las funciones de este sistema son las siguientes:

Reduccin de la friccin entre los elementos en rozamiento.
Eliminacin del calor producido por la friccin.
Proteccin antioxidante de los elementos de acero no recubierto del motor.
Refrigeracin del pistn.

El aceite se almacena en un tanque de doble fondo situado inmediatamente debajo del
motor principal, llamado tanque de retorno. La descarga desde el crter se realiza por
gravedad. De este tanque tambin aspiran dos bombas de aceite, una de servicio y otra
de respeto, a travs de un filtro de aspiracin.

El aceite es enviado por las bombas hacia un enfriador. En este circuito la variable a
mantener es la temperatura en ese punto. Este sensor da seal a una vlvula automtica
de tres vas, que permite el paso de mayor o menor flujo de aceite del enfriador,
manteniendo la temperatura a la entrada del motor a unos 45C.

A la salida del enfriador el aceite pasa por un filtro duplex y a continuacin se
distribuye entre dos ramas diferentes. La primera de ellas, rama principal esta previsto
que lleve aceite para la lubricacin de los cojinetes de crucetas, cigeal y bielas, as
como para la refrigeracin de pistones y turbosoplantes. La otra rama toma de la
principal y aumentando la presin mediante una bomba sirve a la lubricacin del eje de
levas y de las vlvulas de exhaustacin neumticas. Una vez lubricadas las diferentes

37

partes del motor, el aceite baja por gravedad al carter y de este pasa al tanque del doble
fondo del que de nuevo es aspirado por las bombas cerrndose as el ciclo.

El aceite de este subsistema se utiliza tambin para la refrigeracin de pistones. Dicha
refrigeracin se realiza proyectando el aceite contra la superficie interior de la cabeza
del pistn y, por tanto el aceite est sujeto a altas temperaturas. Por ello el aceite debe
tener buena estabilidad trmica y oxidante y incierto grado de poder dispersante par
prevenir la formacin de depsitos sobre las superficies calientes del sistema.

El aceite recomendado por el fabricante del motor es un aceite ligeramente aditivado
con viscosidad SAE 30 , detergente y con una ligera alcalinidad, 5-10 TBN (total basic
number).

An estando completamente separado el carter de la zona de combustin del motor, el
aceite est sujeto a otro tipo de contaminaciones que pueden deteriorar sus condiciones.
La contaminacin por agua es la ms peligrosa, no slo por la oxidacin que puede
producir, sino por que se han dado casos de aparicin de flora bacteriana que pueden
acabar con el aceite en periodos cortos de tiempo, Por todo esto es preciso purificar el
aceite en una centrifugadora trabajando como purificadora. El aceite se debe precalentar
a una temperatura del orden de los 80-90 C antes de enviarlo a la purificadora y es
recomendable que el volumen total del sistema pase 2-2,5 veces por la centrifugadora
cada da.

A continuacin se presenta un esquema simplificado del servicio de lubricacin del
carter explicado en este apartado:

38

7.1.2 Elementos del sistema de lubricacin de crter o cojinetes.

Se presentan las caractersticas de los elementos que integran el sistema de lubricacin
del carter.

7.1.2.1 Tanques de aceite

Se han dispuesto dos tanques para este sistema:

Tanque de retorno: se ha dispuesto un tanque estructural situado en el doble
fondo, inmediatamente debajo del motor principal. Su capacidad mnima viene
indicada por el fabricante del motor y es de 15,8 m
3
. Se ha dispuesto el tanque
con un volumen de 20 m
3
que, suponiendo que permita un grado de aspiracin
del aceite del 98% y un descuento por hierros del 2%, es capaz de albergar 19,2
m
3
de aceite.
Tanque almacn: est previsto para reponer el aceite consumido por el motor y
disponer de una carga de respeto. La capacidad prevista es de 22,4 m
3
,
considerando un grado de aspiracin del 100% por ser un tanque alto que

39

descarga por gravedad y un descuento por hierros del 2%. Es capaz de albergar
20,6 Tm de aceite.

7.1.2.2 Purificadora centrfuga de aceite

Para buques con mquina desatendida es obligatorio el uso de uno purificadora
autolimpiante. La capacidad nominal de la centrifugadora se ha estimado de acuerdo
con la recomendacin del fabricante en 0,136 l/kWh. Para el calculo de su caudal hay
que multiplicar el factor anterior por la potencia mxima continua (MCR) nominal en
kW del motor: 9.180 kW, luego el flujo a tratar es de 1248,4 l/h.

Sin embargo, el fabricante recomienda que se purifique totalmente el aceite del sistema
de 2 a 2,5 veces al da. Teniendo en cuenta que el volumen de aceite es de 19,2 m
3
, se
ha decidido instalar una purificadora de 1900 l/h de tal modo que el aceite del tanque de
retorno sea purificado unas 2,3 veces al da.

Se ha previsto una purificadora autolimpiante ALFA LAVAL modelo ALCAP LOPX
con una capacidad de 1.900 l/h y 5 kW de potencia elctrica. La temperatura de
precalentamiento recomendada son 90 C.

7.1.2.3 Bomba de circulacin de aceite

Tipo Centrfuga
Caudal (m
3
/h) 225
3
) 900
Potencia hidrulica (CV) 28


40

7.1.2.4 Bomba de circulacin de aceite del eje de levas y vlvulas de exhaustacin

Tipo Centrfuga
Caudal (m
3
/h) 6,5
3
) 900

7.1.2.5 Bomba de trasiego de aceite

Las bombas de trasiego de aceite son dos, una de servicio y otra de respeto. La de
respeto se utiliza para la alimentacin de la purificadora, siendo esta funcin la que
define la capacidad de estas bombas, cuyas caractersticas se detallan ms adelante.

7.1.2.6 Bomba de alimentacin de la purificadora de aceite

La bomba se utiliza como respeto para trasiego de aceite, por eso est
sobredimensionada en caudal.

Tipo Tornillo
Caudal (m
3
/h) 5,1
3
) 850

41

Incremento de presin, bar 4,5

7.1.2.7 Enfriador de aceite

Caudal (m
3
/h) 225
3
) 900
Calor a disipar kW 741,6
Presin de trabajo , bar 4
Caudal de agua de enfriamiento (m
3
/h) 102
Temperatura de aceite a la salida del enfriador, C 45
Temperatura de entrada de agua dulce, C 36

7.1.3 Sistema de lubricacin de camisas.

El aceite de este sistema se inyecta sobre las superficies de las camisas y sus misiones
son las siguientes:

Reducir la friccin y desgaste entre aros y camisas.
Colaborar en la estanqueidad entre aros y pistones.
Proteger las camisas de la corrosin en fro.

Siguiendo las recomendaciones del fabricante el aceite de cilindros debe tener un grado
de viscosidad SAE 50 y un nivel de alcalinidad 70 TBN cuando se queme con fuel
pesado con contenidos de azufre entre el 1% y el 5%, como es el caso del buque.

Sin embargo, algunos aceites de elevada alcalinidad pueden resultar incompatibles con
el fuel de bajo contenido en azufre o con algunos tipos de diesel oil. En consecuencia se
recomienda el cambio a un aceite de inferior alcalinidad (10-20 TBN) cuando se prevea
la operacin con diesel oil durante un periodo superior a las diez horas. Para ello se
debe almacenar a bordo en bidones un aceite de esas caractersticas.

42

El tanque almacn se sita en cmara de mquinas y debe de tener una autonoma
acorde con el tamao del buque.

El tanque de servicio de aceite de camisas se dispone en la zona alta de la cmara de
mquinas de forma que el aceite fluya por gravedad hasta el motor. Para no tener que
cambiar el aceite en caso de una navegacin temporal con combustibles destilados o
para el caso del rodaje de una camisa nueva, es conveniente disponer junto al tanque de
servicio una mnsula capaz de soportar un bidn y una badaja suplementaria hasta el
motor con su correspondiente sistema de vlvulas. Para el trasiego desde el tanque
almacn hasta el tanque de servicio se dispone de una pequea bomba.

La distribucin del aceite en el motor desde la entrada hasta las cnulas de suministro
est integrada en el equipo del motor. A continuacin se presenta un esquema
simplificado del sistema:


43

7.1.4 Elementos del sistema de lubricacin de camisas.

A continuacin se presentan las caractersticas ms relevantes de los elementos que
integran el sistema de lubricacin de camisas.

7.1.4.1 Tanque almacn

Este tanque tiene una capacidad suficiente para almacenar el aceite consumido por el
motor principal durante las 500 horas en que se estima la autonoma del buque, ms 72
horas (3 das) de reserva de aceite como seguridad.

El consumo de aceite de lubricacin de camisas a la potencia MCR nominal del motor
est dada por el fabricante del motor entre unos mrgenes de 1,1 a 1,6 g/kWh. Se ha
tomado un valor intermedio de 1,35 g/kWh, dado que el valor de la potencia a utilizar
para calcular los valores de autonoma es el de la potencia de servicio: 12240 CV es
decir 9008 kW. Se ha considerado un 3% de la masa de aceite como no aspirable, un
incremento de capacidad por hierros del 2% y que la densidad es de 900kg/m
3
. La
capacidad del tanque se calcula a continuacin:

Consumo diario de aceite, g/kWh 1,35
Masa de aceite, Tm 6,90
Densidad media del aceite, Tm/m
3
0,900
Incremento por hierros % 2
Incremento por aceite no aspirable % 3
3
7,3

Se ha previsto que la cmara de mquinas lleve un tanque con una capacidad de 10 m
3
.

7.1.4.2 Tanque de servicio

La capacidad de este tanque debe ser la necesaria para satisfacer el consumo de aceite
del motor principal durante dos das como mnimo. El tanque funciona por gravedad,

44

por lo que todo el aceite es aspirable. Considerando un incremento de la capacidad del
2% por hierros, tenemos:

Consumo diario de aceite, g/kWh 1,35
Masa de aceite, Tm 0,61
Densidad media del aceite, Tm/m
3
0,900
Incremento por hierros % 2
3
0,62

Para asegurar el suministro por gravedad, el fabricante recomienda una altura mnima
de 3000 mm desde la descarga del tanque al punto de entrada en el motor a los
lubricadores de camisas.

7.1.4.3 Bomba de trasiego

Tipo Tornillo
Caudal (m
3
/h) 1
3
) 900
Potencia hidrulica (CV) 0.06


45

7.2 Sistema de lubricacin de los motores auxiliares

En los motores auxiliares por ser de mbolo buzo, el espacio de los cilindros y el
espacio del carter estn comunicados, por lo que no existen circuitos diferenciados de
lubricacin como ocurre en el motor principal. Las funciones que debe cumplir el aceite
lubricante son:
Reduccin de los rozamientos y desgastes.
Refrigeracin de los componentes.
Sellado entre aros del pistn y camisas.
Prevencin de corrosiones a alta y baja temperatura.

Los motores auxiliares sin de carter hmedo, esto es, carecen de tanque de retorno.
Cada uno de los motores tiene su propio sistema de lubricacin y viene equipado con lo
siguiente:
Bomba de circulacin de aceite movida por el motor.
Enfriador de aceite lubricante.
Vlvula termosttica de control de temperatura del aceite.
Filtro dplex de aceite.

La contaminacin del aceite del carter es muy elevada, dado que los motores consumen
fuel oil pesado, lo que hace imprescindible una purificacin del mismo.
A continuacin se presentan las caractersticas ms relevantes de los elementos de
lubricacin de los motores auxiliares.

7.2.1.1 Tanque almacn

Se ha dispuesto un tanque almacn con volumen de 18 m
3
.


46

7.2.1.2 Purificadora centrfuga

Para el clculo de la purificadora se ha empleado un mtodo recomendado por el
fabricante Alfa Laval para el dimensionamiento de separadoras de aceite. Segn esto,
hay que dimensionar teniendo en cuenta los siguientes condicionantes:

Tipo de motor. Cuatro tiempos de mbolo buzo.
Tipo de combustible: HFO.
Potencia del mayor generador : 810 kW.
Nmero de recirculaciones al da: 5 al da.

Una vez considerados estos parmetros se obtiene, de una tabla que adjunta el fabricante
de la purificadora, un coeficiente k=0,29 para la expresin recomendada para
determinar el caudal Q en l/h de la depuradora, donde P es la potencia del mayor
generador en kW:

h l P k Q / 9 , 234 810 29 , 0 = = =

Se han instalado dos purificadoras de igual capacidad, funcionando en serie una como
purificadora y otra como clarificadora.

La purificadora elegida es una Alfa Laval modelo LOPX 405 con una capacidad de
depuracin de 400 l/h, cuya temperatura ptima de separacin es de 95 C y un
consumo elctrico estimado de 5 kW.

7.2.1.3 Bomba de alimentacin de la purificadora

Tipo Tornillo
Caudal (m
3
/h) 0,75
3
) 900

47

Potencia hidrulica (CV) 0.125

7.2.1.4 Tanque de recirculacin de aceite de la purificadora

Se ha dispuesto un tanque no estructural con una capacidad de 2 m
3
. Este tanque recibe
el aceite lubricante de los auxiliares, que es recirculado para evitar su paso por la
purificadora. As, el caudal que llega a est se mantiene constante, condicin necesaria
para mantener la temperatura de separacin en la purificadora.

7.3 Elementos comunes de los sistemas de aceite

7.3.1.1 Tanque de derrames de aceite

Rene los derrames de aceite producidos en los diversos circuitos y recogidos en las
bandejas de los equipos. Su capacidad es de 11 m
3
.

7.3.1.2 Tanque de aguas aceitosas

Recoge los lodos y residuos procedentes de hidrocarburos del separador de sentinas para
ser conducidos posteriormente. Su capacidad es de 19 m
3
.


48

8. DEFINICIN DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN POR AGUA

8.1 Descripcin de los elementos integrantes del sistema

Se ha dispuesto un sistema de refrigeracin centralizado constituido por tres
subcircuitos:

Circuito de agua salada.
Circuito cerrado de agua dulce de baja temperatura (circuito de enfriamiento
centralizado).
Circuito cerrado de agua dulce de alta temperatura para refrigeracin de camisas
del motor principal.

El sistema se caracteriza por tener un intercambiador de calor central refrigerado por
agua de mar, mientras que el resto de los intercambiadores estn refrigerados por agua
dulce de baja temperatura.

Las ventajas de este sistema frente al convencional de refrigeracin por agua salada son:
el abataramiento de las conducciones y accesorios, el menor mantenimiento y el mejor
aprovechamiento de la fuente fra. Como inconveniente la necesidad de un salto trmico
adicional, es decir, temperaturas superiores de refrigeracin y la necesidad de
intercambiadores y bombas adicionales. En resumen puede decirse que el sistema es
ms caro pero requiere menos mantenimiento.

A continuacin se describe el sistema de refrigeracin:

Las bombas del circuito de agua salada impulsan el agua del mar a travs del enfriador
central aspirndola de las tomas de mar y descargndola posteriormente por un costado
del buque. En el enfriador central el agua salada extrae el calor del agua dulce del
circuito de baja temperatura. El agua dulce, circulando a travs de los correspondientes
enfriadores e impulsada por las bombas del circuito cerrado de enfriamiento
centralizado, es el fluido refrigerante principal. Refrigera el aceite lubricante el agua de
camisas del motor principal y el aceite y cilindros de los motores auxiliares. Tambin

49

refrigera el aire de barrido de todos los elementos anteriores, as como el servicio de aire
comprimido, el condensador de vapor, el servicio de aire acondicionado, el refrigerador
de gambuza frigorfica, las chumaceras y la bocina. En este circuito de agua dulce de
baja temperatura se ha previsto instalar una vlvula termosttica de tres vas que
controle que la temperatura del agua no sea inferior a 10 C.

El motor principal dispone de un circuito independiente de agua dulce de alta
temperatura para refrigeracin de camisas dotado de dos bombas, con capacidad para
enfriar el motor a plena carga. En este circuito, el agua caliente que ha refrigerado los
cilindros, circula a travs del generador de agua dulce, se enfra en el intercambiador de
agua de camisa, y vuelve a entrar en el motor, completndose as el ciclo. Una vlvula
termosttica de tres vas se encarga de mantener la temperatura del agua de
refrigeracin a la salida del motor a 80 C, mezclando agua enfriada con otra sin enfriar
que no ha pasado por el enfriador de agua de camisas. A la entrada del motor se instala
en by-pass un precalentador de agua, alimentado con vapor, para asegurar que los
elementos del motor estn a una temperatura mnima de 50 C en el momento de
arranque del motor. Dado que el caudal de agua necesario para el calentamiento es un
10% del necesario para la refrigeracin, segn el fabricante, se ha previsto para el
enfriador de agua de camisas una pequea bomba en paralelo. Dicha bomba alimenta un
precalentador de vapor, donde al agua se le suministra el calor necesario para que
alcance los 50 C.

La refrigeracin de los motores auxiliares se lleva a cabo mediante agua dulce del
circuito centralizado. El sistema de refrigeracin de estos motores consta de dos
circuitos, uno para refrigerar el aceite y las camisas del motor y el otro para refrigerar el
aire de barrido. El circuito que refrigera las camisas del motor posee una vlvula
termostatica de tres vas, que asegura una temperatura constante a la salida de cada
motor.

Los dos circuitos de agua dulce (de alta y de baja) tienen conexin con un tanque de
expansin, encargado de compensar la diferencia en el volumen de agua causada por los
cambios de temperatura, y de reponer las prdidas en el circuito.


50

8.2 Circuito cerrado de agua dulce de baja temperatura

Todos los elementos de este circuito (bombas y enfriadores) se han dimensionado
considerando el caso ms desfavorable de operacin simultnea del motor principal y
tres auxiliares al 80% de su potencia. Esta condicin se produce durante las maniobras
de atraque.

8.2.1 Bombas de agua dulce de baja temperatura

Tipo Centrfuga
Caudal (m
3
/h) 360
3
) 900

8.2.2 Bombas de agua dulce de baja temperatura (puerto)

Tipo Centrfuga
Caudal (m
3
/h) 100
3
) 900


51

8.2.3 Enfriador de aceite del motor principal

Las caractersticas de este enfriador se han descrito en el apartado 7.1.2.7, del sistema
de lubricacin del carter del motor.

8.2.4 Enfriador de agua dulce de camisas de cilindros del motor principal

Caudal de agua dulce de camisas (m
3
/h) 82
Caudal de agua de refrigeracin (m
3
/h) 103
Tipo Placas
Temperatura de entrada de agua de las camisas, C 80
Temperatura de entrada de agua de refrigeracin, C 42

Cuando est en marcha el generador de agua dulce, las necesidades de enfriamiento son
un 36 % menores, dado que dicho generador consume 370 kW del calor generado. Para
que el enfriador trabaje en las mismas condiciones de temperatura se ha previsto instalar
una vlvula termoesttica para reducir el caudal de trabajo.

8.2.5 Enfriador de aire de barrido del motor principal

3
/h) 102
Tipo Integrado

8.2.6 Enfriador de aceite de lubricacin de los motores auxiliares

Densidad del fluido (kg/m
3
) 900
Caudal (m
3
/h) 20

52

3
/h) 6,8
Tipo Integrado
Calor a disipar kW 102
Temperatura de entrada de aceite , C 67
Temperatura de entrada de agua dulce de refrigeracin, C 36

8.2.7 Enfriador de aire de barrido de los motores auxiliares

3
/h) 46
Tipo Integrado
Calor a disipar kW 334

8.3 Circuito cerrado de agua dulce de alta temperatura

8.3.1 Bombas de agua dulce para refrigeracin de camisas

Tipo Centrfuga
Caudal (m
3
/h) 82
3
) 1000


53

8.3.2 Bomba de precalentamiento de agua de camisas

Tipo Centrfuga
Caudal (m
3
/h) 9
3
) 1000

8.3.3 Tanque de desaireacin

Su misin es la de evitar la acumulacin de gases y vapores en el circuito de
refrigeracin de agua dulce de camisas del motor principal. La capacidad recomendada
por el fabricante es de 0,16 m
3
.

8.4 Circuito de agua salada

Al igual que en el caso del circuito de enfriamiento centralizado, los elementos del
circuito de agua salada tambin se han dimensionado teniendo en cuenta el caso
extremo de operacin simultnea del motor principal y tres auxiliares al 80% .

8.4.1 Bombas de agua salada

De todos los circuitos refrigerados por el sistema centralizado los circuitos de
refrigeracin de agua por camisas y de aire de barrido representan el 90% de las
necesidades totales. Las necesidades de refrigeracin de ambos circuitos son

54

proporcionales a la carga de los motores y esta se mantiene constante durante la
navegacin. Por lo tanto no hay grandes variaciones en el flujo de calor transmitido al
enfriador central.

Sin embargo, la temperatura del agua del mar puede ser inferior a la de proyecto, con lo
que el salto trmico entre el circuito de agua dulce y el de agua salada puede
incrementar significativamente su valor, e incluso duplicarlo. As, es conveniente
disponer la planta de bombeo de forma que pueda adaptarse a las distintas necesidades.
Para conseguir esto, se han tres bombas de agua salada con una capacidad individual del
60% de la capacidad total.

La capacidad total de las bombas de agua salada recomendada por el fabricante del
motor es de 323 m
3
/h. Las caractersticas de las mismas son:

Tipo Centrfuga
Caudal (m
3
/h) 194
3
) 1000

8.4.2 Enfriador central de agua salada

El calor a disipar en el enfriador central se ha calculado sumando las cargas trmicas de
cada uno de los enfriadores especificados en los apartados 5.1 y 5.2, en el supuesto ms
desfavorable de funcionamiento simultneo del motor principal y los tres auxiliares.
Esta cifra se ha incrementado un 15% para considerar la refrigeracin de los

55

condensadores de vapor, el equipo frigorfico de la gambuza y de la unidad de aire
acondicionado, los enfriadores de los compresores de aire, chumaceras y bocinas.

Las caractersticas del enfriador son:

Caudal de agua salada de refrigeracin (m
3
/h) 161,5
Caudal de agua dulce de refrigeracin (m
3
/h) 164
Tipo Placas
Temperatura de salida de agua dulce refrigerada, C 36
Temperatura de salida de agua salada de refrigeracin , C 32

8.5 Otros elementos del sistema de refrigeracin

8.5.1 Tanques de expansin

Su misin es la de reponer las prdidas de agua dulce en los circuitos de alta y baja
temperatura, compensar las variaciones de volumen debidas a cambios de temperatura y
garantizar, con su carga esttica, que en ningn momento la presin en el sistema sea
inferior a la atmosfrica, lo cual podra producir la evaporacin del agua y la prdida de
refrigeracin en los diferentes enfriadores. La capacidad recomendada para este tanque
por el fabricante del motor es de 1m
3
.

8.5.2 Tanque de agua destilada

La misin de este tanque es la de almacenar el agua producida por el generador de agua
dulce y destinada, tras su tratamiento a compensar las prdidas que pudieran generarse
en los circuitos de agua dulce. Su capacidad es de 53,1m
3.


56

8.5.3 Bomba de agua destilada del motor principal

Tipo Centrfuga
Caudal (m
3
/h) 2
3
) 1000


57

9. SERVICIO DE AIRE COMPRIMIDO

Tanto el motor principal como los motores de los generadores del buque proyecto se
arrancan con aire comprimido. Para esto se ha instalado un sistema de generacin,
almacenamiento y distribucin de aire comprimido a bordo. Este sistema exige el
montaje de compresores, botellas para acular el aire y lneas de distribucin a los
motores. Debe permitir durante las maniobras, varias arrancadas sucesivas. Se ha
decidido aprovechar el servicio para otros usos, como control y actuacin de
instrumentos, accionamiento se herramientas de mano, limpieza, sirenas, etc. A
continuacin se describe el servicio.

El sistema se inicia en dos compresores de vlvulas separadas para cada uno de los
servicios y de una vlvula de seguridad tarada a una presin ligeramente superior a la de
servicio. La descarga de las vlvulas de seguridad se ha previsto en cubierta para evitar
que en caso de incendio y an despus de haber sofocado el mismo con CO
2
, la
temperatura generada pueda hacer saltar la seguridad y reiniciarse el incendio. Tambin
se han dispuesto purgadores para la eliminacin del agua que pudiera condensarse en el
interior de las botellas.

El arranque del motor principal se lleva a cabo mediante aire a 30 bares suministrado
desde las botellas principales, a travs de la vlvula automtica de arranque, accionada
desde los mandos del motor.

Con una estacin reductora se tiene aire a 10 bar, para la limpieza de las soplantes y
para la vlvula calibrada que controla la presin de entrada del fuel al motor principal.
Con otra estacin se obtiene aire a 7 bar, para el accionamiento neumtico de las
vlvulas de exhaustacin, y de los mecanismos de parada del motor principal.

El aire necesario para el arranque y el accionamiento de los sistemas se seguridad y
control de los motores auxiliares es suministrado desde las mismas botellas que
alimentan al motor principal y alternativamente desde la botella de auxiliares. La
presin requerida por los motores auxiliares es de 9 bar, para lo cual se ha dispuesto una
estacin reductora en la rama que alimenta a los auxiliares.

Para el relleno de la botella de auxiliares, se dispone un compresor adicional, que
suministra aire a 9 bar. En caso de buque muerto, este compresor puede ser accionado
por el grupo de emergencia, permitiendo as arrancar los auxiliares. La botella de
auxiliares tiene conexin con las botellas principales gracias a una estacin reductora.
Tanto la botella de auxiliares como las de servicio deben disponer de vlvulas de
seguridad y purgadores.

A continuacin se presenta un esquema del sistema de aire comprimido.


58

Adems, se ha previsto un sistema de baja presin compuesto por una botella a 7 bar,
alimentada por un compresor a esta presin y alternativamente desde las botellas
principales a travs de una estacin reductora. Este sistema debe suministrar aire
comprimido para el accionamiento neumtico de las vlvulas de exhaustacin, de los
mecanismos de parada de seguridad del motor y para el resto de servicios del buque no
relacionados con el motor y los auxiliares.
Se detallan a continuacin los elementos que componen el sistema:

9.1 Botellas principales

De acuerdo con las recomendaciones del fabricante del motor, se ha previsto instalar
dos unidades, cada una con capacidad para efectuar doce arranques sin necesidad de
rellenar la botella. El volumen de cada botella es de 4,5m
3
y la presin en su interior es
de 30 bar.


59

9.2 Compresores principales

Se ha previsto dos. Cada uno de ellos debe tener un caudal suficiente para elevar la
presin de las botellas principales hasta 30 bar en una hora. En consecuencia el caudal
mnimo de cada compresor, expresado en m
3
/h, es el volumen de una botella
multiplicado por 30, esto es 135 m
3
/h.

Para el clculo de la potencia P, en CV, se aplica la expresin:

75 3600
427
1
1
1 1
1
|
|
|
|
\
|
|
|
\
|
Q
P
P
R
T C
P
k
k
F
p

Los valores de las constantes, as como la potencia necesaria calculada se presentan en
la siguiente tabla:

Rendimiento isentrpico del compresor, R
i
0,70
Temperatura inicial del aire T
i
, C 15
Presin inicial, P
i
, bar 1
Presin final, P
f
, bar 30
C
p
kcal/kgK 0,24
Densidad aire, (kg/m
3
) 1,15
Caudal de aire del compresor, m
3
/h 135
Coeficiente adiabtico del aire, k 1,40
Potencia del compresor, CV 39,8

Las unidades instaladas tienen las siguientes caractersticas:

Caudal (m
3
/h) 135
Rendimiento mecnico 0,90
Presin de diseo, bar 30
Potencia ideal (CV) 39,82

60


9.3 Botella de aire de auxiliares

Para el arranque de emergencia de los motores auxiliares se ha dispuesto una botella de
500 litros de capacidad a 9 bar, que es alimentada por el compresor de aire de
emergencia y alternativamente desde las botellas principales a travs de una estacin
reductora.

9.4 Botella de aire de servicio

Tiene una capacidad de 4m
3
de aire a 7 bar. Los servicios a los que atiende son las
tomas de aire del taller, aire para la limpieza de tomas de mar, filtro de aceite de los
motores, etc. Esta botella debe poder alimentarse desde las botellas principales a travs
de una reductora de aire, o bien desde el compresor de aire de servicio.

9.5 Compresor de aire de servicio

Caudal (m
3
/h) 30

9.6 Compresor de aire de emergencia y de relleno


61

Caudal (m
3
/h) 30


62

10. SISTEMA DE AIRE DE BARRIDO

Al motor se le suministra aire de barrido desde una turbosoplante. El compresor de la
turbosoplante succiona aire de la cmara de mquinas a travs de un filtro de aire y el
aire comprimido se refrigera a travs del enfriador de aire de barrido. Cada enfriador se
suministra con un colector de humedad, el cual previene que el agua condensada sea
llevada por el aire al receptor del aire de barrido a la cmara de combustin.

El motor de suministra con dos sopladores auxiliares accionados elctricamente. Se han
previsto vlvulas de no retorno entre el enfriador de aire de barrido y el receptor de aire
de barrido que se cierran automticamente cuando los sopladores auxiliares comienzan
a suministrar aire de barrido.

Estos sopladores auxiliares comienzan a funcionar antes de que el motor arranque y
aseguran un completo barrido de los cilindros en esta fase, lo cual proporciona un
arranque ms seguro.

Durante el funcionamiento del motor, los sopladores auxiliares entran a funcionar
automticamente cuando la carga del motor se reduce a un 30% y continan
funcionando hasta que la carga excede el 50%.

10.1 Sistema de gases de exhaustacin

Los gases de exhaustacin son conducidos desde los cilindros hasta el receptor de gases
de exhaustacin, donde las presiones fluctuantes de los cilindros se igualan y desde
donde el gas se conduce a una turbosoplante a presin constante.


63

11. DEFINICIN DE LA PLANTA DE VAPOR

11.1 Justificacin del servicio

Las necesidades de calefaccin, tanto del fuel como de los espacios habitados a bordo,
hacen necesaria la instalacin de un sistema de produccin y distribucin de vapor.
Adems, el vapor es necesario en navegacin y en periodos previos al arranque del
motor, en los que se utiliza diesel oil, pero es preciso precalentar el motor y el fuel oil
para que pueda ser inyectado. En estos periodos en puerto, y bajo ciertas condiciones de
carga, la energa de los gases de escape es insuficiente, por lo que es necesaria la
instalacin de una caldera de mecheros.

11.2 Descripcin general del servicio

La tubera de vapor, que parte de la caldera, tiene cuatro ramificaciones que se
describen a continuacin:

La primera conduce a los servicios de vapor de habilitacin, como aire
acondicionado, cocinas, lavandera, etc.
La segunda lleva vapor a los tanques que necesitan calefaccin y a los
calentadores de fuel, aceite y agua.
En la tercera, el vapor pasa por una vlvula reductora de presin, obtenindose
vapor a 3,5 kg/cm
2
, para el calentador sanitario, el tanque de mezclas de fuel oil,
la calefaccin de tuberas de fuel oil, las tomas de mar,etc.
La cuarta lnea, provista de una vlvula tarada lleva el vapor en exceso
directamente al tanque de observacin.

Las purgas de todo el servicio de vapor son recogidas en el tanque de observacin,
excepto las que, procedentes de tanques o calentadores de agua, no pueden estar
contaminadas por fuel oil o aceite y se llevan al tanque de alimentacin de las bombas
de caldera.


64

Todo servicio, desde la generacin de vapor a los consumidores, se sita a popa del
mamparo de proa de la cmara de mquinas. Esto separa los sistemas de vapor de los
tanques de carga, permitiendo la compatibilidad de cualquier tipo de carga qumica con
el vapor.

Se ha adoptado una presin de servicio del vapor de 7 kg/cm
2
. El tipo de vapor
producido es saturado seco. Se han supuesto prdidas de presin en las lneas de 0,5
kg/cm
2
.

11.3 Clculo de las necesidades de vapor

Los consumidores de vapor del buque son los siguientes:

Calefaccin de tanques de combustible
Calentadores de combustible del motor principal
Unidades de aire acondicionado
Servicios domsticos
Calentadores sanitarios de agua dulce
Calentadores de purificadoras de aceite
Calentador de la purificadora de fuel
Calentador de la purificadora de diesel oil
Tuberas de alimentacin de fuel de motor principal
Separador de sentinas
Tanques de lodos, reboses y de aguas aceitosas
Precalentador motor principal
Servicio de limpieza con vapor

A continuacin, se detalla el clculo de la cantidad de vapor necesaria para cada
consumidor:


65

11.3.1 Calefaccin de tanques

11.3.1.1 Descripcin del mtodo de clculo

Para calcula el vapor necesario para la calefaccin de tanques se han considerado dos
factores. Por una parte, el calor necesario para elevar la temperatura
desde un valor inicial a otro al que se pretende que se produzca el bombeo. Por otra
parte, el calor de mantenimiento necesario para compensar las prdidas de calor en el
tanque.

La expresin empleada para evaluar el calor, expresado en kcal, que hay que aportar a
un tanque para hacer que la temperatura de su contenido aumente, es la siguiente:

) (
I F
T T c V Q =
Donde las constantes simbolizan:

V, la capacidad del tanque en m
3
.
c el calor especfico del lquido en kcal/(kgC).
T
F
-T
I
el incremento de la temperatura en C.
el peso especfico del lquido en kg/m
3
a la temperatura media (T
F
-T
I
)/2.

Este calentamiento se produce en un tiempo determinado t en horas. Suponiendo que
solamente se aprovecha el calor de condensacin de vapor r en kcal/kg, la cantidad de
vapor necesaria q
v
en kg/hora viene dada por la expresin:

t r
Q
q
v
=
Donde el valor de r, calor latente de vaporizacin para vapor saturado seco a 6,5 kg/cm
2
,
es de 494,2 kcal/kg.
Por otro lado, para calcular el calor de mantenimiento se deben conocer las prdidas de
calor en los tanques. stas se producen principalmente por transmisin de calor a travs
de las paredes que los delimitan. Para su clculo hay que tener en cuenta los factores
siguientes:

66

Situacin en el buque del tanque. No tiene las mismas prdidas un tanque cuyos
mamparos den todos a la cmara de mquinas que uno que de con el doble
fondo.
Nmero de cerramientos (mamparos, cubiertas) del tanque, ya que en cada uno
de ellos la prdida de calor es diferente al tener condiciones externas distintas.

La expresin que se ha empleado es la siguiente:

= ) (
ei m i i perd
T T S K Q

Donde:
K
i
es el coeficiente de transmisin de calor de cada cerramiento del tanque en
kcal/(m
2
Ch).
S
i
es la superficie de cada cerramiento en m
2
.

2
tan tan que
inicial
que
final
m
T T
T

= se considera como la temperatura media entre la inicial y la
final, al calcular prdidas en un tanque durante el calentamiento y como la
temperatura del fluido interno del tanque al calcular prdidas durante el
mantenimiento.
Te
i
es la temperatura exterior a cada cerramiento.
Q
perd
es el calor perdido por transmisin en kcal/h.

Para calcular el consumo de vapor necesario para compensar estas prdidas se utiliza
una modificacin de la expresin de q
v
de tal forma:

K
Q
q
perd
v
=

Los valores de K son los siguientes:
SUPERFICIE MEDIO K
Mamparo Mar 12
Mamparo Aceite o fuel 4
Mamparo Aire 4

67

Mamparo Bodegas 4
Mamparo Agua de lastre 5
Mamparo con aislamiento 2
Cubierta Aire o bodega 4,5
Fondo casco Mar 5

Los valores de T
i
:
MEDIO TEMPERATURA C
Aire 0
Mar 5
Bodegas 10
Cofferdam o tnel 10
Cmara de mquinas 20
Alojamientos 15

En cuanto a pesos especficos se han considerado:

Tipo de fluido Temperatura, C P, kg/m
3

Fuel oil HFO-700 5 990
Aceite SAE 30 910
Aceite SAE 30 970
Gasoil 850
Agua de mar 1025

En cuanto a los valores especficos se han tomado los siguientes:

Elemento c (kcal/kg C)
Fuel 0,45
Gasoil 0,45
Aceite 0,45
Agua de mar 0,96

68

Agua dulce 1,00
Aire 0,24
Gases de escape 0,25

11.3.1.2 Calefaccin de los tanques almacn de fuel

Todos los tanques de combustible pesado estn provistos de un serpentn de calefaccin,
para poder elevar su temperatura hasta los 45 C, la mnima para su bombeo al tanque
de sedimentacin.

Para el clculo de las necesidades de vapor slo es necesario considerar el tanque ms
desfavorable, dado que el trasiego de combustible desde los tanques almacn se realiza
de forma que hasta que no se vaca un tanque de almacn no se empieza a trasegar
desde el siguiente, por lo que slo es preciso calentar un tanque al mismo tiempo.

El tanque de almacn de fuel utilizado para estimar las necesidades de vapor es el de
estribor proa. Es el de mayor volumen y el de ms superficie de contacto con el agua del
mar, donde se produce ms transmisin de calor, y por tanto, mayores prdidas. Por esta
razn se ha supuesto adems una temperatura inicial del fuel de 5 C. Para el
calentamiento del tanque se ha considerado un tiempo de 24 horas.

Con los datos anteriores y con las caractersticas del tanque, se han utilizado las
expresiones anteriores. As tenemos:

Volumen del tanque almacn babor proa, m
3
563,2
Peso especfico de fuel a la temperatura media, kg/m
3
975
Calor especfico del fuel, kcal/ (kgC) 0,45
Temperatura inicial del fuel, C 5
Temperatura final del fuel, C 45
Tiempo de calentamiento considerado, h 24
Calor de condensacin del vapor r kcal/kg 9884160
Calor de calentamiento Q, kcal 494,2
CONSUMO DE VAPOR q
v
kg/h 833,3


69

A continuacin se presentan los resultados del clculo de las prdidas de calor por
transmisin.

Cerramiento Medio externo T exterior rea, m
2
T media-T exterior Coef. Transmisin K,
Kcal/(m
2
C h)
Qperd,parciales
Kcal/h
Mamparo proa Carga (slops) 10 204 15 4 12240
Mamparo popa Fuel 5 201 20 4 16080
Mamparo babor C .mquinas 20 57 5 4 1140
Costado estribor Agua mar 5 60 20 12 14400
Fondo Agua mar 5 28 20 5 2800
Cubierta Aire 0 46 25 4,5 5175

As obtenemos un total de:

Q
perd
total en kcal/h 51835.
Consumo de vapor en kg/h 104,9.

As si sumamos las prdidas y el vapor necesario, obtendremos el caudal total:

h kg q q q
p v total
/ 2 , 938 = + =

11.3.1.3 Calefaccin del tanque de sedimentacin

El tanque de sedimentacin est provisto de un serpentn de calefaccin con objeto de
que el combustible que llega del tanque almacn con una temperatura de 45 C pueda
ser calentado hasta los 80 C, temperatura en la que se favorece la sedimentacin de los
residuos. Se ha supuesto un tiempo de calentamiento de 8 horas.

Con los datos anteriores y con las caractersticas del tanque, se han utilizado las
expresiones anteriores. A continuacin se presenta una tabla resumen con las
caractersticas y los resultados obtenidos:


70

Volumen del tanque sedimentacin, m
3
47,6
3
950
CONSUMO DE VAPOR q
v
kg/h 180,1

Si como anteriormente calculamos las prdidas, tendremos:

2
Kcal/(m
2
C h)
Qperd,parciales
Kcal/h
Mamparo proa Fuel 80 0 -17,5 4 0
Mamparo popa C. Mquinas 20 22,4 42,5 4 3808
Mamparo babor Fuel 5 10,8 57,5 4 2484
Mamparo estribor C. Mquinas 20 10,8 42,5 4 1836
Fondo Fuel 5 11,9 57,5 4 2737
Cubierta Fuel 5 11,9 57,5 4 2737

As obtenemos un total de:

Q
perd
total en kcal/h 13.602.

As si sumamos las prdidas y el vapor necesario, obtendremos el caudal total:

h kg q q q
p v total
/ 6 , 207 = + =


71

11.3.1.4 Calefaccin de los tanques de servicio diario de fuel

El fuel a 80 C es bombeado desde el tanque de sedimentacin y se vuelve a calentar
hasta los 98 C para hacerlo pasar por las purificadoras, desde las cuales es trasegado al
tanque de servicio diario. El consumo de vapor para esta subida de temperatura se
calcula en el apartado 11.3.7. En este apartado slo se calcula el consumo de vapor
necesario para compensar las prdidas por transmisin de calor. A continuacin se
presentan los resultados del clculo utilizando las expresiones anteriores.

2
Kcal/(m
2
C h)
Qperd,parciales
Kcal/h
Mamparo proa Fuel 5 22,4 93 4 8332,8
Mamparo popa Fuel 80 22,4 18 4 1612,8
Mamparo babor Fuel 5 10,8 93 4 4017,6
Mamparo estribor C. Mquinas 20 10,8 78 4 3369,6
Fondo Fuel 5 11,9 93 4 4427
Cubierta Fuel 5 11,9 93 4 4427

As obtenemos un total en prdidas de:

Q
perd

11.3.1.5 Calefaccin del tanque de mezclas

En este tanque se mezclan el combustible procedente del tanque de servicio diario con
el retorno de combustible procedente de los inyectores y que no ha sido introducido en
el motor.

Dispone de un serpentn de calefaccin que aporta vapor nicamente durante el
arranque para alcanzar una temperatura de 100 C, que es la exigida por el fabricante
del motor, desde los 20 C que es la temperatura inicial considerada. Durante el
servicio la mezcla de combustibles a diferentes temperaturas y el dimensionamiento del

72

calentador de combustible del motor propulsor, hace que no sea necesario calentar este
tanque.

Las sociedades de clasificacin recomiendan que el volumen de este tanque sea el
suficiente para que el motor principal funcione durante 20 minutos. Considerando que el
consumo del motor principal a la potencia de servicio es de 1.647 kg/h en una hora
consumir 549 kg. Si consideramos la densidad del fuel a la temperatura a la que est el
tanque, unos 98 C, como de 930 kg/m
3
, tendremos que el volumen del tanque es de
0,60 m
3
.
Usando las expresiones anteriores tenemos un tanque con las siguientes caractersticas:

Volumen del tanque sedimentacin, m
3
0,6
3
930
Tiempo de calentamiento considerado, h 0,33
Calor de condensacin del vapor r kcal/kg 17.100
CONSUMO DE VAPOR q
v
kg/h 103,8

11.3.1.6 Calefaccin del tanque de fuel y diesel de la calera de mecheros

Para el funcionamiento de la caldera de mecheros se ha dispuesto un tanque de
alimentacin de combustible de 20 m
3
. Para el arranque en fro la caldera usa diesel oil
directamente de su tanque de servicio diario. El fuel llega desde el tanque de
sedimentacin a 80 C, temperatura suficiente para utilizarlo en la caldera. Solo es
necesario compensar las prdidas producidas por transmisin de calor.

2
Kcal/(m
2
C h)
Qperd,parciales
Kcal/h
Mamparo proa C. Mquinas 20 9,9 60 4 2376
Mamparo popa C. Mquinas 20 9,9 60 4 2376
Costado estribor Agua mar 5 13,2 75 12 11880
Mamparo babor Gasoil 20 10,8 60 4 2592
Fondo C. Mquinas 5 4,8 75 4,5 1620
Cubierta C. Mquinas 5 5,8 75 4,5 1958

73

As obtenemos un total en prdidas de:

Q
perd

11.3.2 Calefaccin de combustible del motor principal

El calentador de combustible del motor principal est dimensionado, segn el
fabricante, para que circulen por el 8 m
3
/h de combustible, que debe aumentar su
temperatura de los 100 C a los 150 C, que es la mnima exigida para la entrada del
fuel al motor.

Para calcular el caudal de vapor q
v
necesario para producir esa elevacin de temperatura
se debe usar una combinacin de las expresiones anteriores de la forma siguiente:

r
T T c C
q
I F
v
) (
=

Donde las constantes simbolizan:
El caudal de lquido a calentar (fuel) C en m
3
/h.
El caudal especfico del lquido c en kcal/(kg C).
El peso especfico del lquido en kg /m
3
a la temperatura media (T
F
-T
I
)/2.
El incremento de la temperatura del lquido T
F
-T
I
en C.
El calor latente de vaporizacin para vapor saturado seco a 6,5 kg/cm
2
r, es de
494,2 kcal/kg.
Aplicando esta expresin, el caudal de vapor necesario se calcula a continuacin:
Caudal de fuel a calentar, m
3
/h 8
3
900
Calor de condensacin del vapor r kcal/kg 494,2
CONSUMO DE VAPOR q
v
kg/h 327,8


74

11.3.3 Unidades de aire acondicionado

El sistema de acondicionamiento de aire previsto es un equipo de alta presin y alta
velocidad, que para la calefaccin utiliza un intercambiador de vapor que funciona a 3,5
kg/cm
2
de presin. Este intercambiador est dimensionado de tal modo que tenga
capacidad para incrementar la temperatura del aire desde -5 C a 22 C.
El caudal de vapor necesario para calentar el aire, en kg/h, se define por la expresin:

r
T T c C N
q
I F
v
) (
=

Las constantes significan lo mismo que antes, salvo:
N es el nmero mximo de tripulantes previstos, 25 personas.
C es el caudal de aire a renovar en m
3
/h*persona, que se suele tomar entre 36 y
43 dependiendo del tipo de local. Se ha tomado un promedio de 40.
r es el calor latente de vaporizacin en kcal/kg. Como en este servicio se usa
vapor a 3,5 kg/cm
2
, se toma 510 kcal/kg.

Aplicando la expresin anterior tenemos:

Caudal de aire a calentar, m
3
/hpersona 40
Peso especfico de aire a la temperatura media, kg/m
3
1,030
Nmero de tripulantes 25
Calor especfico del aire, kcal/ (kgC) 0,81
Temperatura inicial del fuel, C -5
CONSUMO DE VAPOR q
v
kg/h 38,8


75

11.3.4 Servicios domsticos

Se ha estimado el consumo de vapor en kg/h en funcin del nmero de tripulantes N,
con la siguiente expresin emprica:

N q
v
= 3 , 0
Dado que el nmero de tripulantes previsto es de 25 personas, el caudal queda 7,5 kg/h.

11.3.5 Calentador sanitario de agua dulce

El calentador sanitario de agua dulce est dimensionado para elevar la temperatura de
3.400 l/h de agua de 20 C a 60 C. Para ello se utiliza un intercambiador de calor con el
sistema de vapor de baja presin a 3,5 kg/cm
2
. El caudal de vapor del intercambiador
viene definido por la expresin usada en el calentador de combustible del motor
principal.

Caudal de agua dulce a calentar, m
3
/hpersona 3,4
Peso especfico del agua a la temperatura media, kg/m
3
1000
Nmero de tripulantes 25
Calor especfico del agua , kcal/ (kgC) 1
Temperatura inicial del agua, C 20
Temperatura final del agua, C 60
CONSUMO DE VAPOR q
v
kg/h 266,7

11.3.6 Calentadores de purificadoras de aceite

El caudal necesario de vapor para suministrar el calor que necesita el aceite para
alcanzar la temperatura ptima de entrada a la purificadora se ha estimado del mismo
modo que con el calentador de combustible de los motores.


76

Se estima que la temperatura ptima para la purificacin del aceite es de 90 C. La
temperatura inicial se supone de 5 C para cubrir el caso ms desfavorable, que es
considerar el motor parado un cierto tiempo, descendiendo la temperatura del tanque de
aceite de retorno hasta 5 C por estar en el doble fondo en contacto con el mar.

El caudal de la purificadora es de 5.100l/h. Con estos datos y aplicando la misma
expresin que en el apartado anterior, se obtiene:

Caudal de aceite a calentar, m
3
/h 5,1
Peso especfico del aceite a la temperatura media, kg/m
3
920
Calor especfico del aceite , kcal/ (kgC) 1
Temperatura inicial del aceite, C 5
Temperatura final del aceite, C 90
CONSUMO DE VAPOR q
v
kg/h 363,2

11.3.7 Calentadores de purificadoras de fuel

El proceso de clculo es como el del resto de calentadores anteriores.
Se considera una temperatura de entrada de 80 C, la salida del tanque de
sedimentacin. La temperatura final debe de ser de 98 C, la recomendada por el
fabricante antes de la purificadora.
El caudal de la purificadora se ha determinado en el apartado 6.3.2.2.1 siendo este de
3,7 m
3
/h. Con estos datos se calcula el caudal de vapor necesario.

11.3.8 Calentadores de purificadoras de diesel oil

Esta purificadora se ha dimensionado anteriormente obteniendo un caudal de 7,5 m
3
/h.
La temperatura inicial se considera de 5 C en los tanques de almacn de diesel oil. El
fabricante recomienda una temperatura de funcionamiento de la purificadora de 40 C.

3
/h 7,5
3
850
Calor especfico del aceite , kcal/ (kgC) 0,45
Temperatura final del acite, C 40

77

CONSUMO DE VAPOR q
v
kg/h 203,2

11.3.9 Tuberas para la alimentacin de combustible

Esta demanda de vapor se ha despreciado frente a las dems, aunque hay que
considerarla al hacer los esquemas de distribucin.

11.3.10 Separadoras de sentinas

Del mismo modo, se ha despreciado el consumo de vapor del separador de sentinas
frente a los dems consumidores.

11.3.11 Calefaccin tanques de lodos, reboses y aguas aceitosas

La estimacin de las necesidades de vapor de estos tanques es anloga al resto de
tanques que necesitan calefaccin, utilizando las expresiones anteriores para calcular la
energa necesaria para el calentamiento de los lquidos hasta las temperaturas adecuadas
a cada tanque. Para estos tanques se desprecian las prdidas por transmisin debido a
sus pequeas dimensiones.

11.3.11.1 Tanques de reboses

Su funcin es recoger los reboses que se producen durante el trasiego de combustible.
La temperatura inicial de este tanque, que suele vaciarse cada dos das, se considera de
5 C, por estar en el doble fondo. Hay que calentar el fuel hasta la temperatura de
bombeo de 45 C. Se ha considerado que este calentamiento se realiza en cuatro horas.
A continuacin se presentan los resultados, fruto de expresiones ya conocidas:

3
/h 21,8
3
970

78

Calor especfico del aceite , kcal/ (kgC) 0,45
Temperatura final del acite, C 45
Calor de calentamiento Q, kcal 380.628
CONSUMO DE VAPOR q
v
kg/h 192,5

11.3.11.2 Tanques de lodos

En este tanque se almacenan los residuos de agua, aceite lubricante, fuel y otros restos
procedentes de las depuraciones.
Dichos residuos ya tienen una temperatura considerable, al resultar de depuraciones
hechas a alta temperatura (unos 90 C) y esto permite que la considerar que la
temperatura inicial algo ms elevada, de unos 15 C, mientras que la temperatura final
vuelve a ser la de bombeo de combustible, 45 C. Se ha determinado un tiempo de
calentamiento de dos horas para poder vaciarlo con rapidez y poder continuar con
procesos de depuracin. Se ha considerado que el fluido mezcla de este tanque tiene las
caractersticas del fuel. As tenemos:

Volumen del tanque aguas aceitosas, m
3
18,6
3
950
CONSUMO DE VAPOR q
v
kg/h 140,8

11.3.12 Precalentador del motor principal

Por recomendaciones del fabricante el agua en el precalentador tiene que alcanzar los
50 C para un correcto precalentamiento del motor principal antes de su puesta en
marcha. El caudal empleado en el precalentamiento es de 9 m
3
/h de agua, con una
temperatura inicial de 15 C. A continuacin se presentan los resultados:

79

Caudal de agua a calentar, m
3
/h 9
Peso especfico del agua a la temperatura media, kg/m
3
1000
Calor especfico del agua , kcal/ (kgC) 1
Temperatura inicial del agua, C 15
Temperatura final del agua, C 50
CONSUMO DE VAPOR q
v
kg/h 637,4

11.3.13 Servicio de limpieza con vapor

Esta demanda de vapor se ha despreciado frente a los dems consumidores.

11.4 Balance trmico

Una vez calculados los diferentes consumidores, hay que establecer la demanda total de
vapor que va a tener que satisfacer la planta al mismo tiempo.
Se han considerado dos situaciones, las ms relevantes en cuanto a consumo de vapor:

Navegacin normal.
Estancia en puerto.

Para tener en cuenta la falta de simultaneidad de consumidores, se ha realizado un
balance de vapor, donde se han sumado los caudales necesarios multiplicados por un
coeficiente k que indica la simultaneidad de cada caudal.
Dicho balance de vapor es:

Tabla de consumidores:

CONSUMIDORES PRESIN (kg/cm
2
) CAUDAL TOTAL (kg/h)
Tanque almacn de fuel 6,5 938,2
Tanque de sedimentacin de fuel 6,5 207,7

80

Tanque servicio diario de fuel 6,5 53,0
Tanque de mezclas 6,5 103,8
Tanque fuel caldera de mecheros 6,5 46,1
Aire acondicionado 3,5 38,8
Servicios domsticos 3,5 6,6
Calentador sanitario agua dulce 3,5 266,7
Calentador purificadora de aceite 6,5 363,2
Calentador purificadora de fuel 6,5 41,1
Calentador purificadora gasoil 6,5 203,2
Calentador combustible motor principal 6,5 327,8
Precalentador del motor principal 6,5 637,4
Tanque de lodos 6,5 267,3
Tanque de reboses 6,5 192,5
Tanque de aguas aceitosas 6,5 140,8

Condicin de navegacin

CONSUMIDORES K CAUDAL SEVICIO ( KG/H )


81

Condicin de puerto

CONSUMIDORES K CAUDAL SEVICIO ( KG/H )

Tendremos as un consumo total de vapor para cada situacin:

En navegacin:

2.535,7 kg/h

En puerto:

2.011,6 kg/h

En la condicin de navegacin las necesidades de vapor son suministradas de forma
combinada por la caldera de mecheros y por los gases de escape del motor propulsor
para reducir el consumo de combustible. Las necesidades de vapor en puerto son
suministradas nicamente por la caldera de mecheros.


82

El vapor es generado en ambos casos a 7 kg/cm
2
. A esta presin y a 50 C de
temperatura (pues la caldera posee precalentador) la energa necesaria para producir 1
kg de vapor es de 610 kcal/kg.

Teniendo en cuenta lo anterior, la energa necesaria en cada una de las situaciones se
resume a continuacin:

Condicin de navegacin, kcal/h 1.547.399
Condicin en puerto, kcal/h 1.227.079

Finalmente, se calcula la fraccin de esa energa que somos capaces de obtener de los
gases de escape del motor propulsor.
El flujo de gases de escape del motor viene dado por el fabricante en el punto de diseo
L1, siendo de 92.000kg/h a un a temperatura de 235 C.
El fabricante propone las siguientes expresiones para el clculo del flujo de gases de
escape y de su temperatura en el punto de funcionamiento, M
exh
y T
exh
:

100
%
100
%
1
100
%
1
100
%
0
1
0
1
s s amb
L
L exh
P m M m
P
P
M M
|
\
|
+
|
\
|
+ =
Donde:
M
L1
es el flujo de gases de escape en L
1
, 92.00kg/h.
T
L1
es la temperatura de los gases en L
1
235 C.
P
L1
es la potencia del motor en L
1
13.860 CV.
P
0
es la potencia en el punto de funcionamiento 12.700 CV.
n
0
son las revoluciones en el punto de funcionamiento 98 rpm.
m
0
% es el porcentaje de gases de escape en el punto de funcionamiento del
motor respecto a los gases generados en el punto L
1
. Se obtiene aplicando la
expresin:
100 %) ( 9388 , 14 %) ( 9388 , 14 %
0 0 0
+ + = P Ln n Ln m
T
0
es la variacin de la temperatura de los gases despus de la turbosoplante
relativa a la temperatura en el punto L
1
, y se obtiene segn la expresin del
fabricante:
3792 , 232 %) ( 9410 , 14 %) ( 5195 , 35 %
0 0 0
+ = P Ln n Ln T

83

T
amb
y M
amb
son las correcciones de caudal de gases y de temperatura debidas
a la carga del motor. Para calcularlos se emplean las expresiones siguientes:
20 % 63 , 0 % 0043 , 0 %
67 % 22 , 1 % 0055 , 0 %
% 100 %
2
2
0
+ =
+ =
|
|
\
|
=
s s s
s s s
s
s
P P T
P P m
P
P
P

A continuacin se presentan las variables y resultados de los clculos anteriores:

Flujo de gases de exhaustacin en el punto L
1
, kg/h 92.000
Temperatura de los gases en el punto L
1
, C 235
Potencia del motor en el punto L
1
, BHP 13.860
Revoluciones en el punto L
1,
rpm 105
Potencia del motor en el punto ptimo, BHP 12.700
Revoluciones en el punto ptimo, rpm 98
Potencia del motor en el punto de funcionamiento, BHP 11.815
Revoluciones en el punto de funcionamiento, rpm 95,8
Porcentaje de gases en el punto ptimo, % 99,72
Variacin de temperatura en el punto ptimo, C -3,762
Correccin flujo de gases debido a la carga del motor, % 1,150
Correccin temperatura debido a la carga del motor, C -1,433
FLUJO DE GASES DE EXHAUSTACIN, kg/h 78.877
TEMPERATURA DE GASES DE EXHAUSTACIN, C 230

Para calcular la energa Q en kcal/h que se puede extraer de este flujo de gases de
gases se utiliza la siguiente expresin:

) (
F exh exh
T T c M Q =

Se supone un calor especfico de los gases c de 0,25 kcal/kgC y un rendimiento
de la caldereta de gases de escape del 92 %.
La temperatura mxima a la que se puede enfriar el gas de exhaustacin T
exh
es de
180 C, por ser la temperatura de roco del SO
4
. Dicha temperatura inicia la
condensacin de este elemento, originado corrosiones en la caldera.
A continuacin, se presentan los resultados del clculo de la energa extrable de los
gases de escape con la expresin anterior:

84

Rendimiento de la caldera 0,92
Flujo de gases de exhaustacin, kg/h 78.877
Temperatura inicial de los gases de exhaustacin, C 230
Calor especfico de los gases, kcal/kgC 0,25
Temperatura final de los gases de exhaustacin, C 180
ENERGA EXTRABLE DE GASESE DE ESCAPE,kcal/h 903.541

11.5 Eleccin de la caldera de mecheros

De los apartados anteriores se deducen unas necesidades de 1.547.399 kcal/h en
navegacin, de los cuales 903.541 kcal/h de satisfacen con la energa de los gases de
escape y 1.227.079 kcal/h en puerto. Para proporcionar la energa restante se ha
dispuesto una caldera tipo mixto capaz de generar 2.200 kg/h de vapor, con lo que se
cubren las necesidades de puerto. Para cubrir las necesidades de navegacin se
aprovecha la energa de los gases de escape para generar 1.400kg/h de vapor y los otros
1.200 kg/h se generan en la caldera.
El consumo de la caldera cuando opera en puerto generando 2.200 kg/h de vapor est
estimado en 300 kg/h de fuel. En navegacin este consumo es de 180 kg/h.

11.6 Eleccin de las bombas de agua y combustible

El fabricante recomienda un caudal de agua para la bomba de alimentacin de tres veces
la produccin de vapor para evitar que la caldera se quede sin agua. El caudal mximo
de vapor que puede producir la caldera es de 2.200 kg/h, lo que obliga a que la bomba
sea capaz de generar 6.600 kg/h de agua, es decir, un caudal de 6,6 m
3
/h.
La presin debe ser suficiente para elevar la temperatura del tanque almacn de agua
dulce de la plataforma superior a la caldera, que se encuentra sobre la cubierta principal,
proporcionando la presin inicial de ms de 7 kg/cm
2
. Para ello se han dispuesto las
siguientes bombas:

Tipo Centrfuga
Caudal (m
3
/h) 6,6
Mxima temperatura de trabajo, C 90

85

Potencia hidralica (CV) 2,44

Por otro lado, para llenar el tanque de fuel de servicio de la caldera de mecheros, de 17
m
3
, se han instalado dos bombas de engranajes como bombas de trasiego de
combustible, una de ellas de reserva de la otra.
Se ha dimensionado el caudal de para que sean capaces de llenarlo en dos horas en caso
de revisin o de avera. Para evitar el vaciado accidental del tanque la bomba es
controlada por un sensor de nivel.

Tipo Engranajes
Caudal (m
3
/h) 10
Densidad del fluido kg/m
3
991
Mxima temperatura de trabajo, C 90
Potencia hidralica (CV) 0,37


PROYECTO N 004
CUADERNO N8

PESO EN ROSCA Y CENTRO DE GRAVEDAD

de buque.
mar

Transporte de productos limpios y qumicos IMO II 45.000 t.p.m Cuaderno N 8 Peso en rosca

1
1.- INTRODUCCIN

El desplazamiento del buque se compone de dos partidas, el peso muerto y el peso en rosca.
ste segundo es determinante en la capacidad de explotacin del buque, un peso en rosca
superior al definido inicialmente en el proyecto implicar un menor peso muerto y por lo
tanto una menor capacidad para transportar la carga. En definitiva el peso en rosca y la
posicin de su centro de gravedad constituyen un factor decisivo.

El peso en rosca est integrado por la suma de todos los pasos del buque listo para navegar,
excluyendo el peso de la carga, pasaje, tripulacin, pertrechos y consumos, pero incluyendo
fluidos, aparatos y tuberas. El resto del peso del buque se engloba en el peso muerto.

El peso en rosca queda dividido en:

Peso del acero.
Peso de maquinaria.
Peso de equipo.
Peso de habilitacin.

Para la estructura se han usado los datos de la seccin maestra generados en el cuaderno 6 y
se han extrapolado al resto de secciones usando el mtodo de Aldwinckle.
Para las partidas de maquinaria y equipo y habilitacin se han incorporado datos
disponibles del libro de especificaciones de la construccin nmero 492 de factoras
Vulcano.


2
2.- PESO DEL ACERO

2.1.- Peso de acero continuo

El proceso seguido es el mtodo de D.S. Aldwinckle, expuesto en el libro Desplazamiento.
Clculo iterativo del peso en rosca y peso muerto.Este mtodo calcula el peso del acero
continuo dividiendo el peso en las siguientes partidas:

Peso longitudinal continuo.
Resto de peso continuo, elementos transversales distribuidos homogneamente.
Pesos locales, mamparos, superestructuras, etc.

Se divide en longitudinal y transversal:

2.1.A.- Material longitudinal continuo

Se define una curva de pesos a travs de puntos que corresponden a pesos de secciones de
trazado. Las ordenadas de estos puntos se obtienen a travs de la expresin:

WLi=G
i
mi
WL10

Siendo,

- WLi : Peso longitudinal continuo en t/m
- Gi : Cociente del permetro del casco en la seccin i y el permetro de la
maestra, cuaderna 10.
- WL10 : Peso longitudinal continuo en t/m de la seccin media del buque,
cuaderna 10.
- mi : ndice tabulado de la seccin i.


3
El peso longitudinal continuo ser la integral de esta curva WLi que se realizar
numricamente a travs del mtodo de Simpson.

El peso de la maestra se obtiene a partir del cuadernillo 6, suprimiendo el mamparo
longitudinal corrugado cuya cuenta llevaremos por separado. El rea longitudinal total de la
maestra es de 3,86 m
2
. As tenemos un peso por unidad de longitud de:
WL10= 30,32 t/m

A continuacin se exponen las tablas necesarias par los clculos del peso longitudinal
continuo:

SECCION X (m) PERMETRO (m) Qi FACTOR mi Wti
0,000 0,000 53,9 0,52 3,300 3,50
1,000 9,403 81,9 0,79 3,300 13,93
2,000 18,807 86,0 0,83 2,670 18,44
3,000 28,211 89,1 0,86 2,210 21,73
4,000 37,614 93,3 0,90 1,600 25,62
5,000 47,018 98,5 0,95 1,290 28,38
6,000 56,423 102,6 0,99 1,000 30,02
7,000 65,825 103,7 1,00 1,000 30,32
8,000 75,236 103,7 1,00 1,000 30,32
9,000 84,668 103,7 1,00 1,000 30,32
10,000 94,035 103,7 1,00 1,000 30,32
11,000 103,443 103,7 1,00 1,000 30,32
12,000 112,834 103,7 1,00 1,000 30,32
13,000 122,251 103,7 1,00 1,000 30,32
14,000 131,605 103,7 1,00 7,000 30,32
15,000 141,063 102,6 0,99 6,770 28,33
16,000 150,453 97,4 0,94 6,000 20,92
17,000 159,843 91,2 0,88 4,670 16,69
18,000 169,265 80,8 0,78 3,310 13,32
19,000 178,861 67,4 0,65 2,360 10,97
20,000 188,000 52,8 0,51 1,880 8,55


4
2.1.B.- Material transversal continuo

El procedimiento seguido para definir la curva de peso del material transversal y sus
caractersticas es anlogo al caso anterior. Las ordenadas se obtienen a travs de la
expresin:

WRi=Q
i
pi
W R10
Siendo,

- WRi : Peso transversal continuo en t/m
- Qi : Cociente del rea del casco en la seccin i y el rea de la maestra,
cuaderna 10.
- WR10 : Peso transversal continuo en t/m de la seccin media del buque,
cuaderna 10.
- pi : ndice tabulado de la seccin i.

El peso transversal continuo ser la integral de esta curva WRi que se realizar
numricamente a travs del mtodo de Simpson.

En cada seccin, el rea considerada es la encerrada por el doble forro. Para calcular el
valor de WR10 se parte de los elementos transversales de la cuaderna maestra y se obtiene
un valor de:

WR10=4,75 t/m

A continuacin se expone la tabla con los resultados de la cuerva de pesos
transversales:


5

SECCION X (m) REA PERMETRO (m) Qi FACTOR mi Wti
0,000 0,000 116,1 53,9 0,17 0,50 1,98
1,000 9,403 205,7 81,9 0,31 0,65 2,21
2,000 18,807 328,4 86,0 0,49 0,78 2,74
3,000 28,211 451,9 89,1 0,68 0,88 3,37
4,000 37,614 555.5 93,3 0,83 0,94 4,00
5,000 47,018 626,1 98,5 0,94 0,99 4,47
6,000 56,423 659,3 102,6 0,99 1,00 4,70
7,000 65,825 666,4 103,7 1,00 1,00 4,75
8,000 75,236 666,4 103,7 1,00 1,00 4,75
9,000 84,668 666,4 103,7 1,00 1,00 4,75
10,000 94,035 666,4 103,7 1,00 1,00 4,75
11,000 103,443 666,4 103,7 1,00 1,00 4,75
12,000 112,834 666,4 103,7 1,00 1,00 4,75
13,000 122,251 666,4 103,7 1,00 1,00 4,75
14,000 131,605 666,4 103,7 1,00 1,00 4,75
15,000 141,063 650,2 102,6 0,98 0,99 4,64
16,000 150,453 610,3 97,4 0,92 0,94 4,37
17,000 159,843 536 91,2 0,80 0,88 3,92
18,000 169,265 427,3 80,8 0,64 0,78 3,36
19,000 178,861 281,6 67,4 0,42 0,65 2,71
20,000 188,000 91 52,8 0,14 0,50 1,76

De esta forma, el peso longitudinal continuo se obtendr integrando la suma de las
curvas de pesos longitudinal y transversal, por el mtodo de Simpson:

SECCION X (m) W
li
Wti W
total
Simpson F*W
total
Wli
0,000 0,000 3,50 1,98 5,49 1 5,49 1,98
1,000 9,403 13,93 2,21 16,41 4 65,64 2,21
2,000 18,807 18,44 2,74 21,17 2 42,34 2,74
3,000 28,211 21,73 3,37 25,10 4 100,4 3,37
4,000 37,614 25,62 4,00 29,62 2 59,24 4,00
5,000 47,018 28,38 4,47 32,84 4 131,36 4,47
6,000 56,423 30,02 4,70 34,72 2 69,44 4,70
7,000 65,825 30,32 4,75 35,07 4 140,28 4,75
8,000 75,236 30,32 4,75 35,07 2 70,10 4,75
9,000 84,668 30,32 4,75 35,07 4 140,28 4,75
10,000 94,035 30,32 4,75 35,07 2 70,10 4,75
11,000 103,443 30,32 4,75 35,07 4 140,28 4,75
12,000 112,834 30,32 4,75 35,07 2 70,10 4,75
13,000 122,251 30,32 4,75 35,07 4 140,28 4,75
14,000 131,605 30,32 4,75 35,07 2 70,10 4,75
15,000 141,063 28,33 4,64 32,96 4 131,84 4,64
16,000 150,453 20,92 4,37 25,99 2 51,98 4,37
17,000 159,843 16,69 3,92 20,62 4 82,48 3,92

6
18,000 169,265 13,32 3,36 16,68 2 33,36 3,36
19,000 178,861 10,97 2,71 13,68 4 54,72 2,71
20,000 188,000 8,55 1,76 10,31 1 10,31 1,76

Finalmente, el peso de acero continuo del buque ser:

= = W f
h
P
3
5.257,07 tons

Siendo h, la distancia entre los intervalos de las cuadernas en que se ha discretizado la
curva de pesos. En este caso, h = 9,4 m.

La abscisa del centro de gravedad del acero continuo del buque ser:

= =

acero
g
P
X W f
h
X

3
92,44 m

La ordenada del centro de gravedad del acero continuo del buque:

SECCION X m W Zg Zg*W
0,000 0,000 5,49 19,05 104,51
1,000 9,403 16,14 16,67 269,03
2,000 18,807 21,17 13,10 277,26
3,000 28,211 25,10 10,71 268,95
4,000 37,614 29,62 9,31 275,76
5,000 47,018 32,84 9,31 305,78
6,000 56,423 34,72 9,31 323,21
7,000 65,825 35,07 9,31 326,50
8,000 75,236 35,07 9,31 326,50
9,000 84,668 35,07 9,31 326,50
10,000 94,035 35,07 9,31 326,50
11,000 103,443 35,07 9,31 326,50
12,000 112,834 35,07 9,31 326,50
13,000 122,251 35,07 9,31 326,50
14,000 131,605 35,07 9,31 326,50
15,000 141,063 32,96 9,31 306,87
16,000 150,453 25,29 9,31 235,45
17,000 159,843 20,61 10,12 208,58

7
18,000 169,265 16,68 10,71 178,73
19,000 178,861 13,68 11,91 162,91
20,000 188,000 10,31 11,91 122,69

De donde Zg, posicin transversal ser:

= =
i
i i
g
W
W Z
Z
10,0
En definitiva:

Peso total 5.257,07 tons
Z
g
10,00 m
X
g
92,44 m

2.2. Peso de los mamparos

El peso y centro de gravedad de cada mamparo se obtiene directamente a partir de sus
dimensiones. Su posicin y tipo de mamparo est determinada en la disposicin general.

Mamparo rea (m
2
) Espesor (mm) Peso(tons) Z
g
(m) X
g
(m) Z
g
*peso X
g
*peso
Mamparo colisin 147,00 14 16,15 6,25 182,30 100,1 2940,14
Tanque n1 498,22 16 62,57 11,56 177,77 723,30 11123,06
Tanque n2 613,4 16 77,04 10,14 166,43 781,18 12821,76
Tanque n3 632,7 16 79,46 9,86 154,00 783,47 12236,84
Tanque n4 632,7 16 79,46 9,86 141,50 783,47 11243,60
Tanque n5 632,7 16 79,46 9,86 129,08 783,47 10256,70
Tanque n6 632,7 16 79,46 9,86 116,63 783,47 9267,42
Tanque n7 632,7 16 79,46 9,86 104,20 783,47 8279,73
Tanque n8 632,7 16 79,46 9,86 91,74 783,47 7289,66
Tanque n9 632,7 16 79,46 9,86 79,30 783,47 6301,18
Tanque n 10 632,7 16 79,46 9,86 66,84 783,47 5311,10
Tanque n 11 626,7 16 78,71 9,97 54,40 784,73 4322,62
Tanque n 12 607,32 16 76,27 10,06 41,95 767,27 3058,42
Tanque slop 585,46 14 64,34 11,20 34,05 720,60 2255,11

8
Tanque fuel 565,34 14 62,13 11,65 30,70 723,81 1907,40
Proa C.C.M.M. 554,06 14 60,90 12,10 28,80 736,90 1753,92
Mamparo prensaestopas 103,4 14 11,36 6,25 9,90 71,00 112,46
Mamparo longi. 2900,52 16 334,30 9,86 102,53 3296,20 34275,78

El valor de la abscisa de los mamparos,

= =
i
i gi
gmamp
P
P X
X
97,84 m.
La altura del centro de gravedad,

= =
i
i gi
gmamp
P
P Z
Z
10,12 m
En resumen,

Peso mamparos (tons) 1.479,45
Abscisa (m) 97,84
Ordenada (m) 10,12

2.3. Peso de los Piques

Segn el mtodo de Ackwinckle para obtener el peso de los piques de proa y de popa se
debe de hacer uso de la expresin siguiente:

pique pique
V P = 043 , 0
As tenemos, tomando los datos obtenidos en Hidromax:

Seccin Volumen Xg (m) Zg (m) P (Tm)
Pique proa 481,05 189,20 6,25 20,70
Pique popa 202,76 7,40 9,70 8,71


9
2.4 Peso de la cubierta del castillo

Para calcular los pesos locales nos apoyaremos en las recomendaciones del mtodo de
Ackwinckle.
castillo castillo
V P = 090 , 0
As tenemos:
Cbta castillo 805,32 177,11 22,57 72,47

2.5 Peso de tanques y plataformas

Siguiendo el mtodo tendremos:

que que
V P
tan tan
051 , 0 =
En la siguiente tabla se muestra un listado con todos los tanques, con su denominacin
sobre el plano de disposicin general, indicando sus volmenes y centros de gravedad.

Tanque Volumen (m
3
) Xg (m) Zg (m) P (Tm) P*Xg P*Kg
Almacn fuel 1 450 28,4 10,40
23,0 651,8 238,7
Almacn fuel 2 450 28,4 10,40
23,0 651,8 238,7
Almacn fuel 3 216 23,4 10,5
11,0 257,8 115,7
Almacn fuel 4 161,5 23,4 10,2
8,2 192,7 84,0
Almacn fuel 5 161,5 15,5 11,5
8,2 127,7 94,7
Almacn fuel 6 200 8,6 11,2
10,2 87,7 114,2
Almacn diesel 68 24,5 11,9
3,5 85,0 41,3
Sedimentacin 50 15,4 10,4
2,6 39,3 26,5
Fuel caldera 20 2,6 11,1
1,0 2,7 11,3
Agua destilada 53 3,6 11,2
2,7 9,7 30,3
Derrames fuel 22 22,8 1,5
1,1 25,6 1,7

10
Servicio diario fuel 50 12,75 11,1
2,6 32,5 28,3
Servicio diario diesel 20 24,5 11,3
1,0 25,0 11,5
Lodos 20 23,9 1,2
1,0 24,4 1,2
Retorno aceite 20 20,0 1,2
1,0 20,4 1,2
Almacn M.Ppal 23 24,5 10,8
1,2 28,7 12,7
Almacn camisas 10 24,5 10,8
0,5 12,5 5,5
Alm. Aceite auxiliar. 18 24,5 10,7
0,9 22,5 9,8
Derrames aceite 11 22,5 1,075
0,6 12,6 0,6
Aguas aceitosas 19 11,3 1,075
1,0 10,9 1,0
Agua caldera 10 13,60 1,075
0,5 6,9 0,5
Recircula. aceite 2 14,1 1,075
0,1 1,4 0,1
TOTAL 2055,0 19,17 7,80
104,8 2329,6 1069,6

2.6 Peso de los refuerzos estructurales en cmara de mquinas

Se propone la siguiente expresin, para el clculo de esta partida:

maquinas c maquinas c
V P
. .
0254 , 0 =
Considerando el centro de gravedad de la cmara de mquinas como el de su volumen:

Refuerzos C.M. 7.961,37 12,5 10,12 202,21


11
2.7 Peso de soporte timn

Se propone la siguiente expresin, en funcin del calado:

Seccin Calado Xg (m) Zg (m) P (Tm)
Codaste. 7.961,37 0 13,70 15

2.8 Peso de la superestructura

Seccin Xg(m) Zg(m) P (Tm)
Superestructura 20,5 22,4 275

2.9 Peso del guardacalor

Superestructura 11,5 30 92

2.10 Peso de la bocina

Superestructura 7,5 3,2 38

As tendremos un resultado de peso y centro de gravedad para los locales de la estructura
tal y como sigue:


12
Estructura P (tons) Xg (m) Zg(m)
Mamparos 1479,45 97,84 10,12
Pique proa 20,170 189,20 6,25
Pique popa 8,71 7,40 9,70
Cubierta castillo 72,50 177,11 22,60
Tanques estructu. 104,8 19,17 7,80
Refuerzos C.M. 202,21 12,5 10,12
Limera 136,3 0 13,70
Superestructura 275 20,5 22,4
Guardacalor 92 11,5 30
Bocina 38 7,5 3,2

Calculando el centro de gravedad del conjunto tendremos:

El valor de la abscisa,

= =
i
i gi
gmamp
P
P X
X
71,21 m.
La altura del centro de gravedad,

= =
i
i gi
gmamp
P
P Z
Z
12,60 m
En resumen,

Peso mamparos (tons) 2.429,14
Abscisa (m) 71,21
Ordenada (m) 12,60

3. RESUMEN DEL PESO DE LA ESTRUCTURA

El peso total correspondiente a la estructura se calcula sumando las dos partidas definidas
anteriormente: acero continuo y pesos locales.

13
Se ha aadido un margen del 3 % por soldadura y laminacin, aplicado en el centro de
gravedad calculado para la estructura. La siguiente tabla muestra un resumen de los pesos y
centros de gravedad calculados para la estructura.

Concepto Peso (Tm) Xg (m) Zg(m)
Total acero continuo 5.257,07 94,44 10,00
Total acero estructura 2.429,14 71,21 12,60
Total estructura sin margen 7.686,21 87,01 10,82
Margen soldadura y laminado 230,60 87,01 10,82
Total estructura 7916,80 87,01 10,82

4. PESO DE LA MAQUINARIA

Los pesos de todos los elementos para los sistemas de propulsin y manejo de la carga se
incluyen en esta partida del peso en rosca. La mayora de los que se han listado en la tabla
siguiente se han obtenido de los datos disponibles del libro de pesos del buque base y de
otros buques similares. Otros datos de pesos han sidos obtenidos a partir de la informacin
de los fabricantes de los elementos principales definidos en otros cuadernos. Adems se ha
estimado un 1% de margen para toda esta partida de maquinaria.

Concepto Peso (Tm) Xg (m) Kg (m) Zg(m)
Motor B&W5S60MC 338 20,00 5,50 0,00
Generadores 156 17,00 14,50 -10,00
Bombas motor ppal 8 29,00 4,00 0,00
Tubera y valvulera 168 20,00 9,40 0,00
Condensador y tanques menores 15 20,00 11,00 -8,00
Pisos tecles y escaleras C.C.M.M 40 16,00 12,00 0,00
Bombas C.I. lastre 2 29,00 4,00 0,00

14
Compresores y botellas 3 20,50 14,50 -10,00
Purificadoras y calentadores 4 30,00 10,40 0,00
Tubera de exhaustacin 35 12,00 25,00 0,00
Lnea de ejes 38 10,75 3,90 0,00
Hlice de servicio 18 4,00 3,90 0,00
Grupo de emergencia 2 11,00 19,40 0,00
Calderas 80 12,00 13,50 -10,00
Electricidad maquinaria 33 20,00 11,00 0,00
Ventilacin 12 20,00 14,00 0,00
Bombas varias talleres 20 15,00 14,00 0,00
Bomba de carga 22 89,00 3,00 0,00
Margen en maquinaria 10 18,34 9,71 0,00
Peso total maquinaria 990 18,34 9,71 -2,54

5. PESO DEL EQUIPO Y LA HABILITACIN

Al igual que para la partida anterior muchos de los elementos incluidos en esta partida se
han obtenido de los datos disponibles de buques similares.
Otros datos, como por ejemplo los correspondientes al sistema de fondeo, se han
incorporado a partir de calculos realizados en otros cuadernos.
Adems se ha estimado aproximadamente un 1% de margen para toda esta partida de pesos
de equipo y habilitacin, con el fin de corregir cualquier diferencia que se pueda producir a
lo largo de la realizacin del proyecto.
En la siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos.

Concepto Peso (Tm) Xg (m) Kg(m) Zg(m)
Pintura 168,0 93,90 10,65 0,00
Proteccin catdica 50 3,00 6,00 0,00
Equipo gas inerte 40,0 11,50 22,00 0,00
Equipo espuma C.I. 15,0 29,00 19,40 0,00

15
Timn y mecha 30,0 0,00 11,00 0,00
Servomotor 21,0 0,00 16,00 0,00
Bote salvamento y rampa 3,0 1,00 25,00 0,00
Ventilacin aire acondicionado 25,0 25,00 22,00 0,00
Electricidad habilitacin 35,0 25,00 26,00 0,00
Tubera sanitaria 15,0 25,00 26,00 0,00
Mamparos, aislamiento, mobiliario 245,0 25,00 25,00 0,00
Equipo gambuza 10,0 23,00 20,00 0,00
Equipo fonda 5,0 23,00 24,00 0,00
Puertas y ventanas exteriores 9,0 24,60 26,00 0,00
Escaleras interiores y exteriores 8,0 27,00 25,00 0,00
Montacargas 17,0 25,00 24,00 0,00
Equipo navegacin 2,0 25,00 34,00 0,00
Equipo salvamento 10,0 24,00 22,50 0,00
Molinetes y estopor 14,5 172,00 22,50 0,00
Chigres 6,5 10,00 19,50 0,00
Anclas de fondeo 17,4 176,00 18,50 0,00
Cadenas 108,4 173,50 17,50 0,00
Cables carreteles 10,0 10,00 19,50 0,00
Elementos amare 36,0 10,00 20,00 0,00
Escobenes 6,0 175,00 18,50 0,00
Tubera de cubierta y carga 150,0 95,50 20,00 0,00
Tubera de lastre, sentinas 70,0 90,00 1,00 0,00
Candeleros pasamanos 20,0 83,50 19,00 0,00
Escalas reales 3,0 65,00 19,00 0,00
Escalas acceso a tanques 80,00 95,50 19,00 0,00
Escotillas de tanques 5,0 95,50 18,50 0,00
Registro de tanques 2,0 95,50 17,80 0,00
Palos y postes 10,0 169,97 27,50 0,00
Gra mangueras y poln 18,0 92,10 25,00 0,00
Equipo limpieza de tanques 30,0 95,50 20,00 0,00
Pasarelas y caones de espuma 2,0 95,50 21,00 0,00
Manifold 8,5 87,40 19,00 0,00
Ancla de respeto 8,7 167,50 18,00 0,00
Cargos y respetos 9,3 14,50 20,00 0,00

16
Hlice transversal de proa 5,0 170,77 2,50 0,00
Margen equipo y habilitacin 14,5 69,41 18,40 -0,07
Peso total del equipo y habilitacin 1239 69,41 18,40 -0.07

6. RESUMEN DEL PESO EN ROSCA

Se incluye a continuacin una tabla a modo de resumen del peso en rosca total del buque.

Concepto Peso (Tm) Xg (m) Kg(m) Kg(m)
Peso de la estructura 7.916,80 87,10 10,82 0,00
Peso de la maquinaria 990,00 18,34 9,71 -2,54
Peso del equipo y habilitacin 1.239,00 69,41 18,40 -0,07
PESO EN ROSCA TOTAL 10.145,8 78,23 11,64 -0,26


PROYECTO N 004
CUADERNO N9

SI TUACI ONES DE CARGA
Y RESI STENCI A LONGI TUDI NAL

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS
NAVALES
de buque.
mar

1. NDICE
2. SITUACIONES DE CARGA ESTUDIADAS..2
3. SITUACIONES DE EQUILIBRIO...3
4. RESISTENCIA LONGITUDINAL.24
5. ESTABILIDAD BUQUE INTACTO..30
6. ESTABILIDAD DESPES DE AVERAS44

Transporte de productos limpios y qumicos IMO II 45.000 t.p.m Cuaderno N 9 Situaciones de carga

1

2 INTRODUCCIN

En este cuaderno se analiza el comportamiento del buque, intacto y en situacin de
carga que pueda soportar a lo largo de su vida operativa, principalmente en cuanto al
cumplimiento de ciertos criterios de seguridad y estabilidad de MARPOL, SOLAS y el
cdigo internacional de quimiqueros (CIQ).

Todos los clculos de resistencia longitudinal y de estabilidad en buque intacto y en
averas que se presentan a continuacin se han realizado con el programa HYDROMAX
paquete complementario de MAXSURF (con el cual se generan formas en el cuaderno
n2) para los clculos de arquitectura naval.

Se anexa a este cuaderno las salidas de HIDROMAX para los clculos de equilibrio,
resistencia longitudinal y estabilidad de cada una de las condiciones de carga de buque
intacto y despus de averas analizadas.


2

3 SITUACIONES DE CARGA ESTUDIADAS

Las condiciones de carga analizadas son las cuatro situaciones estndar requeridas por
la Organizacin Martima Internacional (IMO) en su resolucin A.749(18) Cdigo de
Estabilidad Intacta, punto 3.5. Adems se estudia la condicin de lastre especfica
requerida por la IMO/MARPOL y otras situaciones extremas en que se puede encontrar
el buque en cuando carga productos qumicos, de la densidad mxima requerida.

Condicin n1: buque en situacin de salida de puerto, a plena carga al calado de
proyecto, T=11,50 m, con la carga distribuida de forma homognea (=0,85 T/m
3
) en
todos los espacios de carga sin lastre y con el 100% de los consumos.

Condicin n2: buque en situacin de llegada a puerto a plena carga al calado con la
carga distribuida de forma uniforme (=0,85 T/m
3
) en todos los espacios de carga, sin
lastre y con un 10% de los consumos.

Condicin n3: buque en situacin de salida de puerto en lastre, sin carga al calado
correspondiente, con todos los tanques destinados a lastre llenos y con un 100% de los
consumos.

Condicin n4: buque en situacin de llegada a puerto en lastre sin carga, al calado
correspondiente, con todos los tanques destinados a lastre y con un 10% de los
consumos.

Condicin n5: esta condicin viene impuesta por la IMO y se refiere al buque en
situacin de llegada a puerto en lastre, sin carga ni consumos, al calado correspondiente,
con todos los tanques destinados a lastre llenos. Se ha denominado lastre IMO y es muy
similar a la condicin n4, ya que este tipo de buques los consumos representan una
partida muy pequea del desplazamiento.

Para estas dos ltimas condiciones de carga el criterio que se ha seguido ha sido el de
llenar al mximo el mayor nmero de tanques para evitar en la medida de lo posible los
efectos de las superficies libres.

A continuacin se presenta una tabla resumen con las condiciones analizadas en este
cuaderno.

NOMBRE Carga % Densidad Lastre % Consumos %
Salida puerto 100 0,85 T/m
3
0 100
Llegada a puerto 100 0,85 T/m
3
0 10
Salida en lastre 0 100 100
Llegada puerto lastre 0 100 10
Lastre IMO 0 100 0


3

4 SITUACIONES DE EQUILIBRIO

Los resultados hidrostticos en la situacin de equilibrio para cada condicin de carga,
se muestran en la siguiente tabla.

A continuacin se presentan los resultados del equilibrio para cada una de las
situaciones de carga antes expuestas:

Equilibrium Calculation - PROYECTO 004

Loadcase - SALIDA DE PUERTO PLENA CARGA
Damage Case - Intact
Free to Trim
Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,0252 tonne/m^3)
Fluid analysis method: Use corrected VCG

Item Name Quantity
Weight
tonne
Long.Arm
m
Vert.Ar
m m
Trans.Arm
m
FS
Mom.
tonne.m
FSM Type
ESPEJO 1 50,00 0,000 17,000 0,000 0,000
ACERO CONTINUO SECCION 0 1 1 108,8 9,403 16,670 0,000 0,000
ACERO CONTINUO SECCION 10
11
1 356,9 103,443 9,310 0,000 0,000
12
1 356,9 112,834 9,310 0,000 0,000
14
1 356,7 131,605 9,310 0,000 0,000
13
1 356,9 122,251 9,310 0,000 0,000
15
1 295,3 141,063 9,310 0,000 0,000
16
1 233,8 150,453 9,310 0,000 0,000
17
1 187,0 159,843 10,120 0,000 0,000
18
1 152,1 169,265 10,710 0,000 0,000
19
1 120,8 178,861 11,910 0,000 0,000
20
1 75,00 188,000 11,910 0,000 0,000
A PROA DE LA 20 1 50,00 195,000 11,910 0,000 0,000
MAMPARO COLISIN 1 16,75 197,600 6,250 0,000 0,000
MAMPARO N1 1 62,57 181,300 11,560 0,000 0,000
MAMPARO N2 1 77,04 170,300 10,140 0,000 0,000
MAMPARO N3 1 79,46 157,900 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N4 1 79,46 145,400 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N5 1 79,46 133,000 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N6 1 79,46 120,500 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N7 1 79,46 108,100 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N8 1 79,46 95,660 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N9 1 79,46 83,220 9,860 0,000 0,000

4

MAMPARO N10 1 79,46 70,780 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N11 1 78,71 58,340 9,970 0,000 0,000
MAMPARO N12 1 76,27 45,900 10,060 0,000 0,000
MAMPARO SLOPS 1 64,34 38,000 11,200 0,000 0,000
MAMPARO FUEL 1 62,13 36,900 11,650 0,000 0,000
MAMPARO PROA CCMM 1 60,90 34,640 12,100 0,000 0,000
MAMPARO PRENSAESTOPAS 1 11,36 13,800 6,250 0,000 0,000
MAMPARO LONGITUDINAL 1 334,3 102,530 9,860 0,000 0,000
SUPERESTRUCTURA 1 275,0 25,000 27,000 0,000 0,000
CASTILLO DE PROA 1 130,0 175,000 20,000 0,000 0,000
TANQUES ESTRUCTURALES
CCMM
1 105,0 22,230 10,200 0,000 0,000
PLATAFORMA SUP CC MM 1 150,0 21,000 13,500 0,000 0,000
PLATAFORMA INF CCMM 1 135,0 21,000 9,400 0,000 0,000
DOBEL FONDO CCMM 1 110,0 21,000 2,500 0,000 0,000
BOCINA 1 38,00 7,500 7,000 0,000 0,000
PISO SERVOMOTOR 1 90,00 5,000 13,500 0,000 0,000
SOPORTE TIMN 1 15,00 6,000 11,000 0,000 0,000
GUARDACALOR CHIMENEA 1 92,00 17,000 27,000 0,000 0,000
SOLDADURA 1 230,6 87,010 10,180 0,000 0,000
MARGEN MAQUINARIA 1 10,00 18,340 9,710 0,000 0,000
MOTOR MAN B&W5S60MC 1 338,0 20,000 5,500 0,000 0,000
GENERADORES 1 156,0 17,000 14,500 -10,000 0,000
BOMBAS MOTOR PPAL 1 8,000 29,000 4,000 0,000 0,000
TUBERIA VALVULERIA 1 168,0 20,000 9,400 0,000 0,000
CONDENSADORES TANQUES
MENORES
1 15,00 20,000 11,000 -8,000 0,000
PISOS Y TECLES CCMM 1 40,00 16,000 12,000 0,000 0,000
BOMBAS CI LASTRE 1 2,000 29,000 4,000 0,000 0,000
COMPRESORES Y BOTELLAS 1 3,000 20,500 14,500 -10,000 0,000
PURIFICADORES Y
CALENTADORES
1 4,000 30,000 10,400 0,000 0,000
TUBERIAS DE EXAHUSTACION 1 35,00 12,000 25,000 0,000 0,000
LINEA DE EJES 1 35,00 12,000 3,900 0,000 0,000
HELICE DE SERVICIO 1 18,00 4,000 3,900 0,000 0,000
GRUPO DE EMERGENCIA 1 2,000 11,000 19,400 0,000 0,000
CALDERAS 1 80,00 12,000 13,500 0,000 0,000
ELECTRICIDAD MAQUINARIA 1 33,00 20,000 11,000 0,000 0,000
VENTILACION 1 12,00 20,000 14,000 0,000 0,000
BOMBAS DE CARGA 1 22,00 89,000 3,000 0,000 0,000
BOMBAS TALLERES 1 20,00 15,000 14,000 0,000 0,000
PINTURA 1 168,0 93,900 10,650 0,000 0,000
PROTECCION CATODICA 1 50,00 3,000 6,000 0,000 0,000
EQUIPO GAS INERTE 1 40,00 11,500 22,000 0,000 0,000
EQUIPO ESPUMA CI 1 15,00 29,000 19,400 0,000 0,000
TIMON Y MECHA 1 30,00 5,000 11,000 0,000 0,000
SERVOMOTOR 1 21,00 5,000 16,000 0,000 0,000
BOTE SALVAMENTO Y RAMPA 1 3,000 6,000 25,000 0,000 0,000
VENTILACION AIRE
ACONDICIONADO
1 25,00 25,000 22,000 0,000 0,000
ELECTRICIDAD HABILITACION 1 25,00 25,000 26,000 0,000 0,000
TUBERIA SANITARIA 1 15,00 25,000 26,000 0,000 0,000
MAMPAROS AISLAMIENTO
MOBILIARIO
1 245,0 25,000 25,000 0,000 0,000
EQUIPO GAMBUZA 1 10,00 23,000 20,000 0,000 0,000
EQUIPO FONDA 1 5,000 23,000 24,000 0,000 0,000
PUERTAS Y VENTANAS
EXTERIOES
1 8,000 27,000 25,000 0,000 0,000
ESCALERAS INTERIORES Y
EXTERIOR
1 8,000 27,000 25,000 0,000 0,000
MONTACARGAS 1 17,00 25,000 24,000 0,000 0,000
EQUIPO NAVEGACION 1 2,000 25,000 34,000 0,000 0,000
EQUIPO SALVAMENTO 1 10,00 24,000 22,500 0,000 0,000
MOLINETES ESTOPOR 1 14,50 172,000 22,500 0,000 0,000
CHIGRES 1 6,500 10,000 19,500 0,000 0,000
ANCLAS FONDEO 1 17,40 176,000 18,500 0,000 0,000
CADENAS 1 108,4 173,500 17,500 0,000 0,000
CABLES CARRETELES 1 10,00 10,000 19,500 0,000 0,000
ELEMENTOS DE AMARRE 1 36,00 10,000 20,000 0,000 0,000
ESCOBENES 1 6,000 175,000 18,500 0,000 0,000
TUBERIA DE CUBIERTA Y 1 150,0 95,500 20,000 0,000 0,000

5

CARGA
TUBERIA DE LASTRE Y
SENTINAS
1 70,00 90,000 1,000 0,000 0,000
CANDELEROS PASAMANOS 1 20,00 83,500 19,000 0,000 0,000
ESCALAS REALES 1 3,000 65,000 19,000 0,000 0,000
ESCALAS ACCESO A TANQUES 1 80,00 95,500 19,000 0,000 0,000
ESCOTILLAS DE TANQUES 1 5,000 95,900 19,000 0,000 0,000
REGISTRO DE TANQUES 1 2,000 95,900 17,800 0,000 0,000
PALOS Y POSTES 1 10,00 169,970 27,500 0,000 0,000
GRUA MANGUERAS Y POLIN 1 18,00 92,100 25,000 0,000 0,000
EQUIPO LIMPIEZA DE TANQUES 1 30,00 95,500 21,000 0,000 0,000
PASARELAS Y CAONES DE
ESPUMA
1 2,000 95,900 21,000 0,000 0,000
MANIFOLD 1 8,500 87,400 19,000 0,000 0,000
ANCLA DE RESPETO 1 8,700 167,500 18,000 0,000 0,000
CARGOS Y RESPETOS 1 9,300 14,500 20,000 0,000 0,000
HELICE TRANSVERSAL 1 5,000 170,770 2,500 0,000 0,000
MARGEN EQUIPO Y
HABILITACION
1 14,50 69,410 18,400 -0,070 0,000
WBDBS N12 0% 0,0000 39,646 1,186 5,910 0,000 Maximum
WBDBP N12 0% 0,0000 39,646 1,186 -5,910 0,000 Maximum
WBDBS N11 0% 0,0000 52,249 1,151 6,936 0,000 Maximum
WBDBP N9 0% 0,0000 77,050 1,123 -7,809 0,000 Maximum
WBDBP N11 0% 0,0000 52,249 1,151 -6,936 0,000 Maximum
WBDBS N10 0% 0,0000 64,625 1,133 7,447 0,000 Maximum
WBDBP N10 0% 0,0000 64,625 1,133 -7,447 0,000 Maximum
WBDBS N9 0% 0,0000 77,050 1,123 7,809 0,000 Maximum
WBDBS N8 0% 0,0000 89,453 1,115 8,023 0,000 Maximum
WBDBP N8 0% 0,0000 89,453 1,115 -8,023 0,000 Maximum
WBDBS N7 0% 0,0000 101,925 1,103 8,184 0,000 Maximum
WBDBP N7 0% 0,0000 101,925 1,103 -8,184 0,000 Maximum
WBDBS N6 0% 0,0000 114,274 1,091 8,288 0,000 Maximum
WBDBP N6 0% 0,0000 114,274 1,091 -8,288 0,000 Maximum
WBDBS N5 0% 0,0000 126,709 1,114 7,924 0,000 Maximum
WBDBP N5 0% 0,0000 126,709 1,114 -7,924 0,000 Maximum
WBDBS N4 0% 0,0000 139,042 1,130 7,422 0,000 Maximum
WBDBP N4 0% 0,0000 139,042 1,130 -7,422 0,000 Maximum
WBDBS N3 0% 0,0000 151,358 1,129 6,085 0,000 Maximum
WBDBP N3 0% 0,0000 151,358 1,129 -6,085 0,000 Maximum
WBDBS N2 0% 0,0000 163,626 1,139 4,690 0,000 Maximum
WBDBP N2 0% 0,0000 163,626 1,139 -4,690 0,000 Maximum
WBDSS N1 0% 0,0000 174,645 1,209 2,835 0,000 Maximum
WBDSP N1 0% 0,0000 174,645 1,209 -2,835 0,000 Maximum
WBDSS N12 0% 0,0000 39,568 11,197 15,024 0,000 Maximum
WBDSP N12 0% 0,0000 39,568 11,197 -15,024 0,000 Maximum
WBDSS N11 0% 0,0000 52,220 10,254 15,045 0,000 Maximum
WBDSP N11 0% 0,0000 52,220 10,254 -15,045 0,000 Maximum
WBDSS N10 0% 0,0000 64,600 9,857 15,079 0,000 Maximum
WBDSP N10 0% 0,0000 64,600 9,857 -15,079 0,000 Maximum
WBDSS N9 0% 0,0000 77,010 9,706 15,096 0,000 Maximum
WBDSP N9 0% 0,0000 77,010 9,706 -15,096 0,000 Maximum
WBDSS N8 0% 0,0000 89,441 9,679 15,100 0,000 Maximum
WBDSP N8 0% 0,0000 89,441 9,679 -15,100 0,000 Maximum
WBDSS N7 0% 0,0000 101,880 9,676 15,100 0,000 Maximum
WBDSP N7 0% 0,0000 101,880 9,676 -15,100 0,000 Maximum
WBDSS N6 0% 0,0000 114,319 9,676 15,100 0,000 Maximum
WBDSP N6 0% 0,0000 114,319 9,676 -15,100 0,000 Maximum
WBDSS N5 0% 0,0000 126,754 9,696 15,097 0,000 Maximum
WBDSP N5 0% 0,0000 126,754 9,696 -15,097 0,000 Maximum
WBDSS N4 0% 0,0000 139,008 9,998 15,060 0,000 Maximum
WBDSP N4 0% 0,0000 139,008 9,998 -15,060 0,000 Maximum
WBDSS N3 0% 0,0000 150,634 11,798 14,312 0,000 Maximum
WBDSP N3 0% 0,0000 150,634 11,798 -14,312 0,000 Maximum
WBDSS N2 0% 0,0000 162,272 13,612 12,543 0,000 Maximum
WBDSP N2 0% 0,0000 162,272 13,612 -12,543 0,000 Maximum
WBDSS N1 0% 0,0000 173,971 13,907 8,746 0,000 Maximum
WBDSP N1 0% 0,0000 173,971 13,907 -8,746 0,000 Maximum
CTS N12 100% 1347 41,953 9,687 7,414 0,000 Maximum
CTP N12 100% 1347 41,953 9,687 -7,414 0,000 Maximum
CTS N11 100% 2125 52,120 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N11 100% 2125 52,120 9,675 -7,425 0,000 Maximum

6

CTS N10 100% 2125 64,560 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N10 100% 2125 64,560 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N9 100% 2125 77,000 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N9 100% 2125 77,000 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N8 100% 2125 89,440 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N8 100% 2125 89,440 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N7 100% 2125 101,880 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N7 100% 2125 101,880 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N6 100% 2125 114,320 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N6 100% 2125 114,320 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N5 100% 2125 126,760 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N5 100% 2125 126,760 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N4 100% 2125 139,200 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N4 100% 2125 139,200 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N3 100% 1950 151,608 9,722 6,882 0,000 Maximum
CTP N3 100% 1950 151,608 9,722 -6,882 0,000 Maximum
CTS N2 100% 1576 163,937 9,885 5,732 0,000 Maximum
CTP N2 100% 1576 163,937 9,885 -5,732 0,000 Maximum
CTS N1 100% 792 175,460 10,190 3,660 0,000 Maximum
CTP N1 100% 792 175,460 10,190 -3,660 0,000 Maximum
SLOP S 0% 0,0000 35,771 9,741 7,367 0,000 Maximum
SLOP P 0% 0,0000 35,771 9,741 -7,367 0,000 Maximum
FUEL N1 100% 348,1 33,691 9,775 7,338 0,000 Maximum
FUEL N2 100% 348,1 33,691 9,775 -7,338 0,000 Maximum
FORE PEAK 0% 0,0000 186,026 8,797 0,000 0,000 Maximum
AFT PEAK 0% 0,0000 11,384 6,673 -0,001 0,000 Maximum
FUEL N3 100% 189,6 29,250 11,125 12,725 0,000 Maximum
FUEL N4 100% 212,8 21,759 11,248 12,653 0,000 Maximum
FUEL N5 P 100% 260,4 27,945 11,129 -12,722 0,000 Maximum
SEDIMENTACION 100% 63,53 21,947 11,197 -12,676 0,000 Maximum
SERV DIARIO 100% 78,53 19,175 11,386 -12,578 0,000 Maximum
FRESH WATER N1 100% 36,93 4,404 13,232 5,385 0,000 Maximum
FRESH WATER N2 100% 34,41 4,451 13,247 -5,511 0,000 Maximum
DIESEL OIL N1 100% 44,39 15,688 12,760 12,693 0,000 Maximum

Total
Weight=
56023
LCG=95,6
50
VCG=1
0,096
TCG=-
0,020
0

FS
corr.=0

VCG
fluid=10
,096

Draft Amidsh. m 11,441
Displacement tonne 56028
Heel to Starboard degrees -0,3
Draft at FP m 11,814
Draft at AP m 11,068
Draft at LCF m 11,428
Trim (+ve by stern) m -0,746
WL Length m 189,604
WL Beam m 32,310
Wetted Area m^2 8474,557
Waterpl. Area m^2 5347,368
Prismatic Coeff. 0,775
Block Coeff. 0,760
Midship Area Coeff. 0,993
Waterpl. Area Coeff. 0,871
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m 0,649
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -3,154
KB m 5,997
KG fluid m 10,096
BMt m 7,721
BML m 231,894
GMt corrected m 3,622
GML corrected m 227,795
KMt m 13,718
KML m 237,890
Immersion (TPc) tonne/cm 54,821
MTc tonne.m 671,633

7

RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1)
tonne.m
3541,884
Max deck inclination deg 0,4
Trim angle (+ve by stern) deg -0,2


Loadcase - LLEGADA A PUERTO PLENA CARGA
Free to Trim

Item Name Quantity Weight
tonne
Long.Ar
m m
Vert.Arm
m
Trans.Ar
m m
FS
Mom.
tonne.m
FSM Type
ESPEJO 1 50,00 0,000 17,000 0,000 0,000
3
1 234,6 28,211 10,710 0,000 0,000
10
1 356,9 94,035 9,310 0,000 0,000
11
1 356,9 103,443 9,310 0,000 0,000
12
1 356,9 112,834 9,310 0,000 0,000
14
1 356,7 131,605 9,310 0,000 0,000
13
1 356,9 122,251 9,310 0,000 0,000
15
1 295,3 141,063 9,310 0,000 0,000
16
1 233,8 150,453 9,310 0,000 0,000
17
1 187,0 159,843 10,120 0,000 0,000
18
1 152,1 169,265 10,710 0,000 0,000
19
1 120,8 178,861 11,910 0,000 0,000
20
1 75,00 188,000 11,910 0,000 0,000
A PROA DE LA 20 1 50,00 195,000 11,910 0,000 0,000
MAMPARO COLISIN 1 16,75 197,600 6,250 0,000 0,000
MAMPARO N1 1 62,57 181,300 11,560 0,000 0,000
MAMPARO N2 1 77,04 170,300 10,140 0,000 0,000
MAMPARO N3 1 79,46 157,900 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N4 1 79,46 145,400 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N5 1 79,46 133,000 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N6 1 79,46 120,500 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N7 1 79,46 108,100 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N8 1 79,46 95,660 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N9 1 79,46 83,220 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N10 1 79,46 70,780 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N11 1 78,71 58,340 9,970 0,000 0,000
MAMPARO N12 1 76,27 45,900 10,060 0,000 0,000
MAMPARO SLOPS 1 64,34 38,000 11,200 0,000 0,000

8

MAMPARO FUEL 1 62,13 36,900 11,650 0,000 0,000
CASTILLO DE PROA 1 130,0 175,000 20,000 0,000 0,000
CCMM
1 105,0 22,230 10,200 0,000 0,000
DOBEL FONDO CCMM 1 110,0 21,000 2,500 0,000 0,000
BOCINA 1 38,00 7,500 7,000 0,000 0,000
PISO SERVOMOTOR 1 90,00 5,000 13,500 0,000 0,000
SOPORTE TIMN 1 15,00 6,000 11,000 0,000 0,000
SOLDADURA 1 230,6 87,010 10,180 0,000 0,000
MOTOR MAN B&W5S60MC 1 338,0 20,000 5,500 0,000 0,000
GENERADORES 1 156,0 17,000 14,500 -10,000 0,000
MENORES
1 15,00 20,000 11,000 -8,000 0,000
BOMBAS CI LASTRE 1 2,000 29,000 4,000 0,000 0,000
PURIFICADORES Y
CALENTADORES
1 4,000 30,000 10,400 0,000 0,000
LINEA DE EJES 1 35,00 12,000 3,900 0,000 0,000
CALDERAS 1 80,00 12,000 13,500 0,000 0,000
VENTILACION 1 12,00 20,000 14,000 0,000 0,000
BOMBAS DE CARGA 1 22,00 89,000 3,000 0,000 0,000
BOMBAS TALLERES 1 20,00 15,000 14,000 0,000 0,000
PINTURA 1 168,0 93,900 10,650 0,000 0,000
EQUIPO ESPUMA CI 1 15,00 29,000 19,400 0,000 0,000
TIMON Y MECHA 1 30,00 5,000 11,000 0,000 0,000
SERVOMOTOR 1 21,00 5,000 16,000 0,000 0,000
VENTILACION AIRE
ACONDICIONADO
1 25,00 25,000 22,000 0,000 0,000
MOBILIARIO
1 245,0 25,000 25,000 0,000 0,000
EQUIPO GAMBUZA 1 10,00 23,000 20,000 0,000 0,000
EQUIPO FONDA 1 5,000 23,000 24,000 0,000 0,000
PUERTAS Y VENTANAS
EXTERIOES
1 8,000 27,000 25,000 0,000 0,000
EXTERIOR
1 8,000 27,000 25,000 0,000 0,000
MONTACARGAS 1 17,00 25,000 24,000 0,000 0,000
CHIGRES 1 6,500 10,000 19,500 0,000 0,000
ANCLAS FONDEO 1 17,40 176,000 18,500 0,000 0,000
CADENAS 1 108,4 173,500 17,500 0,000 0,000
ESCOBENES 1 6,000 175,000 18,500 0,000 0,000
TUBERIA DE CUBIERTA Y
CARGA
1 150,0 95,500 20,000 0,000 0,000
TUBERIA DE LASTRE Y
SENTINAS
1 70,00 90,000 1,000 0,000 0,000

9

ESCALAS REALES 1 3,000 65,000 19,000 0,000 0,000
PALOS Y POSTES 1 10,00 169,970 27,500 0,000 0,000
ESPUMA
1 2,000 95,900 21,000 0,000 0,000
MANIFOLD 1 8,500 87,400 19,000 0,000 0,000
ANCLA DE RESPETO 1 8,700 167,500 18,000 0,000 0,000
MARGEN EQUIPO Y
HABILITACION
1 14,50 69,410 18,400 -0,070 0,000
WBDBS N12 0% 0,0000 39,646 1,186 5,910 0,000 Maximum
WBDBP N12 0% 0,0000 39,646 1,186 -5,910 0,000 Maximum
WBDBS N11 0% 0,0000 52,249 1,151 6,936 0,000 Maximum
WBDBP N9 0% 0,0000 77,050 1,123 -7,809 0,000 Maximum
WBDBP N11 0% 0,0000 52,249 1,151 -6,936 0,000 Maximum
WBDBS N10 0% 0,0000 64,625 1,133 7,447 0,000 Maximum
WBDBP N10 0% 0,0000 64,625 1,133 -7,447 0,000 Maximum
WBDBS N9 0% 0,0000 77,050 1,123 7,809 0,000 Maximum
WBDBS N8 0% 0,0000 89,453 1,115 8,023 0,000 Maximum
WBDBP N8 0% 0,0000 89,453 1,115 -8,023 0,000 Maximum
WBDBS N7 0% 0,0000 101,925 1,103 8,184 0,000 Maximum
WBDBP N7 0% 0,0000 101,925 1,103 -8,184 0,000 Maximum
WBDBS N6 0% 0,0000 114,274 1,091 8,288 0,000 Maximum
WBDBP N6 0% 0,0000 114,274 1,091 -8,288 0,000 Maximum
WBDBS N5 0% 0,0000 126,709 1,114 7,924 0,000 Maximum
WBDBP N5 0% 0,0000 126,709 1,114 -7,924 0,000 Maximum
WBDBS N4 0% 0,0000 139,042 1,130 7,422 0,000 Maximum
WBDBP N4 0% 0,0000 139,042 1,130 -7,422 0,000 Maximum
WBDBS N3 0% 0,0000 151,358 1,129 6,085 0,000 Maximum
WBDBP N3 0% 0,0000 151,358 1,129 -6,085 0,000 Maximum
WBDBS N2 0% 0,0000 163,626 1,139 4,690 0,000 Maximum
WBDBP N2 0% 0,0000 163,626 1,139 -4,690 0,000 Maximum
WBDSS N1 0% 0,0000 174,645 1,209 2,835 0,000 Maximum
WBDSP N1 0% 0,0000 174,645 1,209 -2,835 0,000 Maximum
WBDSS N12 0% 0,0000 39,568 11,197 15,024 0,000 Maximum
WBDSP N12 0% 0,0000 39,568 11,197 -15,024 0,000 Maximum
WBDSS N11 0% 0,0000 52,220 10,254 15,045 0,000 Maximum
WBDSP N11 0% 0,0000 52,220 10,254 -15,045 0,000 Maximum
WBDSS N10 0% 0,0000 64,600 9,857 15,079 0,000 Maximum
WBDSP N10 0% 0,0000 64,600 9,857 -15,079 0,000 Maximum
WBDSS N9 0% 0,0000 77,010 9,706 15,096 0,000 Maximum
WBDSP N9 0% 0,0000 77,010 9,706 -15,096 0,000 Maximum
WBDSS N8 0% 0,0000 89,441 9,679 15,100 0,000 Maximum
WBDSP N8 0% 0,0000 89,441 9,679 -15,100 0,000 Maximum
WBDSS N7 0% 0,0000 101,880 9,676 15,100 0,000 Maximum
WBDSP N7 0% 0,0000 101,880 9,676 -15,100 0,000 Maximum
WBDSS N6 0% 0,0000 114,319 9,676 15,100 0,000 Maximum
WBDSP N6 0% 0,0000 114,319 9,676 -15,100 0,000 Maximum
WBDSS N5 0% 0,0000 126,754 9,696 15,097 0,000 Maximum
WBDSP N5 0% 0,0000 126,754 9,696 -15,097 0,000 Maximum
WBDSS N4 0% 0,0000 139,008 9,998 15,060 0,000 Maximum
WBDSP N4 0% 0,0000 139,008 9,998 -15,060 0,000 Maximum
WBDSS N3 0% 0,0000 150,634 11,798 14,312 0,000 Maximum
WBDSP N3 0% 0,0000 150,634 11,798 -14,312 0,000 Maximum
WBDSS N2 0% 0,0000 162,272 13,612 12,543 0,000 Maximum
WBDSP N2 0% 0,0000 162,272 13,612 -12,543 0,000 Maximum
WBDSS N1 0% 0,0000 173,971 13,907 8,746 0,000 Maximum
WBDSP N1 0% 0,0000 173,971 13,907 -8,746 0,000 Maximum
CTS N12 100% 1347 41,953 9,687 7,414 0,000 Maximum
CTP N12 100% 1347 41,953 9,687 -7,414 0,000 Maximum
CTS N11 100% 2125 52,120 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N11 100% 2125 52,120 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N10 100% 2125 64,560 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N10 100% 2125 64,560 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N9 100% 2125 77,000 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N9 100% 2125 77,000 9,675 -7,425 0,000 Maximum

10

CTS N8 100% 2125 89,440 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N8 100% 2125 89,440 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N7 100% 2125 101,880 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N7 100% 2125 101,880 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N6 100% 2125 114,320 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N6 100% 2125 114,320 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N5 100% 2125 126,760 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N5 100% 2125 126,760 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N4 100% 2125 139,200 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N4 100% 2125 139,200 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N3 100% 1950 151,608 9,722 6,882 0,000 Maximum
CTP N3 100% 1950 151,608 9,722 -6,882 0,000 Maximum
CTS N2 100% 1576 163,937 9,885 5,732 0,000 Maximum
CTP N2 100% 1576 163,937 9,885 -5,732 0,000 Maximum
CTS N1 0% 0,0000 175,460 10,190 3,660 0,000 Maximum
CTP N1 0% 0,0000 175,460 10,190 -3,660 0,000 Maximum
SLOP S 0% 0,0000 35,771 9,741 7,367 0,000 Maximum
SLOP P 0% 0,0000 35,771 9,741 -7,367 0,000 Maximum
FUEL N1 10% 34,80 33,696 3,015 6,646 355,734 Maximum
FUEL N2 10% 34,80 33,696 3,015 -6,646 355,734 Maximum
AFT PEAK 0% 0,0000 11,384 6,673 -0,001 0,000 Maximum
FUEL N3 10% 18,95 29,251 8,223 12,725 51,739 Maximum
FUEL N4 10% 21,28 22,244 8,316 12,312 60,931 Maximum
FUEL N5 P 10% 26,04 27,988 8,227 -12,699 71,160 Maximum
Total
Weight=
54568 LCG=97,
462
VCG=10,0
66
TCG=-
0,030
1059,72
2

FS
corr.=0,01
9

VCG
fluid=10,0
86

WL Length m 186,413
WL Beam m 32,311
Block Coeff. 0,714
KB m 5,868
KG fluid m 10,086
BMt m 7,838
BML m 230,361
KMt m 13,706
KML m 236,229
MTc tonne.m 649,355
tonne.m
3447,891

11


Loadcase - SALIDA DE PUERTO LASTRE
Free to Trim

tonne
Long.Ar
m m
Vert.Arm
m
Trans.Ar
m m
FS
Mom.
tonne.m
FSM Type
ESPEJO 1 50,00 0,000 17,000 0,000 0,000
3
1 234,6 28,211 10,710 0,000 0,000
10
1 356,9 94,035 9,310 0,000 0,000
11
1 356,9 103,443 9,310 0,000 0,000
12
1 356,9 112,834 9,310 0,000 0,000
14
1 356,7 131,605 9,310 0,000 0,000
13
1 356,9 122,251 9,310 0,000 0,000
15
1 295,3 141,063 9,310 0,000 0,000
16
1 233,8 150,453 9,310 0,000 0,000
17
1 187,0 159,843 10,120 0,000 0,000
18
1 152,1 169,265 10,710 0,000 0,000
19
1 120,8 178,861 11,910 0,000 0,000
20
1 75,00 188,000 11,910 0,000 0,000
A PROA DE LA 20 1 50,00 195,000 11,910 0,000 0,000
MAMPARO COLISIN 1 16,75 197,600 6,250 0,000 0,000
MAMPARO N1 1 62,57 181,300 11,560 0,000 0,000
MAMPARO N2 1 77,04 170,300 10,140 0,000 0,000
MAMPARO N3 1 79,46 157,900 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N4 1 79,46 145,400 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N5 1 79,46 133,000 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N6 1 79,46 120,500 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N7 1 79,46 108,100 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N8 1 79,46 95,660 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N9 1 79,46 83,220 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N10 1 79,46 70,780 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N11 1 78,71 58,340 9,970 0,000 0,000
MAMPARO N12 1 76,27 45,900 10,060 0,000 0,000
MAMPARO SLOPS 1 64,34 38,000 11,200 0,000 0,000
MAMPARO FUEL 1 62,13 36,900 11,650 0,000 0,000

12

CASTILLO DE PROA 1 130,0 175,000 20,000 0,000 0,000
CCMM
1 105,0 22,230 10,200 0,000 0,000
DOBEL FONDO CCMM 1 110,0 21,000 2,500 0,000 0,000
BOCINA 1 38,00 7,500 7,000 0,000 0,000
PISO SERVOMOTOR 1 90,00 5,000 13,500 0,000 0,000
SOPORTE TIMN 1 15,00 6,000 11,000 0,000 0,000
SOLDADURA 1 230,6 87,010 10,180 0,000 0,000
MOTOR MAN B&W5S60MC 1 338,0 20,000 5,500 0,000 0,000
GENERADORES 1 156,0 17,000 14,500 -10,000 0,000
MENORES
1 15,00 20,000 11,000 -8,000 0,000
BOMBAS CI LASTRE 1 2,000 29,000 4,000 0,000 0,000
PURIFICADORES Y
CALENTADORES
1 4,000 30,000 10,400 0,000 0,000
LINEA DE EJES 1 35,00 12,000 3,900 0,000 0,000
CALDERAS 1 80,00 12,000 13,500 0,000 0,000
VENTILACION 1 12,00 20,000 14,000 0,000 0,000
BOMBAS DE CARGA 1 22,00 89,000 3,000 0,000 0,000
BOMBAS TALLERES 1 20,00 15,000 14,000 0,000 0,000
PINTURA 1 168,0 93,900 10,650 0,000 0,000
EQUIPO ESPUMA CI 1 15,00 29,000 19,400 0,000 0,000
TIMON Y MECHA 1 30,00 5,000 11,000 0,000 0,000
SERVOMOTOR 1 21,00 5,000 16,000 0,000 0,000
VENTILACION AIRE
ACONDICIONADO
1 25,00 25,000 22,000 0,000 0,000
MOBILIARIO
1 245,0 25,000 25,000 0,000 0,000
EQUIPO GAMBUZA 1 10,00 23,000 20,000 0,000 0,000
EQUIPO FONDA 1 5,000 23,000 24,000 0,000 0,000
PUERTAS Y VENTANAS
EXTERIOES
1 8,000 27,000 25,000 0,000 0,000
EXTERIOR
1 8,000 27,000 25,000 0,000 0,000
MONTACARGAS 1 17,00 25,000 24,000 0,000 0,000
CHIGRES 1 6,500 10,000 19,500 0,000 0,000
ANCLAS FONDEO 1 17,40 176,000 18,500 0,000 0,000
CADENAS 1 108,4 173,500 17,500 0,000 0,000
ESCOBENES 1 6,000 175,000 18,500 0,000 0,000
CARGA
1 150,0 95,500 20,000 0,000 0,000
TUBERIA DE LASTRE Y
SENTINAS
1 70,00 90,000 1,000 0,000 0,000
ESCALAS REALES 1 3,000 65,000 19,000 0,000 0,000
PALOS Y POSTES 1 10,00 169,970 27,500 0,000 0,000

13

ESPUMA
1 2,000 95,900 21,000 0,000 0,000
MANIFOLD 1 8,500 87,400 19,000 0,000 0,000
ANCLA DE RESPETO 1 8,700 167,500 18,000 0,000 0,000
MARGEN EQUIPO Y
HABILITACION
1 14,50 69,410 18,400 -0,070 0,000
WBDBS N12 100% 279,0 39,646 1,186 5,910 0,000 Maximum
WBDBP N12 100% 279,0 39,646 1,186 -5,910 0,000 Maximum
WBDBS N11 100% 324,9 52,249 1,151 6,936 0,000 Maximum
WBDBP N9 100% 374,2 77,050 1,123 -7,809 0,000 Maximum
WBDBP N11 100% 324,9 52,249 1,151 -6,936 0,000 Maximum
WBDBS N10 100% 353,9 64,625 1,133 7,447 0,000 Maximum
WBDBP N10 100% 353,9 64,625 1,133 -7,447 0,000 Maximum
WBDBS N9 100% 374,2 77,050 1,123 7,809 0,000 Maximum
WBDBS N8 100% 386,3 89,453 1,115 8,023 0,000 Maximum
WBDBP N8 100% 386,3 89,453 1,115 -8,023 0,000 Maximum
WBDBS N7 100% 395,9 101,925 1,103 8,184 0,000 Maximum
WBDBP N7 100% 395,9 101,925 1,103 -8,184 0,000 Maximum
WBDBS N6 100% 403,3 114,274 1,091 8,288 0,000 Maximum
WBDBP N6 100% 403,3 114,274 1,091 -8,288 0,000 Maximum
WBDBS N5 100% 381,9 126,709 1,114 7,924 0,000 Maximum
WBDBP N5 100% 381,9 126,709 1,114 -7,924 0,000 Maximum
WBDBS N4 100% 353,0 139,042 1,130 7,422 0,000 Maximum
WBDBP N4 100% 353,0 139,042 1,130 -7,422 0,000 Maximum
WBDBS N3 100% 280,8 151,358 1,129 6,085 0,000 Maximum
WBDBP N3 100% 280,8 151,358 1,129 -6,085 0,000 Maximum
WBDBS N2 100% 203,7 163,626 1,139 4,690 0,000 Maximum
WBDBP N2 100% 203,7 163,626 1,139 -4,690 0,000 Maximum
WBDSS N1 100% 81,09 174,645 1,209 2,835 0,000 Maximum
WBDSP N1 100% 81,09 174,645 1,209 -2,835 0,000 Maximum
WBDSS N12 100% 310,3 39,568 11,197 15,024 0,000 Maximum
WBDSP N12 100% 310,3 39,568 11,197 -15,024 0,000 Maximum
WBDSS N11 100% 343,3 52,220 10,254 15,045 0,000 Maximum
WBDSP N11 100% 343,3 52,220 10,254 -15,045 0,000 Maximum
WBDSS N10 100% 366,1 64,600 9,857 15,079 0,000 Maximum
WBDSP N10 100% 366,1 64,600 9,857 -15,079 0,000 Maximum
WBDSS N9 100% 374,6 77,010 9,706 15,096 0,000 Maximum
WBDSP N9 100% 374,6 77,010 9,706 -15,096 0,000 Maximum
WBDSS N8 100% 376,0 89,441 9,679 15,100 0,000 Maximum
WBDSP N8 100% 376,0 89,441 9,679 -15,100 0,000 Maximum
WBDSS N7 100% 376,2 101,880 9,676 15,100 0,000 Maximum
WBDSP N7 100% 376,2 101,880 9,676 -15,100 0,000 Maximum
WBDSS N6 100% 376,2 114,319 9,676 15,100 0,000 Maximum
WBDSP N6 100% 376,2 114,319 9,676 -15,100 0,000 Maximum
WBDSS N5 100% 375,1 126,754 9,696 15,097 0,000 Maximum
WBDSP N5 100% 375,1 126,754 9,696 -15,097 0,000 Maximum
WBDSS N4 100% 354,7 139,008 9,998 15,060 0,000 Maximum
WBDSP N4 100% 354,7 139,008 9,998 -15,060 0,000 Maximum
WBDSS N3 100% 337,2 150,634 11,798 14,312 0,000 Maximum
WBDSP N3 100% 337,2 150,634 11,798 -14,312 0,000 Maximum
WBDSS N2 100% 239,4 162,272 13,612 12,543 0,000 Maximum
WBDSP N2 100% 239,4 162,272 13,612 -12,543 0,000 Maximum
WBDSS N1 100% 206,9 173,971 13,907 8,746 0,000 Maximum
WBDSP N1 100% 206,9 173,971 13,907 -8,746 0,000 Maximum
CTS N12 0% 0,0000 41,953 9,687 7,414 0,000 Maximum
CTP N12 0% 0,0000 41,953 9,687 -7,414 0,000 Maximum
CTS N11 0% 0,0000 52,120 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N11 0% 0,0000 52,120 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N10 0% 0,0000 64,560 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N10 0% 0,0000 64,560 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N9 0% 0,0000 77,000 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N9 0% 0,0000 77,000 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N8 0% 0,0000 89,440 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N8 0% 0,0000 89,440 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N7 0% 0,0000 101,880 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N7 0% 0,0000 101,880 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N6 0% 0,0000 114,320 9,675 7,425 0,000 Maximum

14

CTP N6 0% 0,0000 114,320 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N5 0% 0,0000 126,760 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N5 0% 0,0000 126,760 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N4 0% 0,0000 139,200 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N4 0% 0,0000 139,200 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N3 0% 0,0000 151,608 9,722 6,882 0,000 Maximum
CTP N3 0% 0,0000 151,608 9,722 -6,882 0,000 Maximum
CTS N2 0% 0,0000 163,937 9,885 5,732 0,000 Maximum
CTP N2 0% 0,0000 163,937 9,885 -5,732 0,000 Maximum
CTS N1 0% 0,0000 175,460 10,190 3,660 0,000 Maximum
CTP N1 0% 0,0000 175,460 10,190 -3,660 0,000 Maximum
SLOP S 0% 0,0000 35,771 9,741 7,367 0,000 Maximum
SLOP P 0% 0,0000 35,771 9,741 -7,367 0,000 Maximum
FUEL N1 100% 348,1 33,691 9,775 7,338 0,000 Maximum
FUEL N2 100% 348,1 33,691 9,775 -7,338 0,000 Maximum
AFT PEAK 100% 405,0 11,384 6,673 -0,001 0,000 Maximum
FUEL N3 100% 189,6 29,250 11,125 12,725 0,000 Maximum
FUEL N4 100% 212,8 21,759 11,248 12,653 0,000 Maximum
FUEL N5 P 100% 260,4 27,945 11,129 -12,722 0,000 Maximum
Total
Weight=
29309 LCG=91,
324
VCG=8,38
6
TCG=-
0,039
0
FS corr.=0
VCG
fluid=8,38
6

Draft at FP m 5,130
Draft at AP m 7,545
Trim (+ve by stern) m 2,415
WL Length m 187,977
WL Beam m 32,319
Block Coeff. 0,634
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m -3,756
KB m 3,355
KG fluid m 8,386
BMt m 13,125
BML m 362,852
KMt m 16,480
KML m 366,207
MTc tonne.m 551,934
tonne.m
4140,054
Trim angle (+ve by stern) deg 0,7


15


Loadcase - LLEGADA A PUERTO EN LASTRE
Free to Trim

tonne
Long.Ar
m m
Vert.Arm
m
Trans.Ar
m m
FS
Mom.
tonne.m
FSM Type
ESPEJO 1 50,00 0,000 17,000 0,000 0,000
3
1 234,6 28,211 10,710 0,000 0,000
10
1 356,9 94,035 9,310 0,000 0,000
11
1 356,9 103,443 9,310 0,000 0,000
12
1 356,9 112,834 9,310 0,000 0,000
14
1 356,7 131,605 9,310 0,000 0,000
13
1 356,9 122,251 9,310 0,000 0,000
15
1 295,3 141,063 9,310 0,000 0,000
16
1 233,8 150,453 9,310 0,000 0,000
17
1 187,0 159,843 10,120 0,000 0,000
18
1 152,1 169,265 10,710 0,000 0,000
19
1 120,8 178,861 11,910 0,000 0,000
20
1 75,00 188,000 11,910 0,000 0,000
A PROA DE LA 20 1 50,00 195,000 11,910 0,000 0,000
MAMPARO COLISIN 1 16,75 197,600 6,250 0,000 0,000
MAMPARO N1 1 62,57 181,300 11,560 0,000 0,000
MAMPARO N2 1 77,04 170,300 10,140 0,000 0,000
MAMPARO N3 1 79,46 157,900 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N4 1 79,46 145,400 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N5 1 79,46 133,000 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N6 1 79,46 120,500 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N7 1 79,46 108,100 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N8 1 79,46 95,660 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N9 1 79,46 83,220 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N10 1 79,46 70,780 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N11 1 78,71 58,340 9,970 0,000 0,000
MAMPARO N12 1 76,27 45,900 10,060 0,000 0,000
MAMPARO SLOPS 1 64,34 38,000 11,200 0,000 0,000
MAMPARO FUEL 1 62,13 36,900 11,650 0,000 0,000
CASTILLO DE PROA 1 130,0 175,000 20,000 0,000 0,000
CCMM
1 105,0 22,230 10,200 0,000 0,000

16

DOBEL FONDO CCMM 1 110,0 21,000 2,500 0,000 0,000
BOCINA 1 38,00 7,500 7,000 0,000 0,000
PISO SERVOMOTOR 1 90,00 5,000 13,500 0,000 0,000
SOPORTE TIMN 1 15,00 6,000 11,000 0,000 0,000
SOLDADURA 1 230,6 87,010 10,180 0,000 0,000
MOTOR MAN B&W5S60MC 1 338,0 20,000 5,500 0,000 0,000
GENERADORES 1 156,0 17,000 14,500 -10,000 0,000
MENORES
1 15,00 20,000 11,000 -8,000 0,000
BOMBAS CI LASTRE 1 2,000 29,000 4,000 0,000 0,000
PURIFICADORES Y
CALENTADORES
1 4,000 30,000 10,400 0,000 0,000
LINEA DE EJES 1 35,00 12,000 3,900 0,000 0,000
CALDERAS 1 80,00 12,000 13,500 0,000 0,000
VENTILACION 1 12,00 20,000 14,000 0,000 0,000
BOMBAS DE CARGA 1 22,00 89,000 3,000 0,000 0,000
BOMBAS TALLERES 1 20,00 15,000 14,000 0,000 0,000
PINTURA 1 168,0 93,900 10,650 0,000 0,000
EQUIPO ESPUMA CI 1 15,00 29,000 19,400 0,000 0,000
TIMON Y MECHA 1 30,00 5,000 11,000 0,000 0,000
SERVOMOTOR 1 21,00 5,000 16,000 0,000 0,000
VENTILACION AIRE
ACONDICIONADO
1 25,00 25,000 22,000 0,000 0,000
MOBILIARIO
1 245,0 25,000 25,000 0,000 0,000
EQUIPO GAMBUZA 1 10,00 23,000 20,000 0,000 0,000
EQUIPO FONDA 1 5,000 23,000 24,000 0,000 0,000
PUERTAS Y VENTANAS
EXTERIOES
1 8,000 27,000 25,000 0,000 0,000
EXTERIOR
1 8,000 27,000 25,000 0,000 0,000
MONTACARGAS 1 17,00 25,000 24,000 0,000 0,000
CHIGRES 1 6,500 10,000 19,500 0,000 0,000
ANCLAS FONDEO 1 17,40 176,000 18,500 0,000 0,000
CADENAS 1 108,4 173,500 17,500 0,000 0,000
ESCOBENES 1 6,000 175,000 18,500 0,000 0,000
CARGA
1 150,0 95,500 20,000 0,000 0,000
TUBERIA DE LASTRE Y
SENTINAS
1 70,00 90,000 1,000 0,000 0,000
ESCALAS REALES 1 3,000 65,000 19,000 0,000 0,000
PALOS Y POSTES 1 10,00 169,970 27,500 0,000 0,000
ESPUMA
1 2,000 95,900 21,000 0,000 0,000

17

MANIFOLD 1 8,500 87,400 19,000 0,000 0,000
ANCLA DE RESPETO 1 8,700 167,500 18,000 0,000 0,000
MARGEN EQUIPO Y
HABILITACION
1 14,50 69,410 18,400 -0,070 0,000
WBDBS N12 100% 279,0 39,646 1,186 5,910 0,000 Maximum
WBDBP N12 100% 279,0 39,646 1,186 -5,910 0,000 Maximum
WBDBS N11 100% 324,9 52,249 1,151 6,936 0,000 Maximum
WBDBP N9 100% 374,2 77,050 1,123 -7,809 0,000 Maximum
WBDBP N11 100% 324,9 52,249 1,151 -6,936 0,000 Maximum
WBDBS N10 100% 353,9 64,625 1,133 7,447 0,000 Maximum
WBDBP N10 100% 353,9 64,625 1,133 -7,447 0,000 Maximum
WBDBS N9 100% 374,2 77,050 1,123 7,809 0,000 Maximum
WBDBS N8 100% 386,3 89,453 1,115 8,023 0,000 Maximum
WBDBP N8 100% 386,3 89,453 1,115 -8,023 0,000 Maximum
WBDBS N7 100% 395,9 101,925 1,103 8,184 0,000 Maximum
WBDBP N7 100% 395,9 101,925 1,103 -8,184 0,000 Maximum
WBDBS N6 100% 403,3 114,274 1,091 8,288 0,000 Maximum
WBDBP N6 100% 403,3 114,274 1,091 -8,288 0,000 Maximum
WBDBS N5 100% 381,9 126,709 1,114 7,924 0,000 Maximum
WBDBP N5 100% 381,9 126,709 1,114 -7,924 0,000 Maximum
WBDBS N4 100% 353,0 139,042 1,130 7,422 0,000 Maximum
WBDBP N4 100% 353,0 139,042 1,130 -7,422 0,000 Maximum
WBDBS N3 100% 280,8 151,358 1,129 6,085 0,000 Maximum
WBDBP N3 100% 280,8 151,358 1,129 -6,085 0,000 Maximum
WBDBS N2 100% 203,7 163,626 1,139 4,690 0,000 Maximum
WBDBP N2 100% 203,7 163,626 1,139 -4,690 0,000 Maximum
WBDSS N1 100% 81,09 174,645 1,209 2,835 0,000 Maximum
WBDSP N1 100% 81,09 174,645 1,209 -2,835 0,000 Maximum
WBDSS N12 100% 310,3 39,568 11,197 15,024 0,000 Maximum
WBDSP N12 100% 310,3 39,568 11,197 -15,024 0,000 Maximum
WBDSS N11 100% 343,3 52,220 10,254 15,045 0,000 Maximum
WBDSP N11 100% 343,3 52,220 10,254 -15,045 0,000 Maximum
WBDSS N10 100% 366,1 64,600 9,857 15,079 0,000 Maximum
WBDSP N10 100% 366,1 64,600 9,857 -15,079 0,000 Maximum
WBDSS N9 100% 374,6 77,010 9,706 15,096 0,000 Maximum
WBDSP N9 100% 374,6 77,010 9,706 -15,096 0,000 Maximum
WBDSS N8 100% 376,0 89,441 9,679 15,100 0,000 Maximum
WBDSP N8 100% 376,0 89,441 9,679 -15,100 0,000 Maximum
WBDSS N7 100% 376,2 101,880 9,676 15,100 0,000 Maximum
WBDSP N7 100% 376,2 101,880 9,676 -15,100 0,000 Maximum
WBDSS N6 100% 376,2 114,319 9,676 15,100 0,000 Maximum
WBDSP N6 100% 376,2 114,319 9,676 -15,100 0,000 Maximum
WBDSS N5 100% 375,1 126,754 9,696 15,097 0,000 Maximum
WBDSP N5 100% 375,1 126,754 9,696 -15,097 0,000 Maximum
WBDSS N4 100% 354,7 139,008 9,998 15,060 0,000 Maximum
WBDSP N4 100% 354,7 139,008 9,998 -15,060 0,000 Maximum
WBDSS N3 100% 337,2 150,634 11,798 14,312 0,000 Maximum
WBDSP N3 100% 337,2 150,634 11,798 -14,312 0,000 Maximum
WBDSS N2 100% 239,4 162,272 13,612 12,543 0,000 Maximum
WBDSP N2 100% 239,4 162,272 13,612 -12,543 0,000 Maximum
WBDSS N1 100% 206,9 173,971 13,907 8,746 0,000 Maximum
WBDSP N1 100% 206,9 173,971 13,907 -8,746 0,000 Maximum
CTS N12 0% 0,0000 41,953 9,687 7,414 0,000 Maximum
CTP N12 0% 0,0000 41,953 9,687 -7,414 0,000 Maximum
CTS N11 0% 0,0000 52,120 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N11 0% 0,0000 52,120 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N10 0% 0,0000 64,560 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N10 0% 0,0000 64,560 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N9 0% 0,0000 77,000 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N9 0% 0,0000 77,000 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N8 0% 0,0000 89,440 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N8 0% 0,0000 89,440 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N7 0% 0,0000 101,880 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N7 0% 0,0000 101,880 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N6 0% 0,0000 114,320 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N6 0% 0,0000 114,320 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N5 0% 0,0000 126,760 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N5 0% 0,0000 126,760 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N4 0% 0,0000 139,200 9,675 7,425 0,000 Maximum

18

CTP N4 0% 0,0000 139,200 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N3 0% 0,0000 151,608 9,722 6,882 0,000 Maximum
CTP N3 0% 0,0000 151,608 9,722 -6,882 0,000 Maximum
CTS N2 0% 0,0000 163,937 9,885 5,732 0,000 Maximum
CTP N2 0% 0,0000 163,937 9,885 -5,732 0,000 Maximum
CTS N1 0% 0,0000 175,460 10,190 3,660 0,000 Maximum
CTP N1 0% 0,0000 175,460 10,190 -3,660 0,000 Maximum
SLOP S 0% 0,0000 35,771 9,741 7,367 0,000 Maximum
SLOP P 0% 0,0000 35,771 9,741 -7,367 0,000 Maximum
FUEL N1 10% 34,81 33,696 3,015 6,646 355,734 Maximum
FUEL N2 10% 34,81 33,696 3,015 -6,646 355,734 Maximum
AFT PEAK 100% 405,0 11,384 6,673 -0,001 0,000 Maximum
FUEL N3 10% 18,96 29,251 8,223 12,725 51,739 Maximum
FUEL N4 10% 21,28 22,244 8,316 12,312 60,931 Maximum
FUEL N5 P 10% 26,03 27,988 8,227 -12,699 71,160 Maximum
Total
Weight=
27854 LCG=94,
647
VCG=8,23
9
TCG=-
0,059
1059,72
2

FS
corr.=0,03
8

VCG
fluid=8,27
7

Draft at FP m 5,730
Draft at AP m 6,387
WL Length m 188,974
WL Beam m 32,319
Block Coeff. 0,699
KB m 3,177
KG fluid m 8,277
BMt m 13,597
BML m 378,613
KMt m 16,774
KML m 381,790
MTc tonne.m 547,523
tonne.m
4131,198


19


Loadcase LASTRE IMO
Free to Trim

tonne
Long.Ar
m m
Vert.Arm
m
Trans.Ar
m m
FS
Mom.
tonne.m
FSM Type
ESPEJO 1 50,00 0,000 17,000 0,000 0,000
3
1 234,6 28,211 10,710 0,000 0,000
10
1 356,9 94,035 9,310 0,000 0,000
11
1 356,9 103,443 9,310 0,000 0,000
12
1 356,9 112,834 9,310 0,000 0,000
14
1 356,7 131,605 9,310 0,000 0,000
13
1 356,9 122,251 9,310 0,000 0,000
15
1 295,3 141,063 9,310 0,000 0,000
16
1 233,8 150,453 9,310 0,000 0,000
17
1 187,0 159,843 10,120 0,000 0,000
18
1 152,1 169,265 10,710 0,000 0,000
19
1 120,8 178,861 11,910 0,000 0,000
20
1 75,00 188,000 11,910 0,000 0,000
A PROA DE LA 20 1 50,00 195,000 11,910 0,000 0,000
MAMPARO COLISIN 1 16,75 197,600 6,250 0,000 0,000
MAMPARO N1 1 62,57 181,300 11,560 0,000 0,000
MAMPARO N2 1 77,04 170,300 10,140 0,000 0,000
MAMPARO N3 1 79,46 157,900 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N4 1 79,46 145,400 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N5 1 79,46 133,000 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N6 1 79,46 120,500 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N7 1 79,46 108,100 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N8 1 79,46 95,660 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N9 1 79,46 83,220 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N10 1 79,46 70,780 9,860 0,000 0,000
MAMPARO N11 1 78,71 58,340 9,970 0,000 0,000
MAMPARO N12 1 76,27 45,900 10,060 0,000 0,000
MAMPARO SLOPS 1 64,34 38,000 11,200 0,000 0,000
MAMPARO FUEL 1 62,13 36,900 11,650 0,000 0,000
CASTILLO DE PROA 1 130,0 175,000 20,000 0,000 0,000
CCMM
1 105,0 22,230 10,200 0,000 0,000

20

DOBEL FONDO CCMM 1 110,0 21,000 2,500 0,000 0,000
BOCINA 1 38,00 7,500 7,000 0,000 0,000
PISO SERVOMOTOR 1 90,00 5,000 13,500 0,000 0,000
SOPORTE TIMN 1 15,00 6,000 11,000 0,000 0,000
SOLDADURA 1 230,6 87,010 10,180 0,000 0,000
MOTOR MAN B&W5S60MC 1 338,0 20,000 5,500 0,000 0,000
GENERADORES 1 156,0 17,000 14,500 -10,000 0,000
MENORES
1 15,00 20,000 11,000 -8,000 0,000
BOMBAS CI LASTRE 1 2,000 29,000 4,000 0,000 0,000
PURIFICADORES Y
CALENTADORES
1 4,000 30,000 10,400 0,000 0,000
LINEA DE EJES 1 35,00 12,000 3,900 0,000 0,000
CALDERAS 1 80,00 12,000 13,500 0,000 0,000
VENTILACION 1 12,00 20,000 14,000 0,000 0,000
BOMBAS DE CARGA 1 22,00 89,000 3,000 0,000 0,000
BOMBAS TALLERES 1 20,00 15,000 14,000 0,000 0,000
PINTURA 1 168,0 93,900 10,650 0,000 0,000
EQUIPO ESPUMA CI 1 15,00 29,000 19,400 0,000 0,000
TIMON Y MECHA 1 30,00 5,000 11,000 0,000 0,000
SERVOMOTOR 1 21,00 5,000 16,000 0,000 0,000
VENTILACION AIRE
ACONDICIONADO
1 25,00 25,000 22,000 0,000 0,000
MOBILIARIO
1 245,0 25,000 25,000 0,000 0,000
EQUIPO GAMBUZA 1 10,00 23,000 20,000 0,000 0,000
EQUIPO FONDA 1 5,000 23,000 24,000 0,000 0,000
PUERTAS Y VENTANAS
EXTERIOES
1 8,000 27,000 25,000 0,000 0,000
EXTERIOR
1 8,000 27,000 25,000 0,000 0,000
MONTACARGAS 1 17,00 25,000 24,000 0,000 0,000
CHIGRES 1 6,500 10,000 19,500 0,000 0,000
ANCLAS FONDEO 1 17,40 176,000 18,500 0,000 0,000
CADENAS 1 108,4 173,500 17,500 0,000 0,000
ESCOBENES 1 6,000 175,000 18,500 0,000 0,000
CARGA
1 150,0 95,500 20,000 0,000 0,000
TUBERIA DE LASTRE Y
SENTINAS
1 70,00 90,000 1,000 0,000 0,000
ESCALAS REALES 1 3,000 65,000 19,000 0,000 0,000
PALOS Y POSTES 1 10,00 169,970 27,500 0,000 0,000
PASARELAS Y CAONES DE 1 2,000 95,900 21,000 0,000 0,000

21

ESPUMA
MANIFOLD 1 8,500 87,400 19,000 0,000 0,000
ANCLA DE RESPETO 1 8,700 167,500 18,000 0,000 0,000
MARGEN EQUIPO Y
HABILITACION
1 14,50 69,410 18,400 -0,070 0,000
WBDBS N12 100% 279,0 39,646 1,186 5,910 0,000 Maximum
WBDBP N12 100% 279,0 39,646 1,186 -5,910 0,000 Maximum
WBDBS N11 100% 324,9 52,249 1,151 6,936 0,000 Maximum
WBDBP N9 100% 374,2 77,050 1,123 -7,809 0,000 Maximum
WBDBP N11 100% 324,9 52,249 1,151 -6,936 0,000 Maximum
WBDBS N10 100% 353,9 64,625 1,133 7,447 0,000 Maximum
WBDBP N10 100% 353,9 64,625 1,133 -7,447 0,000 Maximum
WBDBS N9 100% 374,2 77,050 1,123 7,809 0,000 Maximum
WBDBS N8 100% 386,3 89,453 1,115 8,023 0,000 Maximum
WBDBP N8 100% 386,3 89,453 1,115 -8,023 0,000 Maximum
WBDBS N7 100% 395,9 101,925 1,103 8,184 0,000 Maximum
WBDBP N7 100% 395,9 101,925 1,103 -8,184 0,000 Maximum
WBDBS N6 100% 403,3 114,274 1,091 8,288 0,000 Maximum
WBDBP N6 100% 403,3 114,274 1,091 -8,288 0,000 Maximum
WBDBS N5 100% 381,9 126,709 1,114 7,924 0,000 Maximum
WBDBP N5 100% 381,9 126,709 1,114 -7,924 0,000 Maximum
WBDBS N4 100% 353,0 139,042 1,130 7,422 0,000 Maximum
WBDBP N4 100% 353,0 139,042 1,130 -7,422 0,000 Maximum
WBDBS N3 100% 280,8 151,358 1,129 6,085 0,000 Maximum
WBDBP N3 100% 280,8 151,358 1,129 -6,085 0,000 Maximum
WBDBS N2 100% 203,7 163,626 1,139 4,690 0,000 Maximum
WBDBP N2 100% 203,7 163,626 1,139 -4,690 0,000 Maximum
WBDSS N1 100% 81,09 174,645 1,209 2,835 0,000 Maximum
WBDSP N1 100% 81,09 174,645 1,209 -2,835 0,000 Maximum
WBDSS N12 100% 310,3 39,568 11,197 15,024 0,000 Maximum
WBDSP N12 100% 310,3 39,568 11,197 -15,024 0,000 Maximum
WBDSS N11 100% 343,3 52,220 10,254 15,045 0,000 Maximum
WBDSP N11 100% 343,3 52,220 10,254 -15,045 0,000 Maximum
WBDSS N10 100% 366,1 64,600 9,857 15,079 0,000 Maximum
WBDSP N10 100% 366,1 64,600 9,857 -15,079 0,000 Maximum
WBDSS N9 100% 374,6 77,010 9,706 15,096 0,000 Maximum
WBDSP N9 100% 374,6 77,010 9,706 -15,096 0,000 Maximum
WBDSS N8 100% 376,0 89,441 9,679 15,100 0,000 Maximum
WBDSP N8 100% 376,0 89,441 9,679 -15,100 0,000 Maximum
WBDSS N7 100% 376,2 101,880 9,676 15,100 0,000 Maximum
WBDSP N7 100% 376,2 101,880 9,676 -15,100 0,000 Maximum
WBDSS N6 100% 376,2 114,319 9,676 15,100 0,000 Maximum
WBDSP N6 100% 376,2 114,319 9,676 -15,100 0,000 Maximum
WBDSS N5 100% 375,1 126,754 9,696 15,097 0,000 Maximum
WBDSP N5 100% 375,1 126,754 9,696 -15,097 0,000 Maximum
WBDSS N4 100% 354,7 139,008 9,998 15,060 0,000 Maximum
WBDSP N4 100% 354,7 139,008 9,998 -15,060 0,000 Maximum
WBDSS N3 100% 337,2 150,634 11,798 14,312 0,000 Maximum
WBDSP N3 100% 337,2 150,634 11,798 -14,312 0,000 Maximum
WBDSS N2 100% 239,4 162,272 13,612 12,543 0,000 Maximum
WBDSP N2 100% 239,4 162,272 13,612 -12,543 0,000 Maximum
WBDSS N1 100% 206,9 173,971 13,907 8,746 0,000 Maximum
WBDSP N1 100% 206,9 173,971 13,907 -8,746 0,000 Maximum
CTS N12 0% 0,0000 41,953 9,687 7,414 0,000 Maximum
CTP N12 0% 0,0000 41,953 9,687 -7,414 0,000 Maximum
CTS N11 0% 0,0000 52,120 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N11 0% 0,0000 52,120 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N10 0% 0,0000 64,560 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N10 0% 0,0000 64,560 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N9 0% 0,0000 77,000 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N9 0% 0,0000 77,000 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N8 0% 0,0000 89,440 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N8 0% 0,0000 89,440 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N7 0% 0,0000 101,880 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N7 0% 0,0000 101,880 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N6 0% 0,0000 114,320 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N6 0% 0,0000 114,320 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N5 0% 0,0000 126,760 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N5 0% 0,0000 126,760 9,675 -7,425 0,000 Maximum

22

CTS N4 0% 0,0000 139,200 9,675 7,425 0,000 Maximum
CTP N4 0% 0,0000 139,200 9,675 -7,425 0,000 Maximum
CTS N3 0% 0,0000 151,608 9,722 6,882 0,000 Maximum
CTP N3 0% 0,0000 151,608 9,722 -6,882 0,000 Maximum
CTS N2 0% 0,0000 163,937 9,885 5,732 0,000 Maximum
CTP N2 0% 0,0000 163,937 9,885 -5,732 0,000 Maximum
CTS N1 0% 0,0000 175,460 10,190 3,660 0,000 Maximum
CTP N1 0% 0,0000 175,460 10,190 -3,660 0,000 Maximum
SLOP S 0% 0,0000 35,771 9,741 7,367 0,000 Maximum
SLOP P 0% 0,0000 35,771 9,741 -7,367 0,000 Maximum
FUEL N1 0% 0,0000 33,691 9,775 7,338 0,000 Maximum
FUEL N2 0% 0,0000 33,691 9,775 -7,338 0,000 Maximum
AFT PEAK 100% 405,0 11,384 6,673 -0,001 0,000 Maximum
FUEL N3 0% 0,0000 29,250 11,125 12,725 0,000 Maximum
FUEL N4 0% 0,0000 21,759 11,248 12,653 0,000 Maximum
FUEL N5 P 0% 0,0000 27,945 11,129 -12,722 0,000 Maximum
Total
Weight=
27692 LCG=95,
037
VCG=8,25
0
TCG=-
0,062
0
FS corr.=0
VCG
fluid=8,25

Draft at FP m 5,796
Draft at AP m 6,258
WL Length m 189,109
WL Beam m 32,320
Block Coeff. 0,708
KB m 3,159
KG fluid m 8,250
BMt m 13,652
BML m 380,317
KMt m 16,811
KML m 383,476
MTc tonne.m 546,830
tonne.m
4137,702


23

Se presenta a continuacin una tabla a modo de resumen de los valores obtenidos
anteriormente

CONDICIN DE CARGA
N1 N2 N3 N4 N5
Draft Amidsh. m 11,441 11,191 6,338 6,058 6,027
Displacement tonne 56028 54565 29311 27856 27693
Heel to Starboard degrees -0,3 -0,5 -0,4 -0,4 -0,5
Draft at FP m 11,814 11,279 6,130 6,730 5,796
Draft at AP m 11,068 10,754 6,545 6,387 6,258
Draft at LCF m 11,428 11,170 6,352 6,460 6,028
Trim (+ve by stern) m -0,746 -0,525 0,415 -0,657 0,462
WL Length m 189,604 186,413 187,977 188,974 189,109
WL Beam m 32,310 32,311 32,319 32,319 32,320
Wetted Area m^2 8474,557 8340,014 6508,184 6406,320 6394,946
Waterpl. Area m^2 5347,368 5288,046 4946,744 4922,165 4918,724
Prismatic Coeff. 0,775 0,761 0,731 0,739 0,736
Block Coeff. 0,760 0,714 0,634 0,699 0,708
Midship Area Coeff. 0,993 0,975 0,952 0,981 0,980
Waterpl. Area Coeff. 0,871 0,861 0,805 0,801 0,801
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m 0,649 2,496 -3,756 -0,385 0,008
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -3,154 -1,861 -1,156 -0,516 -0,434
KB m 5,997 5,868 3,355 3,177 3,159
KG fluid m 10,096 10,086 8,386 8,277 8,250
BMt m 7,721 7,838 13,125 13,597 13,652
BML m 231,894 230,361 362,852 378,613 380,317
GMt corrected m 3,622 3,621 8,093 8,498 8,561
GML corrected m 227,795 226,144 357,820 373,513 375,226
KMt m 13,718 13,706 16,480 16,774 16,811
KML m 237,890 236,229 366,207 381,790 383,476
Immersion (TPc) tonne/cm 54,821 54,213 50,714 50,462 50,427
MTc tonne.m 671,633 649,355 551,934 547,523 546,830
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 3541,884 3447,891 4140,054 4131,198 4137,702
Max deck inclination deg 0,4 0,8 0,8 0,5 0,5


24

5 RESISTENCIA LOGITUDINAL

En este apartado se analiza efecto que va a tener cada situacin de carga en la estructura
del buque.
A la curva de peso en rosca definida en el cuaderno 8, se le suma la del peso muerto
correspondiente a cada situacin de carga definida. Esto nos da la distribucin de pesos
que sumada a su vez a la distribucin de empujes calculada en cada situacin de
equilibrio resulta la ley de carga. La integracin sucesiva a lo largo de la eslora de esta
ley de carga genera primero la distribucin de esfuerzos cortantes y segundo la
distribucin de momentos flectores que va a soportar el barco en cada situacin de
carga.
Todas estas distribuciones se presentan a continuacin para cada una de las siete
condiciones de carga analizadas.

Las envolventes de las distribuciones de esfuerzos cortantes y momentos flectores son
las que han servido como valores de diseo de la estructura para aguas tranquilas en el
cuaderno 6.
La forma y los valores de estas envolventes de diseo son mayores que los
recomendados por la sociedad de clasificacin, tal como permite el DNV parte 3,
seccin 5 B100. Esto es debido sobre todo a las condiciones de carga 6 y 7, donde la
consecucin de tanques llenos y vacos genera nos picos enormes de esfuerzos cortantes
en las secciones centrales y consecuentemente unos altos valores de momentos
flectores.

Momento flector (kNm) Quebranto Arrufo
Momento flector mximo admisible D.N.V. (kNm) 1.777.994 -1.623.433
Condicin n1 (kNm) -352.545
Condicin n2 (kNm) -465.852
Condicin n3 (kNm) 736.770


25

RESISTENCIA LONGITUDINAL CONDICIN N 1

-8000
-6000
-4000
-2000
0
2000
4000
6000
8000
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
-2,5
-2
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
-75
-50
-25
0
25
50
75
Buoyancy
Weight
Net Load
Shear
Moment
Long. Pos. m
L
o
a
d

t
/
m
S
h
e
a
r

t
x
1
0
^
3
M
o
m
e
n
t

t
o
n
n
e
.
m
x
1
0
^
3

Name Long. Pos. m Buoyancy t/m Weight t/m Net Load t/m Shear tx10^3 Moment
tonne.mx10^3
st 28 2,263 1,487 5,940 4,453 0,055 0,114
st 23 4,525 5,754 18,081 12,327 0,141 0,339
st 29 6,787 14,208 0,000 -14,208 0,318 0,954
st 21 9,049 59,549 0,000 -59,549 0,275 1,654
st 30 13,574 149,940 0,000 -149,940 0,144 2,916
st 20 18,098 214,152 46,968 -167,183 -0,291 2,398
st 19 27,147 289,508 54,317 -235,191 -0,230 1,900
st 18 36,196 322,824 0,000 -322,824 -1,687 -6,744
st 17 45,245 343,516 341,537 -1,980 -1,835 -23,520
st 16 54,293 355,016 341,560 -13,456 -1,517 -37,463
st 15 63,342 362,096 341,560 -20,537 -1,252 -49,108
st 14 72,391 367,164 341,560 -25,604 -1,010 -58,856
st 13 81,440 371,102 341,560 -29,542 -0,904 -66,918
st 12 90,489 373,495 341,560 -31,935 -0,396 -72,683
st 11 99,538 375,699 341,560 -34,139 0,198 -73,194
st 10 108,587 379,544 341,560 -37,984 0,643 -68,984
st 9 117,636 379,143 341,560 -37,583 0,653 -63,063
st 8 126,685 377,271 341,560 -35,711 0,759 -56,628
st 7 135,734 374,866 341,560 -33,306 0,880 -49,552
st 6 144,782 358,122 341,560 -16,563 0,930 -41,753
st 5 153,831 314,419 313,204 -1,214 1,052 -33,002
st 4 162,880 258,646 259,650 1,004 1,290 -22,575
st 3 171,929 183,795 0,000 -183,795 1,339 -10,142
st 2 180,978 93,588 0,000 -93,588 0,504 -2,170
st 25 185,502 62,300 0,000 -62,300 0,218 -0,476
st 1 190,027 36,566 0,000 -36,566 0,070 0,095
st 27 192,290 27,480 0,000 -27,480 -0,002 0,157
st 27 194,551 14,953 0,000 -14,953 -0,051 0,080
st 26 196,814 0,533 0,000 -0,533 -0,017 0,018


26


-8000
-6000
-4000
-2000
0
2000
4000
6000
8000
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
-2
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
Buoyancy
Weight
Net Load
Shear
Moment
Long. Pos. m
L
o
a
d

t
/
m
S
h
e
a
r

t
x
1
0
^
3
M
o
m
e
n
t

t
o
n
n
e
.
m
x
1
0
^
3

Name Long. Pos. m Buoyancy t/m Weight t/m Net Load t/m Shear tx10^3 Moment
tonne.mx10^
3
st 28 2,263 0,000 0,000 0,000 0,050 0,033
st 23 4,525 0,000 2,254 2,254 0,119 0,154
st 29 6,787 0,508 9,665 9,157 0,289 0,623
st 21 9,049 36,661 37,783 1,121 0,338 1,274
st 30 13,574 113,058 109,008 -4,050 0,680 3,595
st 20 18,098 172,323 3,026 -169,297 0,386 5,762
st 19 27,147 250,796 5,148 -245,648 0,387 10,896
st 18 36,196 290,086 0,000 -290,086 -1,645 5,795
st 17 45,245 317,284 341,537 24,253 -1,526 -9,617
st 16 54,293 335,353 341,560 6,207 -1,001 -20,048
st 15 63,342 349,008 341,560 -7,448 -0,589 -26,572
st 14 72,391 360,641 341,560 -19,081 -0,259 -30,126
st 13 81,440 371,145 341,560 -29,586 -0,124 -31,460
st 12 90,489 380,106 341,560 -38,546 0,353 -30,502
st 11 99,538 388,878 341,560 -47,319 0,856 -24,829
st 10 108,587 399,299 341,560 -57,740 1,152 -15,516
st 9 117,636 405,466 341,560 -63,906 0,952 -6,110
st 8 126,685 410,154 341,560 -68,595 0,789 1,656
st 7 135,734 414,291 341,560 -72,732 0,582 7,370
st 6 144,782 403,825 341,560 -62,265 0,246 10,580
st 5 153,831 364,589 313,204 -51,384 -0,070 11,010
st 4 162,880 307,402 259,650 -47,752 -0,286 9,046
st 3 171,929 225,512 161,868 -63,644 -0,387 5,341
st 2 180,978 123,090 113,104 -9,986 -0,267 2,117
st 25 185,502 84,567 93,622 9,055 -0,161 1,153
st 1 190,027 36,566 35,835 -0,731 -0,064 0,538
st 27 192,290 27,480 26,930 -0,550 -0,065 0,341
st 27 194,551 14,953 14,654 -0,299 -0,066 0,142
st 26 196,814 0,533 0,522 -0,011 -0,017 0,032


27


-8000
-6000
-4000
-2000
0
2000
4000
6000
8000
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
-2,5
-2
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
-100
-75
-50
-25
0
25
50
75
100
Buoyancy
Weight
Net Load
Shear
Moment
Long. Pos. m
L
o
a
d

t
/
m
S
h
e
a
r

t
x
1
0
^
3
M
o
m
e
n
t

t
o
n
n
e
.
m
x
1
0
^
3

Name Long. Pos.
m
Buoyancy t/m Weight t/m Net Load t/m Shear tx10^3 Moment
tonne.mx10^
3
st 28 2,263 0,000 5,940 5,940 0,056 0,113
st 23 4,525 0,000 18,472 18,472 0,150 0,345
st 29 6,787 0,000 9,671 9,671 0,354 1,003
st 21 9,049 27,877 37,788 9,911 0,412 1,883
st 30 13,574 72,271 109,008 36,736 0,869 4,892
st 20 18,098 109,518 46,968 -62,550 0,877 8,666
st 19 27,147 163,376 54,317 -109,060 2,003 23,427
st 18 36,196 187,982 84,094 -103,887 2,007 40,772
st 17 45,245 202,474 99,687 -102,787 1,472 57,786
st 16 54,293 208,658 109,762 -98,897 0,952 69,902
st 15 63,342 210,740 115,292 -95,447 0,493 77,283
st 14 72,391 210,804 119,037 -91,767 0,096 80,416
st 13 81,440 209,702 121,565 -88,136 -0,362 79,809
st 12 90,489 207,082 122,667 -84,414 -0,356 76,691
st 11 99,538 204,290 123,541 -80,749 -0,212 74,530
st 10 108,587 203,044 125,850 -77,194 -0,157 73,283
st 9 117,636 197,686 124,474 -73,212 -0,481 70,508
st 8 126,685 190,918 121,699 -69,218 -0,690 65,327
st 7 135,734 183,773 118,936 -64,837 -0,862 58,046
st 6 144,782 165,794 102,030 -63,764 -1,140 48,800
st 5 153,831 136,748 87,766 -48,982 -1,211 38,294
st 4 162,880 108,161 77,802 -30,360 -1,257 26,671
st 3 171,929 72,041 88,356 16,315 -1,270 14,444
st 2 180,978 31,722 16,175 -15,547 -0,920 5,106
st 25 185,502 18,849 93,622 74,773 -0,494 2,009
st 1 190,027 9,445 35,835 26,390 -0,177 0,583
st 27 192,290 5,077 26,930 21,853 -0,123 0,265
st 27 194,551 0,981 14,654 13,674 -0,082 0,056
st 26 196,814 0,002 0,522 0,520 -0,017 0,005


28


-8000
-6000
-4000
-2000
0
2000
4000
6000
8000
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
-2,5
-2
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
-60
-40
-20
0
20
40
60
Buoyancy
Weight
Net Load
Shear
Moment
Long. Pos. m
L
o
a
d

t
/
m
S
h
e
a
r

t
x
1
0
^
3
M
o
m
e
n
t

t
o
n
n
e
.
m
x
1
0
^
3

Name Long. Pos.
m
Buoyancy t/m Weight t/m Net Load t/m Shear tx10^3 Moment
tonne.mx10^3
st 28 2,263 0,000 0,000 0,000 0,050 0,096
st 23 4,525 0,000 2,309 2,309 0,119 0,278
st 29 6,787 0,000 9,666 9,666 0,290 0,809
st 21 9,049 24,085 37,784 13,699 0,352 1,534
st 30 13,574 57,936 109,008 51,072 0,851 4,324
st 20 18,098 88,424 3,368 -85,057 0,877 8,063
st 19 27,147 136,589 5,500 -131,089 1,800 21,851
st 18 36,196 161,921 84,094 -77,827 1,145 35,128
st 17 45,245 178,453 99,687 -78,766 0,838 45,332
st 16 54,293 187,082 109,762 -77,320 0,524 52,603
st 15 63,342 191,828 115,292 -76,536 0,248 56,903
st 14 72,391 194,651 119,037 -75,614 0,010 58,504
st 13 81,440 196,306 121,565 -74,741 -0,314 57,688
st 12 90,489 196,452 122,667 -73,784 -0,199 55,457
st 11 99,538 196,428 123,541 -72,888 0,028 55,053
st 10 108,587 197,948 125,850 -72,099 0,142 56,208
st 9 117,636 195,363 124,474 -70,889 -0,149 56,251
st 8 126,685 191,367 121,699 -69,667 -0,349 54,080
st 7 135,734 186,984 118,936 -68,048 -0,537 49,770
st 6 144,782 171,509 102,030 -69,479 -0,856 43,235
st 5 153,831 144,010 87,766 -56,244 -0,987 34,977
st 4 162,880 115,899 77,802 -38,097 -1,102 25,015
st 3 171,929 78,771 88,356 9,585 -1,182 13,823
st 2 180,978 35,822 16,175 -19,646 -0,881 4,982
st 25 185,502 22,044 93,622 71,578 -0,471 1,995
st 1 190,027 12,001 35,835 23,834 -0,167 0,613
st 27 192,290 7,280 26,930 19,651 -0,118 0,295
st 27 194,551 2,098 14,654 12,556 -0,081 0,077
st 26 196,814 0,006 0,522 0,516 -0,017 0,011


29


-8000
-6000
-4000
-2000
0
2000
4000
6000
8000
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
-2,5
-2
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
-60
-40
-20
0
20
40
60
Buoyancy
Weight
Net Load
Shear
Moment
Long. Pos. m
L
o
a
d

t
/
m
S
h
e
a
r

t
x
1
0
^
3
M
o
m
e
n
t

t
o
n
n
e
.
m
x
1
0
^
3

Name Long. Pos. m Buoyan
cy t/m
Weight
t/m
Net Load
t/m
Shear
tx10^3
Moment
tonne.mx10^
3
st 28 2,263 0,000 0,000 0,000 0,050 0,095
st 23 4,525 0,000 0,392 0,392 0,118 0,277
st 29 6,787 0,000 9,663 9,663 0,283 0,796
st 21 9,049 23,502 37,782 14,280 0,346 1,506
st 30 13,574 56,447 109,008 52,560 0,850 4,274
st 20 18,098 86,224 0,000 -86,224 0,878 8,011
st 19 27,147 133,668 0,000 -133,668 1,777 21,699
st 18 36,196 159,036 84,094 -74,942 1,048 34,515
st 17 45,245 175,782 99,687 -76,095 0,766 43,953
st 16 54,293 184,675 109,762 -74,913 0,475 50,676
st 15 63,342 189,711 115,292 -74,418 0,219 54,625
st 14 72,391 192,840 119,037 -73,803 -0,001 56,049
st 13 81,440 194,802 121,565 -73,237 -0,310 55,203
st 12 90,489 195,254 122,667 -72,587 -0,183 53,066
st 11 99,538 195,539 123,541 -71,998 0,054 52,854
st 10 108,587 197,366 125,850 -71,516 0,175 54,273
st 9 117,636 195,089 124,474 -70,615 -0,112 54,629
st 8 126,685 191,400 121,699 -69,701 -0,311 52,793
st 7 135,734 187,324 118,936 -68,389 -0,501 48,816
st 6 144,782 172,129 102,030 -70,099 -0,825 42,584
st 5 153,831 144,806 87,766 -57,040 -0,962 34,581
st 4 162,880 116,752 77,802 -38,951 -1,084 24,808
st 3 171,929 79,516 88,356 8,840 -1,172 13,738
st 2 180,978 36,279 16,175 -20,104 -0,876 4,958
st 25 185,502 22,404 93,622 71,219 -0,469 1,986
st 1 190,027 12,291 35,835 23,543 -0,166 0,611
st 27 192,290 7,535 26,930 19,396 -0,118 0,296
st 27 194,551 2,243 14,654 12,411 -0,081 0,078
st 26 196,814 0,007 0,522 0,515 -0,017 0,011


30

6. ESTABILIDAD PARA BUQUE INTACTO

6.1 Criterios de estabilidad esttica y dinmica

El buque de proyecto ha de cumplir con los criterios de estabilidad establecidos por el
IMO en la resolucin A.749(18) `Cdigo de estabilidad intacta, punto 3.1.2, tambin
recogidos en el MARPOL 73/78 y en SOLAS 97.

Los criterios recomendados para buques de carga son los siguientes:

El rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ), no ser inferior
a 0,055 mrad hasta un ngulo de escora de =30.
El rea encerrada bajo la curva GZ desde 0 y hasta una inclinacin definida
como la mnima entre 40 o el ngulo de inundacin progresiva, no ser menor
de 0,09 mrad.
El rea bajo la curva GZ entre las ordenadas de 30 y el ngulo mnimo entre 40
o el ngulo de inundacin progresiva, no ser menor de 0,03 mrad.
El brazo adrizante GZ ser como mnimo de 0,20 m a un ngulo de escora igual
o superior a 30.
El brazo adrizante mximo corresponder a un ngulo de escora preferiblemente
superior a 30 pero no inferior a 25.
La altura metacntrica inicial GM
0
no ser inferior a 25.

El ngulo de inundacin progresiva
f
que se menciona en los criterios de estabilidad, es
el ngulo de escora en que el agua alcanza aberturas en el casco, superestructuras o
casetas de habilitacin que no puedan cerrarse de una forma estanca. Este punto de
inundacin progresiva se defini en el cuaderno 4 y corresponde a la puerta lateral de
acceso de la cubierta B. Est situado a 25,5 m de distancia en eslora de la perpendicular
de popa, a 24,8 m de altura sobre la lnea de base y a 11,4 m de semimanga, en ambos
costados.

6.2 Calados mnimos y asientos mximos

Segn lo establecido por el MARPOL los calados y trimados del buque, en cualquier
situacin de carga, debern ser los siguientes:

El calado medio no deber ser inferior a:

76 , 5 188 02 , 0 2 02 , 0 2 = + = + =
pp m
L T

y el asiento mximo asociado a dicho calado no ser superior a:

m L dT
pp
67 , 2 015 , 0 = =

El calado en la perpendicular de popa no ser inferior al que se requiere para la
inmersin de la hlice sea completa.


31

Dadas las formas del codaste y sabiendo que el dimetro del propulsor es 7 m, el calado
a popa en cualquier condicin de carga ha de ser superior a 7,424 m para que la hlice
est completamente sumergida.

6.3 Resultados de estabilidad esttica y dinmica

Para cada una de las siete condiciones de carga analizadas, se han comprobado los
criterios de estabilidad definidos en el apartado 6.1.

Los resultados de este estudio para buque intacto se presentan a continuacin en
grficas, donde se muestra la curva GZ de estabilidad esttica calculada hasta 120 para
cada condicin de carga. Adems se seala sobre cada curva GZ los valores de GM
inicial, GZ mximo y ngulo hasta alcanzar el punto de inundacin progresiva.

Los datos de estabilidad esttica y dinmica obtenidos de estas grficas GZ, se
presentan resumidos en la siguiente tabla, donde cada uno de los criterios es evaluado
en cada condicin de carga. Se observa que el barco est ampliamente sobrado de
estabilidad en todas las condiciones analizadas para buque intacto, con valores de GM,
siempre mayores de 2,5 m, muy por encima de los 0,15 requeridos.

Por otro lado los criterios MARPOL, definidos en el apartado 6.2. referentes a calados y
trimados mnimos admisibles se comprueban con los resultados hidrostticos
presentados en la tabla 4.1 para la situacin de equilibrio de cada condicin de carga.
Estos criterios tambin se cumplen sobradamente, pues los calados en popa sobrepasan
siempre los 8,5 m, ms de 1 m por encima del mnimo requerido por MARPOL. Como
es lgico, las situaciones de lastre son las que aportan menores calados, siendo el menor
de todos de 7,4m, muy por encima de los 5,8 requeridos.

Criterios de estabilidad S
a
l
i
d
a

p
u
e
r
t
o

L
l
e
g
a
d
a

a
p
u
e
r
t
o

S
a
l
i
d
a

p
u
e
r
t
o

l
a
s
t
r
e

L
l
e
g
a
d
a

p
u
e
r
t
o

l
a
s
t
r
e

L
a
s
t
r
e

I
M
O

rea bajo curva GZ desde 0 hasta el menor de 30 o el Pto
De inundacin progresiva mayor de 0,055mrad
0,521 0,533 1,153 1,206 1,214
rea bajo curva GZ desde 0 hasta el menor de 40 o el Pto
De inundacin progresiva mayor de 0,99mrad
0,649 0,757 1,962 2,033 2,045
rea bajo curva GZ desde 30 hasta el menor de 40 o el pto
De inundacin progresiva mayor de 0,03 mrad
0,128 0,224 0,809 0,828 0,831
GZ a 30 de 0,2 m 1,893 2,005 5,012 5,131 5,153
ngulo de GZ max. Mayor de 25 37 38 44 45 45
GM0 mayor de 0,15m 3,597 3,606 8,092 8,497 8,561
CUMPLIMIENTOS CRITERIO IMO SI SI SI SI SI


32

CURVA GZ DE ESTABILIDAD PARA LA CONDICIN N1

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 25 50 75 100
Max GZ = 1,893 m at 37 deg. abertura 1 starboard = 33,97 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 3,597 m
Heel to Starboard deg.
G
Z

m

Heel to Starboard
degrees
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0
Displacement tonne 57606 57602 57612 57607 57604 57602
Draft at FP m 13,109 13,098 13,099 13,626 14,639 16,167
Draft at AP m 10,401 10,348 10,185 10,075 10,469 11,292
WL Length m 187,176 186,984 186,399 189,410 191,829 195,070
Immersed Depth m 12,962 14,443 16,476 18,320 19,963 21,156
WL Beam m 32,309 32,807 34,341 29,803 26,728 22,446
Wetted Area m^2 8575,376 8586,387 8769,510 9434,978 9932,654 10192,641
Waterpl. Area m^2 5346,172 5415,222 5465,181 4819,699 4316,215 3808,695
Prismatic Coeff. 0,758 0,760 0,765 0,779 0,797 0,816
Block Coeff. 0,706 0,624 0,523 0,542 0,554 0,623
LCB from Amidsh. (+ve
fwd) m
2,887 2,885 2,894 2,902 2,908 2,914
VCB from DWL m -5,625 -5,624 -5,648 -6,002 -6,692 -7,452
GZ m 0,020 0,661 1,376 1,813 1,877 1,632
LCF from Amidsh. (+ve
fwd) m
-1,822 -1,584 -2,370 -1,832 -0,220 0,598
TCF to zero pt. m 0,000 2,386 4,181 3,634 3,962 5,167
Max deck inclination deg 0,8 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0
Trim angle (+ve by stern)
deg
-0,8 -0,8 -0,9 -1,1 -1,3 -1,5

60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 110,0 120,0
57603 57606 57607 57613 57606 57608 57610
18,605 23,315 37,060 N/A 16,885 3,275 -1,200
12,655 15,264 22,810 N/A 6,391 -1,240 -4,024
196,613 197,043 196,744 195,940 194,457 192,300 192,684
21,768 21,777 21,180 20,460 21,458 21,865 21,835
19,856 18,299 17,501 18,242 20,054 22,325 25,123
10310,666 10371,458 10414,088 10426,253 10418,328 10257,689 10432,431
3457,403 3235,632 3115,866 3093,195 3148,739 3298,007 3563,721
0,831 0,842 0,851 0,859 0,865 0,869 0,871
0,684 0,742 0,798 0,792 0,687 0,636 0,586
2,914 2,910 2,903 2,892 2,881 2,870 2,864
-8,125 -8,647 -8,979 -9,101 -9,010 -8,718 -8,247
1,154 0,542 -0,137 -0,833 -1,503 -2,103 -2,587
1,112 1,378 1,509 1,411 1,149 0,956 1,145

33

6,409 7,543 8,485 9,164 9,545 9,596 9,328
60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 110,0 120,0
-1,8 -2,4 -4,3 -90,0 -3,2 -1,4 -0,9

Code Criteria Value Units Actual Status
A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
angle of vanishing stability 78,0 deg
shall not be less than (>=) 0,055 m.rad 0,521 Pass

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass
from the greater of
to the lesser of
spec. heel angle 40,0 deg
first downflooding angle 34,0 deg 34,0

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater Pass
in the range from the greater of
to the lesser of
angle of max. GZ 37,0 deg 37,0
shall not be less than (>=) 0,200 m 1,893 Pass
Intermediate values
angle at which this GZ occurs deg 37,0

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.3: Angle of maximum GZ Pass

34

shall not be less than (>=) 25,0 deg 37,0 Pass

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.4: Initial GMt Pass


-3
-2
-1
0
1
2
3
4
0 25 50 75 100
G
Z

m

Heel to Starboard
degrees
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0
Draft at FP m 14,196 14,191 14,252 14,981 16,289 18,339
Draft at AP m 9,283 9,223 9,031 8,719 8,766 9,028
WL Length m 183,231 183,026 183,662 189,024 193,575 196,120
Immersed Depth m 13,993 14,689 16,657 18,516 20,158 21,365
WL Beam m 32,308 32,807 34,352 30,373 26,686 22,446
Wetted Area m^2 8535,544 8557,984 8825,499 9481,425 9967,733 10205,156
Waterpl. Area m^2 5305,381 5385,727 5335,635 4793,768 4285,898 3781,537
Prismatic Coeff. 0,730 0,731 0,736 0,751 0,769 0,786
Block Coeff. 0,652 0,612 0,516 0,525 0,548 0,615
fwd) m
5,478 5,495 5,500 5,521 5,524 5,546
VCB from DWL m -5,671 -5,669 -5,708 -6,066 -6,742 -7,500
GZ m 0,029 0,682 1,382 1,830 1,919 1,689
fwd) m
-0,052 -0,004 -2,021 -2,475 -1,368 -1,080
TCF to zero pt. m 0,000 2,408 3,961 3,781 4,049 5,228
deg
-1,5 -1,5 -1,6 -1,9 -2,3 -2,8


35

60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 110,0 120,0
57471 57471 57470 57467 57470 57466 57465
21,618 27,961 46,505 N/A 26,369 7,923 1,771
9,483 10,344 12,792 N/A -3,569 -6,110 -7,135
196,996 196,915 196,280 195,007 193,125 190,282 184,049
21,988 22,005 21,555 21,515 22,510 22,881 23,189
19,856 18,299 17,461 17,492 18,763 21,104 24,276
10304,185 10363,233 10392,087 10393,116 10369,458 10211,448 9758,100
3432,993 3212,630 3088,333 3048,326 3087,434 3216,372 3456,018
0,801 0,813 0,822 0,829 0,835 0,839 0,840
0,676 0,733 0,784 0,784 0,698 0,650 0,590
5,558 5,563 5,561 5,552 5,537 5,517 5,500
-8,170 -8,690 -9,022 -9,147 -9,062 -8,771 -8,298
1,221 0,617 -0,057 -0,752 -1,426 -2,037 -2,539
-0,924 -0,780 -0,828 -1,007 -1,518 -1,784 -2,075
6,453 7,555 8,464 9,119 9,475 9,532 9,300
60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 110,0 120,0
-3,7 -5,3 -10,1 -90,0 -9,0 -4,2 -2,7

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable

36

to all ships
to the lesser of
Intermediate values

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships


-4
-2
0
2
4
6
8
0 25 50 75 100
Max GZ = 5,012 m at 44 deg.
abertura 1 starboard = 65,59 deg.
G
Z

m

Heel to Starboard
degrees
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0
Draft at FP m 4,402 4,412 4,393 4,047 3,005 1,109
Draft at AP m 7,740 7,662 7,397 6,745 5,490 3,840
WL Length m 187,651 187,683 187,806 188,609 194,769 192,482
Immersed Depth m 7,467 8,451 10,609 12,276 13,172 13,511
WL Beam m 32,319 32,817 33,625 30,496 26,752 24,376

37

Wetted Area m^2 6392,479 6403,089 6395,697 6209,193 6108,479 6161,549
Waterpl. Area m^2 4930,756 4983,175 5028,814 4773,689 4463,769 3838,639
Prismatic Coeff. 0,711 0,716 0,726 0,743 0,753 0,757
Block Coeff. 0,595 0,518 0,403 0,384 0,408 0,461
fwd) m
-5,703 -5,702 -5,702 -5,684 -5,684 -5,689
VCB from DWL m -2,923 -3,052 -3,413 -3,802 -4,026 -4,270
GZ m 0,041 1,551 3,109 4,323 5,008 4,975
fwd) m
-1,512 -1,554 -1,785 -2,825 -2,137 -1,642
TCF to zero pt. m 0,000 1,472 3,403 6,686 9,248 9,786
deg
1,0 1,0 0,9 0,8 0,7 0,8

60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 110,0 120,0
27992 27993 27996 27993 27993 27992 27992
-2,029 -8,343 -27,142 N/A -47,149 -28,255 -21,802
1,436 -2,871 -15,058 N/A -31,769 -19,647 -15,440
183,160 190,031 192,985 194,899 196,212 196,846 196,922
13,410 12,875 11,935 11,905 13,254 14,204 14,719
24,220 20,593 18,259 17,196 17,461 18,299 19,855
6208,278 6278,708 6346,271 6406,245 6457,744 6512,225 6579,151
3420,849 3169,055 3032,939 2988,937 3020,217 3133,785 3337,311
0,759 0,762 0,765 0,769 0,773 0,778 0,784
0,497 0,563 0,659 0,702 0,621 0,553 0,492
-5,693 -5,707 -5,725 -5,744 -5,761 -5,774 -5,780
-4,547 -4,787 -4,955 -5,041 -5,042 -4,961 -4,808
4,362 3,409 2,249 0,980 -0,316 -1,560 -2,659
-1,910 -1,415 -0,548 -0,056 0,317 0,415 0,205
10,090 10,112 9,810 9,180 8,250 7,072 5,729
60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 110,0 120,0
1,0 1,6 3,6 90,0 4,6 2,6 1,9

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass
from the greater of
to the lesser of
first downflooding angle 65,6 deg

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass

38

from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
to the lesser of
Intermediate values

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships


39


-4
-2
0
2
4
6
8
0 25 50 75 100
G
Z

m

Heel to Starboard
degrees
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0
Draft at FP m 5,730 5,744 5,752 5,489 4,656 3,292
Draft at AP m 6,387 6,304 6,010 5,283 3,801 1,566
WL Length m 188,960 189,144 189,148 189,082 190,891 195,775
Immersed Depth m 6,331 8,558 10,812 12,479 13,373 13,722
WL Beam m 32,319 32,817 33,995 29,449 26,760 25,954
Wetted Area m^2 6406,388 6414,402 6430,641 6216,477 6122,531 6210,767
Waterpl. Area m^2 4922,115 4974,678 5027,275 4779,430 4534,308 3912,328
Prismatic Coeff. 0,739 0,742 0,756 0,762 0,754 0,750
Block Coeff. 0,699 0,509 0,389 0,389 0,400 0,428
fwd) m
-0,385 -0,381 -0,372 -0,364 -0,337 -0,317
VCB from DWL m -2,882 -3,012 -3,376 -3,773 -3,991 -4,217
GZ m 0,059 1,559 3,110 4,335 5,047 5,046
fwd) m
-0,515 -0,395 -0,193 -0,198 -0,350 0,735
TCF to zero pt. m 0,000 1,460 3,365 6,609 9,355 9,850
deg
0,2 0,2 0,1 -0,1 -0,3 -0,5

60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 110,0 120,0
27851 27853 27851 27854 27852 27853 27855
1,058 -3,479 -17,214 N/A -37,250 -23,380 -18,635
-1,807 -8,033 -25,737 N/A -42,568 -24,961 -18,870
192,555 192,266 194,464 195,955 196,739 197,008 196,559
13,636 13,111 12,170 11,120 12,235 12,953 13,245
25,231 22,242 19,503 17,818 17,461 18,299 19,855
6275,420 6327,930 6372,978 6418,386 6461,049 6511,717 6577,622
3510,720 3236,692 3080,838 3023,187 3046,547 3155,620 3360,196
0,749 0,752 0,758 0,766 0,777 0,790 0,807
0,454 0,513 0,602 0,722 0,669 0,603 0,544
-0,297 -0,288 -0,287 -0,297 -0,316 -0,338 -0,362
-4,480 -4,705 -4,858 -4,935 -4,932 -4,855 -4,713
4,470 3,548 2,409 1,149 -0,150 -1,403 -2,516
1,949 2,079 2,746 2,949 3,010 2,957 2,636
10,148 10,202 9,901 9,245 8,282 7,074 5,696

40

60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 110,0 120,0
-0,9 -1,4 -2,6 -90,0 -1,6 -0,5 -0,1

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
to the lesser of
Intermediate values

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

41

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships


-4
-2
0
2
4
6
8
0 25 50 75 100
G
Z

m

Heel to Starboard
degrees
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0
Draft at FP m 5,796 5,811 5,819 5,560 4,732 3,389
Draft at AP m 6,258 6,173 5,876 5,137 3,636 1,340
WL Length m 189,097 189,163 189,168 189,103 189,436 195,846
Immersed Depth m 6,217 8,543 10,796 12,461 13,354 13,698
WL Beam m 32,319 32,817 33,977 29,455 26,755 25,939
Wetted Area m^2 6394,977 6403,205 6418,588 6203,572 6113,749 6190,041
Waterpl. Area m^2 4918,674 4971,032 5020,932 4770,087 4542,491 3911,996
Prismatic Coeff. 0,736 0,739 0,754 0,759 0,752 0,748
Block Coeff. 0,708 0,507 0,388 0,387 0,398 0,426
fwd) m
0,008 0,014 0,024 0,035 0,060 0,081
VCB from DWL m -2,867 -2,998 -3,365 -3,761 -3,979 -4,200
GZ m 0,062 1,572 3,132 4,356 5,066 5,072
fwd) m
-0,433 -0,307 -0,084 -0,059 -0,425 0,836
TCF to zero pt. m 0,000 1,457 3,368 6,619 9,402 9,881
deg
0,1 0,1 0,0 -0,1 -0,3 -0,6

42

60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 110,0 120,0
27690 27691 27690 27692 27690 27691 27693
1,196 -3,258 -16,757 N/A -36,783 -23,148 -18,484
-2,135 -8,558 -26,828 N/A -43,682 -25,510 -19,223
192,849 192,342 194,520 195,993 196,753 196,997 196,526
13,609 13,080 12,137 11,145 12,261 12,978 13,269
25,163 22,268 19,657 17,897 17,461 18,299 19,855
6259,521 6297,982 6352,598 6398,084 6440,088 6490,543 6557,118
3513,871 3226,909 3080,561 3022,532 3044,837 3153,552 3357,948
0,746 0,749 0,756 0,764 0,774 0,788 0,805
0,452 0,511 0,596 0,713 0,664 0,599 0,540
0,105 0,115 0,117 0,108 0,090 0,067 0,042
-4,459 -4,681 -4,831 -4,907 -4,904 -4,829 -4,690
4,500 3,580 2,441 1,180 -0,122 -1,378 -2,495
2,219 2,526 2,919 3,151 3,190 3,131 2,801
10,172 10,236 9,915 9,249 8,278 7,061 5,674
60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 110,0 120,0
-1,0 -1,6 -3,0 -90,0 -2,1 -0,7 -0,2

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design

43

criteria
applicable
to all ships
to the lesser of
Intermediate values

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships


44

7. ESTABILIDAD DESPUES DE AVERIAS

Se presenta en este apartado el estudio determinstico de estabilidad para el buque
daado, ya que en el reglamento SOLAS Parte B1, regla 25-1 se indica que todo el
buque de eslora superior a 100 m que cumpla con las reglas de comportamiento y
estabilidad con avera segn los reglamentos del MARPOL y del Cdigo Internacional
de Quimiqueros (CIQ)- como es nuestro caso- quedar excluido de realizar el clculo
probabilstico de estabilidad despus de averas.

A continuacin se detallan (extrado tal como se especifica en el apartado 2.5 del CIQ y
en Anexo I MARPOL ``Reglas para prevenir la contaminacin por buques
hidrocarburos, en el captulo III, Regla 25, Prrafo 3) las hiptesis y criterios para
definir y evaluar las averas que puede sufrir el buque.

7.1 Tipos de averas

Las dimensiones de la avera dependen del tipo que se considere, ya sean en el costado,
normalmente por abordaje, o en el fondo, normalmente por varada.

7.1.1 Averas en el costado

Extensin longitudinal:

3
2
3
1
L I
x
= ; o bien 14,5 m si este valor es menor.
Extensin transversal: medida hacia el interior del buque desde el costado
perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la lnea de carga de verano:

5
B
I
Y
= ; o bien 11,5 m, si este valor es menor.
Extensin vertical: desde la lnea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje
longitudinal:I
z
= hacia arriba sin lmite.

7.1.2 Averas en el fondo, a 0,3L de la perpendicular de proa del buque.

10
L
I
x
=

Extensin transversal
6
B
I
Y
= ; o bien 10 m. si este valor es menor

Extensin vertical desde la lnea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje
longitudinal:
15
B
I
Z
= , o bien 6 m. si este valor es menor.


45

7.1.3 Averas en el fondo, en cualquier otra parte del buque

10
L
I
X
= ; o bien 5 m. si este valor es menor.
Extensin transversal:
6
B
I
Y
= ; o bien 10 m. si este valor es menor
Extensin vertical: desde la lnea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje
longitudinal:
15
B
I
Z
= ; o bien 6m. si este valor es menor.

Adems, si una avera de dimensiones inferiores a las especificadas como mximas
originasen una condicin de mayor gravedad, habra que considerarla tambin.

En la siguiente tabla se resumen las dimensiones mximas de averas:

Hiptesis de avera Longitudinal Transversal Vertical
En el costado 10,94 6,44 Sin lmite
En el fondo, a 0,3L
desde proa
18,8 5,37 2,15
En el fondo en
cualquier zona
18,8 5,37 2,15

7.2 Criterios de evaluacin de averas

La flotacin final, teniendo en cuenta la inmersin, la escora y el asiento queda por
debajo del canto inferior de cualquier abertura por la cual pueda producirse una
inundacin progresiva. Dichas aperturas incluirn los respiros y las que se cierren por
medio de puertas o tapas de escotilla estancas a la intemperie y podrn excluir las
aberturas cerrradas por medio de tapas de registro y tapas a ras de cubiertas estancas, las
pequeas tapas de escotillas estancas de tanques de carga que mantengan la alta
integridad de la cubierta, las puertas estancas correderas maniobrables a distancia y los
portillos laterales de cierre permanente.

En la etapa final de la inundacin, el ngulo de escora producido por la inundacin
asimtrica no exceder de 25; pero dicho ngulo podr aumentarse hasta 30 si no se
produce inmersin del canto de cubierta.

Se investigar la estabilidad en la fase de inundacin y cabr considerarla como
suficiente si la curva de brazos adrizantes tienen un alcance mnimo de 20 ms all de
la posicin de equilibrio, con un brazo adrizante residual mximo de por lo menos 0,1
m dentro de ese margen de 20; el rea que quede bajo la curva dentro de tal margen no
ser inferior a 0,0175 mrad. Las aberturas no protegidas no debern quedar sumergidas
cuando se est dentro de dicho margen, a menos que el espacio de que se trate se
suponga inundado. Dentro del citado margen podr permitirse la inmersin de las
aberturas enumeradas en el apartado 1 y de las dems aberturas que puedan cerrarse de
manera estanca a la intemperie.


46

La Administracin quedar satisfecha de que la estabilidad es suficiente durante las
etapas intermedias de inundacin.

No se tomar en consideracin, dado que existan, las disposiciones de equilibrado que
necesiten mecanismos auxiliares tales como vlvulas o tuberas de adrizamiento
transversal, para reducir el ngulo de escora o alcanzar el margen mnimo de estabilidad
residual sealado en los apartados 1,2 y 3, y deber mantenerse estabilidad residual
suficiente en todas las fases del equilibrado cuando se trate de conseguir este. Cabr
considerar que los espacios unidos por conductos de gran seccin transversal son
comunes.

A efectos de los clculos de compartimentado y estabilidad con avera, la permeabilidad
de cada uno de los volmenes tendr los valores que se indican a continuacin:

Asignados a pertrechos 0,60
Ocupados como alojamientos 0,95
Ocupados por maquinaria 0,85
Espacios vacos 0,95
Destinados a lquidos 0,95

7.3 Condiciones de carga en averas

Con las dimensiones de las averas definidas en el apartado 7.1 se han generado
diversas condiciones de carga para evaluar la estabilidad despus de averas. En todas
las situaciones se ha supuesto que la avera atraviesa el doble costado y el doble fondo
al ser siempre mayor de 2 metros. Estas situaciones se han agrupado de la siguiente
forma:

7.3.1 Condiciones de avera en el costado

Son las producidas por un abordaje o una varada en el costado. Se ha supuesto que el
dao atraviesa un mamparo transversal, con lo que cada condicin de carga con este
tipo de avera engloba 3 tanques de estribor (lastre lateral, lastre de doble fondo y de

47

carga) y los contiguos correspondientes. As se generan cinco condiciones de carga en
averas

Avera 1: tanques de estribor 12,11 y 10 de lastre lateral, doble fondo y carga.

Avera 2: tanques de estribor 10,9 y 8 de lastre lateral, lastre doble fondo y carga.




48

Avera 5: tanques de estribor 4,3,2 y 1 de lastre lateral, lastre doble fondo y carga.

7.3.2 Condiciones de avera en el fondo

Son las producidas por varadas centradas en cruja. Se ha supuesto que el dao
atraviesa un mamparo transversal y el mamparo longitudinal que separa los tanques de
carga, con lo que este tipo de avera engloba 6 tanques 3 a cada banda (lastre de doble
fondo y carga) y los contiguos correspondientes. As se generan otras cinco condiciones
de carga en averas.

Avera 6: tanques en ambas bandas 12,11 y 10 de lastre doble fondo y carga.


49





7.3.3 Condiciones de avera en proa y en popa

Son las producidas por varadas o abordajes que daan los espacios ajenos a la carga y
al lastre, esto es, el pique de proa y la cmara de mquinas (incluyendo todos sus
tanques de consumos)


50

Avera 11: centrada en la proa engloba el pique de proa y los tanques en ambas bandas
n1 y 2 de lastre lateral, de lastre de doble fondo y carga.

Avera 12: de abordaje lateral que engloba la cmara de mquinas, tanques en estribor
de fuel-oil y slops y n 12 y 11 de carga, doble fondo y doble casco.

Avera 13: de varada central que engloba la cmara de mquinas y los tanques a ambas
bandas de fuel-oil, slops y n12 y 11 de carga y doble fondo.

Estas 13 averas se han analizado sobre la condicin de carga buque intacto n 1
Salida de puerto, ya que es la condicin en la que las averas pueden tener mayores
consecuencias al ir el buque completamente lleno de carga y consumo.

Algunas de estas averas se han analizado tambin sobre la condicin de buque intacto
en lastre en la que navega menos cargado, la nmero cinco Lastre IMO, y sobre la
condicin de buque intacto que navega ms aproado, la n dos Llegada a puerto.

Por ltimo, se han analizado las averas que afectan a los tanques de carga vacos en las
condiciones de carga nmero seis Salida de puerto al caldo de escantillonado y
nmero siete Llegada a puerto la calado de escantillonado.

As se han estudiado 29 condiciones de carga con averas (listadas en la tabla 7.3.1) que
se forma cada una de las trece averas definidas a una condicin base de buque intacto.


51

Condiciones de carga en averas definidas

Condicin de carga
en avera
Aplicada
la avera n
n Condicin de carga
1 1 1 SALIDA PUERTO
2 2 1 SALIDA PUERTO
3 3 1 SALIDA PUERTO
4 4 1 SALIDA PUERTO
5 5 1 SALIDA PUERTO
6 6 1 SALIDA PUERTO
7 7 1 SALIDA PUERTO
8 8 1 SALIDA PUERTO
9 9 1 SALIDA PUERTO
10 10 1 SALIDA PUERTO
14 1 5 LASTRE IMO
15 5 5 LASTRE IMO
16 12 5 LASTRE IMO
17 13 5 LASTRE IMO
18 1 2 LLEGADA PUERTO

7.4 Resultados de estabilidad despus de averas

Para cada una de las 21 condiciones de carga en avera definidas en el apartado 7.3, se
han comprobado los criterios de estabilidad establecidos en el apartado 7.2.

El programa HIDROMAX calcula la estabilidad despus de averas por perdida de
empuje del volumen daado.

Los resultados de este estudio se presentan a continuacin en las siguientes grficas,
donde se muestra la curva GZ de estabilidad esttica calculada entre -10 y 120 para
cada condicin de carga despus de escorar el buque debido a la avera provocada.
Adems se seala sobre cada curva GZ los valores de GZ mximo y ngulo hasta
alcanzar el punto de inundacin progresiva.

Los datos de estabilidad esttica y dinmica despus de averas obtenidos a partir de
estas curvas GZ, se presentan resumidos en las siguientes tablas (donde cada uno de los
criterios es evaluado en cada condicin de carga) junto con los resultados hidrostticos
en la situacin de equilibrio despus de escorarse debido a la avera provocada.

Se observa que tambin es este caso, el barco est sobrado de estabilidad despus de
averas en todas las condiciones analizadas. Los valores de escora inicial nunca
sobrepasan los 10, muy por debajo del mximo requerido de 25. Adems, en ninguna
de las condiciones estudiadas el calado a popa supera la cota de la cubierta resistente,

52

con lo que los volmenes en el primer nivel de la habilitacin no se ven comprometidos
en estos estudios de estabilidad.

Resultados de estabilidad despus de averas

Avera n1

LOAD CASE: Salida de puerto plena carga 100% consumos

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
3c: Range of positive stability Pass
from the greater of
angle of equilibrium 0,2 deg 0,2
to the lesser of

Regulation 3c: Residual righting lever Pass

53

25 3c
to the lesser of
angle of max. GZ 36,0 deg
Intermediate values

Regulation
25 3c
3c: Area under GZ curve Pass
from the greater of
to the lesser of
shall be greater than (>) 0,018 m.rad 0,219 Pass

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 40 80 120 160
G
Z

m

Heel to Starboard degrees 0,4
WL Length m 189,384
WL Beam m 32,310
Block Coeff. 0,685
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m 0,764
KB m 5,997

54

KG fluid m 10,142
BMt m 7,571
BML m 240,104
KMt m 13,568
KML m 246,101
MTc tonne.m 626,100
tonne.m
3009,417

Avera n2


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation 3c: Range of positive stability Pass

55

25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
3c: Residual righting lever Pass
to the lesser of
Intermediate values

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 25 50 75 100
G
Z

m

WL Length m 189,541

56

WL Beam m 32,315
Block Coeff. 0,672
KB m 6,024
KG fluid m 10,150
BMt m 7,611
BML m 257,299
KMt m 13,635
KML m 263,323
MTc tonne.m 661,420
tonne.m
3003,771

Avera n3


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

57


Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of
Intermediate values

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 25 50 75 100
G
Z

m


58

WL Length m 189,607
WL Beam m 32,320
Block Coeff. 0,664
KB m 6,049
KG fluid m 10,150
BMt m 7,622
BML m 259,318
KMt m 13,671
KML m 265,367
MTc tonne.m 666,799
tonne.m
3028,944

Avera n4


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships


59

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of
Intermediate values

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 25 50 75 100
G
Z

m


60

WL Length m 189,597
WL Beam m 32,316
Block Coeff. 0,670
KB m 6,029
KG fluid m 10,150
BMt m 7,617
BML m 245,255
KMt m 13,646
KML m 251,284
MTc tonne.m 630,017
tonne.m
3012,842

Avera n5


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria

61

applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
from the greater of
angle of equilibrium -0,7 deg -0,7
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of
Intermediate values

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of


62

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 25 50 75 100
G
Z

m

WL Length m 190,071
WL Beam m 32,313
Block Coeff. 0,693
KB m 5,931
KG fluid m 10,135
BMt m 7,736
BML m 218,818
KMt m 13,667
KML m 224,748
MTc tonne.m 568,960
tonne.m
3114,556


63

Avera n6


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of
Intermediate values

Regulation
25 3c

64

from the greater of
to the lesser of

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 25 50 75 100
G
Z

m

WL Length m 188,963
WL Beam m 32,311
Block Coeff. 0,609
KB m 5,985
KG fluid m 10,200
BMt m 7,528
BML m 244,967
KMt m 13,513
KML m 250,952
MTc tonne.m 567,941
tonne.m
2591,762


65

Avera n7


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of
Intermediate values

Regulation
25 3c
from the greater of

66

to the lesser of

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 25 50 75 100
G
Z

m

WL Length m 189,326
WL Beam m 32,311
Block Coeff. 0,590
KB m 6,016
KG fluid m 10,220
BMt m 7,639
BML m 288,340
KMt m 13,656
KML m 294,356
MTc tonne.m 647,026
tonne.m
2594,757


67

Avera n8


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of
Intermediate values

Regulation
25 3c
from the greater of

68

to the lesser of

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 25 50 75 100
G
Z

m

WL Length m 189,583
WL Beam m 32,310
Block Coeff. 0,589
KB m 6,055
KG fluid m 10,220
BMt m 7,657
BML m 293,762
KMt m 13,711
KML m 299,817
MTc tonne.m 659,549
tonne.m
2637,335

69

Avera n9


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of
Intermediate values

70


Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 25 50 75 100
G
Z

m

WL Length m 189,689
WL Beam m 32,311
Block Coeff. 0,591
KB m 6,025
KG fluid m 10,220
BMt m 7,659
BML m 257,565
KMt m 13,683
KML m 263,589
MTc tonne.m 577,048
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 2615,982

71

tonne.m

Avera n10


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of

72

Intermediate values

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

-3
-2
-1
0
1
2
3
4
0 25 50 75 100
G
Z

m

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73

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MTc tonne.m 447,424
tonne.m
2812,015

Avera n 11


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of

74

Intermediate values

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 25 50 75 100
G
Z

m

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75

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MTc tonne.m 476,643
tonne.m
3467,529

Avera n 12


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c

76

to the lesser of
Intermediate values

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

-2,5
-2
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
0 25 50 75 100
G
Z

m

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77

KMt m 14,160
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MTc tonne.m 686,628
tonne.m
3840,666

Avera n 13


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation 3c: Residual righting lever Pass

78

25 3c
to the lesser of
Intermediate values

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 25 50 75 100
G
Z

m

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79

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tonne.m
3472,864

Avera n 14


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships


80

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of
Intermediate values

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

-4
-2
0
2
4
6
8
0 25 50 75 100
G
Z

m

Draft at FP m 5,648
Draft at AP m 6,786
WL Length m 188,533
WL Beam m 32,319

81

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MTc tonne.m 502,342
tonne.m
3487,267

Avera n 15

LOAD CASE: Lastre IMO.

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

82


Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of
Intermediate values

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 25 50 75 100
G
Z

m

Draft at FP m 6,421
Draft at AP m 5,988

83

WL Length m 189,296
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MTc tonne.m 465,741
tonne.m
3666,630

Avera n 16


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design

84

criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of
Intermediate values

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 25 50 75 100
G
Z

m


85

Draft at FP m 4,361
Draft at AP m 9,004
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tonne.m
3496,698

Avera n 17


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

86


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of
Intermediate values

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of


87

-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 25 50 75 100
G
Z

m

Draft at FP m 3,366
WL Length m 195,774
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KML m 404,456
MTc tonne.m 552,640
tonne.m
4103,384


88

Avera n 18

LOAD CASE: Llegada a puerto plena carga 10% de consumos.

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of
Intermediate values

89

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 25 50 75 100
G
Z

m

Draft at AP m 9,033
WL Length m 182,281
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KMt m 13,488
KML m 232,017
MTc tonne.m 590,316
tonne.m
2973,287

90


Avera n 19


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of
Intermediate values

91


Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 25 50 75 100
G
Z

m

Draft at AP m 9,361
WL Length m 183,454
WL Beam m 32,313
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KMt m 13,619
KML m 218,068

92

MTc tonne.m 552,552
tonne.m
3066,431

Avera n 20


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of

93

Intermediate values

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

-2,5
-2
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
0 25 50 75 100
G
Z

m

WL Length m 189,472
WL Beam m 32,317
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KMt m 14,105
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94

MTc tonne.m 673,289
tonne.m
3830,690

Avera n 21


A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

A.749(18)
Ch3 -
Design
criteria
applicable
to all ships

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

Regulation
25 3c
to the lesser of

95

Intermediate values

Regulation
25 3c
from the greater of
to the lesser of

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 25 50 75 100
G
Z

m

WL Length m 189,375
WL Beam m 32,317
Block Coeff. 0,639
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BML m 243,224
KMt m 14,178

96

KML m 249,534
MTc tonne.m 619,471
tonne.m
3461,192


PROYECTO N 004
CUADERNO N10

SI STEMAS Y EQUI POS

de buque.
mar

NDICE

0. INTRODUCCIN..1
1. FONDEO AMARRE Y REMOLQUE...2
2. ACCESO11
3. SALVAMENTO12
4. SERVICIOS DE CASCO..14
5. EQUIPOS PARA EL MANEJO DE LA CARGA.27
6. NAVEGACIN Y COMUNICACIONES34
7. SERVICIOS HIDRALICOS...40
8. DIMENSIONAMIENTO DEL ALUMBRADO42
9. HABILITACIN44
10. SERVICIO SANITARIO Y DE AGUA DULCE..54
Petrolero de Productos Limpios 45.000 T.P.M. Cuaderno Nmero 10 Equipos y Servicios

Proyecto N **** 1

0 .-CONSIDERACIONES INICIALES

En el presente cuaderno se describen y calculan las caractersticas de los equillos y
servicios del buque proyecto que no se han detallado en el cuaderno 7 , cmara de
maquinas.
Se han determinado los equipos de cubierta: equipo de fondeo y amarre , equipo de
salvamento y equipo de acceso. Se ha utilizado el reglamento de D.N.V. Pt.3 Ch.3 sec.3
para el clculo del fondeo y el Pt.3 Ch.3 Sec 11 para los requisitos relativos al salvamento.
A continuacin se han calculado el equipo y los servicios de casco: equipo de gobierno,
servicios de baldeo y contraincendios y servicio de achique de sentinas. Se ha utilizado el
Pt.4 Ch.6 sec.4 para los requisitos de cada servicio, y para las necesidades adicionales de
equipos contraincendios el Pt.3 Ch.3 Sec.10.

Se han determinado el equipo y servicios para el manejo de la carga siguiendo las
directivas del D.N.V. Pt 4 Ch.6 Sec.4 y el Pt.5 Ch.3 Sec.11 para los servicios de
inertizacin de tanques. Para los equipos y servicios de habilitacin: aire acondicionado,
servicios sanitarios, etc se han usad listas de equipos de buques similares y los clculos del
buque base. Para los equipos de navegacin y comunicaciones se han usado listados de
buques similares, buscando cumplir los requisitos del D.N.V. Pt 3 Ch 3 Sec 12 y los
particulares de Pt 6 Ch 8 Secs 4 y 5. para el equipo de control y automatismos se ha
seguido las directivas del D.N.V Pt.4 Ch.9 Sec.3 y Pt.4 Ch.1. Sec .4.

Finalmente, se ha realizado un clculo detallado de las necesidades de alumbrado de los
locales de habilitacin siguiendo las normas del Pt.4 Ch.8 Sec.8 y un listado de equipos
adicionales calculados con los parmetros del buque base.

En todos los equipos descritos y calculados se ha hecho especial hincapi en obtener la
potencia elctrica consumida , con objeto de hacer un balance elctrico lo ms fiable en el
cuaderno 11.


Proyecto N **** 2

1.- EQUIPOS DE FONDEO, AMARRE Y REMOLQUE:

1.1.- NUMERAL DE EQUIPO

Para elegir los equipos destinados al fondeo, amarre y remolque que ha de llevar el buque,
se habr de calcular el numeral de equipo segn establece el reglamento y, a partir de ese
valor, empleando las tablas dadas por Det Norske Veritas, se determinarn las
anclas, cadenas, amarras, etc.

Segn esto el numeral de equipo viene definido por la expresin:

A H B EN 1 , 0 2
3
2
+ + =

siendo:

: desplazamiento en toneladas correspondiente al calado de T =11,46m

= 56.3000 t.

B: Manga de trazado mxima. B = 32,2 m
H: Altura efectiva, en metros, desde la flotacin en carga de verano hasta la
superestructura o caseta ms alta que tenga una manga superior a B/4.

H = 20,4 m


Proyecto N **** 3

A: rea, en metros cuadrados, en el plano de cruja de las superestructuras, casco
y casetas, que se encuentren por encima de la flotacin de verano dentro de la eslora
reglamentaria del buque y que tenga adems una manga superior a B/4:

A = 1108 m
2

As pues, el numeral de equipo resulta:

NE = 2893,50

Por lo que para el clculo de anclas, amarras, etc entraremos en las tablas del Det Norske
Veritas con NE superior a 2870 e inferior 3039.

1.2.- CARACTERSTICAS DEL EQUIPO

Como se ha mencionado anteriormente entrando con el numeral de equipo en las tablas del
D.N.V. , obtenemos el valor de los siguientes elementos:

Anclas

Se dispondr de un total de dos anclas de servicio de tipo Hall, de acero fundido,de leva sin
cepo, con un peso unitario de 8.700 kg. Se unen mediante grilletes giratorios y eslabones de
conexin. Se dispone, adems de un ancla de respeto de idnticas caractersticas que las
anteriores.

Se colocar un ancla a cada banda.


Proyecto N **** 4

Cadenas

Dispondr de un total de 23 largos de cadena con contrete, con un total de 632,5 m de
cadena de acero cuyo grado de calidad es NVK2 con un dimetro de los eslabones de 84
mm, teniendo estos un peso especfico de 164 kg/m Los largos irn unidos por grilletes de
patente tipo Kenter, con pasadores de acero inoxidable. El peso de cada largo (27,5 m)
debe de ser como mnimo de 4.515 kg con una carga de rotura de 3.610 kN.

Clculo de la caja de cadenas
Se han dispuesto dos cajas de cadenas sobre el pique de proa simtrica respecto a cruja. Un
compartimento cilndrico es el ptimo para minimizar el volumen ocupado por la cadena, lo
que maximizara el volumen del pique de proa y compartimentos del castillo de proa. Sin
embargo, dado que no hay problemas de volumen de lastre, se ha optado por cajas de
cadenas de base cuadrada para abaratar la construccin.
De distintas pruebas realizadas se ha deducido que el volumen aparente ocupado por una
cadena est dado por la frmula:

V = 0.082 d
2
L 10
4

Siendo:

V: Volumen aparente ocupado por la cadena en m
3
.
d: Dimetro del redondo del eslabn en mm.
L: Longitud de la cadena en m.

La caja de cadenas se situar en la zona de cruja del buque en su parte de proa, por lo que
slo habr una caja de cadenas. La longitud de cadena, como se ha comentado, ser de
316,25 m. De esta forma, el volumen aparente de la cadena ser:

V = 18,29 m
3


Proyecto N **** 5

Se ha tomado como ancho de la caja de cadenas 30 veces el dimetro del eslabn , es decir
2,52 m.
En este volumen no est considerado el espacio para el drenado ni el espacio de cada de las
cadenas, o acceso a la caja. Es decir, a la altura determinada por este procedimiento ser
necesario incrementar 1.8 m. (1.4 para cada de cadena y acceso, y 0.4 m. para drenado ).
La caja de cadenas ser de forma paralepipdica de 2,52 metros de manga y 1.8 m. de
eslora.
Por tanto su altura mnima tendr que ser:

83 , 5 8 , 1
min
= + =
b a
V
h m

Finalmente, se adoptar una altura de 6 m. para la caja de cadenas.

Clculo de estachas y cables
Siguiendo la regla de D.N.V., para la decisin del nmero y capacidad de las amarras y
cables, se ha dispuesto un cable de remolque de una longitud de 260 m y 1471 kN de carga
mnima de rotura, as como 6 estachas y 6 cables de 200 m cada uno con cargas mnimas de
rotura de 500 kN.

Elementos de amarre
Para las maniobras de amarre se han dispuesto los elementos relacionados a continuacin.
Dichos elementos estn representados en el plano de disposicin general.

1. Cubierta del castillo de proa
Seis bitas dobles de acero soldado de 500 mm de dimetro.
Ocho guas tipo universal con rodillos horizontales y verticales.
Cinco escobenes de tipo Panam.
Cuatro rodillos giratorios de eje vertical para reenvo de los cables de amarre.


Proyecto N **** 6

2. Cubierta principal-Zona tanques de carga.
Ocho bitas dobles de acero soldado de 500 mm de diametro.
Ocho guas tipo universal con rodillos horizontales y verticales.
Ocho guas de tipo Panam.

3 Cubierta principal popa.
Ocho bitas dobles de acero soldado de 500 mm de dimetro.
Diez guas tipo universal con rodillos horizontales y verticales.
Nueve guas tipo Panam.
Dos rodillos giratorios de eje vertical para reenvo de los cables de amarre.

Clculo de los Molinetes

Los molinetes pueden ser de dos tipos:

a) Monoanclas: cuando se emplea un molinete por ancla.
b) Bianclas: cuando se emplea uno solo para las dos anclas; este tipo de molinetes debe
disponer de dos barbotenes independientes entre s.
Se han dispuesto en el castillo de proa 2 molinetes electrohidralicos, debido a que le
dimetro del eslabn es superior a 74 mm.

Se instalarn dos unidades de molinete chigre de amarre con accionamiento elctrico
capaces de izar el ancla y tres largos de cadena a una velocidad de 9 m/min.

El molinete puede estar trabajando de tres maneras diferentes:

a) Haciendo el ancla: es el movimiento del buque en direccin al ancla; cuando hay
excesivo viento o corriente de agua, esta aproximacin del buque al ancla necesita
de la ayuda de la mquina propulsora.


Proyecto N **** 7

b) Despegue del ancla del fondo: normalmente el despegue del ancla del fondo se
producir antes de que la cadena llegue a estar completamente vertical, puesto que
el poder de agarre del ancla disminuye mucho cuando aumenta el ngulo formado
por la direccin de tiro de la cadena y el fondo.

Por lo tanto, la segunda fase comprende desde que la cadena empieza a garrear por
el fondo hasta que deja de apoyarse en ste.

c) Izado del ancla y la cadena: desde que el ancla despega del fondo hasta que quede
estibada en el escobn se desarrolla esta tercera fase.

La potencia que precisa el molinete para la tercera fase, se calcula a partir de la expresin:

( ) [ ]
) (
75 60
87 , 0
CV
r
f v P P
P
a c
+
=
donde:
Pa: Peso del ancla fuera del agua 8700 kg.
Pc: Peso de tres largos de cadena fuera del agua 13547 kg.
f :Coeficiente de rozamiento en estopor y escobn, se ha tomado un valor de 2.
r: Rendimiento mecnico del molinete, tomado como 0,60.
V: Velocidad de izado en m/s.

Para calcular la potencia del motor elctrico de cada molinete, se hace uso de la expresin:

HM
EM
P
P
=
735 , 0

En la expresin anterior no se ha considerado el esfuerzo necesario para despegar el ancla
del fondo, lo cual se conseguir utilizando el molinete con una velocidad ms corta que la
de izado para obtener una traccin mayor.

Proyecto N **** 8

De este modo, la potencia necesaria para despegar el ancla del fondo ser la necesaria para
el izado de la misma, incrementada en la potencia necesaria para superar el poder de agarre
del ancla; se calcula como sigue:

( ) [ ]
) (
75 60
87 , 0
1
1
CV
r
f v P e P P
P
a a c
+ +
=

Siendo:

v
1
:Velocidad para despegar el ancla del fondo en m/s.
e :Poder de agarre del ancla.

Igualando las dos potencias, P y P1, ya que la potencia del molinete slo puede ser una, se
obtiene que la relacin entre la velocidad de izado (v) y la de despegue del ancla (v1) es:

( ) 87 , 0
1
1 c a
a
P P
P e
v
v
+
+ =
Donde e vale 2.

La potencia que se obtiene del molinete y la relacin de velocidades sern:

P = 160 CV = 131 Kw
v/v1 = 2

Por lo tanto, v1 = 5 m/min.

Cuando se navega con mal tiempo y no se ha dejado bien trincada la cadena con el estopor,
puede suceder que en un pantocazo resbale la cadena y se salga la misma fuera de la caja de
cadenas, y queden colgando tanto cadena como ancla. Si esto ocurre, el molinete tiene que

Proyecto N **** 9

tener la potencia necesaria para levantar todos los largos de cadena que lleva engrilletados y
el ancla, ya que en caso contrario el buque tendr que navegar con la cadena y el ancla
colgada. Por todo ello, es recomendable comprobar si el molinete en la velocidad ms corta
es capaz de poder levantar el ancla con todos los largos de cadena que lleva engrilletados.
Para ver esto, se calcula la velocidad mxima a la que se puede realizar esta operacin,
como sigue:

( )
=
+
=
1
87 , 0
6 , 0 75 60
c a
P P
P
V 6,96 m/s

Siendo Pc
1
el peso de once largos de cadena, 49.670,5kg.
Como esta velocidad es mayor que v1 queda demostrado que el molinete tiene potencia
suficiente para levantar todos los largos de cadena y el ancla en la situacin antes
mencionada.

Se han dispuesto adems dos estopores de rodillo provistos de mordazas para trincar las
cadenas entre los barbotenes y escobenes.

Dimetro del escobn

Para calcular el dimetro mnimo del interior de la bocina del escobn se emplear la
siguiente frmula emprica:

D = d k
Donde:

D: dimetro de la bocina del escobn.
d: dimetro del redondo del que se ha partido para la fabricacin del eslabn.
k: coeficiente que vale:
o 10.4 para el caso en que d es 25 mm.

Proyecto N **** 10

o 7.5 para el caso en que d es 100 mm.
o Para valores intermedios se interpolar.

De este modo, el valor de D definitivo, una vez realizada la interpolacin, queda:

D = [(100d ) 0.03867+7.5] d

As, como el dimetro del redondo del eslabn es de 84 mm., el dimetro de la bocina del
escobn ser:
D = 680 mm.

Chigres de amarre

Tomando como referencia buques de similares caractersticas a este y debido a la falta de
regulacin en lo referente a este aspecto se opta como solucin ptima por la disposicin
siguiente.
Se han previsto en le castillo de proa dos maquinillas dobles de tensin constante y una
fuerza de 10 toneladas a 20m/min. En popa se han dispuesto dos maquinillas dobles de
tensin constante y una fuerza de 10 toneladas a 18m/min. En la zona de carga se han
dispuesto dos maquinillas dobles de tensin constante y una fuerza de 10 toneladas a
18m/min. Las dos se disponen en cruja, una sobre el tanque de carga numero 6 y la otra
sobre el numero1. Se supone un rendimiento de cada equipo de 0,7. A continuacin se
calculan las potencias:

Potencia maquinilla de proa.46,7 kW.
Potencia maquinilla zona de carga...42,0 kW .
Potencia maquinilla de popa.42,0kW.


Proyecto N **** 11

2.-EQUIPO DE ACCESO

ESCALAS DE ACCESO A LA ACOMODACIN

Se han previsto dos escalas de izado automtico para acceso a al acomodacin en los
costados del buque. Las escalas deben tener un ancho libre al paso mnimo de 600 mm y la
longitud suficiente para alcanzar, con un margen de un metro, la superficie del mar en la
condicin del buque en rosca, formando un ngulo con la vertical de 45. Los pasamanos de
la escala tienen una altura mnima de un metro. Los peldaos son fijos, con superficie
antideslizante y curvada, de forma que la escala pueda ser utilizada con una inclinacin de
30 y 60 con la horizontal. Las escalas son capaces de soportar 75 kg por peldao.
Para el manejo de las escalas se han dispuesto dos pescantes accionados por maquinillas,
cuya potencia se estima en 2 kW.
Asimismo, se han dispuesto plataformas junto con las escalas capaces de soportar una carga
uniforme de 400kg/m
2
.

ESCALAS DEL PRCTICO

Se han dispuesto dos escalas para el acceso del prctico al buque, una a cada banda, hechas
con cabos de forma que cumplan los requisitos del SOLAS. Su longitud ser tal que alcance
la superficie del mar en la condicin de carga en lastre-


Proyecto N **** 12

3.- EQUIPO DE SALVAMENTO

De acuerdo con los requisitos establecidos en el SOLAS en su Captulo III (Dispositivos y
medios de salvamento) , el buque contar con los siguientes equipos:

Se ha previsto un mnimo de 12 aros salvavidas, de los cuales dos, uno a cada
banda segn lo previsto en la Regla 7, deben estar provistos de rabiza flotante de
30 metros de longitud. La mitad de ellos disponen de luces de encendido
automtico y dispuesto en las proximidades del puente. Segn lo establecido en
la normativa, los aros que estn provistos de rabiza flotante no deben llevar ni
luces ni seales flumgenas.
La zona de habilitacin ha de estar provista de 22 chalecos salvavidas con
artefactos luminosos. Se ha previsto un total de 15 chalecos en las
inmediaciones de las balsas salvavidas, prximos a los puestos de guardia, tanto
n la cmara de mquinas como en el puente. Todos ellos guardados en cabinas
de plstico reforzado.
Un bote salvavidas cerrado a motor, de plstico reforzado con fibra de vidrio
que cumple todos los requisitos del SOLAS y con capacidad suficiente para 22
personas. Se ha dispuesto en la popa del buque y ser botado mediante una
rampa de cada libre. La instalacin de este tipo de botes est permitida por el
SOLAS en la regla 31.1.2.1.
Adems el bote debe de llevar equipos de rociadores y de botellas de aire para
evitar que en caso de naufragio los ocupantes del mismo respiraran gases
txicos que pudieran emanar del buque siniestrado as como proteger a esos del
fuego en caso de incendio.
Ir tambin dotado de un motor Diesel, capaz de propulsar el bote a una
velocidad de 6 nudos a plena carga y en aguas tranquilas.
Una lancha neumtica de rescate con motor fueraborda, reglamentaria, arriable
mediante pescante. Se usar tambin como bote de servicio.


Proyecto N **** 13

Se han dispuesto dos balsas salvavidas auto hinchables a cada banda ( 4 en total)
del buque, situadas al nivel de la cubierta A, con una capacidad para 12 personas
cada una. Se ha previsto otra balsa salvavidas en proa, en la cubierta del castillo,
con capacidad para seis personas. Todo ello de acuerdo con lo establecido por el
SOLAS en su artculo 31.1.2.2. Cada balsa va alojada en un recipiente de
plstico reforzado. Se ha provisto un pescante a cada banda para botar las balsas
manualmente.
Se ha previsto una rampa de deslizamiento y un pescante de gravedad de acero
para el bote salvavidas, apto para soportar el bote lleno hasta su mxima
capacidad.
El izado del bote se har con un motor de accionamiento elctrico con los
aparejos necesarios.
Se ha provisto al buque de una plataforma para permitir el acceso al bote de la
tripulacin, a popa del guardacalor.
De la misma forma se ha previsto otro pescante para el bote de rescate y de
servicio.


Proyecto N **** 14

4.- SERVICIOS DE CASCO

Entre los servicios de casco se van a estudiar los siguientes sistemas fundamentales:

4.1.- SERVICIOS DE GOBIERNO

Para el gobierno del buque se dispondr de un servomotor electro hidrulico con dos grupos
electro bomba, siendo los circuitos totalmente independientes uno del otro. Los motores
elctricos que accionan las bombas sern capaces de suministrar una potencia de 72,1 Kw
cada uno, para poder aportar un total de 72,1 Kw necesarios, como se calcul en el
Cuaderno 5. Con esta potencia el timn debe de ser capaz de girar de banda a banda 35 en
menos de 28 segundos.

El control elctrico de la maniobra desde el puente estar provisto para funcionar con el
piloto automtico. En el local del servomotor existir un mando de emergencia manual. El
servo tendr alimentacin elctrica normal y de emergencia de acuerdo con los
reglamentos.

Se instalar a bordo una hlice transversal de maniobra de paso controlable, accionada por
un motor elctrico de *** kW dotado de resistencias para calefaccin. Esta hlice ir
dispuesta en un tnel a proa cuya situacin fue determinada el Cuaderno 5.

4.2.- SERVICIOS DE BALDEO Y CONTRAINCENDIOS

El servicio de baldeo es el encargado de suministrar agua para la limpieza de las cubiertas.
El servicio contraincendios se instala con objeto de poder combatir el fuego en el buque.
Este ltimo se va a dividir en cuatro sub-sistemas, a saber:
Servicio contraincendios por agua salada.
Servicio contraincendios por espuma.

Proyecto N **** 15

Servicio contraincendios por CO
2
en cmara de mquinas.
Servicio contraincendios por rociado automtico y extintores.

4.2.1- SERVICIO DE BALDEO Y CONTRAINCENDIOS POR AGUA SALADA

El servicio de contraincendios por agua salada utiliza la misma red de tuberas que el
servicio de baldeo, centralizada en un colector que recorre todo el buque, de donde
salen ramales alas zonas de habilitacin, cubiertas, cmara de mquinas, etc. Estos
ramales alimentan a bocas convenientemente distribuidas que se utilizan para
cualquiera de los dos servicios.

Clculo del dimetro del colector contraincendios

Este dimetro en mm, viene dado por la expresin:
50 , 2
20 , 1
+ =
L
D
colector

Donde L es la eslora entre perpendiculares del buque en m.
El dimetro del colector no debe de exceder 125m. El calculado con la expresin
anterior es de 181 mm, as que se ha de tomar 125mm.
El dimetro exterior tomado de los tamaos comerciales es de 139,7 mm y el espesor de
4,5 mm.
La presin debe de estar prxima a los 7 kg/cm
2
.

Clculo de las bombas contraincendios de agua salada

La regla 52 especifica que en todo buque de arqueo bruto igual o superior a 1.00 ton
debe haber al menos dos bombas contraincendios de accionamiento independiente y , si
el arqueo bruto es igual o superior a 2.00 ton, debe existir una tercera bomba de
emergencia de accionamiento elctrico, alimentada por el cuadro de socorro.
Para cumplir estas disposiciones se han instalado tres bombas centrfugas, una de ellas
de emergencia.

Proyecto N **** 16

De acuerdo con la Regla 4 del SERVIMAR, no es necesario que en los buques de carga
el caudal total de las bombas contraincendios, aparte de la de emergencia, exceda de
180 m
3
/h. Dicho caudal se calcula de acuerdo a la misma norma, en funcin del de las
bombas de achique segn la expresin:

achique CI
Q Q =
3
4

El caudal de achique se calcula ms adelante, pero podemos decir que su valor es de
210m
3
/h., por lo que el caudal de las bombas contraincendios es de 280m
3
/h. Por lo que
siguiendo la norma tendremos que:
h
m
Q
CI
3
180 =
Por otra parte la misma regla establece que cada una de las bombas contraincendios,
con excepcin de las de emergencia , deben tener un caudal no inferior al ochenta por
ciento del total exigido dividido por el nmero de bombas, en este caso ese valor sera
de 50m
3
/h.
La solucin ms ptima sera que con esta bomba se pudiera tambin dar servicio a la
necesidades de agua para la generacin de espuma del servicio contraincendios con
espuma. Por ello esta bomba se va a dimensionar en funcin de la del sistema de
contraincendios de espuma. As tenemos unas bombas con las siguientes caractersticas:

Tipo Centrfugas
Caudal (m
3
/h) 147
3
) 1025

Proyecto N **** 17

La bomba contraincendios de emergencia debe tener un caudal no inferior al 40 % del
caudal total, es decir 72 m
3
/h. En todo caso no debe ser menor de 25m
3
/h. A
continuacin se detallan las caractersticas de dicha bomba:

Tipo Centrfugas
Caudal (m
3
/h) 80
3
) 1025

Todas las bombas aspiran de tomas de mar y descargan al colector del servicio de
baldeo y contraincendios.
Por otro lado cada escobn dispone de tres toberas para lavado de las cadenas de
anclas, las cuales estn alimentadas por los ramales tomados de la tubera de
contraincendios.
Descripcin de las mangueras contraincendios

Segn lo establecido en la regla 4 se han previsto mangueras a cada 30 m de eslora del
buque, ms una de respeto. Esto obliga a disponer 6 mangueras, ms otra de respeto,
adems de las exigidas en cmara de mquinas.
La situacin de las mangueras debe de ser en lugares bien visibles. Cada una tiene 15 m
de largo y 65 mm de dimetro. Al menos dos chorros de agua procedente de distinta
bocas contraincendios deben alcanzar a cualquier parte del buque normalmente
accesible.

Proyecto N **** 18

Las mangueras de intemperie se estiban en cajas metlicas y las de interior en cajas de
madera. Las de cmara de mquinas sin cajas. Los acoplamientos de mangueras, bocas
contraincendios y boquillas son de bronce.

4.2.2- SISTEMA DE EXTINCIN DE INCENDIOS POR ESPUMA.

Segn lo establecido por SOLAS en la Regla 60, el buque debe disponer, a fin de
proteger la cubierta de la zona de carga, de un sistema fijo de extincin de incendios de
espuma en cubierta.
El sistema de espuma instalado debe de ser capaz de apagar un fuego producido en
cualquier punto de la superficie de cubierta y en cualquier tanque de carga cuando su
cubierta haya sufrido daos.
Para ello, la regla 61 del SOLAS especifica que el caudal necesario de agua espumosa,
en l/min es el mayor de los calculados por las expresiones:

E C
A C
L B C
c
=
=
=
3
6
6 , 0
3
2
1

Donde:
B es la manga de trazado en m.
L
c
es la eslora de la zona de carga en m.
A es la seccin horizontal del mayor tanque de carga.
E es la superficie protegida por un can de espuma en m, valor que se calcula
con la siguiente expresin, basada en el hecho de que la zona de cubierta
protegida es inferior al 75% del alcance del can:

B
B
c E
=
2
2
) 75 , 0 (
Y c es el alcance del can en metros.

Proyecto N **** 19

Por otro lado se admite una mezcla de un 97% de agua salada y un 3% de espuma en la
mezcla, con lo que se puede reducir el caudal necesario de agua. A continuacin se
presentan los resultados del clculo anterior, multiplicando por 60*10
-6
para as obtenerlos
en m
3
/h.

Eslora zona de carga, m 131
Manga de trazado, m 32,2
Mxima seccin horizontal del mayor tanque, m
2
134
Mxima sup. Cubierta por un can, m
2
667,6
Alcance mximo de un can de espuma, m 35
Caudal 1, m
3
/h 152
Caudal 2, m
3
/h 49
Caudal 3, m
3
/h 120
Caudal mnimo de agua con espuma, m
3
/h 152
Porcentaje de agua salda en la mezcla, % 97
Caudal necesario para la bomba, m
3
/h 147

Las caractersticas de las bombas de agua salada se han detallado ms arriba. A
continuacin se detallan las de la bomba de espumgeno, que debe de proporcionar un
caudal del 3% del necesario para la mezcla, a una presin igual a la de las bombas de agua
salada:

Tipo Centrfugas
Caudal (m
3
/h) 4,6
3
) 1025


Proyecto N **** 20

Determinamos el volumen del tanque de espumgeno, sobre la base de que debe
proporcionar material para la mezcla a su caudal nominal durante 20 minutos.

Caudal de espumgeno, m
3
/h 4,6
Tiempo de caudal, min 20
Coeficiente de seguridad 1,1
Volumen del tanque, m
3
1,7

El tanque se ha situado en el local de espuma, en la zona de habilitacin, a la altura de la
cubierta principal.
Finalmente, se han dispuesto 5 caones fijos de espuma en la cubierta de la zona de carga,
con un caudal de 120m
3
/h cada uno. La justificacin del nmero de caones se basa en que
la eslora de carga es de 131m y el alcance de cada can es de 35m. El cociente da al
nmero mnimo de caones, 4. Se ha previsto uno adicional en el frente de la
superestructura, para dar redundancia a la seguridad de la zona del barco ms importante.

4.2.3- SISTEMA DE EXTINCIN DE INCENDIOS POR CO
2

Se dispone de una instalacin fija de CO
2
para los espacios de cmara de mquinas. De
acuerdo con lo establecido en la regla II-2-A-5.2 del SOLAS, la cantidad de CO
2
disponible
debe de ser suficiente para dar un volumen mnimo de gas igual al mayor de los siguientes:
El 40 % del volumen del mayor espacio de mquinas protegido. Se ha estimado el
volumen de la cmara en 5.600 m
3
, una vez excluidos los tanques, la maquinaria y
el guardacalor. El 40% del mismo corresponde a 2.240m
3
.
El 35% del volumen del mayor espacio de mquinas protegido, incluyendo el
guardacalor, cuyo volumen se ha estimado en unos 150 m
3
. por lo tanto, el volumen
a considerar es 2.013 m
3
.

En consecuencia el mnimo volumen de gas a liberar ser de 2.240 m
3
. Considerando,
como se indica en la reglamentacin, un volumen especfico del CO
2
de 0,56 m
3
/kg y un

Proyecto N **** 21

peso de cada botella de 45 kg, el nmero de botellas a utilizar vendr dado por la expresin
siguiente:
botella
CO2
P
V
V
botellas N
Cmquinas
=
El nmero calculado es de 89 botellas. Para dar un margen de seguridad, se deciden instalar
95 botellas de CO
2

Las botellas son almacenadas en un local independiente en la cubierta principal. La
escotilla de acceso, mamparos y cubierta lmites del compartimento son estancos al gas.
La tubera de descarga de CO
2
a la cmara de mquinas se conecta a tres tubos de
distribucin en anillo. Estos tubos de distribucin han de estar situados de la siguiente
forma:
Uno al nivel de la plataforma superior.
Uno al nivel de la plataforma inferior.
Uno al nivel del doble fondo.

Se han previsto salidas extra situadas en el interior de la cmara de purificadoras, prximas
al calentador de fuel oil del motor principal y a los tanques de servicio de combustible.
Se ha dispuesto un sistema de alarma de CO
2
en cmara de mquinas. El disparo de CO
2

debe producir la parada automtica de los ventiladores del espacio afectado.

4.2.4- SERVICIO CONTARINCENDIOS POR ROCIADO AUTOMTICO Y
EXTINTORES PORTTILES

Se ha previsto instalar un sistema automtico de alarma y deteccin de incendios en la
habilitacin, adems de un servicio de contraincendios de rociadores del tipo de tuberas
llenas.
Adems se ha previsto instalar 18 extintores de CO
2
y 31 de polvo seco que cumplan con
los requisitos establecidos en la regla 6 del SOLAS y distribuidos de forma que den
cobertura a todas las zonas principales del buque.

Proyecto N **** 22

Tambin se ha previsto instalar extintores de espuma de 45 litros de capacidad en la cmara
de mquinas y otros de 135 litros en la caldereta.

4.3.- SISTEMA DE LASTRE

La carga de un buque vara sensiblemente en el transcurso del viaje, como resultado del
consumo de combustible, agua provisiones, tambin de un viaje a otro como resultado de
transportar cargas de diferente densidad o bien ir el buque parcial o totalmente en la lastre.
Para compensar esta diferencia de peso es necesario contar con una cierta cantidad de lastre
con la que poder jugar con relativa facilidad en funcin de las necesidades de cada
situacin.

Las tuberas que forman la red de servicio de los tanques de lastre de agua deben
disponerse de tal forma que todos los tanques a los que den servicio, puedan ser totalmente
llenados o achicados, para lo cual ser necesario instalar dos sistemas de tuberas
independientes, uno para llenar y achicar el tanque de agua de lastre y otro para dar salida
y/o entrada de aire.

De esta forma se permite al agua ocupar o vaciar el tanque sin que est sometido a ms
presin que la debida al peso de la columna de agua.

La red de conexin de tuberas debe hacerse de manera que cualquier tanque de una banda
pueda achicarse, y simultneamente lastrarse uno o ms tanques de lastre de la banda
contraria.

En cuanto a la capacidad de las bombas de lastre, si se quiere que el buque no pierda
tiempo en puerto, es necesario que como mnimo se logre deslastrar en el mismo tiempo
que se carga el buque, pues de no ser as habra que suspender momentneamente la carga
para no sumergir las marcas de francobordo.


Proyecto N **** 23

Clculo de las bombas de lastre

Se han dispuesto dos bombas centrfugas autoaspirantes en cmara de mquinas. El caudal
de se calcula en funcin del tiempo de deslastrado que debe de ser el mismo que el de carga
del buque.
La capacidad de las bombas de carga se calcula ms adelante. El caudal mximo
simultneo es el de cuatro bombas: 2600 m
3
/h. eso significa que la velocidad de carga es
de 2210 tm/h, suponiendo la densidad de carga usada para el clculo de las bombas de
0,85tm/m
3
. Para descargar agua salada de 1,025 tm/m
3
a la misma velocidad, es necesario
disponer de un caudal de 2156 m
3
/h en el servicio de lastre.
Se ha decidido instalar dos bombas de 1000m
3
/h cada una. Las caractersticas de las
bombas se detallan a continuacin:

Tipo Centrfugas
Caudal (m
3
/h) 1200
3
) 1025

La seccin de las tuberas del sistema de lastre se ha determinado en funcin de la
velocidad de circulacin del agua de mar, limitada a 3 m/s por cuestiones de cavitacin. La
seccin interior es de 0,093 m
2
, lo que significa un dimetro interior de 340mm.
Para cada tanque se han dispuesto dos tuberas de rebose con la descarga a 760mm sobre la
cubierta principal. Su dimetro interior ser un 25% del determinado para las tuberas de
lastre.


Proyecto N **** 24

4.4.- SERVICIO DE ACHIQUE DE SENTINAS

Clculo del colector principal y ramales secundarios

La exprsin que determina el dimetro mnimo del colector principal segn D.N.V. Pt 4 Ch
6 Sec 4H es la siguiente:

25 ) ( 68 , 1 + + = D B L d
colector

Donde:
L es la eslora entre perpendiculares en m.
B es la manga de trazado en m.
D es el puntal en m.
As obtenemos:
d
colector
=191 mm.

El dimetro mnimo calculado resulta de 191 mm. El dimetro seleccionado para el colector
es el comercial ms prximo de 195 mm. A este dimetro le corresponde un espesor de 2,7
mm por lo que el dimetro exterior es de 197,7 mm.
Por otro lado, en la misma seccin del D.N.V. se tiene la expresin que determina el
dimetro mnimo de los ramales secundarios que es la siguiente:

25 ) ( 15 , 2 + + = D B l d
ramales

Donde l es la eslora del compartimento, y el resto de las variables ya han sido explicadas.
Adems se debe de tener en cuenta que cualquier ramal debe de tener un dimetro mnimo
de 50 mm.
La disposicin de los tanques, como se indico en el cuadernillo 1 va a ser la de 24 tanques
de, teniendo a proa y a popa un par, de eslora 5,05 m y en la zona de la cntara 20 tanques
en total con una eslora de 10,10 m
Los espesores se calculan a continuacin:

Proyecto N **** 25

Para los tanques centrales obtenemos un dimetro mnimo de74,24 mm.
Para los tanques a proa y popa obtenemos un dimetro mnimo de 41,20 mm
Aparte de esto, empleando la misma expresin se deben de calcular los ramales de la
cmara de mquinas, los piques, el local del servomotor y los tanques slops.
As tenemos la siguiente tabla.

COMPARTIMENTOS ESLORA (m) D
colector
(mm) ESPESOR (mm) D
exterior
(mm)
Tanques proa/popa 5,05 74,24 2 78
Tanques cntara 10,10 41,20 2 45
Pique proa 14,56 84 2 88
Pique popa 15 84 2 88
Local servomotor 15 84 2 88
Cmara de mquinas 26 102 2,3 107

Clculo de las bombas de achique
S han dispuesto dos bombas de achique independientes. Segn D.N.V. el caudal de las
mismas vendr dado por la expresin:

3
2
10
75 , 5 d
Q
=
Donde d es el dimetro interior del colector de achique en mm.
Con la expresin anterior se obtiene un caudal de 210 m
3
/h. A continuacin se detallan las
caractersticas de las bombas escogidas.

Unidades en servicio simultneo 1
Tipo Centrfugas
Caudal (m
3
/h) 220
Incremento de presin (mca) 50
Densidad del fluido (kg/m
3
) 1025

Proyecto N **** 26


Determinacin de los pozos de sentinas.

1. Cmara de mquinas
Se ha dispuesto un pozo de sentinas a popa de cmara de mquinas y dos ms a cada banda
en la proa de la misma.
2. Compartimento del servomotor
Se han dispuesto dos pozos situados a popa del compartimento uno a cada banda.

3. Caja de cadenas
Se ha previsto una bomba manual, capaz de aspirar tanto el agua como el fango que arrastre
la cadena, fuera de la caja de cadenas. En el escobn se ha dispuesto un sistema especfico
de limpieza de la cadena compuesto por una serie de grifos, como complemento al servicio
de baldeo.

Descripcin del separador de sentinas
Se ha dispuesto un equipo separador agua-aceite-combustible, con capacidad suficiente
para que las descargas que se efecten al mar tengan un contenido en hidrocarburos inferior
al 100 p.p.m, tal como marca la regla 16, captulo 2 del Marpol 78.
El separador descarga el agua tratada al mar y el resto de compuestos al tanque de lodo.
Debe contar con un monitor de hidrocarburos que mida el contenido de estos en el agua
tratada. El caudal de funcionamiento del equipo es de 60 m
3
/h y tiene una potencia de 7,6
kW. Para alimentar el separador se ha dispuesto de una bomba del mismo caudal, con una
potencia consumida de 17 kW.


Proyecto N **** 27

Descripcin del tanque de lodos

En el buque se ha dispuesto un tanque de lodos de 18,6 m
3
en al plataforma inferior,
cumpliendo con las exigencias de la IMO calculadas en el cuaderno 7.

Bomba de descarga de lodos y conexin internacional a tierra

Se ha dispuesto una bomba de 8 m
3
/h de caudal para descargar los lodos a puerto a travs
de la conexin internacional a tierra. Dicha conexin se encuentra en un colector en
cubierta y a ambos costados del buque. Las caractersticas de la bomba se han explicado en
el cuadernillo 7.

5.- EQUIPOS Y SERVICIOS PARA EL MANEJO DE LA CARGA

5.1.-SERVICIO DE BOMBEO DE LA CARGA

Como se ha mencionado anteriormente, el buque dispone de veinticuatro tanques de carga y
dos tanques slops, con un volumen de 51.700 m
3
. Todos los miembros estructurales dentro
de los tanques facilitan el drenaje.

En la especificacin del buque, se exige una descarga mxima de 36 horas.
Como se dijo anteriormente en el buque hay dos tipos de tanques:

Los del cuerpo central con una capacidad de 2.350 m
3
.
Los de la zona de proa y popa con una capacidad de 1.175 m
3
.

A continuacin se va a hacer un sencillo estudio en funcin de tres maneras diferentes de
cargar el buque, para despus seleccionar la alternativa ptima.
Independientemente de la alternativa que se escoja siempre habr una bomba por tanque en
aquellos que tengan una capacidad de 2.350 m
3
mientras que habr una para dar servicio a
dos tanques de 1.175 m
3
. As conseguimos uniformidad a la hora de comprar las bombas

Proyecto N **** 28

puesto que las 22 sern iguales. Se debe de recalcar que el hecho de que los tanques de proa
y de popa se alimenten ahora con la misma bomba hace que nuestro buque pase ahora a
tener 22 segregaciones.
Suponemos que se cargar un tanque de una banda al mismo tiempo que su simtrico, para
evitar escoras indeseables.
A continuacin se plantean las tres alternativas a estudio a la hora de cargar el buque

Nombre
Del
tanque
Volumen
(m
3
)
Caudal
(m
3
/h)
Potencia
Bomba(kW)
Tiempo
Carga
(h)
Fase
De
carga
Caudal
(m
3
/h)
Potencia
Bomba(kW)
Tiempo
Carga
(h)
Fase
De
carga
Caudal
(m
3
/h)
Potencia
Bomba(kW)
Tiempo
Carga
(h)
Fase
De
carga
1Er 1.175 140 62 18 1 250 120 9,4 1 650 300 3,61 6
1Br 1.175 140 62 18 1 250 120 9,4 1 650 300 3,61 6
2Er 2.350 140 62 18 2 250 120 9,4 1 650 300 3,61 6
2Br

2.350 140 62 18 2 250 120 9,4 1 650 300 3,61 6
3Er 2.350 140 62 18 1 250 120 9,4 2 650 300 3,61 5
3Br 2.350 140 62 18 1 250 120 9,4 2 650 300 3,61 5
4Er

2.350 140 62 18 2 250 120 9,4 2 650 300 3,61 5
4Br 2.350 140 62 18 2 250 120 9,4 2 650 300 3,61 5
5Er 2.350 140 62 18 1 250 120 9,4 3 650 300 3,61 3
5Br 2.350 140 62 18 1 250 120 9,4 3 650 300 3,61 3
6Er 2.350 140 62 18 2 250 120 9,4 3 650 300 3,61 3
6Br 2.350 140 62 18 2 250 120 9,4 3 650 300 3,61 3
7Er 2.350 140 62 18 1 250 120 9,4 1 650 300 3,61 1
7Br 2.350 140 62 18 1 250 120 9,4 1 650 300 3,61 1
8Er 2.350 140 62 18 2 250 120 9,4 1 650 300 3,61 1
8Br 2.350 140 62 18 2 250 120 9,4 1 650 300 3,61 1
9Er 2.350 140 62 18 1 250 120 9,4 2 650 300 3,61 2
9Br 2.350 140 62 18 1 250 120 9,4 2 650 300 3,61 2
10Er 2.350 140 62 18 2 250 120 9,4 2 650 300 3,61 2
10Br 2.350 140 62 18 2 250 120 9,4 2 650 300 3,61 2
11Er 2.350 140 62 18 1 250 120 9,4 3 650 300 3,61 4
11Br 2.350 140 62 18 1 250 120 9,4 3 650 300 3,61 4
12Er 1.175 140 62 18 2 250 120 9,4 3 650 300 3,61 4
12Br 1.175 140 62 18 2 250 120 9,4 3 650 300 3,61 4


Proyecto N **** 29

En la siguiente tabla se expresan los resultados de las secuencias de carga:

Secuencia 1 Secuencia 2 Secuencia 3
Caudal (m
3
/h) 140 250 650
Potencia (kW) 1364 960 1200
Tiempo (h) 36 28,2 21,70

Con estos datos elegimos la configuracin numero tres ya que de esta manera, las tareas de
carga y descarga se realizan de una forma muy rpida y sin que los requisitos elctricos
sean imposibles de cumplir.
Se debe de tener en cuenta que para que la secuencia de carga no afecte al trimado, escora y
momentos flectores del buque, se debe de deslastrar o lastrar siguiendo la misma secuencia.
Las caractersticas de las bombas seleccionadas son:

Unidades en servicio simultneo 4
Tipo Centrfugas
Accionamiento Hidrulico
Caudal (m
3
/h) 650
Densidad del fluido(kg/m
3
) 850
Rango de densidad funcionamiento 700-1200
Rendimiento bomba-unidad hidrulica 0,55
Potencia (kW) 300
Material Acero inoxidable
AISI 316L

Se ha previsto que el buque incorpore una planta hidrulica para el accionamiento de las
bombas de carga. Se ha dimensionado esta planta para el funcionamiento simultneo de
cuatro bombas, para lo cual se ha dividido en cuatro unidades de potencia 300 kW cada
una, en total 1200kW. La planta utiliza el enfriador de aceite del motor principal, as como
su purificadora, y se sita en la cmara de mquinas a la altura de la cubierta principal.


Proyecto N **** 30

Para descarga de emergencia el buque dispone de una bomba de carga porttil de una
capacidad de 150 m
3
/h con carga de un peso especfico de 0,8 t/m
3
de acero inoxidable
AISI 316L, accionada por un motor hidrulico.

Las lneas de entrega en cubierta disponen de codos de expansin para compensar la
expansin trmica en la tubera. La tubera de carga se ha dispuesto con cierta pendiente
para facilitar el drenaje de la misma. Adems del drenaje de las lneas de carga, se ha
provisto un punto de muestra en los lados de babor y estribor de cada manifold de carga. El
dimetro de la tubera es adecuado para que la velocidad del fluido no sea superior a 5 m/s.
Cada bomba dispone de un manmetro hidrulico en el conducto de descarga con
indicacin remota en la cmara de control de carga junto con vlvulas de regulacin en la
propia posicin. La operacin hidrulica de las bombas de carga se controla localmente en
la descarga y remotamente en la cmara de control de carga.

Todas las vlvulas de carga son del tipo mariposa, de acero inoxidable AISI 316. Los
actuadores de las vlvulas son del tipo de cilindro de doble actuacin.

Todos los tanques de carga y slop estn provistos de indicadores de nivel del tipo radar
mientras que en los tanques de fuel oil, tanques de lastre, tanques de agua dulce y tanque de
drenaje, el indicador de nivel es del tipo electroneumtico. Todos los tanques de carga y
slop estn equipados con dos sensores de alarma de alto nivel.

Cada tanque de carga y slop tiene una escotilla circular de 960 mm de dimetro y 900 mm
de altura de brazola. Asimismo, cada tanque dispone de dos escotillas de 600 mm de altura
de tamao adecuado para la introduccin de la mquina porttil de limpieza y de los
ventiladores de desgasificacin.

Toda la operacin de carga y lastre se realiza desde la cmara de control de carga. Se ha
montado un ordenador con dos unidades de presentacin, una en dicha cmara y la otra en
el puente de gobierno.


Proyecto N **** 31

En la cmara de control de carga se ha dispuesto un equipo para control y vigilancia de la
descarga de hidrocarburos, de acuerdo con los requisitos del anexo I de MARPOL 73/78.
Comprende los siguientes componentes principales:
Un ordenador para el control y monitorizacin de la carga, incluyendo pantalla y
teclado, para cubrir las siguientes funciones:
1. Indicar el nivel de l tanque de carga y alarma de alto nivel.
2. Indicar el nivel de los tanque de agua de lastre
3. Indicar el nivel de los tanques de fuel oil, diesel oil y agua dulce con
alarma de alto nivel
4. Lectura de los calados a proa y a popa.
5. Indicar la temperatura con alarma para tres sensores para cada tanque de
carga.
6. Indicacin de la presin del manifold de carga.
7. Indicacin de temperatura de los tanques de fuel.
8. Control de la carga.
Un panel de control para la carga hidrulica
Un panel para la vigilancia del contenido de hidrocarburos en la descarga al mar.
Un panel independiente de alarmas de alto nivel para los tanques de carga.

Las vlvulas para el sistema de carga y lastre son operadas hidrulicamente y controladas
remotamente desde una estacin de control en la cmara de control de carga.
El buque dispone de dos detectores porttiles de gases inflamables.
En el costado de babor del buque se ha dispuesto una descarga bajo el agua, de acuerdo con
el anexo II de MARPOL.

5.2.- EQUIPO PARA EL MANEJO DE LAS MANGUERAS DE CARGA
Para manejo de las mangueras el buque dispone de una gra electrohidralica en la cubierta
principal, cerca del manifold, de 10 t de capacidad, y una velocidad de elevacin de 10
m/min. La potencia absorbida por la misma suponiendo un rendimiento de 0,8 es de 20,4
kW.


Proyecto N **** 32

5.3.- SERVICIO DE GAS INERTE

El buque dispondr adems de un servicio de gas inerte para la carga y descarga de los
tanques de carga. Este sistema viene definido en la Regla 62 del Captulo II-2 del SOLAS.
Este sistema estar formado principalmente por un generador de gas inerte, un colector de
gas inerte, un lavador de gases, ventiladores, vlvulas y filtros.

El sistema podr suministrar gas inerte a los tanques de carga a razn de por lo menos un
125% del rgimen mximo de capacidad de descarga del buque, expresado en trminos
volumtricos y podr suministrar gas inerte con un contenido de oxgeno que no exceder
del 5% del volumen total en el colector de suministro de gas inerte a los tanques de carga a
cualquier rgimen. Se optar por una capacidad de suministro de 3250 m
3
/h, de acuerdo al
125% comentado anteriormente.

El colector de suministro de gas inerte estar provisto de ramales de tuberas que se
conectan a cada tanque de carga y llevar vlvulas de aislamiento de los gases de
combustin instaladas entre los conductos de humos de la caldera y el lavador de los gases,
aparte de una vlvula reguladora de gas. Dichas vlvulas contarn con indicadores que
sealen si estn abiertas o cerradas. El colector del gas inerte se podr conectar a una fuente
externa de abastecimiento de gas inerte.

El gas inerte suministrado ser nitrgeno obtenido de la combustin procedente de la
caldera auxiliar, pues las operaciones de carga y descarga se realizan con el motor principal
parado y, en esta situacin, la caldera s estar funcionando.

Para eliminar los restos de oxgeno CO2 y compuestos de azufre se procede a la
purificacin del gas inerte, haciendo pasar los gases a travs de una torre de lavado. En la
torre de lavado el gas se lava con agua de mar, quedando a una temperatura del orden
de dos grados superior a esta. Con el lavado, el 99% de las partculas slidas de tamao
superior a una micra se eliminan y tambin la mayora de los compuestos de azufre. Para un
lavado eficaz de los gases de combustin el lavador de gases deber enfriar eficazmente el

Proyecto N **** 33

volumen de gas previamente indicado, 3250 m
3
/h. Por tanto, la instalacin abastecedora de
agua de enfriamiento ser capaz de proporcionar en todo momento la cantidad de agua
suficiente sin que por ello influya en ningn servicio esencial del buque. Se contar con
otra fuente de agua de enfriamiento, por lo que el buque contar con dos fuentes de agua
fra.

Adems, se instalarn varios filtros para reducir a valores mnimos la cantidad de agua de
lavado que pueda llegar a los ventiladores impelentes del gas inerte. Estos ventiladores
estarn situados a proa de cmara de mquinas, a estribor, en la main deck y podrn
suministrar a los tanques de carga como mnimo 3250 m3/h.

Por otra parte, entre el centro de produccin de los gases y la zona de tanques es necesario
colocar un cierre hidrulico para evitar el retorno de los gases de los tanques hacia sus
centros de produccin. Este cierre hidrulico se coloca normalmente en la parte baja de la
torre de lavado.

5.4.- SERVICIO DE LAVADO DE TANQUES

El buque cuenta con un equipo de lavado de tanques de carga con agua. El proceso de
limpieza consta de una primera fase de lavado con agua de mar y otra posterior con agua
dulce caliente.
El agua se impulsa con una de las bombas contraincendios a travs de un sistema
independiente de tuberas hasta la cubierta de cada tanque, donde estn dispuestas las
tomas para los rociadores de limpieza. Estos rociadores tienen capacidad de movimiento
vertical y de giro, de forma que le agua pueda acceder a toda la superficie interior.
Tras la limpieza, el agua sucia debe ser bombeada hasta los tanques de slops por medio de
las bombas de carga a travs de las tuberas de descarga. Desde los tanques slops se hace
pasar el agua de limpieza a travs de las purificadoras, que separan el agua de los
hidrocarburos. El agua limpia se expulsa al mar y los hidrocarburos residuales son
almacenados en los tanques de slops.


Proyecto N **** 34

6.- SERVICIO DE NAVEGACIN Y COMUNICACIONES

Los equipos que llevar instalado el buque destinados a la navegacin son los que siguen:

Un comps magntico de reflexin graduado de 0 a 360 el cual ir en una
bitcora provista de alidada azimutal, sistema completo de compensacin magntica
y sistema ptico que permita al timonel leer las indicaciones del comps.

En la columna de gobierno se instalar un comps giroscpico magistral de tipo
compacto, con capacidad de gobierno hasta 6 repetidores y alarma ptica y acstica
para el caso de fallo de alimentacin principal de corriente alterna, y con cambio
automtico a la alimentacin de emergencia. Adems dispondr de un repetidor
principal en la columna de gobierno, dos repetidores con alidada azimutal, uno en
cada alern del puente y un repetidor en el local del servomotor, visible desde el
puesto de control de emergencia del servo.

Un piloto automtico con control elctrico, preparado para trabajar en conexin
con la giroscpica y con el sistema de control a distancia del aparato de gobierno.
Permitir un gobierno automtico en conexin con la giroscpica, un gobierno
manual sin preseleccin del ngulo del timn y un gobierno manual con
preseleccin del ngulo del timn mediante rueda de gobierno.

Un receptor direccional de tipo marino para las bandas de MF y HF, de acuerdo
con la reglamentacin.

Dos equipos de radar de la banda X, con las unidades visuales situadas en el
puente de gobierno. Uno de los radares dispondr de un radar de movimiento
verdadero para banda X de 25 KW y de un radar de movimiento relativo para
banda X de 10 KW. Tendr una capacidad de adquisicin de hasta 20 blancos.


Proyecto N **** 35

Equipo de ecosonda, con registrador grfico situado en la derrota y con un
repetidor digital en el puente de gobierno.

Una corredera de tipo electromagntico, con indicador de velocidad y totalizador
de distancia recorrida, situado en la derrota. Llevar un repetidor de velocidad en el
pupitre del puente de gobierno.

Un sistema de navegacin por satlite tipo G.P.S capaz de proporcionar lecturas
directas de longitud, latitud, da y hora G.M.T y velocidad.

El buque dispondr de un video-trazador con GPS integrado independiente.

Los equipos destinados a comunicaciones externas cumplirn con los reglamentos del
GMDSS, de acuerdo con el buque navegando por zonas martimas A1, A2 y A3 y
duplicidad de equipos, o de funciones. Los equipos de radiocomunicaciones irn en una
consola metlica, montada en el puente de gobierno, con los paneles de control necesarios,
microtelfonos, impresoras, etc... y el equipo necesario para cumplir con el GMDSS. Estos
equipos son:

Un transceptor MF/HF, con control de llamada selectiva digital (D.S.C) y
equipo de teles.

Un equipo va satlite Standard C para duplicidad del equipo anterior.

Un transceptor VHF, dplex, con control de llamada selectiva digital
(D.S.C) y escucha en canal 70.

Un equipo de 2 microtelfonos estancos con soporte para pupitres alerones y
panel de control, para el VHF anterior.


Proyecto N **** 36

Un transceptor VHF, dplex, para duplicidad del equipo VHF anterior.

Un receptor de mensajes servicio NAVTEX internacional.

Dos radiobalizas de localizacin de siniestros por satlite con dispositivo de
libre flotacin, para montar en alern.

Dos respondedores de radar.

Un receptor de escucha/generador de la frecuencia de socorro de 2182 KHz.

Se dispondrn as mismo una antena transmisora de ltigo, antenas receptoras de ltigo,
antenas VHF, una antena receptora de 2182 KHz, tipo ltigo y una antena receptora
Navtex, tipo ltigo. Todas estas antenas irn montadas sobre la cubierta intemperie, arriba
del puente de gobierno.

Se instalar a bordo un equipo para comunicaciones por satlite, para impresora y
voz, que ir situado en el puente de gobierno.

En cuanto a los dispositivos radioeltricos de salvamento, se instalarn los
siguientes:

Tres aparatos radiotelefnicos bidireccionales porttiles de ondas mtricas para
servicio de botes salvavidas que irn estibados con su cargador en el puente de
gobierno, en un lugar fcilmente accesible para caso de emergencia.

Dos respondedores de radar que trabajen en la banda de 9 GHz. Irn estibados en
el puente de gobierno, en un sitio accesible para que, en caso de necesidad, se
pueda colocar rpidamente en cualquier embarcacin de supervivencia que no sea
una balsa.

Proyecto N **** 37

En cuanto a las comunicaciones internas, el buque contar con los siguientes equipos:

Un equipo de telgrafo de rdenes a mquinas, del tipo de pulsadores, o
conmutador, y constituido por un transmisor-indicador con iluminacin graduable
situado en el pupitre de control de puente de gobierno: un transmisor-indicador en
la consola del motor propulsor situado en el pupitre de la zona de control: un
indicador situado en la cmara de mquinas, en las proximidades del motor
propulsor y hlice. Cuando se transmitan rdenes, se activar la seal acstica,
que ser de alta sonoridad en la cmara de mquinas.

Un sistema de telfonos autogenerados de la siguiente manera:

Telfono de 10 lneas Comunican con

1. Puente de gobierno Todos
2. Local maquinaria de carga 1-3-5-6
3. Pupitre control motor 1-4-6
4. Aparato de gobierno 1-3-5-6
5. Capitn 1-2-3-6
6. Jefe de mquinas 1-2-3-5

En el telfono n 3 se colocar auricular, y llevar una luz giratoria de color azul para aviso
de llamada.

Un sistema de altavoces para maniobra, que permitir la comunicacin en dos
direcciones. Las unidades, con sus altavoces de habla-escucha, sern estancas. La
estacin principal estar en el puente de gobierno, con el micrfono en los
alerones y unidades de habla-escucha en la zona de maniobra de proa y popa.


Proyecto N **** 38

Una central telefnica electrnica, situada en el puente, con una lnea de conexin
a tierra y 20 lneas locales, con capacidad para 3 conversaciones simultneas.

Un sistema de rdenes que constar de altavoces distribuidos por el buque en
espacios de tripulacin, zonas de intemperie y mquinas. El tipo ser, de acuerdo
con el espacio a sonorizar, saliente; central de megafona con los amplificadores
necesarios y el panel en el puente de gobierno: panel en central de megafona con
potencimetro para altavoces locales; panel de control en puente de gobierno con
micrfono para rdenes, potencimetro para altavoces locales, selector de una,
varias o todas las zonas pulsadores e interruptores necesarios para alarma
pulsante automtica, alarma fija automtica y alarma manual para seales de
morse con pulsador y piloto.

Un timbre de alarma de hombre encerrado en gambuza, que constar de un
pulsador en cada cmara frigorfica y una alarma en la cocina.

Un sistema de recepcin y distribucin de TV y radio, estando prevista la
distribucin de televisin en sistema PAL, UHF y VHF y radio en FM. El equipo
constar de una antena multidireccional de TV, una antena de radio y un rack con
equipo sintonizador, amplificadores y los elementos necesarios para realizar la
distribucin por el buque. Las tomas de TV se dispondrn en los camarotes de los
oficiales, en la sala de estar y los comedores y en el hospital. Las tomas de FM se
dispondrn en los camarotes oficiales y tripulacin, salas de estar y comedores y
en el hospital.

Adems se instalarn los siguientes equipos auxiliares:

Se instalar un equipo indicador de ngulos de timn, consistente en un
transmisor situado en el compartimento del aparato de gobierno llevando un
repetidor de tres caras, en el techo del puente, con regulacin de iluminacin de

Proyecto N **** 39

gobierno, un transmisor a situar en el local del aparato de gobierno y un
transmisor en cada pupitre de alern.

Un indicador de rpm normalizado, de 96 x 69 mm, en el pupitre del puente de
gobierno (con potencimetro de iluminacin), en los pupitres de los alerones
(sern estancos) y en el pupitre de la zona de control de mquinas.

Un tifn accionado por aire, situado a proa de la chimenea. Llevar electrovlvula
de doble accionamiento elctrico (normal y de emergencia).

Un tifn elctrico, provisto de elementos de calefaccin y situado en la parte alta
del palo de luces. El control elctrico de los tifones se colocar en el pupitre del
puente de gobierno, y se colocarn pulsadores remotos en los pupitres de
alerones.

Tres limpiaparabrisas en las tres ventanas centrales del puente de gobierno. Irn
controladas mediante interruptores en el pupitre de l puente de gobierno.

Dos clinmetros, uno de tipo reloj situado en el puente de gobierno y otro tipo
pndulo a instalar en la cmara de mquinas.

Por ltimo se dispondrn en el puente los siguientes equipos:

Un equipo que permita reproducir en el interior del puente todos los sonidos y
seales de niebla emitidas por otros buques cercanos.
Un sistema de hombre muerto en el puente, que funcione a intervalos de 12
minutos.
Un sistema de alarmas de acuerdo con la nota al reglamento NR 325 DNC R01 E,
cumpliendo los requisitos nec150esarios para alcanzar la cota antes indicada.


Proyecto N **** 40

7.- SERVICIOS HIDRULICOS

Entre los equipos que tienen un accionamiento hidrulico, se pueden enumerar los
siguientes:

Equipo de accionamiento de las palas de la hlice de maniobra.

Equipo de accionamiento del timn o servomotor.

Equipo de accionamiento de las puertas hidrulicas estancas, que funcionar
siempre en situaciones de emergencia (incendio, va de agua, etc..)

Equipo de accionamiento de vlvulas telemandadas. Todas estas vlvulas sern
accionadas por dispositivos hidrulicos a presin.

Equipo hidrulico de accionamiento del equipo de amarre y fondeo.

Equipo hidrulico de accionamiento de los cierres cortafuegos de los sistemas de
ventilacin.

Sistema hidrulico de accionamiento de las bombas de carga y slops.

Sistema de limpieza de tanques.

Ventilacin de tanques de carga.

Los accionamientos hidrulicos se llevarn a cabo utilizando aceite hidrulico para
transmitir los movimientos y el buque contar con un tanque almacn para este aceite de
unos 6000 litros aproximadamente, e ir situado en la plataforma 2 junto a la planta
hidrulica del buque.

Proyecto N **** 41

Para todo ello el buque dispone de una planta hidrulica con capacidad suficiente para
descargar 3000 m
3
/h a 120 m.c.l. de aceite hidrulico

de 0.8 t/m3 de peso especfico.

Las bombas de carga hidrulicas son accionadas por un sistema hidrulico central diseado
para la capacidad de bombeo de la carga.

La planta hidrulica consta de tres bombas hidrulicas, acumuladores, el tanque de aceite
mencionado anteriormente, dispositivo de control de la presin, indicacin de presin,
alarma por bajo nivel,...

Cada bomba hidrulica es capaz de la actuacin simultnea de tres conjuntos de vlvulas
desde la posicin totalmente abierta a cerrada en un tiempo de un minuto. El arranque y
parada de estas bombas se controla desde la cmara de control de carga.


Proyecto N **** 42

8.- DEFINICIN Y DIMENSIONAMIENTO DEL ALUMBRADO

Vamos a describir en este apartado los sistemas de equipos destinados a dotar al buque de
luces de navegacin, adems de un alumbrado interior y exterior.
En cuanto a las luces de navegacin, el buque contar con las reglamentadas, que son:

Una luz de tope. Se trata de una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del
buque, que muestra su luz ininterrumpidamente en todo un arco de horizonte de 225
grados y fijada de forma que sea visible desde la proa hasta 22.5 grados a popa del
travs de cada costado del buque.

Dos luces de costado. Ser verde la situada a estribor y roja la situada a babor y
cada una mostrar su luz sin interrupcin en todo un arco de horizonte de 112.5
grados, fijadas de tal manera que sean visibles desde la proa hasta 22.5 grados a
popa a travs de su costado respectivo.

Una luz de alcance. Se trata de una luz blanca colocada lo ms cerca posible de la
popa, que muestra su luz ininterrumpidamente en todo un arco de horizonte de 135
grados y fijada de tal forma que sea visible en un arco de 67.5 grados contados a
partir de la popa hacia cada una de las bandas del buque.

Una luz de remolque. Es una luz amarilla de las mismas caractersticas que la luz de
alcance definida previamente.

Una luz todo horizonte. Es una luz visible sin interrupcin en todo un arco de
horizonte de 360 grados.

Una luz centelleante. Es una luz que produce centelleos a intervalos regulares, con
una frecuencia de 120 o ms centelleos por minuto.


Proyecto N **** 43

En cuanto a la iluminacin interior, sta se distribuir de manera que se tenga en los
espacios a iluminar un nivel adecuado de iluminancia. Los valores de estas iluminancias
aconsejadas, sern de acuerdo a los apuntes de Electricidad Aplicada al Buque:

Camarotes de oficialidad 250 luxes
Camarotes tripulacin 200 luxes
Pasillos 150 luxes
Locales de reunin 250 luxes
Locales sanitarios 250 luxes
Locales de servicios 300 luxes
Enfermera 1000 luxes
Salas de mquinas 450 luxes
Puestos de maniobras 750 luxes
Talleres 1000 luxes
Espacios descubierto 40 luxes
Puente de botes 20 luxes

A partir de estos valores buscados en cada espacio, conociendo la superficie a iluminar y
eligiendo el tipo de luminarias que vamos a instalar, se distribuyen adecuadamente. Se
instalarn fuentes de luz fluorescentes tubulares.


Proyecto N **** 44

9.- HABILITACIN

Aunque el buque no lleve pasajeros y la habitabilidad no sea el factor ms importante a
tener en cuenta, se deben instalar unos servicios mnimos para la habitabilidad de la
tripulacin, pues el buque dispone de 25 tripulantes y tiene una autonoma prxima al mes.

De este modo, se va a equipar el buque con una planta evaporadora para obtener agua
potable para consumo humano adems de calefaccin y un sistema de aire acondicionado.

9.1.- CALEFACCIN Y SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO

El buque dispone de un sistema de aire acondicionado del tipo de alta presin, conducto
nico, con calefaccin y refrigeracin central, de modo que estos dos sistemas suelen
presentarse juntos, de manera que se tenga un servicio que se pueda utilizar indistintamente
segn haya necesidades de calefaccin o necesidades de tener un ambiente ms fresco.
La planta consta de una unidad central instalada en el local de unidades de aire
acondicionado y de dos compresores que se definen posteriormente.

El sistema estar compuesto por un tanque de agua dulce, una planta de aire acondicionado
de 16 Kw de potencia, un enfriador de agua de refrigeracin de aire acondicionado, un
calentador de agua para el sistema de calefaccin y dos bombas de circulacin del sistema.

As pues, el fluido calentador o enfriador de aire ser agua que se calentar en el calentador
o se enfriar en la planta de aire acondicionado.

En todos los espacios de habilitacin se dispondrn ventiladores suficientes para que en
condiciones normales realicen el servicio el 75% de ellos, quedando los dems de respeto.
Se instalarn ventiladores la mitad de los cuales trabajarn aspirando y el resto
descargando. Tendrn una capacidad mnima de 3 m3/s y un rea de impulsin de 2 m2. Los
sistemas de aire acondicionado de cada zona principal contra incendios sern totalmente
independientes unos de otros tanto en la red de tuberas de agua como de conductos de aire.

Proyecto N **** 45

El nmero de renovaciones por hora ser como mnimo 15 en espacios pblicos, 10 en
camarotes y 30 en zonas de cocina. Se recircular el 50% de aire en espacios pblicos de
habilitacin excepto en aseos, salas de curas, cocinas ni en ningn otro no permitido por la
reglamentacin.

El sistema estar totalmente automatizado con control desde el puente y dispondr de la
correspondiente alarma contra incendios que en caso de emergencia cortar el suministro de
aire a la zona afectada por el fuego pasado un tiempo suficiente para evacuar el
compartimiento donde se haya producido el incendio. Caso de producirse dicha alarma se
pondrn inmediatamente en funcionamiento los rociadores de agua contra incendios.

Las condiciones que se consideran en el proyecto sern:

Verano: Exterior 35C y 70% de humedad relativa.
Interior 29 C y 50% de humedad relativa.
Invierno: Exterior -5C y 80% de humedad relativa.
Interior 22 C y 50% de humedad relativa.

Estas condiciones se conseguirn mediante un sistema de refrigeracin y un sistema de
calefaccin.

En el sistema de refrigeracin el agua dulce es enfriada en la planta de aire acondicionado
por el fluido refrigerante. Esta es bombeada mediante las bombas a los intercambiadores de
calor agua / aire donde intercambia calor con el aire que se enfra volviendo nuevamente al
refrigerador. Por su parte, el fluido refrigerante sigue su ciclo en la planta de aire
acondicionado: enfra el agua dulce evaporndose, se comprime y posteriormente se enfra
en un condensador que utiliza como fuente fra el agua salada. Este sistema ser capaz de
enfriar el volumen de aire correspondiente al volumen total de los espacios multiplicado
por el nmero de renovaciones y teniendo en cuenta que el 50% se va a renovar.


Proyecto N **** 46

Para comprimir el refrigerante se dispondrn dos compresores R-134A de 101640 Fg/h
cada uno y tratando un caudal de 21 m
3
/h a 2 bar, situados en la cmara de mquinas.

Las dos bombas de circulacin del sistema tendr una capacidad de 3 m3/h a 4 bar y cada
intercambiador de calor por los que pase el sistema tendr su correspondiente by-pass con
vlvulas termostticas para regular la temperatura.

Finalmente las potencias instaladas para el aire acondicionado y calefaccin son las que
siguen:

Unidad AC. Habilitacin 16 Kw
Compresores aa. 22 Kw
Aseos, lavandera 1.5 Kw
Hospital 0.2 Kw
Gambuza seca 1.2 Kw
Calefaccin 15Kw

El buque dispone as mismo de los siguientes ventiladores:

Un extractor de 3000 m3/h para la exhaustacin del local de separadoras.

Un extractor de 3000 m3/h para el local del mdulo de tratamiento de combustible.

Un ventilador de 2000 m3/h para la estacin de control.

Tambin se ha dispuesto de ventilacin mecnica en los locales del servomotor, hlice de
proa, generador de emergencia y planta hidrulica.


Proyecto N **** 47

9.2.- DEFINICIN DEL EQUIPAMIENTO DE LA HABILITACIN

El mobiliario se entregar en madera enchapada para uso marino. Todos los herrajes estarn
pulidos o esmaltados. Todos los armarios (taquillas) y cajones estarn provistos de
cerraduras.

Todos el mobiliario mvil, tales como sillas, sofs, mesas, etc se harn en madera, chapa
cromada o acero esmaltado. Se proporcionarn elementos de amarre. Las superficies de
madera estarn pulimentadas.

En todos los bordes se montarn molduras de madera resistentes. La tapicera de sofs y
sillas ser de un material y diseo aprobado. Los asientos, respaldo y reposabrazos se
rellanarn con material sinttico de espuma u otro material aprobado.

El material de la tapicera ser de tejido o imitacin piel, considerando que se cumplirn
ntegramente los requerimientos de seguridad.

El mobiliario estar libre de manchas y defectos. Los colchones sern de muelles, con
somieres de lamas y estarn directamente sobre el fondo de la cama con una holgura de 10
mm todo alrededor.

Camarotes

A continuacin se describe brevemente el equipamiento de los camarotes.

Camarotes de Capitn, Jefe de Mquinas y Primer Oficial con Sala de Estar y Aseo

Sala de Estar:

1 Pequeo frigorfico.
1 Escritorio.

Proyecto N **** 48

1 Sof de esquina.
1 Mesa de caf.
1 Silla simple tapizada.
1 Silla giratoria tapizada con reposabrazos.
1 Armario librero/radio.
1 Cortina para ventana.
1 Papelera.
2 Colgadores.
1 Enchufe Radio-TV.
1 Telfono.

Dormitorio:

1 Litera con cajones en la parte inferior.
1 Armario con tres secciones en altura.
1 Mesilla de noche.
1 Repisa para libros.
1 Taburete.
2 Colgadores.
Cortinas para ventana.
1 Luz de lectura.
1 Cortina para cama.
1 Telfono.
2 Enchufes 220 V.
1 Enchufe de T.V.
1 Papelera metlica.


Proyecto N **** 49

Camarote de Oficiales:

1 Litera individual con cajones inferiores.
1 Armario con tres secciones en altura.
1 Escritorio con cajones y armario.
1 Silla sencilla tapizada.
2 Colgadores.
Cortinas para ventanas.
1 Sof tapizado.
1 Telfono.
2 Enchufes 220 V.
1 Enchufe de Radio-TV.
1 Papelera metlica.
1 Luz de lectura.

Camarotes de tripulacin

1 litera con cajones inferiores.
1 taquilla con tres secciones en altura.
1 Escritorio.
1 Silla tapizada.
2 Colgadores.
Cortinas para ventana.
1 Sof tapizado.
1 Telfono.
2 Enchufes 220 V.
1 Enchufe Radio-TV.

Proyecto N **** 50

1 Papelera metlica.
1 Luz de lectura.
1 Cortina para cama.

Lavabos/duchas separados (tipo modular)

Todos los aseos sern de tipo modular. Los lavabos se dispondrn como se muestra en el
plano de Disposicin General.

Todos los elementos decorativos para los muebles y todos los accesorios sern de
latn cromado o similar.

Se dispondr porcelana vitrificada de primera calidad para WC y lavabos en la zona
de habilitacin.

Se suministrar agua potable caliente y fra para todos los elementos que la necesiten,
incluida cocina.

Los tapones sern de plstico o goma y dispuestos en todos los lavabos y sujetos con una
cadena de latn cromado.

Las tuberas en todos los elementos sern de un tamao normalizado con vlvulas de cierre
en todas las tuberas adyacentes al elemento.

Los aseos tendrn el siguiente mobiliario:

Ducha con agua caliente y fra, asidero, jabonera, colgador para toalla y ropas,
cortinas de plstico con barra y trincas.
Lavabos de porcelana vitrificada.

Proyecto N **** 51

WC de porcelana vitrificada, con asiento y tapa, portarrollos, asidero y
portavasos.
Armario con espejo, estanteras, luz y enchufe para afeitadora.

Espacios comunes.

Comedor:

3 Mesas para seis personas cada una.
3 Aparadores.
1 Mesa de esquina.
1 Mesa.
1 Frigorfico.

Escaleras, Pasillos, etc:

Las escaleras y pasillos estarn forrados y provistos de techos. Se instalar cerca del
comedor una fuente de agua fra de mamparo o pedestal. Se instalar en el pasillo un
armario para ropa de agua y un armario.

Dibujos, informaciones, instrucciones, etc se situarn para cumplir con los requerimientos
de las Reglas.

Mobiliario para oficinas y puente.

Puente de Gobierno:

El mobiliario para el puente de gobierno estar aprobado por el Armador y como sigue:

1 Consola integrada de control con un silln de control en cruja.

Proyecto N **** 52

1 Mesa de cartas con cajones inferiores.
1 Silla giratoria de piloto con reposabrazos.
2 Ceniceros.
2 Paneles de control con controles del motor, control del servomotor y control de
la hlice de proa que estarn situados a babor y estribor del frontal del puente de
gobierno.
Se entregarn, dispondrn e integrarn para permitir una fcil estiba y un rea de
trabajo prctico los necesarios armarios para banderas, equipos de seales de
radio e instrumentos, estanteras, etc.

Lavabos:

Se dispondr un lavabo pblico con lavabo y taza de porcelana.

Oficinas:

Se dispondrn una oficina de carga, adems de las de los camarotes del capitn y del jefe de
mquinas.

Estarn equipadas con:

Un escritorio con cajones.
Un aparador.
Dos armarios.
1 Banco.
1 Mesa con cajones.
2 Aparadores (bajos).


Proyecto N **** 53

Otros

El buque contar con una gambuza frigorfica donde se llevarn almacenados los
comestibles. Este compartimento se mantendr a una temperatura de 20C bajo cero.
Entre los espacios de habilitacin se contar con compartimentos dedicados a talleres donde
se realizarn tareas propias de mantenimiento y reparacin de equipos.
Entre las herramientas que contarn los talleres estar un torno , un taladro vertical, una
esmeriladora doble, un banco de trabajo, un banco de pruebas de inyectoras, un equipo de
soldadura elctrica, una estacin de soldadura autgena, botellas de oxgeno y acetileno,
etc.


Proyecto N **** 54

10.- SERVICIO SANITARIO Y DE SUMINISTRO DE AGUA POTABLE

10.1.- DRESCIPCIN DE LOS SERVICIOS

En el buque proyecto se han instalado dos sistemas de agua dulce, uno para servicios
sanitarios del buque y otro para el suministro de agua potable. El servicio sanitario est
compuesto por un tanque hidrfobo que aspira de los tanques de agua sanitaria. El tanque a
presin suministra agua a los siguientes servicios:

Tanque calentador de agua dulce.
Agua para baldeo de aseos, inodoros y cocina.
Agua fra para todas las duchas y lavabos.
Tanque de expansin de agua dulce de cilindros del motor.
Tanque de agua destilada para elevacin del rotor de purificadoras.
Tanque de expansin de agua dulce de cilindros auxiliares.
Tanque de expansin de agua dulce de refrigeracin de compresores de aire de
arranque del motor.
Tanque de agua de alimentacin de la caldereta.

El elemento base del sistema es el generador de agua dulce. Este obtiene agua dulce a partir
de la evaporacin del agua salada procedente del mar, aprovechando el agua de
refrigeracin de las camisas del motor principal. La evaporacin se realiza a una
temperatura de 45 C. Para ello, es necesario provocar un vaco del 90% en el interior del
generador. Esto se consigue mediante la extraccin de aire realizada por un eyector. Para el
funcionamiento del eyector se prev una bomba de agua salda.

El vapor producido es condensado y el agua es recogida y enviada a los tanques almacn
mediante una bomba. Esta est incorporada al generador y su consumo incluido en el
mismo. Est previsto un salinmetro en la tubera de salida, el cual debe actuar sobre una

Proyecto N **** 55

electrovlvula para desviar el agua generada a la sentina si la salinidad es superior a un
valor de 4 ppm.
Los tanques disponen, por otro lado, de conexione sen cubierta para poder cargarlos de
agua dulce desde el exterior.
Para proporcionar agua caliente a duchas, lavabos, cocina, oficios, lavandera y limpieza de
las ventanas del puente, se deriva de los tanques almacn un circuito cerrado, en el que la
bomba del sistema har circular el agua sanitaria a travs de un calentado. Este sistema
suministra tambin agua sanitaria caliente para el lavado de las purificadoras de
combustible y de las turbosoplantes del motor principal.
El servicio de suministro de agua potable toma el agua del tanque de agua potable y lo
descarga a su correspondiente tanque hidrfobo. El tanque hidrfobo suministra agua
potable a la gambuza, oficios y fuentes fras.
Dada la temperatura con la que se produce el agua dulce en el generador, no se consigue
que los posibles grmenes desaparezcan, presentando adems un pH cido. Por esto, en el
circuito de agua potable es necesario realizar varios tratamientos adicionales:
Disminuir el grado de acidez.
Dotar al agua de las sales minerales necesarias para convertirla en apta para el
consumo humano.
Eliminar los grmenes.

Las dos primeras tratamientos se realizan con un equipo neutralizador-mineralizador y el
tercero con un equipo clorinador, acompaado de su correspondiente declorinador
posterior.

10.2.- CLCULO DEL GENERADOR DE AGUA DULCE

Clculo de las necesidades de agua dulce del buque
Con este clculo se dimensionaliza el generador de agua dulce y se comprueba que, con el
calor del agua de refrigeracin de cilindros del motor propulsor, se cubre la necesidad
energtica del equipo.

Proyecto N **** 56

Se ha considerado un consumo de 250 litros por persona y da. El nmero mximo de
pasajeros y tripulantes es de 22. El coeficiente de seguridad es de 2, para tener en cuneta las
prdidas de los circuitos. As el consumo resulta de 11 m
3
/da.

Clculo de la capacidad del generador de agua dulce
El generador de agua dulce utiliza el calor disipado ene el sistema de refrigeracin de
camisas del motor principal. La produccin de agua se puede estimar en 0,03m
3
/da por
cada kW de calor disponible. Para atender al consumo previsto de agua son necesarios 367
kW.
El calor generado en el sistema de refrigeracin de camisas ha sido calculado en el
cuaderno 7. Este calor tiene un valor de 1452 kW, suficiente para las necesidades
anteriores.
Se presentan a continuacin las caractersticas del generador:

Capacidad del generador ton/da 11,0
Caudal necesario agua salada m
3
/h 50
Caudal de agua salada para eyector, m
3
/h 20
Calor absorbido del enfriador de agua de camisas, kW 367
Potencia absorbida de la red, kW 0,75

Clculo de las bombas de agua salada para eyectores
En el generador se ha dispuesto una bomba adicional de agua salada para producir el vaco
necesario con un eyector. Las caractersticas se resumen a continuacin:

Tipo Centrfugas
Caudal (m
3
/h) 20
3
) 1025

Proyecto N **** 57


10.3.- CLCULO DE TANQUES Y BOMBAS DE LOS SERVICIOS

Clculo de las caractersticas generales de los servicios

Se ha supuesto que en el momento ms desfavorable, 2/3 de la tripulacin est empleando
algn consumidor del servicio. El consumo medio de cada uno de estos elementos es de 0,1
l/s. En estas condiciones, el caudal total resulta 5,28 m
3
/h.
Por otro lado, la presin diferencial de la bomba debe ser capaz de elevar agua dulce
sanitaria desde el tanque almacn, situado en la plataforma superior de la cmara de
mquinas a 13,5 m sobre la lnea de base, al aseo ms alto que est en la cubierta del
puente de navegacin a 32,75 m sobre la lnea de base.
Si el punto ms alto es ese aseo con una altura estndar de 2,1m , la altura manomtrica a
salvar por la bomba es de 32,75+2,1-13,5=21,35 m. Adems se debe vencer tanto la
diferencia de presiones que existe entre la parada y el arranque como las prdidas de carga
que se produzcan en la lnea.

Clculo de las caractersticas del tanque hidrforo

La suposicin inicial es la limitacin del mximo de arranques de la bomba del tanque a 10
por hora. Esto obliga a que el tiempo de funcionamiento continuo de bomba o tanque debe
de ser de 6 minutos, luego el tiempo de llenado del tanque es de 3 minutos y el de vaciado
otros 3, al caudal de funcionamiento del servicio de 5,28 m
3
/h.
Con estas condiciones se ha calculado el volumen de agua V
1
que sale de al bomba entre el
momento de una parada y el de su siguiente arranque, que debe ser igual al que entre en el

Proyecto N **** 58

tanque hidrfobo estando sus grifos cerrados durante tres minutos. El producto de caudal
por tiempo da un volumen de 264 litros.
Este es el volumen que entra en el tanque en el perodo comprendido entre la parda y el
arranque de al bomba. El volumen V
2
del tanque hidrforo, despreciando la zona de
decantacin, viene dado por la siguiente expresin:

a p
p
p p
p
V V
=
1 2

Donde p
p
y p
a
son las presiones de parada y arranque de la bomba, medidas a la altura en
que se encuentra el tanque. Dichas presiones son las mismas que las calculadas para la
bomba, pues el tanque hidrforo, la bomba y el tanque almacn estn a la misma altura.
Suponiendo un margen del 20% del volumen para la zona de decantacin, tendremos un
volumen de tanque de 1085 litros.
A continuacin se resumen las caractersticas del tanque:

Tiempo de llenado, min 3
Caudal de funcionamiento del circuito, m
3
/h 5,28
Volumen d llenado del tanque, m
3
0,264
Presin de arranque, mca 36,35
Volumen total del tanque, m
3
0,904
Volumen total del tanque con decantacin, m
3
1,1

Caractersticas de la bomba del tanque

Se ah previsto instalar dos bombas centrfugas, una de ellas de reserva. A continuacin se
detallan las caractersticas:


Proyecto N **** 59

Tipo Centrfugas
Caudal (m
3
/h) 5,5
3
) 1000

Bomba y tanque hidrforo de agua potable

A la salida del declorinador se ha previsto una bomba y un tanque hidrforo especficos
para el circuito de agua potable. Para dimensionarlos, se ha supuesto un 10% de la
tripulacin utilizando simultneamente consumidores de agua potable, con un consumo de
0,1 l/s cada uno. El caudal de funcionamiento resulta del producto de los valores 792l/h. La
presin de descarga de la bomba se calcula anlogamente a la de la bomba de agua
sanitaria, ya que el buque proyecto dispone una fuente fra en el puente de gobierno.
Se resumen a continuacin las caractersticas del tanque hidrforo.

Tiempo de llenado, min 3
Caudal de funcionamiento del circuito, m
3
/h 0,792
Volumen de llenado del tanque, m
3
0,0396
Presin de parada, mca 50,35
Volumen total del tanque 0,133
Volumen del tanque con decantacin, m
3
0,160


Proyecto N **** 60

A continuacin se detallan las caractersticas de l bomba del circuito. Como en el circuito
sanitario, se han previsto dos, una de ellas de reserva:
Tipo Centrfugas
Caudal (m
3
/h) 1
3
) 1000

Bomba y tanque de agua caliente

Se ha considerado que la mitad del consumo del agua sanitaria es en forma de agua
caliente. Para dimensionar la bomba de agua caliente se ha considerado la mitad del caudal
de la bomba de agua sanitaria y la misma presin de descarga, dado que le punto de
consumo ms desfavorable debe disponer de agua caliente. Se detallan las caractersticas de
las bombas.
Tipo Centrfugas
Caudal (m
3
/h) 2,75
3
) 1000


Proyecto N **** 61

Por otro lado se ha considerado un tanque a presin e 550 litros en vez de uno hidrforo. El
circuito consta de la bomba anterior, que toma agua del tanque almacn y la enva al
tanque de presin. En este tanque se eleva la temperatura del agua de 20C a 60C mediante
un calentador de vapor. De este tanque se reparte a los consumidores.

Tanques de almacn de agua dulce

Para almacenar la produccin de agua dulce se han previsto dos tanques. El
dimensionamiento de los mismos se realiza para cumplir las necesidades bsicas de la
tripulacin en caso de avera del generador de agua dulce durante todo el perodo de
navegacin.
Se ah considerado un consumo mnimo por tripulante de 100 litros al da , un mximo de
22 personas embarcadas y un perodo de navegacin mximo de 25 das. Se ha supuesto un
coeficiente de seguridad de 2 . En estas condiciones, el volumen de agua dulce necesario
resulta del producto de los valores anteriores en 150 m
3
.
Se han previsto dos tanques de 116, 3 m
3
cada uno con lo que se asegura suficientemente la
cantidad de agua necesaria.

Planta de tratamiento de aguas residuales

Se ha dispuesto una planta con una capacidad de 4 m
3
/da apta para la depuracin de las
aguas residuales de una tripulacin de 22 miembros. Su consumo elctrico se ha estimado
en 2,5 kW.

Tanque sptico

Se ha previsto un tanque sptico con una capacidad de 15 m
3
, con objeto de poder
almacenar las aguas fecales cuando el buque permanezca en puerto.


Proyecto N **** 62

11.- SERVICIOS ECOLGICOS

Servicio ecolgicos son aquellos servicios destinados a evitar la contaminacin del medio
ambiente. Entre ellos podemos considerar el incinerador de residuos, cuya misin ser la de
quemar residuos de aceite, lodos y basuras. No quemar, en ningn caso, materiales
inflamables.

El incinerador est situado en un compartimento reservado al efecto situado en la cubierta
de toldilla, estando ventilado e iluminado, aportando 200.000 kcal/h, lo que supone un
consumo elctrico de 8 Kw. Se dispondr un tanque anexo de combustible DMC para su
consumo, que ser de 200 litros

Se instalar un ventilador que trate 1 m
3
/h de aire a 200 m.c.a. En ningn caso la
temperatura superficial exterior del incinerador superar los 60C.

La cmara de combustin del incinerador estar a una presin menor que la existente en el
compartimento que le aloja y contar, adems, con un sistema de observacin del proceso
quemado.

El buque contar adems de un olemetro para controlar cualquier descarga al mar de
manera que tenga menos de 15 ppm de sustancias contaminantes al mar. Este olemetro ir
situado sobre los tanques slops.

Se instalar adems, un separador de aguas aceitosas ( de tipo aprobado ), que produzca un
efluente con un contenido menor de petrleo de 100 ppm. Y con una capacidad mnima de
16.2 m3/h.


Proyecto N **** 63


PROYECTO N 004
CUADERNO N11

BALANCE ELCTRI CO

de buque.
mar

NDICE

1. INTRODUCCIN..1
2. DEFINICIN PLANTA ELCTRICA.2
3. SITUACIONES DE CARGA ELCTRICA12
4. SERVICIOS NO ESENCIALES..13
5. BALANCE ELCTRICO.13
6. ELECCIN DE LOS GENERADORES..22
7. ELECCIN DE LOS TRANSFORMADORES...23
8. GENERADOR DE EMERGENCIA.23
9. CUADRO RESUMEN..25
10. CUADRO PRINCIPAL27
11. DIAGRAMA UNIFILAR.29

Transporte de productos petrolferos limpios y qumicos IMO II 45000 T.P.M. Cuaderno N 11 Planta elctrica

1

1.- INTRODUCCIN

En los buques, aunque se puede encontrar cierta discrepancia entre distintas fuentes, la
nomenclatura ms usual es:

Tensin de seguridad: menor de 50V
Baja tensin: entre 50V y 500V
Media tensin: entre 500V y 1000V
Alta tensin: mayor de 1000V

La parte fundamental de las redes de distribucin comprenden las de baja tensin y a su
vez dos subredes de distribucin:

La subred de fuerza (380V y 50Hz): se encargar de los consumidores de mayor
potencia ( motores, bombas, etc...)

La subred de alumbrado (220 V): Adems del alumbrado en s, alimentan los
pequeos consumidores de la zona de habilitacin, los sistemas de control y la
mayora de equipos electrnicos.


2
2.- DEFINICIN DE LA PLANTA ELCTRICA. TENSIONES, FRECUENCIA Y
DISTRIBUCIN.

La planta elctrica va a estar formada por dos plantas, la principal y la de emergencia. La
planta principal va a estar formada por tres motores diesel que movern sendos
alternadores, de manera que en todas las situaciones de carga, al menos uno de los mismos
estar de reserva y dispuesto a entrar en funcionamiento en caso de que falle alguno de los
otros. As pues, al menos dos de los tres generadores son capaces de producir la energa
demandada en cualquier situacin de carga elctrica.

A parte de estos generadores se instalar una planta de emergencia, formada por un motor
diesel que mover un generador con capacidad para suministrar energa a los servicios
esenciales para la seguridad del buque, esta planta entrar en funcionamiento de manera
automtica en caso de que falle la planta principal.

Todos los equipos y material elctricos instalados han de ser capaces de operar de forma
satisfactoria en las siguientes condiciones, ya sean simultneas o no:

Cuando la inclinacin del buque respecto a la posicin de equilibrio tome los
siguientes valores:

o Escora 15 (esttico)
o Balanceo 22.5 (dinmico)
o Trimado 5 (esttico)
o Cabeceo 7.5 (dinmico)

En el caso de la instalacin de emergencia estos valores sern:

o Escora 22.5
o Trimado 10

3

Cuando estn sometidas a vibraciones.

Bajo las siguientes condiciones de temperatura y de humedad:

La temperatura ambiente del aire es de 45C y con una humedad relativa del 70%.
La temperatura del agua de mar para la refrigeracin es de 30C.

Cuando estn expuestos a aire salino o niebla, en particular los equipos dispuestos
en locales expuestos en la intemperie.

Cuando el voltaje y la frecuencia varen en condiciones transitorias 0.2 Un durante
1.5 segundos y 0.1 Fn durante 5 segundos, siendo Un y Fn el voltaje y frecuencia
nominal en la red respectivamente.

Cuando el voltaje y la frecuencia en condiciones estables varen +0.6 Un, -0.1 Un y
0.05 Fn sobre los valores reales, respectivamente.

Los contactores y similares equipos electromagnticos han de poder operar con un
voltaje de 0.8 Un bajo las condiciones de inclinacin del buque anteriormente
mencionadas.

De todos los equipos que van a ser abastecidos de energa de la planta elctrica vamos a
distinguir los equipos de servicios esenciales de los no esenciales. Los primeros sern los
equipos permanentemente necesarios para la propulsin, navegacin o seguridad del buque.
Estos servicios sern alimentados a travs de dos fuentes independientes de manera que si
se produce un fallo en alguna de ellas quedarn perfectamente alimentados y no pondrn en
peligro la seguridad del buque. Dentro de los equipos de servicios no esenciales estarn el
resto, que sern auxiliares y estarn abastecidos slo desde la planta principal.


4
A continuacin se dispone una relacin de los servicios considerados como esenciales.

-Servicios esenciales para la propulsin y seguridad del buque.

Compresores de aire.
Sistema de sprinklers.
Bombas lastre.
Bombas sentina.
Bombas agua circulacin y refrigeracin.
Bomba circulacin condensado.
Bomba extraccin.
Ventiladores aire forzado calderas.
Ventilador servicio de refrigeracin de la carga.
Bomba agua alimentacin.
Sistema de deteccin contra incendios.
Bombas contra incendios.
Bombas refrigeracin inyectoras.
Bombas lubricacin.
Sistema iluminacin principal.
Luces navegacin.
Ayudas a la navegacin
Bombas combustible.
Separadoras centrfugas.
Compresores de barrido.
Accionamiento servomotor.
Ventiladores de cmara de mquinas.
Molinetes


5
-Servicios esenciales de habilitacin:

Cocina.
Calefaccin.
Refrigeracin domstica.
Ventilacin mecnica.
Agua dulce y sanitaria.

Hay que destacar, en lo que se refiere a la planta de emergencia, que la fuente de
generacin de energa elctrica de emergencia, el equipo de transformacin, el cuadro de
emergencia y el cuadro de iluminacin de emergencia estarn situados por encima de la
cubierta continua ms alta y en un lugar fcilmente accesible desde la cubierta superior. En
ningn caso, se dispondr delante del mamparo de colisin o su prolongacin vertical sin la
aprobacin de la Sociedad de Clasificacin.

Adems, su posicin respecto a la fuente principal de generacin de energa elctrica junto
con su equipo de transformacin asociado y el cuadro principal ser tal que a juicio de la
Sociedad de Clasificacin, un incendio u otro incidente en el espacio que contiene al equipo
principal, o en cualquier espacio de maquinaria de categora A, no interfiera el suministro,
control y distribucin de la fuente de emergencia de generacin de energa elctrica.

As pues, el espacio que contenga los equipos de la planta elctrica de emergencia no estar
contiguo a espacios de maquinaria de categora A o a espacios que contengan la fuente
principal de generacin de energa elctrica. Esta ir situada en un local independiente en la
zona de popa de la cubierta principal.

La fuente de emergencia de generacin de energa elctrica ser un alternador que habr de
cumplir con lo siguiente:

Ser movido por un equipo motor (diesel) con suministro independiente de

6
combustible con un punto de goteo de no menos de 43C.

Podr ser arrancado automticamente tras fallo en su alimentacin desde la fuente
de generacin principal de energa elctrica y dispondr de una conexin automtica
al cuadro de emergencia.

Ser capaz de alimentar a sus consumidores y de ser arrancado automticamente
llegando a proporcionar la carga necesaria tan pronto como sea posible, pero
siempre en menos de 45 segundos.

Estar en disposicin de funcionar correctamente a plena carga cuando el buque
est escorado hasta 22.5 y trimado hasta 10, o en una situacin de escora y trimado
comprendida entre estos valores.

El generador de emergencia dispondr de dispositivos de arranque con una capacidad de
proporcionar tres arranques consecutivos y la fuente de energa para el arranque estar
protegida para impedir su agotamiento por el sistema automtico de arranque. Adems,
dispondr una segunda fuente de energa capaz de suministrar otros tres arranques en 30
minutos.

El dispositivo de arranque automtico se mantendr cargado desde el cuadro de emergencia
y estar situado en el local del generador de emergencia y usado solamente para el arranque
de este generador.

El cuadro de emergencia se situar en el mismo local que el generador de emergencia.
Durante la operacin normal del buque, el cuadro de emergencia ser alimentado desde el
cuadro principal a travs de una conexin adecuadamente protegida contra sobrecarga y
cortocircuitos en el cuadro principal y que se podr desconectar automticamente en el
cuadro de emergencia en caso de fallo en los generadores principales.


7
Para asegurar una rpida disponibilidad de la fuente de generacin de emergencia, se
dispondrn dispositivos que permitan desconectar automticamente los circuitos que no
sean de emergencia del cuadro de emergencia, de tal manera que quede asegurado el
suministro a estos circuitos.

2.1.- Tensiones

La corriente elctrica ser corriente alterna y optaremos por instalar una red de corriente
alterna a 380 voltios.

Existen varias razones que nos llevan a elegir la corriente alterna:

Mayor margen de niveles de tensin que se pueden utilizar.
Menor peso, volumen y coste de las mquinas.
Mayor fiabilidad y menores necesidades de mantenimiento que conlleva la
corriente alterna.

2.2.- Frecuencia

En cuanto a la eleccin de la frecuencia, sta ser de 50 Hz, que es la que se instala de
manera repetida en redes de 380V.

Instalar la red a esta frecuencia permitir que sean compatibles los equipos utilizados a
bordo y los equipos utilizados en tierra.

2.3.- Distribucin

El sistema de distribucin utilizado a bordo ser trifsico de tres cables con neutro aislado.
El hecho de utilizar una red aislada obedece a las ventajas que presenta cuando aparecen

8
fugas, hecho que se da con frecuencia en los buques.

Por ser la red aislada, los conductores pueden en principio estar a cualquier potencial. Esto
supone que si se produce una fuga, esta fase se pone a tierra y entre las otras y tierra existir
una tensin igual a la de lnea. Esta tensin ser soportable por los aislamientos y de esta
manera al producirse una fuga, la instalacin puede seguir funcionando sin problemas.

Adems, con una red aislada intacta no existe riesgo de electrocucin para las personas al
tocar una fase, y como las corrientes que circulan son bajas, el riesgo de ignicin y
comienzo de incendio es prcticamente inexistente.

Como contrapartida, en una red aislada pueden aparecer tensiones muy altas entre los
conductores y tierra debido a fenmenos de resonancia.

La red habr de contar con un sistema diseado para que en todo momento se tenga control
sobre su grado de aislamiento y que active una seal acstica o visible en caso de que exista
un nivel de aislamiento anormalmente bajo.

La red de distribucin se realizar por medio de cables conectando los generadores con el
cuadro principal, y este con motores y los dems consumidores.

Los generadores principales se conectarn al cuadro principal el cual, a su vez, suministrar
energa a los de distribucin en etapas sucesivas, denominndolos cuadros primarios,
secundarios, etc., en funcin de cada etapa. El cuadro se denominar terminal cuando de l
se alimenten los consumidores directamente. El grupo de emergencia ir conectado al
cuadro de emergencia.

Desde cada cuadro terminal saldr una o varias lneas denominadas circuitos terminales
cada una de las cuales alimentar a un consumidor directamente.

9

Se dispondrn sistemas de protecciones a lo largo de toda la distribucin, capaces de aislar
una zona de la red en caso de una avera local, adems de proteger los consumidores,
generadores y un deterioro significativo de la red.

La topologa de distribucin ser del tipo rbol-o radial- de manera que cada seccin de
cada rama o tramo de lnea se puede dimensionar acorde a la intensidad nominal obtenida
como suma de los consumidores que parten de l. Adems hay que aadir que con este tipo
de distribucin se tiene un sistema de protecciones de una forma ms sencilla.

La red de distribucin, como ya se ha comentado, va a estar constituida por dos subredes
que sern la de fuerza y la de alumbrado:

La de fuerza generar corriente a 380V y 50 Hz, y abastecer de energa a
consumidores de mayor potencia fundamentalmente motores.

La de alumbrado generar corriente a 220V y alimentar al alumbrado, pequeos
consumidores de la zona de habilitacin, sistemas de control y equipos
electrnicos.

La disposicin del circuito de iluminacin ha de ser tal que un incendio o cualquier
incidente que suceda en espacios que contengan la fuente de energa, el cuadro principal y
el cuadro de iluminacin, no deje fuera de servicio a ninguno de los siguientes servicios:

Durante tres horas iluminacin de emergencia en todos los espacios destinados a
estaciones de embarque en cubierta en ambos costados del buque.

Durante 18 horas iluminacin de emergencia en:
o todos los pasillos de servicio y habilitacin, escaleras y salidas;
o en todos los espacios de mquinas y estaciones de generacin principal,

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incluidas posiciones de control;
o en todos los espacios donde se almacena material de bomberos;
o en el local del servomotor;
o en el local donde se encuentre la bomba contra incendios, la bomba de
rociadores de agua as como la bomba de emergencia de sentina y las
posiciones de arranque de sus motores.

Durante 18 horas, las luces de navegacin.

El circuito de iluminacin de emergencia ha de ser tal que un incendio o cualquier incidente
que suceda en espacios que contengan la fuente de energa de emergencia, el equipo de
transformacin asociado, el cuadro de emergencia, y el cuadro de iluminacin de
emergencia no deje in-operativo el sistema principal de iluminacin.

En el local del motor principal y locales donde existan motores grandes las lmparas han de
ser alimentadas desde ms de un circuito terminal, de manera que un fallo en uno de ellos
no deje sin iluminacin esos espacios.

Cada una de las luces de navegacin estar protegida con un fusible en cada polo aislado y
contar con un interruptor de doble polo. Adems irn provistas de un indicador automtico
que producir una seal visual en caso de que deje de funcionar.

Los circuitos de alimentacin de las bombas de combustible y de los ventiladores de las
calderas han de ser tales que sea posible detener el funcionamiento de los motores a travs
de equipos situados en el exterior de los locales considerados.

Los circuitos de ventilacin de espacios de habilitacin, servicios, carga, estaciones de
control y espacios de mquinas, podrn ser detenidos desde una posicin fcilmente
accesible fuera del espacio en cuestin. Los medios para detener la ventilacin en espacios
de mquinas estarn separados del resto.

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El circuito de alimentacin de las bombas sumergidas de achique de sentinas ser tal que
los cables y las conexiones a las bombas sean capaces de operar en condiciones de presin
equivalentes a su distancia hasta la cubierta.

Todos los circuitos terminales conectados a un panel de distribucin estarn protegidos con
un fusible.

Los circuitos de potencia y control del servomotor, junto con sus componentes asociados y
cables, estarn separados todo lo posible en su longitud.

El circuito que alimenta al servomotor tendr un rgimen de funcionamiento adecuado para
abastecer a todos los motores que puedan estar funcionando simultneamente.

Las unidades de potencia del servomotor estarn dispuestas de tal manera que se puedan
arrancar automticamente tras haberse producido un fallo en su funcionamiento. Estas
unidades de potencia sern capaces de ser puestas en marcha desde el puente de
navegacin, y en caso de fallo, en alguna de las unidades de potencia, entrar en
funcionamiento una alarma visual y acstica en el puente.

Se instalarn elementos protectores contra cortocircuitos y alarmas contra sobrecargas en
los motores y los circuitos. La proteccin contra corrientes excesivas, incluidas las
corrientes de arranque, ser igual al doble de la corriente a plena carga en el motor o
circuito a proteger, y dejar pasar las corrientes de arranque correspondientes. Las alarmas
sern visuales y acsticas e irn situadas en la sala de control de maquinaria principal.
Tambin se instalarn medios para indicar que los motores del servomotor estn
funcionando adecuadamente. Estos medios, se instalarn en el puente de navegacin y en la
sala de control de la maquinaria principal.

La distribucin de todos los equipos que forman la instalacin elctrica se llevar a cabo
teniendo en cuenta los problemas de incompatibilidad electromagntica que puedan

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ocasionar sus elementos constitutivos.

3.- DETERMINACIN DE LAS DIFERENTES SITUACIONES DE CARGA
ELCTRICA.

Para establecer las situaciones de carga elctrica del buque hay que conocer la manera en la
que va a trabajar el mismo durante su vida operativa, as como tener en cuenta el tipo de
buque en cuestin. La situacin que va a estar presente durante ms tiempo en esa vida es la
de navegacin en condiciones normales.

A parte de esta situacin, hay que estudiar que otras situaciones diferenciadas se pueden
dar, en las cuales existir probablemente una notable diferencia de equipos en
funcionamiento, y por tanto una diferencia de demanda elctrica.

La primera situacin a tener en cuenta es la de carga y descarga, pues en esta necesitaremos
abastecer de energa elctrica a las bombas de carga, as como a las de lastre y al equipo de
generacin de gas inerte, siendo estos consumidores importantes desde el punto de vista de
consumo de electricidad.

Otra situacin a estudiar ser la de maniobra, pues en este caso entra en funcionamiento la
hlice de maniobra, gran demandante de energa elctrica.

Por ltimo se podra analizar la situacin de estada en puerto sin cargar ni descargar,
aunque esta situacin ha de evitarse a toda costa, pues tener un buque no operativo supone
prdidas importantes de dinero para el armador. En todo caso esta situacin sera la de
menor consumo elctrico.

As, pues distinguiremos y estudiaremos cuatro situaciones de carga elctrica:

Navegacin

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Atraque
Carga y descarga
Puerto

4.- SERVICIOS NO ESENCIALES

Entre los servicios no esenciales estarn los equipos que precisen de energa elctrica para
su funcionamiento. Entre los ms importantes estn:

Compresor para servicios generales.
Bomba de limpieza de tanques.
Bomba del sistema de tratamiento de aguas residuales.
Bomba porttil de carga.
Unidad hidrulica.
Incinerador.
Hlice de maniobra.
Talleres y gras.
Olemetro.
Generador de agua dulce.
Generador de vapor.

5.- DESARROLLO DEL BALANCE ELCTRICO

Para determinar la potencia elctrica de cada consumidor, nos fijamos primeramente en las
capacidades y presiones de las bombas instaladas. Estos valores vienen descritos en el
Cuaderno 7 en relacin a la cmara de mquinas, y en el Cuaderno 10 acorde a los equipos
y servicios. En funcin de ellos podemos calcular la potencia elctrica que absorben dichos
equipos:


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P = = = = p Q
Siendo:
P potencia hidrulica en Watios.
p presin en N/m
2
.
Q caudal en m
3
/s
Adems, ser un consumidor importante la iluminacin del buque, tanto la referente a los
espacios de habilitacin y otros, como la iluminacin para las luces de navegacin.
Otros consumidores a tener en cuenta sern los equipos de navegacin y los sistemas de
control y gobierno electrnicos.

Por ltimo, cabe destacar como consumidores de gran importancia la hlice de maniobra,
planta generadora de gas inerte, la unidad hidrulica, as como los molinetes y gras
instaladas en cubierta para maniobra y manejo de la carga. Sin embargo, estos
consumidores demandarn energa slo en situaciones determinadas y especficas de la vida
del buque.

A continuacin, en la siguiente tabla se expone la siguiente informacin:

Primera columna: equipo en cuestin.

Segunda columna: Nmero de unidades instaladas.

Tercera columna: Nmero de unidades en servicio.

Cuarta columna: Coeficiente.

Quinta columna: Se cuantifica la potencia en CV y Kw que absorbe cada uno de
los consumidores.


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Sexta columna: Potencia total instalada. Consiste en multiplicar el nmero de
equipos instalados por la potencia requerida por cada uno de ellos.

Resto de columnas: Potencia conectada en servicio. Se obtiene multiplicando la
potencia total instalada por un coeficiente de simultaneidad calculado a partir de la
divisin entre el nmero de unidades en servicio y el nmero de unidades instaladas.
Este coeficiente tiene en cuenta que no todos los equipos instalados para el
funcionamiento de un servicio funcionan al mismo tiempo, estando generalmente
alguno de reserva.

Para cada situacin de carga elctrica definidas anteriormente
hay que aplicar un coeficiente de servicio y rgimen Krs que tiene en cuenta dos
aspectos:

o Los equipos no estn funcionando todo el tiempo durante el cual se
desarrolla la situacin de carga en cuestin.
o Y los equipos que funcionan no lo hacen al mximo de su potencia.

As, aplicando estos coeficientes a las potencias unitarias de los servicios,
obtendremos en cada situacin de carga elctrica, la potencia elctrica que
tendremos que suministrar.

A continuacin, sumando todas las potencias demandadas por todos los equipos de todos
los servicios, obtendremos en cada situacin de carga elctrica las necesidades de
generacin de energa elctrica, y adems, aplicando un rendimiento a los alternadores
seleccionados, las necesidades de energa mecnica de los motores que los accionan.
Para obtener la potencia aparente de los generadores a partir de la potencia activa, que es la
que hemos obtenido, se aplicar un factor de potencia 0.8 - cos = 0.8.

Por ltimo, cabe destacar que los coeficientes de servicio y rgimen han sido elegidos

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siempre inferiores a la unidad, pues se considera que definirlo como la unidad exige
suponer que el equipo va a estar funcionando al mximo de su potencia durante todo el
tiempo durante el cual se de la situacin en cuestin, lo cual no nos parece ni real ni
aconsejable para el equipo.

De este modo, el Balance Elctrico del buque se muestra a continuacin:


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NAVEGACION MANIOBRAN CARG y DES PUERTO
CONSUMIDOR UD Ud. en Serv. Ku Kw. Kw. totales Krs (Kw.) Krs (Kw.) Krs (Kw.) Krs (Kw.)
AUXILIARES PROPULSION
Bombas aceite lubricacin principal 3 2 0,67 72,80 218,40 0,4 64,06 0,4 58,24 0,00 0,2 9,71
Bombas aceite prelubricacin 3 2 0,67 2,30 6,90 0,2 0,87 0,2 0,92 0,00 0,2 0,31
Bomba de agua salada de refrigeracin 3 2 0,67 12,30 36,90 0,5 12,30 0,5 12,30 0,2 4,92 0,2 1,64
Bomba de agua dulce de refrigeracin 3 2 0,67 10,10 30,30 0,5 10,10 0,5 10,10 0,00 0,2 1,35
Bomba circulacin combustible 3 2 0,67 3,50 10,50 0,5 3,15 0,3 2,10 0,00 0,2 0,47
Bomba alimentacin combustible 3 2 0,67 0,80 2,40 0,3 0,48 0,2 0,32 0,00 0,2 0,11
Bomba trasiego combustible 2 1 0,50 7,50 15 0,1 0,67 0,1 0,67 0,1 0,67 0,2 0,67
Bomba trasiego aceite lubricacin 2 1 0,50 5,00 10,00 0,2 1,00 0,2 1,00 0,1 0,50 0,2 0,50
Bomba trasiego lodos 1 1 1,00 1,00 1,00 0,1 0,10 0,1 0,10 0,1 0,10 0,2 0,20
Filtro centrfugo aceite lubricacin 3 2 0,67 3,30 9,90 0,1 0,66 0,1 0,66 0,1 0,66 0,2 0,44
Separador centrfugo aceite lubricacin 3 2 0,67 11,60 34,80 0,1 2,32 2,1 48,72 2,1 48,72 0,2 1,55
Filtro centrfugo combustible 3 2 0,67 3,30 9,90 0,4 2,38 0,4 2,64 0,1 0,46 0,2 0,44
Separador centrfugo combustible 3 2 0,67 11,60 34,80 0,1 2,32 0,1 2,32 0,1 2,32 0,2 1,55
Bomba aceite bocina 2 1 0,50 0,30 0,60 0,4 0,13 0,4 0,12 0,00 0,2 0,03
Compresor aire de arranque 2 1 0,50 60,00 120,00 0,00 0,2 12,00 0,00 0,2 6,00
AUXILIARES CALDERA
Bomba de alimentacin 2 1 0,50 20,00 40,00 0,5 9,00 0,5 10,00 0,5 9,00 0,2 2,00

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Bomba de condensado 2 1 0,50 9,00 18,00 0,5 4,05 0,5 4,50 0,5 4,05 0,2 0,90
Precalentador de caldera 2 2 1,00 10,00 20,00 0,00 0,00 0,5 10,00 0,2 2,00
Ventiladores caldera 2 1 0,50 60,00 120,00 0,3 18,00 0,9 54,00 0,9 54,00 0,2 6,00
Bomba combustible caldera 1 1 1,00 0,70 0,70 0,9 0,63 0,9 0,63 0,9 0,63 0,2 0,14
AUXILIARES DEL CASCO
Bombas de lastre 4 2 0,75 125 250 0,00 0,00 0,9 129,60 0,2 7,20
Bomba achique de sentina 3 3 1,00 11,00 33,00 0,2 5,61 0,2 6,60 0,2 5,61 0,0 0,00
Bomba servo 2 1 0,50 45,00 90,00 0,1 4,50 0,1 4,50 0,00 0,0 0,00
Bomba sanitaria de agua dulce 2 1 0,50 1,80 3,60 0,00 0,00 0,00 1,0 0,90
Bomba circulacin de agua caliente 2 1 0,50 1,00 2,00 0,1 0,10 0,1 0,10 0,1 0,10 1,0 0,50
Bomba CI 2 1 0,50 48,07 96,14 0,2 9,61 0,2 9,61 0,2 9,61 1 24,035
Bomba CI emergencia 1 1 1,00 19,23 19,23 0,00 0,00 0,00 1,0 19,23
Bomba de servcios generales 2 1 0,50 99,80 199,60 0,00 0,00 0,00 1,0 49,90
Proteccin catdica de casco 1 1 1,00 20,00 20,00 0,5 10,00 0,5 10,00 0,5 10,00 1,0 20,00
Planta sptica 1 1 1,00 4,00 4,00 0,00 0,3 1,20 0,3 1,20 1,0 4,00
Generador de agua dulce 2 1 0,50 15,00 30,00 0,9 13,50 0,9 13,50 0,00 1,0 7,50
Planta de gas inerte 2 1 0,50 3,00 6,00 0,1 0,30 0,1 0,30 0,9 2,70 0,0 0,00
Bombas de carga/descarga 35 32 0,91 23,75 831,25 0,00 0,00 1,0 760,00 0,0 0,00
Bomba de circulacin de gas inerte 2 1 0,50 33,50 67,00 0,9 30,15 0,9 30,15 0,9 30,15 0,0 0,00
VENTILACION, CALEFAC. Y AA
Ventiladores de cmara de mquinas 2 2 1,00 42,00 84,00 0,8 67,20 0,8 67,20 0,8 67,20 0,5 21,00

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Ventiladores cmara depuradoras 2 1 0,50 20,00 40,00 0,8 16,00 0,8 16,00 0,8 16,00 0,5 5,00
Compresor AACC 2 1 0,50 20,00 40,00 0,4 8,00 0,4 8,00 0,4 8,00 1,0 10,00
Evaporadores AACC 2 1 0,50 20,00 40,00 0,4 8,00 0,4 8,00 0,4 8,00 1,0 10,00
Bomba de agua de AA 2 1 0,50 5,00 10,00 0,4 2,00 0,4 2,00 0,4 2,00 1,0 2,50
Unidades acondicionado 2 1 0,50 15,00 30,00 0,4 6,00 0,4 6,00 0,4 6,00 1,0 7,50
Unidades acondicionado cmara control 2 1 0,50 6,20 12,40 0,4 2,48 0,4 2,48 0,4 2,48 0,5 1,55
EQUIPOS VARIOS
Clorinador 1 1 1,00 1,00 1,00 0,6 0,60 0,6 0,60 0,6 0,60 0,5 0,50
Equipo lavanderia 1 1 1,00 35,00 35,00 0,5 17,50 0,5 17,50 0,5 17,50 0,5 17,50
Incinerador 1 1 1,00 20,00 20,00 0,1 2,00 0,1 2,00 0,1 2,00 0,5 10,00
Bomba aceite lubricacin mecha timn 1 1 1,00 0,50 0,50 0,3 0,13 0,00 0,00 0,5 0,25
Compresor frigorifico para viveres 1 1 1,00 12,50 12,50 0,3 3,13 0,3 3,75 0,3 3,13 0,5 6,25
Sistema antiescarcha 1 1 1,00 1,50 1,50 0,1 0,15 0,1 0,15 0,1 0,15 0,5 0,75
ALUMBRADO
Alumbrado exterior 1 1 1,00 10,00 10,00 0,2 2,00 0,2 2,00 0,2 2,00 0,2 2,00
Alumbrado acomodacin 1 1 1,00 46,00 46,00 0,6 27,60 0,6 27,60 0,6 27,60 0,6 27,60
Alumbrado cmara de mquinas 1 1 1,00 24,00 24,00 0,8 19,20 0,8 19,20 0,8 19,20 1,0 24,00
Alumbrado de emergencia 1 1 1,00 15,00 15,00 0,9 13,50 0,9 13,50 0,9 13,50 1,0 15,00
Luces de navegacin y seales 1 1 1,00 4,00 4,00 0,5 2,00 0,5 2,00 0,5 2,00 0,5 2,00
Proyectores 1 1 1,00 20,00 20,00 0,00 0,5 10,00 0,5 10,00 0,5 10,00
Alumbrado exterior de emergencia 1 1 1,00 10,00 10,00 0,2 2,00 0,2 2,00 0,2 2,00 0,2 2,00

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Proyectores de bote 1 1 1,00 2,00 2,00 0,5 1,00 0,5 1,00 0,5 1,00 0,5 1,00
Cargador de bateras 1 1 1,00 12,00 12,00 0,2 2,40 0,2 2,40 0,2 2,40 0,5 6,00
APARATOS DE ELEVACION
Gra cmara de mquinas 2 2 1,00 10,00 20,00 0,0 0,00 0 0,00 0,0 0,00 0,5 5,00
Pescante de provisiones 2 1 0,50 20,00 40,00 0,00 0 0,00 0,6 12,00 0,6 6,00
Montacargas 1 1 1,00 2,00 2,00 0,2 0,30 0.1 0,20 0,4 0,80 0,4 0,80
Molinete 1 1 1,00 96,98 96,98 0,00 0.3 29,09 0,00 0,0 0,00
TALLERES
Torno 1 1 1,00 4,50 4,50 0,1 0,45 0,00 0,1 0,45 0,1 0,45
Taladro 1 1 1,00 3,00 3,00 0,1 0,30 0,00 0,1 0,30 0,1 0,30
Esmeriladora 1 1 1,00 3,50 3,50 0,1 0,35 0,00 0,1 0,35 0,1 0,35
Equipo soldadura 1 1 1,00 20,00 20,00 0,1 2,00 0,00 0,1 2,00 0,1 2,00
COCINA Y OFICIOS
Cocina 1 1 1,00 26,00 26,00 0,4 10,40 0.4 10,40 0,4 10,40 0,4 10,40
Horno 1 1 1,00 9,00 9,00 0,4 3,60 0.4 3,60 0,4 3,60 0,4 3,60
Electrodomsticos 1 1 1,00 18,00 18,00 0,4 7,20 0.4 7,20 0,4 7,20 0,5 9,00
Cafetera 1 1 1,00 2,00 2,00 0,4 0,80
0.4
0,80 0,4 0,80 1,0 2,00
Parrilla 1 1 1,00 2 2,00 0,4 0,80
0.4
0,80 0,4 0,80 1 2
Peladora 1 1 1,00 0,75 0,75 0,4 0,30
0.4
0,30 0,4 0,30 1,0 0,75
EQUIPOS NAVEGACION
Equipos navegacin 1 1 1,00 20,00 20,00 0,5 10,00
0.4
10,00 0,5 10,00 0,0 0,00

21
Comunicaciones interiores 1 1 1,00 5,00 5,00 0,5 2,50
0.4
2,50 0,5 2,50 1,0 5,00
Comunicaciones exteriores 1 1 1,00 5,00 5,00 0,5 2,50
0.4
2,50 0,5 2,50 0,5 2,50


22
6.- DETERMINACIN DEL NMERO DE GRUPOS GENERADORES.
ESPECFICACIONES DEL GENERADOR Y SU ACCIONAMIENTO

Una vez determinadas las necesidades de produccin de energa elctrica en cada situacin
de carga, el siguiente paso es elegir los alternadores que se van a instalar, as como los
motores que van accionar estos generadores.

Se decide instalar los llamados GenSet, es decir el conjunto motor alternador, por
considerar esta alternativa ms barata, y con un mayor rendimiento al ser diseados motor y
alternador de manera conjunta.

Se observa del balance elctrico que la situacin de mayor consumo es la de carga y
descarga seguida de la de atracando, la de navegacin normal y por ltimo la de puerto
parado.

Se instalarn tres conjuntos alternador-motor iguales con una capacidad de 750 KVA,
accionados por sendos motores de 600 Kw. girando a 1000 rpm y a 50Hz, siendo coherente
con la solucin de frecuencia adoptada anteriormente, de la marca MAN B&W.

Todas las necesidades deben de ser cubiertas por medio del funcionamiento de dos de estos
alternadores pudiendo quedar en todas ellas uno de los mismos de respeto; adems las
necesidades han de ser cubiertas con los generadores funcionando a regmenes mayores al
70% para que sea aceptable y justificada su instalacin

Resumiendo instalaremos los siguientes equipos:

Tres GenSet MAN B&W 7L16/24
50 Hz, 1000 rpm
Potencia aparente 750 KVA
Potencia til 600 Kw

23
7.- DETERMINACIN DEL NMERO DE TRANSFORMADORES.
ESPECIFICACIN DE LOS TRANSFORMADORES

Para la eleccin de los transformadores a instalar, lo primero que hay que hacer es una
estimacin de las necesidades de produccin de energa elctrica que vamos a tener a baja
tensin.

Los consumidores de baja tensin son fundamentalmente la iluminacin y las demandas
para uso de la tripulacin, como cocina y oficios adems de los equipos electrnicos de
control, gobierno y comunicacin. Todos estos equipos funcionarn a 220 V.

Fijndonos en el balance elctrico anterior y tomando solamente los consumidores
mencionados, observamos las necesidades de energa de baja tensin:

ALUMBRADO 239,00 kW
TALLERES 9,30 kW
COCINA Y OFICIOS 97,05 kW
EQUIPOS NAVEGACION 52,50 kW

Segn estos valores se observa que se tiene una demanda mxima de 239 Kw. Por tanto, se
instalarn dos transformadores 220 V de 250 Kw cada uno. Los tipos de transformadores
sern secos al aire ya que los de aceite conllevan un mayor peligro de incendio

8.- ESTUDIO DE LA SITUACIN DE EMERGENCIA

Para la situacin de emergencia, se instalar una fuente de generacin de energa elctrica
capaz de suministrar energa a todos aquellos servicios que sean esenciales para la
seguridad del buque en una situacin de emergencia, teniendo en cuenta que muchos de
ellos tendrn que operar simultneamente.

As pues, ser capaz de alimentar al mismo tiempo, teniendo en cuenta las corrientes de
arranque y la naturaleza transitoria de algunas cargas, al menos a los siguientes servicios

24
durante los perodos de tiempo especificados:

Durante 3 horas, las luces de emergencia en todas las estaciones de embarque en
cubierta a ambos costados del buque.

Durante 18 horas, iluminacin de emergencia en todos los pasillos de servicios y
habilitacin, escaleras y salidas; espacios de maquinaria y estaciones de generacin
principal incluidas sus posiciones de control; en todas las estaciones de control,
locales de control de maquinaria y cuadros principal y de emergencia; todos los
locales donde se almacene material de bomberos; en el local del servomotor y en los
locales de la bomba contra incendios, la bomba de rociadores de agua y la bomba de
emergencia de achique de sentinas as como sus posiciones de control.

Durante 18 horas, las luces de navegacin.

Durante 18 horas, todos los equipos de comunicacin interna requeridos en una
situacin de emergencia comunicacin entre puente de navegacin y local del
servomotor, local de control de maquinaria y estaciones de telfono las ayudas a
la navegacin; los sistemas de deteccin de incendios y alarmas contra incendios;
operacin intermitente de la lmpara de seales diurnas, la sirena, los puntos de
llamadas manuales y todas las sealizaciones internas requeridas en una situacin
de emergencia.
Durante 18 horas, una de las bombas contra incendios.

Durante 18 horas, la instalacin de radio VHF, la instalacin de radio MF, la
estacin de tierra y la instalacin de radio MF/HF requeridas por el SOLAS.

El servomotor hasta la parada efectiva del buque con la mxima arrancada.


25
8.1.- Clculo de la potencia elctrica necesaria

Para el clculo de la potencia elctrica necesaria basta sumar las potencias requeridas
por los consumidores que van a funcionar en esta situacin.

En este caso no se aplicarn los coeficientes de simultaneidad y de servicio y rgimen,
pues ambos sern iguales a la unidad.
As pues, se enumerarn los equipos que van a funcionar y se sumarn las potencias
demandadas

NECESIDADES EMERGENCIA

SISTEMA POTENCIA Kw
Luces de emergencia 25
Luces de navegacin 4
Comunicaciones internas y externas 10
Equipos de navegacin 20
Equipos seguridad deteccin incendios 3
Bomba CI 20
Servomotor 32
Lmpara seales diurna y sirena 3
TOTAL 117

8.2.- Especificacin del grupo de emergencia

En relacin con la demanda de energa necesaria 117 Kw para poder mantener la
situacin de emergencia, se optar por instalar un Volvo Penta Marine Gen Set modelo
TAMD74A HE/UCM247H de 117 Kw elctricos y 170 KVA a 1500 rpm y 50 Hz.
Trabajar a un rgimen del 90%.


26
8.3.- Transformadores

Finalmente, se instalar un transformador para la situacin de emergencia. Las necesidades
de transformacin de la tensin de trabajo son para la alimentacin de la iluminacin y los
equipos electrnicos. Teniendo en cuenta esto, las necesidades de transformacin son de
63.5 Kw. De esta manera se instalar un transformador 380/220 V, de 80 Kw.

9.- CUADRO RESUMEN DEL RGIMEN DE UTILIZACIN DE LOS GRUPOS
GENERADORES, PRINCIPALES Y DE EMERGENCIA

Resumiendo, tenemos que en cada situacin de carga elctrica vamos a tener los siguientes
equipos funcionando y en las siguientes condiciones:

SITUACION GENERADOR
POTENCIA
DEMAMANDADA
(Kw.)
POTENCIA
DEMAMANDADA
( KVA)
POTENCIA
MOTOR
DIESEL
(Kw.)
REGIMEN
%
NAVEGANDO 750 KVA 450.37 562.97 600 75.06
750 KVA 600
ATRACANDO
750 KVA
498.38 622.97
600
83.06
750 KVA 600 CARGA Y
DESCARGA
750 KVA
1157.21 1446.51
600
51.85
PUERTO 750 KVA 401.80 502.25 600 66.97

Se puede apreciar que los regmenes de funcionamiento de los alternadores estn
comprendidos entre el 51 y el 83%, lo cual es aceptable..


27
10.- CUADRO PRINCIPAL. DIMENSIONES APROXIMADAS. SERVICIOS
ASIGNADOS A CADA UNO DE LOS PANELES

El cuadro principal es el verdadero centro de la planta elctrica del buque. Su misin, como
es sabido, es ser el punto de conexin de los generadores a la red, incorporando aparamenta
de proteccin, medida y regulacin. Adems aloja los elementos del equipo de
sincronizacin y reparto de carga y los elementos de distribucin de primer nivel de la red.
El cuadro principal ir situado en la Cubierta Principal del buque, en cmara de mquinas,
y estar compuesto por 10 mdulos o paneles. Ir dispuesto prximo al costado de babor
dejando un espacio de paso en la parte posterior para mantenimiento.

El cuadro ser tal que ningn elemento que pueda ser tocado por los operadores est bajo
tensin y adems contar con una ventilacin adecuada por conveccin natural.

Cada panel tendr unas dimensiones de 550 mm de largo por 2000 mm de alto y 750 mm
de profundidad, e irn separados unos de otros por unos 20 mm. Esto supone que las
dimensiones del cuadro principal sern de 5680x2000x750 mm.

Los diferentes mdulos en que va a estar dividido el cuadro son los siguientes,
mencionados por orden desde el extremo izquierdo hacia el derecho mirndolo de frente:

Panel de servicios esenciales n1.
Panel de iluminacin, ayudas a la navegacin y luces de navegacin n1.
Panel de servicios no esenciales.
Panel de control de los transformadores.
Panel de sincronizacin.
Panel de control del generador n1.
Panel de iluminacin, ayudas a la navegacin y luces de navegacin n2.

28
Panel de servicios esenciales n2.
Se puede observar que los paneles destinados a la alimentacin de los servicios esenciales y
la iluminacin, ayudas a la navegacin y luces de navegacin tambin servicios
esenciales -, estn duplicados para poder tener una alimentacin doble desde el cuadro
principal segn establece la normativa vigente.

El panel de servicios esenciales agrupa todos los elementos mencionados en el epgrafe 8,
excepto el sistema de iluminacin principal, ayudas a la navegacin y las luces de
navegacin, estando estos agrupados en otro mdulo, pues son servicios que precisan de un
transformador para su alimentacin y debido a esto hemos optado por situarlos a parte del
resto de los servicios esenciales.

El panel de servicios no esenciales agrupa todos los equipos mencionados en el apartado 4.

El panel de control de los transformadores nos aporta datos sobre el funcionamiento de
estos; la tensin que estn dando, la corriente que circula por ellos, etc...

Los paneles de control de los generadores son los responsables de mostrar en todo
momento como est trabajando el equipo en cuestin, dando valores sobre la potencia que
estn desarrollando, la tensin que estn dando, la intensidad de corriente que suministran,
la frecuencia a la que estn generando la energa elctrica, las revoluciones a las que est
girando, etc...

Cada panel de servicios esenciales alimentar a tres cuadros secundarios, uno que llevar la
corriente hasta los auxiliares de mquinas, otro que la llevar al sistema de generacin de
gas inerte y otro que la llevar hasta el resto de los consumidores, dividiendo de esta
manera los servicios esenciales para un mejor control de todos ellos.

Cada panel de iluminacin, ayudas a la navegacin y luces de navegacin, alimentar a tres
cuadros secundarios y cada uno alimentar a uno de los servicios mencionados.

29
El panel de servicios no esenciales alimentar a otros tres cuadros secundarios, uno que
alimentar a la unidad hidrulica, otro que alimentar a la hlice de maniobra y otro que
alimentar al resto de los equipos.

De esta manera, cada cuadro secundario abastecer una cantidad de potencia similar y esto
simplificar y facilitar la eleccin de las secciones de los cables desde el cuadro principal
hasta los secundarios, adems de los sistemas de proteccin.

11.- DIAGRAMA UNIFILAR DEL SISTEMA DE POTENCIA

A continuacin se representa un diagrama unifilar del sistema de potencia (no se representa
el de alumbrado) donde se puede ver la distribucin en la alimentacin de los distintos
equipos a travs de los diferentes cuadros secundarios, as como la divisin del cuadro
principal. Como ya se ha mencionado, los cuadros secundarios suministran potencias
similares y con este fin se han hecho su eleccin y distribucin.

As pues, en este esquema se representa la alimentacin desde los paneles de servicios
esenciales y servicios no esenciales a estos equipos. No hay que olvidar que el cuadro
principal cuenta adems con otros paneles, pero no corresponden al sistema de potencia de
la red de distribucin.

Por ltimo, se puede observar que slo se representa la alimentacin a los servicios
esenciales desde un panel del cuadro principal, por ser la alimentacin desde el otro panel
idntica.

30

31

32


PROYECTO N 004
CUADERNO N12

PRESUPUESTO

de buque.
mar

INDICE

INTRODUCCIN..1
1. COSTE DE MATERIALES....1
2. COSTE DE EQUIPOS3
3. COSTE DE MANO DE OBRA.17.
4. RESULTADO.25

Transporte de productos limpios y qumicos IMO II 45.000 t.p.m Cuaderno Nmero 12 Presupuesto

1

0.- INTRODUCCIN
El objeto de este documento es realizar una estimacin del coste de construccin del
buque de proyecto. En este presupuesto no se incluyen los gastos financieros que
pudieran derivarse de dicha construccin, por no ser considerados estos clculos
objetivos del cuaderno.
Para la realizacin de este presupuesto se han hecho uso de las siguientes referencias:

Apuntes de Proyectos. Volumen I ( en lo sucesivo API ) de D. Jos Luis G
Garcs.
Catlogos comerciales relativos a equipamiento naval.
Informacin utilizada por diversos astilleros y oficinas tcnicas.

El presupuesto ha sido desglosado en varias partidas generales, para cada una de las
cuales se han detallado los gastos estimados de materiales y la mano de obra de cada
equipo o instalacin. A continuacin se adelanta una descripcin de dichas partidas:

a) Costes varios de astillero:
Esta partida contempla los costes originados en la etapa de proyecto, los costes
debidos a la clasificacin del buque en Lloyds Register of Shipping, as como
los relativos a los certificados necesarios para la operatividad del buque. Adems
se consideran aqu los gastos de pruebas y garantas.
b) Casco:
Se incluyen en este punto los costes de construccin de la estructura de acero del
buque as como los ocasionados por los procesos de soldadura, preparacin de
superficies y pintado de las mismas.
c) Equipo, armamento e instalaciones:
Se consideran los costes de armamento de los equipos de fondeo, amarre y
remolque y los gastos relativos a los distintos medios de salvamento,
habilitacin, equipos de fonda y hotel, equipos de acondicionamiento en
alojamientos, equipos de navegacin y comunicaciones, medios contra incendios
convencionales as como los gastos en equipos convencionales de servicio de la

2
carga y los relativos a instalaciones elctricas, conductos y tuberas. Se
consideran adems una serie de costes adicionales como accesorios varios.
d) Maquinaria auxiliar de cubierta:
Se incluyen los costes relativos al equipo de gobierno y a la maquinaria del
equipo de fondeo y amarre.
e) Instalacin propulsora:
Se consideran aqu los costes derivados de la instalacin a bordo del motor
principal as como los relativos a la disposicin de la lnea de ejes y la hlice
propulsora.
f) Maquinaria auxiliar de propulsin:
Se contabilizan en esta partida los costes relativos a la planta de generacin de
energa elctrica y los distintos equipos de circulacin, refrigeracin y
lubricacin de la planta propulsora y auxiliares. Adems se incluyen los costes
de los equipos de generacin de vapor, calentamiento de aceite trmico, arranque
de motores, manejo de combustible y purificacin, as como los costes en
equipos auxiliares de casco, equipos sanitarios y varios.
g) Cargos y respetos:
Se incluyen aqu los costes de la disposicin de los cargos y respetos
reglamentarios, no reglamentarios y especiales.
h) Instalaciones especiales:
Se presupuestan los costes relativos a los equipos para el manejo de cargas
lquidas, las instalaciones y equipos de automatizacin, telecontrol y alarma, los
sistemas de estabilizacin y los sistemas auxiliares de maniobra. Adems se
incluyen los costes de las instalaciones y equipos especiales contra incendios y
de seguridad.
i) Beneficio del astillero:
Dada la dependencia del beneficio del astillero respecto a numerosos factores
tales como la coyuntura de mercado, la productividad de la mano de obra, las
fluctuaciones de los precios de los materiales y equipos, etc. No existe ninguna
referencia vlida para tomar. El beneficio de la empresa constructora puede
alcanzar hasta el 10% o 15% del coste en casos muy favorables o llegar a ser
negativo en peores situaciones. Por todo ello se ha decidido fijar este beneficio
en el 6% del coste de construccin del buque.

3

1. COSTE DE MATERIALES

El coste de los materiales necesarios para la fabricacin del buque se ha repartido en
las siguientes partidas:

1.1 Acero laminado

El costo unitario del acero laminado de calidad A, con recargos por longitud y achura,
puede estimarse en 465 /t.

1.2 Piezas fundidas y forjadas

Su costo puede estimarse mediante la ecuacin:

donde L es la eslora del buque, en m; y H es el calado, en m.

1.3 Materiales auxiliares de construccin

Su coste puede estimarse en 50 por cada tonelada de acero estructural.

H L C
ff
= 4

4
1.4 Preparacin de superficies

Que su vez se ha dividido en:

1.4.1 Granallado

El coste del granallado para superficies externas ronda los 8 /m2, mientras que para
las superficies internas es de unos 15 / m2.

1.4.2 Imprimacin

El costo unitario ronda los 2 / m
2
.

1.5 Pintura

Que se ha dividido en:

1.5.1 Obra viva

Para la obra viva vamos a utilizar pintura Epoxy. El espesor de la capa de pintura ser
de 600

1.5.2 Obra muerta

Para la obra muerta vamos a utilizar pintura Epoxy. El espesor medio de la capa de
pintura ser de 300

1.5.3 Interior del casco

Para el interior del casco tambin vamos a utilizar pintura Epoxy con un espesor medio
de 600 Es necesario indicar que tanto los tanques de carga como los slop van
pintados.


5
1.5.4 Tuberas

Para pinta las tuberas vamos a utilizar de nuevo pintura Epoxy. El coste de la pintura
necesaria puede estimarse a partir de la ecuacin:

donde BHP es la potencia del motor propulsor, en hp; y K un coeficiente en funcin del
tipo de pintura.

1.6 Proteccin catdica

El costo de la proteccin catdica por nodos de sacrificio de Zinc puede obtener a
partir de la ecuacin:

donde Sm es la superficie mojada del buque en m
2
.

2. COSTE DE EQUIPOS

El coste de los equipos que incorpora el buque se ha dividido en las siguientes
partidas:

2.1 Equipos de amarre y fondeo

A su vez se ha dividido en:

2.1.1 Anclas

El coste total puede basarse en un costo unitario de 2500 /t, teniendo en cuenta que
en buque dispone de dos anclas.

2.1.2 Cadenas, cables y estachas

El coste puede estimarse por la ecuacin:

m pc
S C = 55 , 1
( ) K L BHP C
pt
+ = 18 , 0 057 , 0 18 , 0

6

donde K es un coeficiente que depende del tipo de material; d el dimetro de la
cadena, en mm; y Lc la longitud de las cadenas, en m.

2.1.3 Molinetes

Su costo puede estimarse con la frmula:

2.1.4 Chigres de maniobra

Su coste se puede estimar mediante la frmula:

donde Tma es la traccin, en t.

2.2 Medios de salvamento

A su vez divididos en:

2.2.1 Bote salvavidas

El buque llevar un bote salvavidas, cuyo coste se estima en funcin de la ecuacin:

donde Kbo depende del tipo de bote, ser de motor, cerrado y resistente al fuego; y Np
el nmero de personas de capacidad.

2.2.2 Balsas salvavidas

El coste de las balsas salvavidas, sern del tipo no arriables, se estima con la
ecuacin:
c cce
L d K C =
2
15 . 0
3
2
p bo bo
N K C =
3 . 1
300 d C
m
=
3
2
7800
ma ma
T C =

7

donde Kba es un coeficiente que depende el tipo de balsa salvavidas.

2.2.3 Dispositivos de lanzamiento de botes y balsas

El coste del pescante, para el bote cerrado se estima con la ecuacin:

donde Kpb es un coeficiente que depende del tipo de bote.

2.2.4 Varios

El coste de aros, chalecos, seales, lanzacabos y elementos varios se estima
mediante:

donde N es el nmero de tripulantes.

2.3 Habilitacin de alojamientos


2.3.1 Alojamientos

El coste de los alojamientos puede estimarse en funcin de la ecuacin:

donde Kh es un coeficiente en funcin de la calidad de la habilitacin; y Sh es la
superficie de la habilitacin, en m
2
.

3
1
p ba ba
N K C =
3
2
p pb pb
N K C =
N C
v
+ = 30 2500
h h h
S K C =

8

2.3.2 Equipos de fonda y hotel

El coste de estos equipos se puede estimar por medio de la expresin:

donde Kco es un coeficiente que depende del tipo de buque.

2.3.3 Gambuzas frigorficas

El coste puede estimarse mediante la frmula:

3
2
1800 V C
gf
=

donde V es el volumen de la gambuza en m
3
.

2.4 Aire acondicionado

Que se han dividido en:

2.4.1 Habilitacin en alojamientos

Para los equipos de calefaccin y aire acondicionado puede tomarse un costo de 60
/m
2
de espacio de habilitacin.

2.4.2 Ventilacin mecnica

El coste de los sistemas de ventilacin mecnica puede estimarse mediante la
frmula:

N K C
co co
=
25 . 0 215 . 0
2 . 1 1055
h vm
S N C + =

9
2.4.3 Ventiladores de cmara de mquinas

El coste de esta ventilacin se puede estimar mediante la ecuacin:

donde Nv es el nmero de ventiladores; y Qv el caudal de los ventiladores en m
3
/h.

2.5 Equipos de navegacin y comunicaciones


2.5.1 Equipos de navegacin

El coste puede estimarse a partir de los rangos de valores unitarios especificados en la
tabla de la pgina 12 del libro Proyectos de buques y artefactos. Criterios de
evaluacin tcnica y econmica del proyecto de buque de Fernando Junco Ocampo.

2.5.2 Equipos auxiliares de navegacin

Su coste puede estimarse en un 8% del coste de los Equipos de navegacin.

2.5.3 Comunicaciones externas

Como el buque dispone de comunicacin por satlite, podemos establecer el coste de
estos equipos en 84.000 .

2.5.4 Comunicaciones internas

El costo de las comunicaciones internas, incluyendo altavoces, telfonos
autoexcitados y automticos ronda los 24.000 .

5 , 0
5 , 7
v v vcm
Q N C =

10
2.6 Medios contra incendios


2.6.1 Cmara de mquinas

El coste de los medios contra incendios de la cmara de mquinas, puede estimarse
mediante la ecuacin:

donde Lm es la eslora de la cmara de mquinas, en m; B la manga del buque, en m;
y Dm el puntal de la cmara de mquinas, en m.

2.6.2 Instalaciones fijas de cubiertas

Su coste se puede estimar mediante la ecuacin:

2.6.3 Detectores de incendios en cmara de mquinas

Su costo se puede estimar mediante la frmula:

donde K
1
y K
2
son coeficientes que depende de si la cmara es desatendida o no y si
hay deteccin de incendios en alojamientos o no, respectivamente.

2.6.4 Planta de gas inerte

Su coste puede estimarse mediante la ecuacin:

m m im
D B L C = 4 . 8
( ) B L L C
cc
+ = 0013 . 0 1 11
ch m m
N K B D L K C + =
2 1 dim
12240 8
gi
n
gi gi gi
Q K C =

11
Donde Kgi y ngi son coeficientes que dependen de si el generador tiene o no
quemador propio; y Qgi es el caudal de la planta, en m
3
/h.

2.6.5 Puertas y mamparos estancos

Su coste puede estimarse mediante la ecuacin:

Donde Npe es el nmero de puertas estancas.

2.7 Equipos de carga y descarga

Divididos en:

2.7.1 Gras

El coste de cada gra, nuestro buque tiene una, puede estimarse mediante la
ecuacin:

donde SWL en la carga de trabajo de la gra, en t, y Lg la longitud de la pluma(m)

2.7.2 Bombas centrfugas de carga y descarga

El coste de las bombas de carga, puede estimarse mediante:

2.7.3 sistema de cebado

El sistema de cebado puede estimarse mediante la frmula:

85 . 0 765 . 0
2520
g g
L SWL C =
b d b bc
N H Q K K C =
5 . 0 82 . 0
2 1
30
( )
9 . 0
42
bc bc sc
Q N C =
97 . 0
12500
pe pe
N C =

12
2.8 Instalacin elctrica

El coste de la instalacin elctrica puede estimarse mediante la ecuacin:

donde Kw es la potencia instalada, en Kw.

2.9 Armamento


2.9.1 Puertas, ventanas y portillo

El coste se puede estimar mediante la ecuacin:

2.9.2 Tuberas

Su costo total puede estimarse con la frmula:

donde Kt es un coeficiente que depende del tipo de combustible del motor propulsor; y
Qb el volumen de bodegas, en m
3
.

2.9.3 Escaleras, pasamanos y candeleros


77 . 0
480 Kw C
ie
=
( ) ( )
h b m m t m m m t
S Q D B L BHP K L D B L C + + + + + = 4 3 5 . 1 18 . 0 015 . 0 2705
48 . 0
2705 N C
ppv
=
6 . 1
2 . 22 L C
espc
=

13
2.9.4 Escotillas de acceso, lumbreras y registros

Su coste se estima mediante la ecuacin:

2.9.5 Accesorios de fondeo y amarre

Su coste puede estimarse con la frmula:

2.9.6 Escalas reales, planchas de desembarco y escala de prctico

Teniendo en cuenta que habr dos unidades, su coste se puede estimar mediante la
ecuacin:

donde Ngr es el nmero de gras en servicio.

2.9.7 Toldos, fundas y accesorios de estiba de respetos

Su coste se aproxima al valor obtenido mediante la frmula:

2.10 Equipos de gobierno


2.10.1 Timn

El coste de cada timn se puede estimar mediante la ecuacin:

donde Ltim en la longitud del timn, en m; y Htim la altura del timn, en m.
5 . 1
6 . 12 L C
eslr
=
( ) ( )
815 . 0 1 . 3
6 D B L e C
aafa
+ =
( )
er erp
N L D C + = 03 . 0 1350 2000
( ) ( )
68 . 0
40 D B L C
tf
+ =
tim tim tim
H L C =
2
40

14

2.10.2 Servomotor

Su costo puede evaluarse mediante la formula, por unidad:

donde M es el par que debe ejercer el servomotor, en tm.

2.11 Propulsin

2.11.1 Motor propulsor

Como el motor es un motor de dos tiempos, su coste puede estimarse a travs de la
ecuacin:

donde Nc es el nmero de cilindros; y DIA el dimetro del cilindro, en mm.

2.11.2 Lneas de ejes

Cada una de las dos lneas de ejes, su costo lo estimaremos a travs de la frmula:

donde RPM son la revoluciones del motor propulsor, en rpm.

2.11.3 Chumaceras

Su coste puede estimarse mediante la frmula:

3
2
3700 M C
sm
=
9 . 0 75 . 0
2
2710 DIA Nc C
mp
=
RPM
BHP
C
ae
=1700
BHP C
ec
= 6 . 3

15
2.11.4 Bocina

El coste de la bocina y sus cierres puede estimarse mediante la ecuacin:

2.11.5 Freno y torsimetro

Su coste puede estimarse en 12.700 .

2.11.6 Hlices

Como las hlice es de paso fijo, su coste puede estimarse mediante la frmula:

2.11.7 Equipos de arranque de los motores

Su coste puede estimarse mediante la expresin:

donde Nco es el nmero de compresores; y Qco el caudal en m
3
/h.

2.12 Maquinaria auxiliar


2.12.1 Generadores auxiliares

El coste de cada grupo de generador, el buque tiene tres, se puede estimarse en:

donde DIA es el dimetro del cilindro, en mm; Nc el nmero de cilindros; RPM las
revoluciones de motor, en rpm; y Kwg la potencia generada en Kw.

85 . 0
7515 BHP C
bc
=
7 . 0
360 BHP C
he
=
3
2
8 . 0 2 . 2
24000
252
+

=
RPM
Kwg
RPM
N DIA
C
c
ge
co co am
Q N C = 78

16

2.12.3 Equipos de refrigeracin y lubricacin

Su coste puede estimarse mediante la frmula:

donde K
1
depende se si el motor es de dos o cuatro tiempos K
2
de si existe o no un
enfriador central.

2.12.4 Calderas

El coste de cada caldera, el buque dispone de dos, se puede estimar mediante la
ecuacin:

donde Ncf es el nmero de calderas de quemadores; y Qcf el caudal de vapor, en t/h.

2.12.5 Equipos de desmontaje

Su coste se puede estimar, considerando que el buque dispone de un puente gra,
mediante la ecuacin:

2.13 Equipos sanitarios


2.13.1 Generador de agua dulce

Su coste unitario puede estimarse por la frmula:

donde Qgad es el caudal a generar en t/da.
( ) BHP K K C
crl
+ =
2 1
6000
( )
vf cf gv
Q N C = 8 , 4
BHP K C
ed ed
= 84 . 0
gad gad
Q C =1380

17

2.13.2 Grupos hidrforos

Su costo puede aproximarse con la expresin:

2.13.3 Incinerador de basuras


2.13.4 Planta de tratamiento de aguas fecales

El coste de la planta puede estimarse con la ecuacin:

2.14 Instalaciones y equipos de automatizacin


2.14.1 Cabina y puesto de control

El costo puede estimarse con la frmula:

donde Scc es la superficie de la cmara de control, en m
2
.

2.14.2 Dispositivos reglamentarios

Su coste puede estimarse como:

5 . 0
660 N C
gh
=
4 . 0
2640 N C
tf
=
2 . 0
11400 N C
ir
=
85 . 0
1080
cc cc
S C =
3
1
1
3240 BHP K C
acr
=

18

donde K1 es un coeficiente que depende de si la automatizacin es slo para
navegacin el puerto o tambin para maniobra.

2.14.3 Equipos suministradores de fluidos de control y automatizacin

Su coste se estima en un 10% del coste de la partida anterior.

2.14.4 Dispositivos restantes

Su costo se puede estimar entre 12.000 y 50.000 . Para nuestro caso ser de 31.000
.

2.15 Respetos


2.13.1 Ancla

El coste del ancla de respeto se estima del mismo modo que se estim el coste de las
dos anclas que incorpora el buque.

2.13.2 Lnea de ejes

El coste de la lnea de ejes de respeto puede estimarse mediante la frmula:

BHP C
ecr
= 4 . 2

2.13.3 Pala de hlice

El coste de una pala de hlice de respeto puede estimarse mediante la ecuacin:

3 . 2
8 . 4 BHP C
pr
=

19
3. MANO DE OBRA

El coste de la mano de obra se establece en 40 /h como valor promedio.

Las horas de mano de obra necesarias para la fabricacin se han divido en:

3.1 Materiales


3.1.1 Elaboracin, prefabricacin y montaje

Las horas de este concepto pueden estimarse mediante la ecuacin:

donde:
Kba, ndice de mano de obra de casco, estimada en 60 h/t.
Pac, peso del acero estructural, en t.
Kf, ndice de coeficiente de forma, cuyo valor es del orden de 0.3.
Cf, coeficiente de forma, que en este caso es el coeficiente de bloque.
Kb, ndice de bulbo, 0.04, por tener bulbo.
Ke, ndice de complejidad del acero, en este caso 0.5.
Ce, coeficiente de peso de acero especial.
Kc, coeficiente de nmero de cubiertas, en este caso 0.05.
Nc, nmero de cubiertas de cmara de mquinas y zonas externas.

3.1.2 Piezas fundidas y forjadas

Las horas correspondientes se pueden estimar mediante la ecuacin:

donde K
1
es un coeficiente que depende de si el buque es de una o dos hlices.

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 1 1 1 1 1 1 + + + + =
c c e e b f ac ba c
N K C K K cf K P K H
1
3
1
30 25 K H L H
pf
+ =

20
3.1.3 Pintura y control de corrosin

Las horas pueden estimarse mediante la ecuacin:

donde Som, Sov y Si son las reas de obra muerta, viva e interiores y Nom, Nov y Ni
el nmero de manos aplicadas.

3.2 Equipos de amarre y fondeo


3.2.1 Anclas, cadenas, cables y estachas

Las horas pueden estimarse en funcin de la ecuacin:

3.2.2 Molinetes, chigres y cabestrantes

Las horas se pueden estimar en funcin de la ecuacin:

3.3 Medios de salvamento

Las horas correspondientes a esta partida pueden estimarse en funcin de la
ecuacin:

( )
i i
ov
ov om om pcc
N S
N
S N S H + + + + = 4 , 0
4
35 , 0 3 , 0 1 25 , 0
4 , 0
27
a far
P H =
( )
ma ca m fa
N N N L H + + = 7 , 1 6 , 1 75 , 1
N H
ms
+ = 5 , 1 300

21
3.4 Habilitacin de alojamientos


3.4.1 Alojamientos

Las horas pueden estimarse a partir de 16 h/m
2
.

3.4.2 Equipos de fonda y hotel

Las horas correspondientes pueden estimarse sobre la base de 115 h/tripulante.

3.5 Aire acondicionado

Las horas correspondientes a esta partida se pueden estimar a partir de 2 h/m
2
de la
superficie de alojamientos.

3.6 Equipos de navegacin y comunicaciones

Las horas pueden estimarse con la frmula:

3.7 Medios contra incendios


3.7.1 Contra incendios de carcter estructural

Las horas se pueden estimar con la ecuacin:

h ci
S H + = 4 . 0 1000

3
2
330 Nc H
nc
=

22
3.7.2 Instalaciones fijas en cubierta


3.7.3 Detectores de incendios en cmara de mquinas

Las horas pueden estimarse con la ecuacin:

3.7.4 Planta de gas inerte


3.7.5 Puertas y mamparos estancos

Las horas se pueden estimar con la frmula:

3.8 Equipos de carga y descarga


3.8.1 Gras

Las horas de montaje se pueden estimar en funcin de la ecuacin:

3
1
290 SWL N H
g
=
gi gi gi
Q K H =
pe pe
N H = 250
( )
ch m m
N K B D L K H + =
2
25 , 0
1 dim
80 65
B L H
fc
=
1 , 1
39 , 0

23
3.8.2 Bombas de carga y descarga

Las horas se pueden estimar a partir de la ecuacin:

b bd
N K K H =
2 1
210

3.9 Instalacin elctrica

Las horas de su montaje pueden estimarse por la frmula:

3.10 Armamento


3.10.1 Tuberas


3.10.2 Accesorios de equipos, armamento e instalaciones

Las horas pueden estimarse con la ecuacin:

3.11 Equipo de gobierno

3.11.1 Equipo de gobierno

Las horas se estiman a partir de la frmula:

w h ce
K S H + = 6 4
35 , 0
11 BHP H
tb
=
( ) ( )
gm eai
N L D B L L N H + + + + + = 100 2 9 , 0 15 56 80
3
2
33 L H
eg
=

24
3.11.2 Timn


3.12 Propulsin


3.12.1 Motor propulsor

Las horas de montaje del motor propulsor se pueden estimar con la ecuacin:

3.12.2 Equipos de arranque de motores


3.12.3 Lnea de ejes

Las horas de este concepto se pueden estimar en funcin de la frmula:

donde Kle es un coeficiente que depende de si el motor va directamente acoplado o
no; y Nle es el nmero de lneas de eje.

3.12.5 Hlice


donde K
1
y K
2
dependen de si la hlice es de paso fijo o variable.

mp mp
N BHP H =
3
2
10
lc le le
N BHP K H =
h h
N BHP K K H + =
2 1
( )
co co am
Q N H + = 5 , 3 40
tim tim tim tim
H L N H =100

25
3.13 Maquinaria auxiliar


3.13.1 Generadores auxiliares


3.13.2 Equipos de refrigeracin y lubricacin


3.13.3 Calderas


3.15.4 Equipos auxiliares de casco

Las horas correspondientes se pueden estimar con la ecuacin:

3.13.5 Equipos de desmontaje

Las horas correspondientes pueden estimarse mediante la frmula:

43 , 0
52
w g g
K N H =
BHP K H
crl crl
+ = 18 , 0
( ) ( )
qe qe ge ge qe ge gv
Q N Q N N N H + + = 270 1000
( ) D B L H
eac
+ + = 47 , 0 420
BHP K H
va va
+ = 005 , 0

26
3.14 Equipos sanitarios

Las horas se pueden estimar con la siguiente ecuacin:

donde K
1
, K
2
, K
3
y K
4
valen 1 0 segn existan o no generador de agua dulce, grupos
hidrfobos, planta de tratamiento de aguas fecales e incinerador de residuos.

3.15 Respetos


donde K
1
es un coeficiente que depende de si el motor en de dos o cuatro tiempos; y
K
2
depende de si el buque lleva o no lnea de eje y hlice de respeto.

3.16 Ingeniera

Se estima que el total de horas de produccin suponen el 85% de las horas totales de
mano de obra, por lo que las horas de ingeniera suponen el 15% del total.

( ) ( ) ( )
4 3 2 1
400 9 , 3 410 5 , 3 20 8 280 K N K N K Q K H
a es
+ + + + + + =
2
3
2
1
2 K L BHP K H
cpr
+ + =

27
4. RESULTADO

Los resultados de los costes de cada una de las partidas se recogen en el Anexo 1,
mientras que los resmenes se reflejan en las siguientes tablas y grficas:

4.1 Coste Materiales

El coste de los materiales necesarios:

Acero 2.640.101
Piezas fundidas y forjadas 8.648
Materiales auxiliares de construccin 262.854
Preparacin de superficies 873.000
Pintura 205.082
Proteccin catdica 14.415
Total 3.989.684

La distribucin de los costes se puede observar mejor mediante la grfica siguiente:
Distribucin Costes de Materiales
Acero
Piezas fundidas y forjadas
Materiales auxiliares de
construccin
Preparacin de superficies
Pintura
Proteccin catdica


28
4.2 Coste de los Equipos

El coste de los equipos necesarios:

Equipos de amarre y fondeo 985.610
Medios de salvamento 72.589
Habilitacin de Alojamientos 542.100
Aire acondicionado 141.492
Equipo de navegacin y
comunicaciones 242.703
Medios contra incendios 705.827
Equipos de carga y descarga 2.319.206
Instalacin elctrica 154.099
Armamento 1.360.326
Equipo de gobierno 109.545
Propulsin 3.478.750
Maquinaria auxiliar 292.698
Equipos sanitarios 45.070
Instalaciones y equipos de automatizacin 144.278
Respetos 57.262
Total 10.651.555

Distribucin Costes de Equipos
Amarre y fondeo
Salvamento
Habilitacin
A. A. y Ventilacin
Navegacin
Contra incendios
Carga y descarga
Electricidad
Armamento
Gobierno
Propulsin
Auxiliares
Sanitarios
Automatismos
Respetos


29
4.3 Coste de Mano de Obra

El coste de la mano de obra necesaria para realizar la construccin:

Materiales 283.979
Amarre y fondeo 8.125
Salvamento 333
Habilitacin 34.530
Aire acondicionado 4.000
Navegacin 3.186
Contra incendios 7.066
Carga y descarga 6.215
Instalacin elctrica 18.800
Armamento 20.795
Equipo de gobierno 3.989
Propulsin 14.605
Maquinaria auxiliar 8.695
Equipos sanitarios 1.521
Respetos 1.047
Total produccin 416.885
Ingeniera 73.568
Total mano de obra 490.453

Distribucin Costes Mano de Obra
Materiales
Amarre y fondeo
Salvamento
Habilitacin
Aire acondicionado
Navegacin
Contra incendios
Carga y descarga
Instalacin elctrica
Armamento
Equipo de gobierno
Propulsin
Maquinaria auxiliar
Equipos sanitarios
Respetos
Ingeniera


30
4.2 Totales

Resumimos los costes:

Costes de materiales 3.989.684
Costes de equipos 10.651.555
Costes de horas 19.618.138
Total Parcial 34.259.377
Gastos generales 2%
Total Global 34.944.564

Distribucin de Costes
Materiales
Equipos
Mano de obra

PFC Jaime García Ruyman Medina

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ALUMNOS: D. JAIME GARCA- D.

Espaciado entre los refuerzos longitudinales de la plancha s=0,9, excepto en la zona

Distancia longitudinal de apoyo entre refuerzos l=3,6m.

Correccin por corrosin t

P 120 kPa correspondiente a la presin de sloshing segn D.N.V. en Pt 3 Ch 1 Sec 4

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